Indonesia suspende el permiso de asistencia en tierra de AirAsia, Lion Air

AW | 2016 05 21 23:25 | AIRLINES MARKET

Sábado, 21 de de mayo de, el año 2016
YAKARTA: Lion Air y AirAsia, dos líneas de bajo costo de Indonesia, tendrán que detener las operaciones de sus servicios de tierra en algunos aeropuertos debido al mal manejo reciente de pasajeros, informó la Agencia de Noticias de Vietnam (VNA).
El Ministerio de Transporte de Indonesia suspendió los permisos de asistencia en tierra de ambas aerolíneas con Lion Air en el aeropuerto de Soekarno-Hatta de Yakarta, y AirAsia en el aeropuerto de Ngurah Rai de Bali.
La sanción, en vigor desde el 22 de mayo no afectará a los horarios de vuelos de las compañías aéreas. Lion Air AirAsia y se han dado cinco días para encontrar un operador para sus servicios de tierra.

El 10 de mayo, un autobús que transportaba a 40 pasajeros de Lion Air de Singapur fue mal dirigido a la terminal doméstica 1 en lugar de la terminal internacional 2, con al menos 16 pasajeros saltarse los controles de inmigración.
El 16 de mayo, 47 pasajeros que viajan con AirAsia QZ509 vuelo de Singapur a Bali también fueron transportados al salir del aeropuerto a través de un terminal de vuelos nacionales.
Esta fue la segunda vez en una semana que los pasajeros internacionales llegaron a Indonesia a través de las terminales nacionales. AIRGWAYS ® Icon-AW

 

 

Indonesia suspends ground-handling permit of AirAsia, Lion Air

Published on: Saturday, May 21, 2016
JAKARTA: Lion Air and AirAsia, two Indonesian low-cost carriers, will have to halt operations of their ground services at some airports due to recent passenger mismanagement, Vietnam News Agency (VNA) reported.

The Indonesian Transportation Ministry suspended the ground-handling permits of both airlines with Lion Air at Soekarno-Hatta airport in Jakarta, and AirAsia at Ngurah Rai airport in Bali.

The sanction, taking effect from May 22, will not affect the airlines’ flight schedules. Lion Air and AirAsia have been given five days to find an operator for their ground services.

On May 10, a bus transporting 40 Lion Air passengers from Singapore was misdirected to the domestic Terminal 1 instead of the international Terminal 2, resulting in at least 16 passengers skipping immigration checks.

On May 16, 47 passengers travelling on AirAsia flight QZ509 from Singapore to Bali were also transported to exit the airport via a domestic terminal.

This marked the second time in a week that international passengers to Indonesia arrived via domestic terminals. ᴀᴡ

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SOURCE: dailyexpress.com.my
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Grupo chino HNA, accionista de Azul, entra en el capital de TAP Portugal

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AW | 2016 05 21 23:05 | AIRLINES MARKET

El conglomerado chino HNA, propietario de Hainan Airlines y compró el 23,7% de Azul de Brasil en noviembre, entrará en el capital de la TAP aerolínea Portugal y puede adquirir hasta el 20% de la misma, dijo el sábado Humberto Pedrosa, uno de los accionistas privados empresa portuguesa.

La HNA tendrá acceso directo a la capital de la puerta de enlace del Atlántico, el consorcio privado que posee el 50% de la TAP, “a un nivel de 7%”, el técnico portugués dijo en una conferencia de prensa en Lisboa.

La participación directa o indirecta del grupo chino en TAP “puede llegar al 20%”, agregó, gracias a la empresa brasileña Azul, que pertenece a la segunda accionista de la puerta de enlace del Atlántico, el empresario brasileño-estadounidense David Neeleman.

Según el semanario portugués Expresso, la adquisición de HNA se llevará a cabo en los próximos tres meses. El grupo chino tendría que adquirir una parte de los 90 millones de euros en bonos convertibles en acciones, que será emitido por Azul para llevar el TAP flote.

La operación forma parte de un préstamo por un total de 120 millones de euros. El Estado portugués aportará 30 millones de euros.

Los accionistas privados de TAP y el gobierno portugués firmaron el viernes el acuerdo, anunciado a principios de febrero de rescindir parcialmente la privatización de la empresa.

Así, el estado aumentó su participación en la compañía del 39% al 50% de 1,9 millones de euros, transferido a David Neeleman y Humberto Pedrosa, que llevó a cabo el 61% de las acciones de TAP cuando se decidió su privatización en 2015 .

En octubre, el anterior Gobierno conservador de Pedro Passos Coelho había completado la venta, a pesar de las críticas de la izquierda.

El socialista Antonio Costa, el actual primer ministro con el apoyo de la izquierda radical, había prometido en su programa que “no permitiría que el Estado perdió más de la mitad del capital de TAP.” AIRGWAYS ® Icon-AW

 

Grupo chinês HNA, acionista da Azul, entra no capital da portuguesa TAP

O conglomerado chinês HNA, proprietário da Hainan Airlines e que comprou 23,7% da brasileira Azul em novembro, vai entrar no capital da empresa aérea TAP Portugal e poderá adquirir até 20% do mesmo, anunciou neste sábado Humberto Pedrosa, um dos acionistas privados da empresa portuguesa.

O HNA terá acesso direto ao capital da Atlantic Gateway, consórcio privado que possui 50% da TAP, “em um nível de 7%”, informou o empresário português em coletiva de imprensa, em Lisboa.

A participação direta ou indireta do grupo chinês na TAP “poderá alcançar os 20%”, acrescentou, graças à companhia brasileira Azul, que pertence ao segundo acionista da Atlantic Gateway, o empresário brasileiro-americano, David Neeleman.

Segundo o semanário português Expresso, a aquisição do HNA será realizada nos próximos três meses. O grupo chinês teria que adquirir parte dos 90 milhões de euros em obrigações conversíveis em ações, que serão emitidas pela Azul para trazer a TAP à tona.

A operação faz parte de um empréstimo no valor total de 120 milhões de euros. O Estado português poderia aportar EUR 30 milhões.

Os acionistas privados da TAP e o governo português assinaram na sexta-feira o acordo, anunciado no começo de fevereiro, para rescindir parcialmente a privatização da companhia.

O Estado aumentou, assim, sua parte da empresa, de 39% para 50% por 1,9 milhão de euros, transferidos para David Neeleman e Humberto Pedrosa, que detinham 61% das partes da TAP quando se decidiu privatizá-la, em 2015.

Em outubro, o governo conservador anterior de Pedro Passos Coelho tinha concluído esta venda, apesar das críticas da esquerda.

O socialista António Costa, atual primeiro-ministro graças ao apoio da esquerda radical, tinha prometido em seu programa que “não permitiria que o Estado perdesse mais da metade do capital da TAP”. ᴀᴡ

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SOURCE: istoedinheiro.com.br
DBk: Photographic © TAP Portugal
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¿Nuevo modelo operación transatlántica?

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AW | 2016 05 21 22:39 | AIRLINES MARKET
Tradicionalmente, Estados Unidos es defensor de la libre empresa. Los americanos luchan por los tratados que promueven la apertura, por la movilidad de las empresas, por la liberalización. Por eso, sorprende especialmente la reacción tremendamente hostil que este país ha tenido a la decisión de una compañía aérea europea de extender sus operaciones a Estados Unidos. Los sindicatos americanos de la aviación, los mismos que conviven con Southwest, la inventora mundial del low cost, los mismos que no han abierto la boca contra la fulgurante y exitosa irrupción de las aerolíneas del Golfo Pérsico, se han puesto de uñas contra el intento de una aerolínea irlandesa de operar rutas transoceánicas, pidiendo poner en marcha una legislación de emergencia que protege el mercado americano. Más sorprendente aún, las propias aerolíneas americanas también se han sumado a la postura sindical, rechazando la aprobación inicial (en abril pasado) del Departamento de Transporte americano de dejar volar a esta compañía.

¿Irlandesa, agresiva comercialmente y con rechazo sindical? O’Leary ha llevado a la aviación europea a la situación actual. Esa aerolínea irlandesa se llama, extrañamente, Norwegian Air International (NIA). Por raro que parezca, una aerolínea con base en Irlanda lleva el nombre de un país bien diferente. NIA es en realidad una de las muchas sociedades que componen el entramado que opera bajo el nombre comercial Norwegian. La matriz, Norwegian Air Shuttle (NAS) opera desde el país donde nació, pero esta sociedad, la que ha logrado el permiso provisional para volar a Estados Unidos, es irlandesa. Actualmente, NAS opera desde Escandinavia y Gran Bretaña a Estados Unidos, pero en el futuro lo hará con esta filial irlandesa que acaba de obtener la autorización.

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¿Por qué razón esta insólita reacción ante una compañía aérea? ¿Qué es lo que se teme que pueda poner en marcha Norwegian y que afectaría de forma radical al mercado americano?

Hay varias teorías: la primera, es que NIA utilizaría las leyes laborales de Irlanda para contratar plantilla más barata en sus vuelos transatlánticos, especialmente asiáticos. Sin embargo, quienes conocen las estructuras salariales y entienden cómo funciona la legislación laboral afirman que estas plantillas son marginalmente más baratas y, además, la compañía anuncia contundentemente que no piensa contratar personal asiático sino únicamente trabajadores basados o en Europa o en Estados Unidos.


En cambio, otros expertos creen que este tema de los ahorros no tiene recorrido y que realmente lo que está provocando pánico en Estados Unidos es el modelo de negocio que pretendería introducir Norwegian: vuelos punto a punto a aeropuertos secundarios, con el flamante B787, del que la compañía ha hecho un pedido masivo. Esto sería especialmente sensible para las compañías americanas, que desarrollan el modelo de “hubs”, que son aeropuertos desde los que operan los vuelos de largos de recorrido y que enlazan con aeropuertos locales. El plan de Norwegian sería ofrecer vuelos a esos aeropuertos secundarios, con lo que pondría en entredicho el modelo americano. De hecho, actualmente ya está volando estos aviones, pero lo hace a aeropuertos grandes.

Sin embargo, tampoco este argumento parece suficientemente sólido como para explicar la reacción contundente de los americanos, que deben de haber visto otras cosas que les preocupen.

Aparece entonces una tercera cuestión que diversos analistas comienzan a contemplar con atención. Quienes analizan los planes no explicitados de Norwegian observan con sorpresa que la compañía tiene un pedido de nada menos que 350 aviones Airbus 320 y Boeing 737Max, que parece a todas luces desmesurado para la red que opera actualmente en Europa, que tiene ya una flota absolutamente nueva, y que hoy es de 99 aviones. ¿Para qué quiere Norwegian esa flota nueva, desmesurada, que le irá siendo entregada a partir del año que viene?

Y ahí aparece lo que podría ser una revolución en el transporte entre Europa y América: los nuevos aviones de un pasillo, espectacularmente más baratos que los wide body, tendrán ahora el alcance suficiente para conectar los principales aeropuertos del Oeste de Europa con el Este de Estados Unidos. Habituados como estamos a que los aviones de un pasillo se usen para recorridos cortos, nadie había reparado en esta compra de Norwegian ni en la posibilidad de cruzar regularmente el Atlántico con ellos. ¿Piensa Norwegian usar estos aviones, mucho más baratos de adquirir y menos caros de operar porque emplean menos tripulación y consumen menos, para crear una red de líneas con aeropuertos americanos de la costa Este? ¿Han hecho números los noruegos sobre qué costes tendría un servicio de este tipo, para los aproximadamente 200 pasajeros que caben en estos aviones?

Si esto fuera así, la industria aeronáutica americana, que está hoy compitiendo con los megaaviones de Emirates, se podría encontrar en con otro ataque por el flanco de los aviones pequeños y punto a punto. Recordemos que Norwegian se propone que sus vuelos trasoceánicos tengan un precio medio de 60 euros por trayecto, lo que puede suponer un verdadero problema para la industria americana y, también, claro, para la europea.

Lo que es inequívoco es que la aviación no va a vivir muchos años de estabilidad y que quien compra 350 aviones de una tacada es porque tiene en mente un proyecto que le garantice ingresos para pagarlos. La reacción de los americanos apunta por dónde puede que esté yendo Bjorn Kjos, el máximo directivo de Norwegian. AIRGWAYS ® Icon-AW

 

In New model for transatlantic operation?

Traditionally, the United States is an advocate of free enterprise. Americans struggle to treaties that promote openness on the mobility of businesses by liberalization. Therefore, especially the extremely hostile reaction surprised that this country has taken the decision to a European airline to extend its operations to the United States. American aviation unions, the same as living with Southwest, the global inventor of low cost, they have not said a word against the brilliant and successful emergence of airlines in the Persian Gulf, have been nail against the attempt an Irish airline to operate transoceanic routes, asking implement emergency legislation that protects the American market. More surprising still, the very American airlines have also joined the union stance, rejecting the initial approval (last April) the US Department of Transportation to let fly with this company.

norwegian-avion¿Irlandesa, commercially aggressive and union rejection? Sure all of you are thinking O’Leary, who has led the European aviation to the current situation. But they are wrong. That Irish airline is called, oddly enough, Norwegian Air International (NIA). Oddly, an airline based in Ireland named after a very different country. NIA is actually one of many companies that make up the network which operates under the trade name Norwegian. The matrix, Norwegian Air Shuttle (NAS) operates from the country where he was born, but this society, which has made the provisional permission to fly to the United States, is Irish. Currently, NAS operates from Scandinavia and Britain to the United States, but in the future will do with this Irish subsidiary which has just obtained authorization.

Why this unusual reaction to an airline? What it fears could launch Norwegian and radically affect the American market?

There are several theories: the first is that NIA would use labor laws to hire cheaper Ireland in their, especially Asian transatlantic flights template. However, those who know the salary structures and understand how labor law works claim that these templates are marginally cheaper and, in addition, the company announced bluntly that does not think hiring Asian staff but based solely or in Europe or in the United States workers.

However, other experts believe that the issue of savings has not traveled and really what is causing panic in the United States is the business model that would seek to introduce Norwegian airlines point to point to secondary airports, with the brand new B787, the the company has made a massive order. This would be especially sensitive for American companies, based on the model of “hubs” which are operating airports from flights and travel long that link to local airports. The Norwegian plan would offer flights to those secondary airports, which would challenge the American model. In fact, today it is already flying these aircraft, but does so at major airports.

However, this argument seems not strong enough to explain the strong reaction of the Americans, who must have seen other things that concern them.

A third issue that many analysts are beginning to look carefully then appears. Who analyze the unstated plans Norwegian observe with surprise that the company has an order of no less than 350 Airbus 320 and Boeing 737Max, which seems to all unconscionable lights for the network currently operating in Europe, which already has a fleet absolutely new, and today is 99 planes. Why do you want this new fleet Norwegian, overweening, which will be delivered from next year?

And there appears what could be a revolution in transport between Europe and America: the new aircraft of a corridor, dramatically cheaper than the wide body, now have enough power to connect major airports in Western Europe with East U.S. Accustomed as we are to an aisle aircraft are used for short trips, no one had noticed Norwegian purchases or the possibility of regularly crossing the Atlantic with them. Think Norwegian use these planes, much cheaper to purchase and less expensive to operate because they use less crew and consume less, to create a network of lines with American airports on the East Coast? Have done Norwegian numbers on what costs would a service like this, for the approximately 200 passengers who fit in these planes?

If so, the American aviation industry, which is now competing with megaaviones Emirates, could be found in another attack on the flank of small planes and point to point. Recall that Norwegian is proposed that its transoceanic flights have an average price of 60 euros each way, which can be a real problem for American industry and also, of course, for Europe.

What is clear is that aviation will not live many years of stability and who buys 350 aircraft in a row is because it has in mind a project that guarantees income to pay them. The reaction points where the Americans might be going Bjorn Kjos, the top executive of Norwegian. ᴀᴡ

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SOURCE: AIRGWAYS
DBk: Photographic © Norwegian Airlines
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Familias de las víctimas de Malaysia Airlines querellan a Putin

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AW | 2016 05 21 21:37 | AIRLINES

El vuelo MH17 fue derribado por un misil tierra-aire del tipo BUK de fabricación rusa cuando sobrevolaba Ucrania en 2014

Familiares de las víctimas del vuelo MH17 de Malaysia Airlines, derribado cuando sobrevolaba Ucrania en 2014, se querellaron contra Rusia y su presidente Vladimir Putin ante el Tribunal Europeo de Derechos Humanos (TEDH), informó este sábado el Sydney Morning Herald.
Un gabinete de abogados australiano, LHD Lawyers, interpuso el 9 de mayo una demanda de indemnización de 10 millones de dólares australianos (6,4 millones de euros) para cada uno de los demandantes, según el diario.
En concreto, presentaron la demanda los allegados de 33 víctimas, australianos, neozelandeses y malasios.
Los 298 ocupantes del avión, en su mayoría holandeses, murieron el 17 de julio de 2014 después que un misil de fabricación rusa derribara su aparato, un Boeing 777, cuando sobrevolaba el este de Ucrania tras despegar de Ámsterdam.
Según los documentos presentados por LHD Lawyers, Rusia ha tratado de esconder su implicación en esta tragedia.
Una investigación internacional sobre las causas del derribo, coordinada por investigadores holandeses, afirmó el año pasado que el avión fue derribado por un misil tierra-aire del tipo BUK de fabricación rusa desde una zona en poder de los separatistas prorrusos.
En febrero, una investigación penal anunció que esperaba determinar en pocos meses el lugar exacto desde donde habría sido disparado el misil.

 

 

Families of victims of Malaysia Airlines quarrel Putin

A cabinet of Australian lawyers, LHD Lawyers, filed on May 9 a claim for compensation of 10 million Australian dollars (6.4 million euros) for each of the plaintiffs, according to the newspaper.

Specifically, they filed the lawsuit relatives of 33 victims, Australian, New Zealand and Malaysian.

The 298 people aboard, mostly Dutch, died on July 17, 2014 after a Russian-made missile shot down his apparatus, a Boeing 777, while flying over eastern Ukraine after taking off from Amsterdam.

According to documents filed by LHD Lawyers, Russia has tried to hide his involvement in this tragedy.

An international investigation into the causes of the demolition, coordinated by Dutch researchers said last year that the plane was shot down by a surface-to-air missile Russian-made BUK type from an area held by separatist pro-Russian.

In February, a criminal investigation announced that in a few months hoping to determine the exact place from where the missile had been fired. ᴀᴡ

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SOURCE: AIRGWAYS
DBk: Photographic © A I R G W A Y S
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EgyptAir MS804: Los incendios, problema creciente para compañías aéreas

 

AW | 2016 05 21 15:52| SAFETY / SECURITY

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Acabo de hablar con un hombre que ha sido un piloto de 46 años, voló el Airbus A320 durante seis años y ha pasado los últimos 11 años la investigación de los incendios en los aviones.
El capitán John Cox, miembro de la Royal Aeronautical Society con sede en Londres, me dijo que los hechos conocidos acerca de lo que ocurrió en el vuelo MS804 falta EgyptAir eran confusas.
Si los tiempos que tenemos son la derecha (que aún no se han confirmado oficialmente), había tres minutos de advertencias de humo y calor, seguido de cuatro minutos de vuelo a motor sin advertencias, seguido de una caída de dos minutos.
BBC graphic
“Durante un incendio, que es un período muy corto de tiempo. Para un evento explosivo, como una bomba, que es un período muy largo de tiempo”, dice.
“Se me tiene y muchos otros expertos rascándose la cabeza. Hay una respuesta, pero aún no está claro.”
El capitán Cox tiene algunas estadísticas alarmantes. Cada año, hay alrededor de 900-1,200 incidentes relacionadas con el humo de los aviones en los EE.UU.. Si duplica ese número, obtendrá una figura mundial bruto. La gran mayoría termina perfectamente segura, pero los incendios han derribado aviones.
Problemática historia reciente de EgyptAir
“Es sorprendentemente regular, y junto con aviones no tripulados, que es la única parte de la aviación que está cada vez más peligroso”, dice el capitán Cox.
Se pone el ascenso a dos cosas: un aumento en el número de vuelos, y un enorme aumento en las personas que toman las baterías de litio a bordo.
Una estimación dice que un avión que lleva 100 personas podría tener 500 baterías de litio en la cabina, en cámaras, ordenadores portátiles, Tablet PC, teléfonos, lectores electrónicos, etc.
Flight MS804's possibly final movementsMovimientos posiblemente finales de vuelo MS804
Dice baterías trituradas son cada vez más problemático. “Tal vez alguien se queda dormido. Su tablet PC o el teléfono se desliza por el lado de la silla. Se mueven el asiento y accidentalmente se aplaste la batería.”
Potencialmente, esto podría provocar un incendio.
Para que quede claro, si usted compra baterías de litio de una empresa respetable, que se prueban a fondo y segura, con una tasa de fracaso en 10m. Pero el capitán Cox dice que podría haber tomado las baterías 3.5 billones en los aviones durante todo un año.
Sólo se necesita una a ir mal, y paquete de un infierno de un golpe, como informé en 2014.
Y luego están las pilas “mercado gris” y cargadores algunas personas compran en el barato. Es muy posible que no han sido probados de seguridad en absoluto.
aviones modernos tienen detectores de humo, pero las únicas extintores automáticos están en la bodega de carga. De lo contrario, hay que bajar a miembros de la tripulación utilizando un extintor de mano. Hay uno en la papelera de cada inodoro, por ejemplo.
Un papel co-escrita por el capitán Cox reciente dice que la experiencia demuestra que muchos de los incendios comienzan en lugares de difícil acceso “” – lugares que la tripulación puede no ser capaz de alcanzar.
También hizo el punto de que el regulador de Estados Unidos, la FAA, dijo recientemente que nunca se puede erradicar todas las fuentes de ignición en un avión.
El capitán Cox utiliza para volar el A320 y dice que es un avión maravilloso. Nunca ha oído hablar de un gran incendio en la parte delantera derecha del plano. Y ha estado volando en diversas formas, desde finales de 1980.
Muchas líneas aéreas también ahora entrenar a su personal en la forma de hacer frente a un incendio de la batería de litio.
Quiero hacer hincapié en esto de nuevo, no sabemos lo que hizo que el avión de Egyptair que bajara. Podría ser un accidente. Podría ser más siniestro. Pero los incendios en los aviones son un problema y el capitán Cox hace un llamamiento a la industria para hacer más para hacer frente a ella. AIRGWAYS ® Icon-AW

 

EgyptAir MS804: Fires are a growing problem for airlines

I’ve just spoken to a man who has been a pilot for 46 years, flew the Airbus A320 for six years and has spent the past 11 years investigating fires on planes.

Capt John Cox, a Fellow at the London-based Royal Aeronautical Society, told me the known facts about what happened on the missing EgyptAir flight MS804 were confusing.

If the timings we have are right (they are still not officially confirmed), there were three minutes of smoke and heat warnings, followed by four minutes of powered flight without warnings, followed by a two minute fall.

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“For a fire, that’s a very short period of time. For an explosive event, like a bomb, that’s a very long period of time,” he says.

“It’s got me and many other experts scratching their heads. There is an answer, but it’s not clear yet.”

Capt Cox has some sobering statistics. Every year, there are about 900-1,200 smoke-related incidents on aircraft in the US. If you double that number, you’ll get a rough, global figure. The vast majority end perfectly safely, but fires have brought down planes.

“It’s shockingly regular, and along with drones, it’s the only part of aviation that’s getting more dangerous,” Capt Cox says.

He puts the rise down to two things: an increase in the number of flights, and a huge rise in people taking lithium batteries on board.

One estimate says that an airliner carrying 100 people could have 500 lithium batteries in the cabin, in cameras, laptops, tablet computers, phones, e-readers, etc.

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He says crushed batteries are increasingly problematic. “Maybe someone falls asleep. Their tablet computer or phone slips down the side of the chair. They move the seat and accidentally crush the battery.”

Potentially, that could start a fire.

To be clear, if you buy lithium batteries from a respectable company, they are thoroughly tested and safe, with a one in 10m failure rate. But Capt Cox says there could be 3.5bn batteries taken on aircraft throughout a year.

It only takes one to go wrong, and they pack a hell of a punch, as I reported in 2014.

And then there are the “grey market” batteries and chargers some people buy on the cheap. They may well not have been safety tested at all.

Modern aircraft have smoke detectors, but the only automatic extinguishers are in the cargo bay. Otherwise, it’s down to crew members using a hand-held fire extinguisher. There’s one in the bin of each toilet, for example.

A recent paper co-written by Capt Cox says experience shows that many fires start in “inaccessible locations” – places that crew may not be able to reach.

He also made the point that the US regulator, the FAA, recently said you can never eradicate all sources of ignition on an aircraft.

Capt Cox used to fly the A320 and says it’s a wonderful aircraft. He’s never heard of a major fire in the front right part of the plane. And it has been flying in various forms since the late 1980s.

Many airlines also now train their staff in how to cope with a lithium battery fire.

I want to stress this again, we do not know what caused the Egyptair airliner to come down. It could be an accident. It could be more sinister. But fires on aircraft are an issue and Capt Cox is calling on the industry to do more to tackle it. ᴀᴡ

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SOURCE: BBC
DBk: Photographic ©BBC
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Acuerdo de vuelos de Iberia hacia Japón

IB

AW | 2016 05 21 15:33 | AIRLINES

Se ha dado el primer paso para que Iberia se una a British Airways, Finnair y Japan Airlines (JAL) en su exitoso acuerdo de negocio conjunto en los vuelos entre Europa y Japón. JAL ha presentado la solicitud de inmunidad antimonopolio con Iberia al Ministerio japonés de Agricultura, Infraestructura, Transporte y Turismo (MLIT) con el fin de cooperar en los vuelos entre Europa y Japón.

Iberia ya ha anunciado el lanzamiento de sus vuelos sin escalas entre Madrid y Tokio Narita, a partir del 18 de octubre de 2016. Las cuatro líneas aéreas tienen la intención de cooperar comercialmente para compartir ingresos y coordinar horarios y tarifas con el fin de ofrecer más beneficios para los clientes que viajan entre Europa y Japón. El nuevo acuerdo de negocio conjunto está sujeto a las aprobaciones regulatorias. La incorporación de Iberia a este acuerdo no solo fortalecerá el negocio conjunto, sino que también permitirá a la alianza oneworld® competir más eficazmente con otras alianzas globales en todo el mundo. British Airways y JAL pusieron en marcha este acuerdo de negocio conjunto en octubre de 2012, al que se unió Finnair en abril de 2014. Desde entonces, las tres líneas aéreas han ofrecido mejores conexiones a sus clientes entre la UE y Japón, con más opciones de vuelos y más beneficios para los pasajeros frecuentes. Hoy se ha firmado oficialmente un acuerdo de cielos abiertos entre España y Japón, que favorecerá el incremento del tráfico aéreo entre los dos países.

La incorporación de Iberia a este negocio conjunto permitirá ofrecer más beneficios a los clientes, y a las cuatro líneas aéreas cooperar para ampliar su presencia en este importante mercado. Alex Cruz, Presidente y CEO de British Airways dijo: “Estamos encantados de que Iberia, nuestra línea aérea hermana, se una a nuestros socios de oneworld en el negocio conjunto. El disponer de más vuelos desde Europa a Japón, junto con las ventajas de coordinar horarios y beneficios para los pasajeros frecuentes es una fantástica noticia para los consumidores. Los vuelos directos de Iberia entre Narita y Madrid serán muy bien recibidos por los clientes”. Pekka Vauramo, CEO de Finnair, comentó, “Damos la bienvenida al negocio conjunto a Iberia, nuestro socio de oneworld. La nueva ruta de Iberia entre Narita y Madrid amplía aún más el alcance de nuestro negocio conjunto y aporta nuevas oportunidades para nuestros clientes”. Luis Gallego, presidente ejecutivo de Iberia, dijo: “Estamos encantados de entrar en este negocio conjunto con nuestros aliados en IAG y oneworld. Medio millón de turistas japoneses visitan España cada año, y el número de españoles que viajan a Japón está creciendo significativamente. Con nuestros vuelos sin escala y este negocio conjunto, nuestros clientes tendrán mayores oportunidades y más beneficios cuando viajen entre Japón y Europa”. “Estamos encantados de dar la bienvenida a Iberia en nuestro acuerdo de negocio conjunto”, dijo Yoshiharu Ueki, presidente de Japan Airlines. “Esto fortalecerá la presencia de JAL en España, y proporcionará a nuestros clientes más facilidades en sus viajes a Madrid y más allá”. AIRGWAYS ® Icon-AW

 

Agreement Iberia flights to Japan

It has taken the first step to join Iberia British Airways, Finnair and Japan Airlines (JAL) in its successful joint business agreement on flights between Europe and Japan. JAL has filed the application for antitrust immunity with Iberia to the Japanese Ministry of Agriculture, Infrastructure, Transport and Tourism (MLIT) to cooperate on flights between Europe and Japan.

Iberia has announced the launch of its nonstop flights between Madrid and Tokyo Narita, from 18 October 2016. The four airlines intend to cooperate commercially to share revenue and coordinate schedules and fares in order to offer more benefits for customers traveling between Europe and Japan. The new joint venture agreement is subject to regulatory approvals.

Iberia incorporating this agreement will not only strengthen the joint venture, but also allow the oneworld alliance to compete more effectively with other global alliances worldwide. British Airways and JAL launched this joint business agreement in October 2012, which joined Finnair in April 2014. Since then, the three airlines have offered their customers better connections between the EU and Japan with more options flight and more benefits for frequent passengers. Today has officially signed an open skies agreement between Spain and Japan, which will favor the increase in air traffic between the two countries. Iberia incorporating this joint venture will provide further benefits to customers, and the four airlines cooperate to expand its presence in this important market. Alex Cruz, President and CEO of British Airways said: “We are delighted that Iberia, our airline sister, join our oneworld partners in the joint venture’s have more flights from Europe to Japan, along with the advantages. coordinate schedules and benefits for frequent passengers is fantastic news for consumers. direct Iberia flights between Narita and Madrid will be very well received by customers. “Pekka Vauramo, CEO of Finnair, said,” We welcome the joint venture Iberia, our oneworld partner. The new Iberia route between Narita and Madrid further extends the reach of our joint venture and brings new opportunities for our customers. “Luis Gallego, CEO of Iberia, said:” We are delighted to enter into this business together with our allies in IAG and oneworld. Half a million Japanese tourists visit Spain every year and the number of Spaniards traveling to Japan is growing significantly. With our nonstop and this joint venture, our customers will have greater opportunities and more benefits when traveling between Japan and Europe. “” We are delighted to welcome Iberia our joint business agreement, “said Yoshiharu Ueki, president of Japan Airlines. “This will strengthen JAL’s presence in Spain, and provide our customers with more facilities on their trips to Madrid and beyond.” ᴀᴡ

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SOURCE: caribbeannewsdigital.com
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BBDO es la nueva agencia creativa de Aerolíneas Argentinas

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AW | 2016 05 21 15:20 | AIRLINES

Aerolíneas Argentinas eligió a BBDO como su nueva responsable de la creatividad. Ganó la final de un concurso a YyR y a Madre

Buenos Aires, Argentina · Una de las mayores compañías de Argentina seleccionó su agencia creativa:BBDO ganó la final, de la que participaron también Young & Rubicam y Madre.
Con una modalidad 100 por ciento transparente y bajo la supervisión directa de la Asociación Argentina de Publicidad, la empresa de aviación de bandera nacional le asignó su cuenta creativa a BBDO Argentina.
En la terna final participaron también Young & Rubicam y Madre y el concurso fue abierto a todos los integrantes de la asociación.
“La conducción del proceso de selección de la agencia estuvo en manos de la Gerencia de Marketing, Publicidad y Fidelización de Aerolíneas Argentinas quien finalmente se decidió por BBDO por contar con la aptitud suficiente para una lectura 360° de la comunicación y una atención global de la marca”, explicaron desde la compañía argumentando el voto final.
“A lo largo del proceso, la agencia demostró contar con la aptitud suficiente para ayudarnos a lograr un mix equilibrado entre la necesidad de posicionamiento, branding y comunicación comercial, con el contenido exacto entre efectividad y creatividad”, dijo Diego García, Director Comercial de Aerolíneas Argentinas.
Cuando presentamos el pitch, contábamos que para la selección se iba a evaluar: la atención de cuentas similares en volumen, los recursos técnicos de la agencia y los casos que demuestren las habilidades de la agencia.
La última campaña
La última campaña fuerte de Aerolíneas Argentinas se basó en textos de Antoine de Saint-Exupéry (que escribió mucho además de El Principito). Fue en 2014 y estuvo a cargo de Madre.
Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: merca20.com
DBk: Photographic © Aerolíneas Argentinas
AW-POST: 201605211520AR

70 años de KLM en New York

DC-4

AW | 2016 05 21 05:30 | AIRLINES HISTORY

 > 70 años a la gran manzana, New York

El 21 de mayo de 1946, un DC-4 partió a Nueva York desde Ámsterdam haciendo de KLM en la primera aerolínea europea en ofrecer el servicio a través del Atlántico a los Estados Unidos. Ahora, setenta años después, la red de rutas del Atlántico Norte de KLM sigue siendo una de las puertas de enlace clave entre los dos continentes. Una excelente oportunidad para celebrar y compartir una historia sobre el pasado.

Por supuesto, un setenta aniversario es un hito importante, pero KLM tiene otros destinos en su red que se ha servido por más tiempo. La mayoría están en Europa y más hacia el este de Asia. KLM se quedó más cerca de casa en los primeros días, con vuelos a Londres, París, Hamburgo y Estocolmo. Pero siempre existía la ambición de conectar los Países Bajos a sus colonias en lo que hoy es Indonesia. Por esta razón, el enfoque inicial se centró en Europa y Oriente. Una excepción fue el funcionamiento de las Indias Occidentales de KLM. Pero, una vez más, el principal objetivo era conectar los Países Bajos con sus colonias en el Caribe y América del Sur. Sin embargo, esta visión cambió durante la Segunda Guerra Mundial y se desarrolló rápidamente en los años posteriores a la guerra.
Diplomacia
Fue un sueño largamente acariciado del primer presidente de KLM, Albert Plesman, para iniciar servicio programado entre Ámsterdam y Nueva York. Compañías aéreas en los EE.UU. habían desarrollado un grado de proteccionismo – por decirlo suavemente – y ellos no estaban a punto de dar la bienvenida a un extranjero como KLM con los brazos abiertos. Finalmente, con la ayuda de algún talento diplomático serio, los Países Bajos y los EE.UU. lograron negociar un acuerdo bilateral de aviación civil permitiendo así KLM para volar la ruta Amsterdam-Nueva York. En enero de 1946, KLM inició una serie de vuelos de prueba y, el 21 de mayo de ese mismo año, estábamos listos para ir. El DC-4, un avión de cuatro motores de estar cuarenta y cuatro pasajeros, partió de Schiphol que lleva un complemento de las autoridades gubernamentales, periodistas, personal de KLM y un solo hombre de negocios de Nueva York.
Pluma en el sombrero
Los primeros vuelos incluyen escalas en Glasgow y Gander, Terranova. Lo que es más, hemos tenido que preparar algunas aeropuertos de desvío, así que tuvimos un lugar para parar en caso de mal tiempo. La velocidad era importante, pero la seguridad siempre era más importante. El tiempo de viaje total de veinte y cinco y media horas incluido veintiuna horas de vuelo. El servicio comenzó con dos vuelos a la semana. Sin embargo, la ruta se hizo tan popular que, en 1946 solamente, tuvimos que añadir otros treinta y tres vuelos. En los años que siguieron, la frecuencia aumenta y, en 1950, estábamos volando a Nueva York todos los días de la semana. La ruta que resultó ser un gran éxito y KLM tenía una pluma real en su tapa.
Aumento de la capacidad
En esos años, la aviación civil estaba cambiando constantemente pero inexorablemente. Los pasajeros también estaban cambiando. Aviones fueron creciendo en tamaño y líneas aéreas fueron capaces de ofrecer una mayor capacidad. Volar era una propuesta costosa. Pero, precisamente, mediante la introducción de clase turista y, más tarde, clase económica, se puso a disposición de vuelo a un grupo más amplio de personas. KLM introdujo por primera vez las nuevas clases en esta ruta lo más importante del Atlántico Norte, donde también estaba usando nuevos tipos de aeronaves.

Serving NY 1947

Como un calco historia de KLM, puedo ver nuevos aviones está introduciendo regularmente en las rutas del Atlántico Norte. El DC-8, primer avión de reacción de KLM, voló por primera vez a Nueva York y el mismo fue el caso con el primer Boeing 747-200, nuestro primer avión de fuselaje ancho. Eso fue mano a mano con los aumentos de capacidad. Una y otra vez, KLM vio el potencial de la ruta del Atlántico Norte en crecimiento y actuó en consecuencia.

1960 DC8 werd ingezet op NY

5ta Avenida
Volver a Nueva York. Esto es, después de todo, donde comenzamos. Desde el principio, KLM vio el enorme potencial de esta ruta. Sí, era un símbolo de estatus, pero no sólo eso. El desarrollo de Schiphol en los años posteriores a la guerra y la importancia económica de la cooperación con los EE.UU. crecieron constantemente en importancia. Así que fue de extrañar que, durante años, KLM tuvo su oficina de Nueva York en la Quinta Avenida – no es exactamente la calle shabbiest en la ciudad.

1965 Madurodam op KLM kantoor NY

Madurodam window, KLM office in New York. 1969

En 1959, KLM se trasladó a la esquina de la calle 49 y la 5ª Avenida, por lo que es la única oficina más grande que cualquier línea aérea tenía en Nueva York en el momento. Nuestra “propia” Audrey Hepburn – que tenía una conexión especial los Países Bajos y KLM – abrió la oficina entre otras muchas fiestas. Quinta Avenida durante mucho tiempo ha sido conocida por sus ventanas de Navidad y KLM no estaba a punto de quedarse fuera. Ventana de la Navidad de KLM incluye construcciones de la ciudad holandesa en miniatura de Madurodam, todos los cuales sacaban una gran cantidad de atención. KLM se había puesto en el mapa de la gran manzana. ¿Cómo se hace un pequeño gran país? Me gusta esto. AIRGWAYS ® Icon-AW

 

 

70 Years to New York, the Big Apple of KLM’s Eye

On 21 May 1946, a DC-4 set off to New York from Amsterdam making KLM the first European airline to offer service across the Atlantic to the United States. Now, seventy years on, KLM’s North Atlantic route network is still one of the key gateways between the two continents. An excellent opportunity to celebrate and share a story about the past.

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Of course a seventieth anniversary is an important milestone, but KLM has other destinations in its network that is has served longer. Most are in Europe and further to the east in Asia. KLM stayed closer to home in the early days, with flights to London, Paris, Hamburg and Stockholm. But there was always the ambition to connect the Netherlands to its colonies in what is now Indonesia. This is why the initial focus was on Europe and the East. One exception was KLM’s West Indies operation. But, again, the main aim was to connect the Netherlands with its colonies in the Caribbean and South America. However, this vision changed during World War II and developed rapidly in the post-war years.

Diplomacy

It was a long-cherished dream of KLM’s first president, Albert Plesman, to start scheduled service between Amsterdam and New York. Airlines in the US had developed a degree of protectionism – to put it mildly – and they were not about to welcome an outsider like KLM with open arms. Finally, with the help of some serious diplomatic talent, the Netherlands and the US managed to hammer out a bilateral civil aviation agreement thereby allowing KLM to fly the Amsterdam-New York route. In January of 1946, KLM initiated a series of test flights and, on 21 May of that same year, we were ready to go. The DC-4, a four-engine aircraft seating forty-four passengers, departed from Schiphol carrying a compliment of governmental authorities, journalists, KLM staff and a single businessman for New York.

Feather in the cap

The first flights included layovers in Glasgow and Gander, Newfoundland. What’s more, we had to prepare a few diversion airports so we had a place to stop in the event of poor weather. Speed was important, but safety was always more important. The total travel time of twenty-five-and-a-half hours included twenty-one hours of flight. The service started with two flights each week. However, the route proved so popular that, in 1946 alone, we had to add another thirty-three flights. In the years that followed, the frequency increased and, in 1950, we were flying to New York every day of the week. The route turned out to be an enormous success and KLM had a real feather in its cap.

Increased capacity

In those years, civil aviation was changing steadily but inexorably. The passengers were also changing. Aircraft were growing in size and airlines were able to offer greater capacity. Flying was an expensive proposition. But, precisely by introducing Tourist Class and, later on, Economy Class, flight became available to a wider group of people. KLM first introduced the new classes on this all-important North Atlantic route, where it was also using new aircraft types.

As I trace KLM’s history, I can see new aircraft being introduced regularly on the North Atlantic routes. The DC-8, KLM’s first jet aircraft, first flew to New York and the same was the case with the first Boeing 747-200, our first wide-body jet. That went hand-in-hand with capacity increases. Time and again, KLM saw the potential of the North Atlantic route growing and acted accordingly.

5th Avenue

Back to New York. That is, after all, where we began. From the very start, KLM saw this route’s enormous potential. Yes, it was a status symbol, but not only that. The development of Schiphol in the post-war years and the economic importance of cooperation with the US grew steadily in importance. So it came as no wonder that, for years, KLM had its New York office on Fifth Avenue – not exactly the shabbiest street in town.

In 1959, KLM moved to the corner of 49th Street and 5th Avenue, making it the single largest office that any airline had in New York at the time. Our “very own” Audrey Hepburn – who had a special connection the Netherlands and KLM – opened the office among much festivity. Fifth Avenue has long been known for its Christmas windows and KLM was not about to be left out. KLM’s Christmas window included constructions from the miniature Dutch city of Madurodam, all of which drew a great deal of attention. KLM had put itself on the map in The Big Apple. How do you make a small country great? Like this. ᴀᴡ

70 jaar naar New York, de Big Apple van KLM’s Eye

Op 21 mei 1946, een DC-4 op weg naar New York van Amsterdam maken van KLM de eerste Europese luchtvaartmaatschappij die dienst over de Atlantische Oceaan te bieden aan de Verenigde Staten. Nu, zeventig jaar later, KLM Noord-Atlantische routenetwerk is nog steeds een van de belangrijkste gateways tussen de twee continenten. Een uitstekende gelegenheid om te vieren en delen een verhaal over het verleden.

Natuurlijk 1/70 jubileum is een belangrijke mijlpaal, maar KLM heeft andere bestemmingen in haar netwerk, dat is langer wordt geserveerd. De meeste zijn in Europa en verder naar het oosten in Azië. KLM bleef dichter bij huis in de vroege dagen, met vluchten naar Londen, Parijs, Hamburg en Stockholm. Maar er was altijd de ambitie om Nederland aan te sluiten op de kolonies in wat nu Indonesië. Dit is de reden waarom de initiële focus lag op Europa en het Oosten. Een uitzondering was KLM West Indies operatie. Maar, nogmaals, was het voornaamste doel naar Nederland te verbinden met zijn koloniën in het Caribisch gebied en Zuid-Amerika. Echter, deze visie veranderde tijdens de Tweede Wereldoorlog en snel ontwikkeld in de naoorlogse jaren.

Diplomatie

Het was een lang gekoesterde droom van KLM’s eerste president, Albert Plesman, te lijndienst tussen Amsterdam en New York te beginnen. Luchtvaartmaatschappijen in de VS had een zekere mate van protectionisme ontwikkeld – op zijn zachtst gezegd – en ze waren niet van plan om een buitenstaander als KLM met open armen verwelkomen. Tot slot, met de hulp van een aantal ernstige diplomatieke talent, Nederland en de Verenigde Staten erin geslaagd om hamer een bilaterale burgerluchtvaart overeenkomst waardoor de KLM op de route Amsterdam-New York vliegen. In januari van 1946, KLM gestart met een reeks testvluchten en, op 21 mei van datzelfde jaar, klaar om te gaan waren we. De DC-4, een vier-engine vliegtuigen zitplaatsen vierenveertig passagiers, vertrok van Schiphol met een compliment van overheden, journalisten, KLM-personeel en een enkele zakenman voor New York.

Veer in de dop

De eerste vluchten opgenomen layovers in Glasgow en Gander, Newfoundland. Wat meer is, moesten we een paar Uitwijkluchthaven te bereiden, zodat we een plek om te stoppen in het geval van slecht weer gehad. Speed was belangrijk, maar veiligheid was altijd belangrijker. De totale reistijd van vijfentwintig-en-een-half uur opgenomen eenentwintig uur van de vlucht. De dienst begon met twee vluchten per week. Echter, de route bleek zo populair dat in 1946 alleen al, we moesten naar een andere drieëndertig vluchten toe te voegen. In de jaren die volgden, de frequentie verhoogd en, in 1950, we vlogen naar New York elke dag van de week. De route bleek een enorm succes te zijn en de KLM had een echte veren in de dop.

grotere capaciteit

In die jaren werd de burgerluchtvaart gestaag maar zeker aan het veranderen. De passagiers werden ook aan het veranderen. Vliegtuigen werden groeien in omvang en luchtvaartmaatschappijen waren in staat om een grotere capaciteit te bieden. Vliegen was een dure propositie. Maar juist door de invoering van Tourist Class en, later, Economy Class, werd de vlucht beschikbaar voor een bredere groep mensen. KLM introduceerde de eerste nieuwe klassen op deze uiterst belangrijke Noord-Atlantische route, waar het werd ook met behulp van een nieuw type luchtvaartuig.

Zoals ik de geschiedenis van KLM op te sporen, kan ik zien nieuwe vliegtuigen worden regelmatig geïntroduceerd op de Noord-Atlantische routes. De DC-8, KLM’s eerste straalvliegtuigen, eerst vloog naar New York en dit was het geval met de eerste Boeing 747-200, onze eerste wide-body jet. Dat ging hand in hand met een capaciteit toeneemt. Keer op keer, KLM zag het potentieel van de Noord-Atlantische route groeit en dienovereenkomstig gehandeld.

5th Avenue

Terug naar New York. Dat is immers waar we begonnen. Vanaf het allereerste begin, KLM zag enorme potentieel van deze route. Ja, het was een statussymbool, maar niet alleen dat. De ontwikkeling van Schiphol in de naoorlogse jaren en het economisch belang van samenwerking met de VS groeide gestaag aan belang. Dus het kwam als het geen wonder dat al jaren, KLM had zijn kantoor in New York op Fifth Avenue – niet precies shabbiest straat in de stad.

In 1959, KLM verplaatst naar de hoek van 49th Street en 5th Avenue, waardoor het de grootste kantoor dat een luchtvaartmaatschappij had in New York op het moment. Onze “eigen” Audrey Hepburn – die een speciale band Nederland en KLM hadden – opende het kantoor onder veel feest. Fifth Avenue is al lang bekend om zijn kerst ramen en KLM was niet over te worden weggelaten. Kerst venster KLM opgenomen constructies uit de miniatuur Nederlandse Madurodam, die allemaal trok veel aandacht. KLM had zich op de kaart in The Big Apple te zetten. Hoe maak je een klein land groot te maken? Soortgelijk. ᴀᴡ

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: klm.com
DBk: Photographic © A I R G W A Y S
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