AW | 2016 05 21 22:39 | AIRLINES MARKET
Tradicionalmente, Estados Unidos es defensor de la libre empresa. Los americanos luchan por los tratados que promueven la apertura, por la movilidad de las empresas, por la liberalización. Por eso, sorprende especialmente la reacción tremendamente hostil que este país ha tenido a la decisión de una compañía aérea europea de extender sus operaciones a Estados Unidos. Los sindicatos americanos de la aviación, los mismos que conviven con Southwest, la inventora mundial del low cost, los mismos que no han abierto la boca contra la fulgurante y exitosa irrupción de las aerolíneas del Golfo Pérsico, se han puesto de uñas contra el intento de una aerolínea irlandesa de operar rutas transoceánicas, pidiendo poner en marcha una legislación de emergencia que protege el mercado americano. Más sorprendente aún, las propias aerolíneas americanas también se han sumado a la postura sindical, rechazando la aprobación inicial (en abril pasado) del Departamento de Transporte americano de dejar volar a esta compañía.
¿Irlandesa, agresiva comercialmente y con rechazo sindical? O’Leary ha llevado a la aviación europea a la situación actual. Esa aerolínea irlandesa se llama, extrañamente, Norwegian Air International (NIA). Por raro que parezca, una aerolínea con base en Irlanda lleva el nombre de un país bien diferente. NIA es en realidad una de las muchas sociedades que componen el entramado que opera bajo el nombre comercial Norwegian. La matriz, Norwegian Air Shuttle (NAS) opera desde el país donde nació, pero esta sociedad, la que ha logrado el permiso provisional para volar a Estados Unidos, es irlandesa. Actualmente, NAS opera desde Escandinavia y Gran Bretaña a Estados Unidos, pero en el futuro lo hará con esta filial irlandesa que acaba de obtener la autorización.
¿Por qué razón esta insólita reacción ante una compañía aérea? ¿Qué es lo que se teme que pueda poner en marcha Norwegian y que afectaría de forma radical al mercado americano?
Hay varias teorías: la primera, es que NIA utilizaría las leyes laborales de Irlanda para contratar plantilla más barata en sus vuelos transatlánticos, especialmente asiáticos. Sin embargo, quienes conocen las estructuras salariales y entienden cómo funciona la legislación laboral afirman que estas plantillas son marginalmente más baratas y, además, la compañía anuncia contundentemente que no piensa contratar personal asiático sino únicamente trabajadores basados o en Europa o en Estados Unidos.
En cambio, otros expertos creen que este tema de los ahorros no tiene recorrido y que realmente lo que está provocando pánico en Estados Unidos es el modelo de negocio que pretendería introducir Norwegian: vuelos punto a punto a aeropuertos secundarios, con el flamante B787, del que la compañía ha hecho un pedido masivo. Esto sería especialmente sensible para las compañías americanas, que desarrollan el modelo de “hubs”, que son aeropuertos desde los que operan los vuelos de largos de recorrido y que enlazan con aeropuertos locales. El plan de Norwegian sería ofrecer vuelos a esos aeropuertos secundarios, con lo que pondría en entredicho el modelo americano. De hecho, actualmente ya está volando estos aviones, pero lo hace a aeropuertos grandes.
Sin embargo, tampoco este argumento parece suficientemente sólido como para explicar la reacción contundente de los americanos, que deben de haber visto otras cosas que les preocupen.
Aparece entonces una tercera cuestión que diversos analistas comienzan a contemplar con atención. Quienes analizan los planes no explicitados de Norwegian observan con sorpresa que la compañía tiene un pedido de nada menos que 350 aviones Airbus 320 y Boeing 737Max, que parece a todas luces desmesurado para la red que opera actualmente en Europa, que tiene ya una flota absolutamente nueva, y que hoy es de 99 aviones. ¿Para qué quiere Norwegian esa flota nueva, desmesurada, que le irá siendo entregada a partir del año que viene?
Y ahí aparece lo que podría ser una revolución en el transporte entre Europa y América: los nuevos aviones de un pasillo, espectacularmente más baratos que los wide body, tendrán ahora el alcance suficiente para conectar los principales aeropuertos del Oeste de Europa con el Este de Estados Unidos. Habituados como estamos a que los aviones de un pasillo se usen para recorridos cortos, nadie había reparado en esta compra de Norwegian ni en la posibilidad de cruzar regularmente el Atlántico con ellos. ¿Piensa Norwegian usar estos aviones, mucho más baratos de adquirir y menos caros de operar porque emplean menos tripulación y consumen menos, para crear una red de líneas con aeropuertos americanos de la costa Este? ¿Han hecho números los noruegos sobre qué costes tendría un servicio de este tipo, para los aproximadamente 200 pasajeros que caben en estos aviones?
Si esto fuera así, la industria aeronáutica americana, que está hoy compitiendo con los megaaviones de Emirates, se podría encontrar en con otro ataque por el flanco de los aviones pequeños y punto a punto. Recordemos que Norwegian se propone que sus vuelos trasoceánicos tengan un precio medio de 60 euros por trayecto, lo que puede suponer un verdadero problema para la industria americana y, también, claro, para la europea.
Lo que es inequívoco es que la aviación no va a vivir muchos años de estabilidad y que quien compra 350 aviones de una tacada es porque tiene en mente un proyecto que le garantice ingresos para pagarlos. La reacción de los americanos apunta por dónde puede que esté yendo Bjorn Kjos, el máximo directivo de Norwegian. 
In New model for transatlantic operation?
Traditionally, the United States is an advocate of free enterprise. Americans struggle to treaties that promote openness on the mobility of businesses by liberalization. Therefore, especially the extremely hostile reaction surprised that this country has taken the decision to a European airline to extend its operations to the United States. American aviation unions, the same as living with Southwest, the global inventor of low cost, they have not said a word against the brilliant and successful emergence of airlines in the Persian Gulf, have been nail against the attempt an Irish airline to operate transoceanic routes, asking implement emergency legislation that protects the American market. More surprising still, the very American airlines have also joined the union stance, rejecting the initial approval (last April) the US Department of Transportation to let fly with this company.
norwegian-avion¿Irlandesa, commercially aggressive and union rejection? Sure all of you are thinking O’Leary, who has led the European aviation to the current situation. But they are wrong. That Irish airline is called, oddly enough, Norwegian Air International (NIA). Oddly, an airline based in Ireland named after a very different country. NIA is actually one of many companies that make up the network which operates under the trade name Norwegian. The matrix, Norwegian Air Shuttle (NAS) operates from the country where he was born, but this society, which has made the provisional permission to fly to the United States, is Irish. Currently, NAS operates from Scandinavia and Britain to the United States, but in the future will do with this Irish subsidiary which has just obtained authorization.
Why this unusual reaction to an airline? What it fears could launch Norwegian and radically affect the American market?
There are several theories: the first is that NIA would use labor laws to hire cheaper Ireland in their, especially Asian transatlantic flights template. However, those who know the salary structures and understand how labor law works claim that these templates are marginally cheaper and, in addition, the company announced bluntly that does not think hiring Asian staff but based solely or in Europe or in the United States workers.
However, other experts believe that the issue of savings has not traveled and really what is causing panic in the United States is the business model that would seek to introduce Norwegian airlines point to point to secondary airports, with the brand new B787, the the company has made a massive order. This would be especially sensitive for American companies, based on the model of “hubs” which are operating airports from flights and travel long that link to local airports. The Norwegian plan would offer flights to those secondary airports, which would challenge the American model. In fact, today it is already flying these aircraft, but does so at major airports.
However, this argument seems not strong enough to explain the strong reaction of the Americans, who must have seen other things that concern them.
A third issue that many analysts are beginning to look carefully then appears. Who analyze the unstated plans Norwegian observe with surprise that the company has an order of no less than 350 Airbus 320 and Boeing 737Max, which seems to all unconscionable lights for the network currently operating in Europe, which already has a fleet absolutely new, and today is 99 planes. Why do you want this new fleet Norwegian, overweening, which will be delivered from next year?
And there appears what could be a revolution in transport between Europe and America: the new aircraft of a corridor, dramatically cheaper than the wide body, now have enough power to connect major airports in Western Europe with East U.S. Accustomed as we are to an aisle aircraft are used for short trips, no one had noticed Norwegian purchases or the possibility of regularly crossing the Atlantic with them. Think Norwegian use these planes, much cheaper to purchase and less expensive to operate because they use less crew and consume less, to create a network of lines with American airports on the East Coast? Have done Norwegian numbers on what costs would a service like this, for the approximately 200 passengers who fit in these planes?
If so, the American aviation industry, which is now competing with megaaviones Emirates, could be found in another attack on the flank of small planes and point to point. Recall that Norwegian is proposed that its transoceanic flights have an average price of 60 euros each way, which can be a real problem for American industry and also, of course, for Europe.
What is clear is that aviation will not live many years of stability and who buys 350 aircraft in a row is because it has in mind a project that guarantees income to pay them. The reaction points where the Americans might be going Bjorn Kjos, the top executive of Norwegian. ᴀᴡ