AW | 2023 12 06 22:43 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Solicitan no reembolso clientes afectados por cancelaciones
Las aerolíneas de Israel atraviesan una crisis debido a la guerra entre Israel y los extremistas Hamas en Gaza. Las repercusiones económicas por las cancelaciones reiteradas ha llevado a las líneas aéreas a solicitar las cancelaciones de reembolsos a los pasajeros, debido al alto número de viajes que han sido anulados.
Las compañías aéreas, sobre todo El Al Airlines, han perdido US$ 155 millones de Dólares debido a los impactos directos de la guerra. El último episodio de su crisis se vivió esta semana, cuando pidieron que se suspenda la Ley Tibi, que permite a los clientes una compensación económica si su vuelo se cancela. Existen dos circunstancias que ayudan a explicar la postura de las aerolíneas: por un lado, las compañías privadas se encuentran excluidas de las ayudas gubernamentales y por otro lado, El Al Airlines opera sus aviones por razones de estrategia nacional, afectadas a las directivas del Gobierno por la actual situación que atraviesa el país. Actualmente, el Director Comercial de El Al Israel Airlines, Ofir Goldman, ha expresado ante la Cámara Parlamentaria que “Si no fuera por su línea aérea, el aeropuerto debería cerrar porque todas sus operaciones son suyas”, en alusión a la principal aeroestación de Israel, el Aeropuerto Tel Aviv/Haffo.
War sinks Israel airlines
Customers affected by cancellations request no refund
Israel’s airlines are in crisis due to the war between Israel and Hamas extremists in Gaza. The economic repercussions of repeated cancellations have led airlines to request refund cancellations from passengers, due to the high number of trips that have been canceled.
Airlines, especially El Al Airlines, have lost US$155 million due to the direct impacts of the war. The latest episode of their crisis occurred this week when they asked that the Tibi Law be suspended, which allows customers financial compensation if their flight is canceled. There are two circumstances that help explain the airlines’ position: on the one hand, private companies are excluded from government aid, and on the other hand, El Al Airlines operates its aircraft for reasons of national strategy, affected by government directives. due to the current situation that the country is going through. Currently, the Commercial Director of El Al Israel Airlines, Ofir Goldman, has expressed before the Parliamentary Chamber that “If it were not for your airline, the airport would have to close because all its operations are yours”, in reference to Israel’s main airport, Tel Aviv/Haffo Airport.
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AW | 2023 11 23 15:23 | AIRLINES MARKET / AVIATION ORGANISMS / GOVERNMENT
Titular gremio pilotos argentino enfrenta políticas próximo Estado
El Secretario General de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) de Argentina, Pablo Biró ha señalado que el gremio defenderá la continuidad de la línea aérea de bandera, enfrentando un duro mensaje al próximo Gobierno nacional entrante, mientras que dejó entreveer abierto a dialogar como parte de las estrategias para arribar a acuerdos consensuados.
El Miércoles 22/11 el sindicato que nuclea a los pilotos de Aerolíneas Argentinas expresó que defenderá la continuidad de la aerolínea durante el próximo gobierno de Javier Milei y advirtió que si “se quiere cargar a la compañía, nos van a tener que matar”. En medio del exabrupto, el dirigente se mostró abierto al diálogo con la futura gestión y que los números avalan la continuidad de la compañía: “El gremio dará todas las discusiones con mucha prudencia y que irán a las mesas de diálogo, con la esperanza de que haya diálogo”.
Un cambio en las políticas de Estado tendrá un giro pronunciado en la dirección de las empresas públicas. La próxima definición sobre el destino de Aerolíneas Argentinas podría llevar a la aerolínea a consulta del Congreso para su puesta en valor y venta a privados. El diputado nacional electo de La Libertad Avanza, Alberto Benegas Lynch afirmó que impulsarán la privatización de Aerolíneas Argentinas, con un proyecto que dejaría a la empresa en manos de los empleados.
El sindicalista aboga por un mercado que continúa centrado en la idiología de un Estado que interviene en el mercado afectando las capaciades de integración e inclusión en la aviación comercial, donde el mayor transportista dominaría las rutas aéreas, mientras que las políticas de estado desalentarían las inversiones privadas. El sindicalista expresó que Aerolíneas es sustentable y eficiente en números y que la compañía goza de buena salud, mientras que hablan de destrucción de la transportadora por un tema idiológico.
Las fuertes críticas, no solo ha llevado a hablar del próximo Presidente, sino del actual, donde remarca las políticas de Estado en favor de las low cost.
El plan de desvinculación de Aerolíneas Argentinas como empresa del Estado permitirá al próximo Gobierno entregar el manejo de la aerolínea a sus empleados para que interactúen en un mercado aerocomercial de cielos abiertos.
Desde su estatización en 2008, por entonces en manos del grupo español Marsans, la compañía tomó la figura de Sociedad Anónima cuyo accionista casi total es el Estado. Actualmente, los empleados poseen una Propiedad Participada, que significa que apenas un 0,00001422 por ciento que se encuentra en manos de los trabajadores.
La Ley 26.466 de estatización de Aerolíneas declara la utilidad pública de las acciones de la empresa, pero no previó un mecanismo que limite la transferencia de aquellas acciones. Sin éxito, el oficialismo trató de blindar la aerolínea de bandera a medida que tomaba color. El Diputado Nacional Máximo Kirchner presentó en Agosto 2023 un proyecto de ley para que una potencial privatización de Aerolíneas requiera una aprobación de parte del Congreso mediante una mayoría agravada de dos tercios de los miembros de la Cámara. Pese a que la oposición se retiró del debate, el oficialismo consiguió aprobar el proyecto, que no ingresó al recinto porque no estaban los votos para la aprobación. Con todo, el proyecto de Javier Milei deberá pasar por el Congreso.
Plan privatizador El plan del próximo Gobierno de Javier Milei para Aerolíneas Argentinas, aparecen por lo menos dos apellidos detrás del plan. De acuerdo al Diputado electo por La Libertad Avanza Alberto Benegas Lynch (h), la propuesta surgió de Benegas Lynch padre. La idea es impulsada en la oleada de privatizaciones de los años 90, el Estado utilizó el mecanismo de propiedad participada para neutralizar algunas demandas sindicales y ganar el apoyo de los trabajadores. Fue el caso de la Empresa de Comunicaciones Entel, donde el 60 por ciento de sus acciones se licitaron, el 30 por ciento las retuvo el Estado para ser vendidas en la bolsa y el 10 por restante quedó para los trabajadores.
En 2018, Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la era de Mauricio Macri habilitó el ingreso de vuelos de las low cost y la liberalización tarifaria total que estimuló la fijación de tarifas aéreas artificialmente bajas para que las líneas aéreas ganen cuota de mercado haciendo dumping, una forma de competencia desleal donde los productos se venden a un precio que no refleja fielmente su costo. Esta medida provocó que empresas como Andes Líneas Aéreas, de capital argentino que venía creciendo desde 2016, llegara a suspender operaciones en 2019 por falta de efectivo, al no poder seguir los precios que estaban planteando las low cost recién arribadas. Un vuelo más errático realizó Norwegian Air Argentina, que resistió menos de un año en el mercado aéreo argentino.
Cielos Abiertos Durante la gestión de Mauricio Macri, la postura de Cielos Abiertos fue implementada por Guillermo Dietrich durante su paso por el Ministerio de Transporte, con el objetivo de abrir mercados de transporte aéreos de países con los que se mantengan acuerdos bilaterales o multilaterales, que resultaran en minimizar la intervención gubernamental en los servicios de pasajeros, carga y combinados, sean regulares o chárter.
“No solo en términos económicos, sino también de seguridad Cielos Abiertos es un concepto peligroso. Ninguna empresa privada vuela a destinos no rentables y menos en mercados no regulados. Además hay riesgo de minimizar la inversión en capacitación y mantenimiento, con consecuencias en términos de seguridad”, explicaba al diario Páguina 12 el ex-Comisario de Abordo internacional y ex-Ejecutivo de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas, Martín G. Bermúdez.
Los trabajadores no se manifestaron púbicamente a favor de negociar la propuesta privatizadora: “Entregarle la compañía a los trabajadores sería el certificado de defunción para Aerolíneas; porque él lo que planteó es entregar la empresa a los trabajadores, declarar cielos abiertos y retirarle los aportes del Estado. Y esta empresa sin los aportes del Estado no puede funcionar”, sentenció en declaraciones el Secretario General de la Asociación de Personal Aeronáutico (APA), Edgardo Llanos, en respuesta a la idea del Presidente electo.
Rol Aerolíneas Argentinas El financiamiento estatal en 2023 en Aerolíneas Argentinas ha sido menor, lo que ha permitido autofinanciarse de manera autónoma, mostrando algunos signos de mejora económica.
Actualmente, la aerolinea representa una herramienta estratégica para el desarrollo nacional. En primer lugar, la conectividad aérea representa 39 destinos nacionales y cuenta con 48 intertramos federales que conectan distintos puntos del país sin necesidad de pasar por Aeroparque. En 22 de esas 39 rutas solo opera la línea de bandera.
“La importancia quedó demostrada en la pandemia. Cuando los cielos internacionales estaban cerrados, Aerolíneas se encargó de buscar pasajeros varados en otros países, traer al país insumos sanitarios para la atención hospitalaria y, luego, las vacunas que compró el Estado”, explicó Martín Bermúdez.
Además, Aerolíneas tiene un acuerdo firmado con el INCUCAI y el Ministerio de Salud, que establece procedimientos para el traslado de órganos, tejidos, células y material para trasplante, así como también el movimiento de pacientes.
Aeropuerto de El Palomar Tras ser elegido como el futuro Presidente, el libertario Javier Milei se refirió a la situación del Aeropuerto El Palomar (EPA) sin dar demasiadas certezas. “Eso será eventualmente decisión de las empresas y del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA)”, expresó Javier Milei. Además, es muy probable que Guillermo Dietrich sea parte del próximo Gabinete y confirmar que el ex-Gerente del aeródromo, Nicolás Posse, estará a cargo de la Jefatura de Gabinete.
El Aeropuerto de El Palomar, cerrado desde Marzo de 2020 y terminado el permiso para uso comercial por parte de Aeropuertos Argentina 2000, el flamante Jefe de Estado no dio demasiadas certezas respecto a su postura y le pasó la pelota a las dos low-cost que lo utilizaron en su vida útil: Flybondi y JetSMART Airlines Argentina.
En Octubre de 2022 el CEO de Flybondi, Mauricio Sana, había sentenciado en una convención con los principales líderes de la industria de América Latina y el Caribe que no esperaba retornar al primer aeropuerto low cost de América Latina localizado en la localidad de Morón, Provincia de Buenos Aires, en 2023 independientemente de los resultados de los comicios: “Continúa cerrado y no tenemos previsto volver allí en 2023. Nuestra operación no tiene color político, pero el problema es que este país adolece de una política aerocomercial. Trabajamos mucho para que las rutas que ofrecemos sean rentables”.
La decisión del actual Gobierno de cerrar el Aeropuerto El Palomar obedece a las políticas de Estado de centrar las operaciones desde el Aeropuerto Buenos Aires/Jorge Newbery (AEP) y despejando las probabilidades de dar una herramienta eficaz a las líneas aéreas low cost de pulsear las ventajas de fuerte competencia entre ambos aeropuertos.
APLA Guild confronts next Government
Head of Argentine pilots union faces next State policies
The Secretary General of the Association of Air Line Pilots (APLA) of Argentina, Pablo Biró, has indicated that the union will defend the continuity of the flag airline, facing a harsh message to the next incoming national government, while he left open glimpses to dialogue as part of the strategies to reach consensual agreements.
On Wednesday 11/22, the union that brings together the pilots of Aerolíneas Argentinas expressed that it will defend the continuity of the airline during the next government of Javier Milei and warned that if “they want to destroy the company, they are going to have to kill us”, In the midst of the outburst, the leader was open to dialogue with the future management and that the numbers support the continuity of the company: “The union will conduct all discussions with great caution and that they will go to the dialogue tables, with the hope of Let there be dialogue.”
A change in State policies will have a pronounced shift in the direction of public companies. The next definition of the fate of Aerolíneas Argentinas could lead the airline to be consulted by Congress for its valorization and sale to private parties. The elected national deputy of La Libertad Avanza, Alberto Benegas Lynch stated that they would promote the privatization of Aerolíneas Argentinas, with a project that would leave the company in the hands of the employees.
The unionist advocates for a market that continues to focus on the ideology of a State that intervenes in the market, affecting the integration and inclusion capabilities in commercial aviation, where the largest carrier would dominate the air routes, while state policies would discourage investments. private. The union member expressed that Aerolíneas is sustainable and efficient in numbers and that the company enjoys good health, while they talk about the destruction of the carrier due to an ideological issue.
The strong criticism has not only led to talk about the next President but also about the current one, where he highlights State policies in favor of low cost.
The plan to dissociate Aerolíneas Argentinas as a state company will allow the next Government to hand over the management of the airline to its employees so that they can interact in an open-skies aero-commercial market.
Since its nationalization in 2008, then in the hands of the Spanish group Marsans, the company has taken the form of a Public Limited Company whose almost total shareholder is the State. Currently, employees have Participated Ownership, which means that only 0.00001422 percent is in the hands of the workers.
Law 26,466 on the nationalization of Aerolíneas declares the public utility of the company’s shares but does not provide for a mechanism that limits the transfer of those shares. Without success, the ruling party tried to shield the flag airline as it took color. National Deputy Máximo Kirchner presented a bill in August 2023 so that the potential privatization of Airlines requires approval by Congress through an aggravated majority of two-thirds of the members of the Chamber. Although the opposition withdrew from the debate, the ruling party managed to approve the project, which did not enter the chamber because the votes for approval were not there. However, Javier Milei’s project will have to go through Congress.
Privatization plan In the plan of the next Government of Javier Milei for Aerolíneas Argentinas, at least two surnames appear behind the plan. According to the Representative elected for La Libertad Avanza Alberto Benegas Lynch (h), the proposal came from Benegas Lynch Sr. The idea was promoted in the wave of privatizations of the ’90s, the State used the shared ownership mechanism to neutralize some union demands and gain the support of the workers. This was the case of the Entel Communications Company, where 60 percent of its shares were put up for tender, 30 percent were retained by the State to be sold on the stock market and the remaining 10 percent was left for the workers.
In 2018, Guillermo Dietrich, Minister of Transportation during the Mauricio Macri era, enabled the entry of low-cost flights and total fare liberalization that stimulated the setting of artificially low airfares so that airlines gain market share by dumping. a form of unfair competition where products are sold at a price that does not accurately reflect their cost. This measure caused companies such as Andes Líneas Aéreas, with Argentine capital that had been growing since 2016, to suspend operations in 2019 due to lack of cash, as they could not follow the prices that the newly arrived low-cost companies were raising. A more erratic flight was carried out by Norwegian Air Argentina, which lasted less than a year in the Argentine air market.
Open skies During the administration of Mauricio Macri, the Open Skies position was implemented by Guillermo Dietrich during his time at the Ministry of Transportation, with the objective of opening air transport markets of countries with which bilateral or multilateral agreements are maintained, which would result in Minimize government intervention in passenger, cargo and combined services, whether regular or charter.
“Not only in economic terms but also in terms of security, Open Skies is a dangerous concept. No private company flies to unprofitable destinations, much less in unregulated markets. In addition, there is a risk of minimizing investment in training and maintenance, with consequences in terms of security”, the former international Onboard Commissioner and former Executive of Aerolíneas Argentinas and Austral Líneas Aéreas, Martín G. Bermúdez, explained to the newspaper Páguina 12.
The workers did not publicly demonstrate in favor of negotiating the privatization proposal: “Handing the company over to the workers would be the death certificate for Aerolíneas; because what he proposed was to hand over the company to the workers, declare open skies and withdraw State contributions. And this company cannot function without contributions from the State”, declared the Secretary General of the Aeronautical Personnel Association (APA), Edgardo Llanos, in response to the President-elect’s idea.
Role of Aerolíneas Argentinas State financing in 2023 at Aerolíneas Argentinas has been lower, which has allowed it to finance itself autonomously, showing some signs of economic improvement.
Currently, the airline represents a strategic tool for national development. Firstly, air connectivity represents 39 national destinations and has 48 federal intersections that connect different points in the country without having to go through Aeroparque. Only the flag line operates on 22 of those 39 routes.
“The importance was demonstrated in the pandemic. When the international skies were closed, Aerolíneas was in charge of searching for passengers stranded in other countries, bringing health supplies to the country for hospital care and, later, the vaccines that the State purchased”, explained Martín Bermúdez.
In addition, Aerolíneas has an agreement signed with INCUCAI and the Ministry of Health, which establishes procedures for the transfer of organs, tissues, cells, and material for transplant, as well as the movement of patients.
El Palomar Airport After being elected as the future President, the libertarian Javier Milei referred to the situation at El Palomar Airport (EPA) without giving too much certainty. “That will eventually be the decision of the companies and the Regulatory Body of the National Airport System (ORSNA)”, said Javier Milei. In addition, it is very likely that Guillermo Dietrich will be part of the next Cabinet and confirm that the former Manager of the aerodrome, Nicolás Posse, will be in charge of the Chief of Staff.
El Palomar Airport, closed in March 2020 and the permit for commercial use by Aeropuertos Argentina 2000 expired, the brand new Head of State did not give too much certainty regarding his position and passed the ball to the two low-cost companies that used its useful life: Flybondi and JetSMART Airlines Argentina.
In October 2022, the CEO of Flybondi, Mauricio Sana, stated in a convention with the main industry leaders of Latin America and the Caribbean that he did not expect to return to the first low-cost airport in Latin America located in the town of Morón, Province of Buenos Aires, in 2023 regardless of the results of the elections: “It remains closed and we do not plan to return there in 2023. Our operation has no political color, but the problem is that this country suffers from an aero-commercial policy. We work hard to ensure that the routes we offer are profitable”.
The decision of the current Government to close the El Palomar Airport is due to the State policies of focusing operations from the Buenos Aires/Jorge Newbery Airport (AEP) and clearing the possibilities of giving an effective tool to low-cost airlines to press the advantages of strong competition between both airports.
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AW | 2023 11 20 21:10 | AIRLINES / AVIATION MARKET / GOVERNMENT
Cambio Aerolíneas Argentinas y Ministerio Turismo Proceso de cambios política aerocomercial
En un día feriado del Lunes 20/11 para Argentina, no ha sido así tras las elecciones presidenciales en Argentina. El electo Presidente Javier Milei ha anunciado una batería de anuncios luego del término de las elecciones presidenciales del día Domingo 19/11, mientras que el Lunes 20/11, continúa consolidándose la postura frente a un abrupto ajuste en todos los ministerios y compañías del Estado en aras de una austerización.
Las promesas de campaña del presidenciable Javier Milei, La Libertad Avanza, ha expresado el deseo de ajustes en las cartera de ministerios, que afectaría al cierre del Ministerio de Turismo, lo que quedaría reducido como máxima expresión como una secretaría, mientras que Aerolíneas Argentinas entraría en un procesoi de privatización.
Aerolíneas Argentinas El próximo presidente de la República Argentina, Javier Milei, ha anunciado el proceso de entregar Aerolíneas Argentinas a sus empleados. De esta manera estaría entregando el manejo de Aerolíneas Argentinas a la plantilla laboral y dijo que quiere que el mercado aerocomercial se base en una política de cielos abiertos. “Nuestra idea es entregársela a los empleados y que ellos mismos hagan la depuración y comiencen a competir en una política de cielos abiertos. El personal de Aerolíneas es un profesional, muy calificado, el problema radica en la contaminación política”. La declaración de Javier Milei apunta principalmente contra los gremios aeronáuticos, que manejan los resortes de la línea aérea estatal tanto desde afuera como desde adentro.
El enfoque del nuevo Gobierno es que el Estado le soltará la mano a Aerolíneas Argentinas y trasladará a los gremios la responsabilidad de transformarla en una empresa rentable, lo cual no ha sido posible prácticamente nunca en toda su historia. En elmejor de los casos, el Gobierno neoliberal financiará una transición entre el Estado y la compañía aérea por el espacio de un año para permitir sostenerse hacia la concresión en manos privadas.
Sólo en los últimos quince años recibió subsidios por más de US$ 8.000 millones de Dólares. Durante los casi 18 años (1990-2008) en que Aerolíneas dejó de pertenecer al Estado argentino, sus sucesivos dueños como Iberia Líneas Aéreas, American Airlines, el Estado español y el grupo privado Marsans pilotearon a Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas, pero los resultados no han sido satisfactorios.
Javier Milei también habló elogiosamente de Guillermo Dietrich, el ex ministro de Transporte de Mauricio Macri y quien le abrió las puertas del mercado doméstico a las aerolíneas Flybondi y JetSMART Airlines Argentina. Cinco años después de la apertura, con la Revolucuión de los Aviones, las dos low cost de capitales estadounidenses manejan más del 30% del mercado de cabotaje. Incluso durante los cuatro años del actual Gobierno, Aerolíneas cedió participación de ese mercado en favor de Flybondi y JetSMART.
Aerolíneas Argentinas desde el proceso de reestatización en Julio de 2008 recibió el equivalente a más de US$ 8.000 millones de Dólares que fueron destinados casi exclusivamente a cubrir sus pérdidas operativas. En referencia al fortalecimiento de sus unidades de negocios, ha sido poco el aporte destinado a inversiones como flota, que actualmente es propietaria de treinta de sus ochenta aviones, entre ellos los Embraer E190 y Boeing 737-700.
Pero actualmente los subsidios que recibe Aerolíneas son menos cuantiosos. Este año sus pérdidas rondarían los US$ 200 millones de Dólares, que es una cifra importante pero inferior a los US$ 700 millones de Dólares que le pidió al Estado en 2020, o el promedio de más de US$ 600 millones de Dólares anuales en subsidios que recibió durante los años posteriores a 2008. La mayor parte de la gestión de Aerolíneas desde su reestatización estuvo a manos de la agrupación política La Cámpora. La manejó durante seis de los ocho años de los gobiernos de Cristina Fernández, con Mariano Recalde (2009-2015) y en los últimos cuatro años volvió a tener las riendas de la aerolínea estatal con Pablo Ceriani como Presidente y con Mariano Recalde, actual Senador Nacional, como director de la política aerocomercial en Argentina.
La perspectiva de Aerolíneas Argentinas frente al cambio de gestión pública a una privada traerá ajustes importantes en el procxeso de transición. Aunque se ha anunciado un proceso de compra por parte de los empleados, un giro hacia una privatización con aportes de grandes capitales de inversores podría dar más peso a una solución de déficit que enfrente la aerolínea.
Los gremios aeronáuticos como la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), la Asociación de Personal Técnico Aeronáutico (APTA), la Asociación de Personal Aeronáutico (APA, maleteros), la Asociación de Aeronavegantes (AAA, tripulantes de a bordo) y la Unión de Personal Superior (UPSA), son las agrupaciones que nuclean a los empleados aeronaúticos en Argentina. El factor de poder permanente de los gremios aeronáuticos manejan las presiones en el mercado aéreo del país, en favor de las políticas de Estado en favor de Aerolíneas Argentinas.
Los gremios manejan gerencias completas dentro de Aerolíneas Argentinas y a la vez condicionan a la empresa desde afuera, con medidas de fuerza que van desde los paros que le hicieron al Gobierno de Mauricio Macri hasta el formato más disimulado de asambleas que llevaron adelante sobre todo durante los gobiernos kirchneristas. Los gremios basan buena parte de esa fortaleza en la posición de privilegio que tiene Aerolíneas como línea de bandera, a pesar de que se trata de una sociedad anónima en manos del Estado y, por lo tanto, le caben las generales de la ley: debe presentar balances y está sujeta a las normas de la Inspección General de Justicia (IGJ).
El cambio de Gobierno da un giro en las políticas del Estado con una fuerte desinversión en Aerolíneas Argentinas y una política de cielos abiertos, lo que obliga a la aerolínea a competir en condiciones de igualdad con las demás líneas aéreas. El discurso gremial se basa en la soberanía de la aerolínea en contraste con las políticas de privatizaciones.
Giro política aerocomercial La política aerocomercial a partir del 10 de Diciembre de 2023 tendrá cambios abruptos en Argentina. Javier Milei dio una única referencia que es la de un super Ministerio de Infraestructura, incluida la política aerocomercial, donde colocaría al ex KPMG Guillermo Ferraro.
El nuevo escenario de aviación tendrá cambios significativos en el mercado aéreo de las líneas aéreas que competirán al mejor estilo capitalista pleno, mientras que Aerolíneas Argentinas dejará de ser la compañía respaldada por el Gobierno de Argentina. Las reglas del mercado se aplicarán por iguales condiciones.
Ministerio de Turismo Durante la campaña electoral, el ahora presidente electo Javier Milei dejó en claro que una de las primeras medidas que tomará será la eliminación de varios ministerios, entre los que se incluye la cartera del Ministerio de Turismo y Deportes, actualmente dirigida por Matías Lammens. Además, desde el espacio del liberal, consideran que todas las actividades relacionadas con el turismo corresponden al ámbito de lo privado.
Los vientos de cambios se asoman en la República Argentina que afectarán al mercado aéreo de manera directa. Es de esperar que el Gobierno entrante inicie importantes modificaciones enlas políticas aeronáuticas, gestiones de empresas ligadas al Estado, políticas de transporte aéreo y un mercado que se tornará más competitivo para beneficiode los consumidores.
Actualmente, Aerolíneas Argentinas domina con un 60% de cuota de mercado, mientras que Flybondi asoma con un 20%, JetSMART Argentina con un 14% y el resto compatidas con llíneas aéreas de menor importancia. La apertura hacia una consolidación de cielos más competitivos permitirá aumentar la participación de más compañías aéreas y brindar más oportunidades a los usuarios del transporte aéreo en el país. El tiempo determinará hacia que forma de volar experimentará Argentina en este próximo escenario de cambios profundos atados a la nueva política de turno.
Argentina aviation impact
Change Argentine Airlines and Ministry of Tourism Aerocommercial policy change process
On a holiday of Monday 11/20 Argentina, this has not been the case after the presidential elections in Argentina. The elected President Javier Milei has announced a battery of announcements after the end of the presidential elections on Sunday 11/19, while on Monday 11/20, the position continues to consolidate in the face of an abrupt adjustment in all ministries and companies of the State for the sake of austerity.
The campaign promises of the presidential candidate Javier Milei, La Libertad Avanza, have expressed the desire for adjustments in the portfolio of ministries, which would affect the closure of the Ministry of Tourism, which would be reduced as a maximum expression as a secretariat, while Aerolíneas Argentinas would enter in a privatization process.
Aerolíneas Argentinas The next president of the Argentine Republic, Javier Milei, has announced the process of handing over Aerolíneas Argentinas to his employees. In this way, he would be handing over the management of Aerolíneas Argentinas to the workforce and said that he wants the airline market to be based on an open skies policy. “Our idea is to hand it over to the employees and for them to do the debugging themselves and begin to compete in an open skies policy. The Aerolíneas staff is a professional, very qualified, the problem lies in political contamination”, Javier Milei’s statement points mainly against the aeronautical unions, which manage the resources of the state airline both from the outside and from the inside.
The approach of the new Government is that the State will let go of Aerolíneas Argentinas and transfer to the unions the responsibility of transforming it into a profitable company, which has practically never been possible in its entire history. In the best of cases, the neoliberal Government will finance a transition between the State and the airline for the space of a year to allow it to move towards concretion in private hands.
Only in the last fifteen years, has it received subsidies for more than US$8,000 million. During the almost 18 years (1990-2008) in which Aerolíneas ceased to belong to the Argentine State, its successive owners such as Iberia Líneas Aéreas, American Airlines, the Spanish State, and the private group Marsans piloted Aerolíneas Argentinas and Austral Líneas Aéreas, but the results have not been satisfactory.
Javier Milei also spoke glowingly of Guillermo Dietrich, Mauricio Macri’s former Minister of Transportation who opened the doors of the domestic market to the airlines Flybondi and JetSMART Airlines Argentina. Five years after the opening, with the Airplane Revolution, the two low-cost companies with US capital handled more than 30% of the cabotage market. Even during the four years of the current Government, Aerolíneas gave up a share of that market in favor of Flybondi and JetSMART.
Since the re-nationalization process in July 2008, Aerolíneas Argentinas received the equivalent of more than US$ 8,000 million dollars, which was allocated almost exclusively to cover its operating losses. In reference to the strengthening of its business units, there has been little contribution allocated to investments as a fleet, which currently owns thirty of its eighty aircraft, including the Embraer E190 and Boeing 737-700.
But currently, the subsidies that Aerolíneas receives are less substantial. This year its losses would be around US$ 200 million Dollars, which is an important figure but lower than the US$ 700 million Dollars that it requested from the State in 2020, or the average of more than US$ 600 million Dollars annually in subsidies it received during the years after 2008. Most of the management of Aerolíneas since its renationalization was in the hands of the political group La Cámpora. He managed it during six of the eight years of the governments of Cristina Fernández, with Mariano Recalde (2009-2015), and in the last four years, he returned to have the reins of the state airline with Pablo Ceriani as President and with Mariano Recalde, current Senator. National, as director of aviation policy in Argentina.
Aerolíneas Argentinas’ perspective regarding the change from public to private management will bring important adjustments in the transition process. Although an employee purchase process has been announced, a turn towards privatization with contributions from large capital investors could give more weight to a solution to the deficit facing the airline.
Aeronautical unions such as the Association of Air Line Pilots (APLA), the Association of Aeronautical Technical Personnel (APTA), the Association of Aeronautical Personnel (APA, porters), the Association of Aircraft Operators (AAA, flight crew) and the Union of Superior Personnel (UPSA), are the groups that bring together aeronautical employees in Argentina. The permanent power factor of the aeronautical unions manages the pressures in the country’s air market, in favor of State policies in favor of Aerolíneas Argentinas.
The unions manage complete management within Aerolíneas Argentinas and at the same time, they condition the company from the outside, with forceful measures that range from the strikes they carried out against the Government of Mauricio Macri to the more disguised format of assemblies that they carried out, especially during the Kirchnerist governments. The unions base a good part of this strength on the privileged position that Aerolíneas has as a flag carrier, despite the fact that it is a public limited company in the hands of the State and, therefore, the general provisions of the law apply to it: it must present balance sheets and is subject to the rules of the General Inspection of Justice (IGJ).
The change of Government changes the State’s policies with a strong disinvestment in Aerolíneas Argentinas and an open skies policy, which forces the airline to compete on equal terms with other airlines. The union discourse is based on the sovereignty of the airline in contrast to privatization policies.
Aerocommercial political turn Aerocommercial policy starting December 10, 2023, will have abrupt changes in Argentina. Javier Milei gave a single reference which is that of a super Ministry of Infrastructure, including aero-commercial policy, where he would place the former KPMG Guillermo Ferraro.
The new aviation scenario will have significant changes in the air market for airlines that will compete in the best full capitalist style, while Aerolíneas Argentinas will no longer be a company supported by the Government of Argentina. Market rules will apply under equal conditions.
Ministry of Tourism During the electoral campaign, the now president-elect Javier Milei made it clear that one of the first measures he will take will be the elimination of several ministries, including the portfolio of the Ministry of Tourism and Sports, currently directed by Matías Lammens. Furthermore, from the liberal space, they consider that all activities related to tourism correspond to the private sphere.
The winds of change are appearing in the Argentine Republic that will affect the air market directly. It is expected that the incoming Government will initiate important modifications in aeronautical policies, management of companies linked to the State, air transport policies, and a market that will become more competitive for the benefit of consumers.
Currently, Aerolíneas Argentinas dominates with a 60% market share, while Flybondi appears with 20%, JetSMART Argentina with 14% and the rest shared with minor airlines. The opening towards consolidation of more competitive skies will increase the participation of more airlines and provide more opportunities to air transport users in the country. Time will determine what form of flight Argentina will experience in this next scenario of profound changes tied to the new policy in power.
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Azul cuestiona viabilidad aerolíneas bajo costo brasileñas
Una de las principales aerolíneas de Brasil ha cuestionado recientemente la implementación de proyectos del modelo aéreo low cost para incursionar rutas domésticas en Brasil. El CEO de Azul Linhas Aéreas John Rodgerson, expresó sus dudas sobre la viabilidad del modelo de aerolíneas de bajo costo en Brasil. Estas preocupaciones, basadas en su experiencia, incluyendo su tiempo en la aerolínea estadounidense JetBlue Airways, se centran en la adaptación del modelo de negocio a las particularidades del país.
Aerolíneas como la talla de GOL Linhas Aéreas, la primera aerolínea de bajo costo en Brasil, inicialmente se inspiró en el exitoso modelo de Southwest Airlines, creada por Herb Kelleher. Pero el modelo de presupuesto no ha adquirido gran significancia para GOL, virando hacia un modelo de servicio más completo. Además, adquirió en 2011 la compañía low cost Webjet Linhas Aéreas, centrando sus esfuerzos en ventas en línea para reducir costos con tickets convenientes, pero el modelo pronto se deshizo, cancelando la aerolínea sus operaciones.
El CEO de Azul señala que operar con un modelo de bajo costo no garantiza automáticamente tarifas más bajas para los clientes. Identifica que existe un costo en Brasil como una barrera fundamental, destacando los altos precios del combustible, una moneda débil y un nivel significativo de litigios, particularmente dirigidos a la industria de la aviación nacional. Además, destaca desafíos de infraestructura, como la responsabilidad total de los costos en caso de cierre operativo de aeropuertos.
El CEO de Azul Linhas Aéreas también menciona la falta de nuevas entradas en el mercado a pesar de cambios regulatorios que permiten el 100% de capital extranjero y el fin de la franquicia de equipaje despachado gratuito. Este hecho, según John Rodgerson, afecta a la población de bajos ingresos al incrementar las tarifas promedio.
Es significativo observar que en el enorme mercado brasileño la alta demanda de tráfico aéreo no ha logrado penetrar una verdadera política de precios bajos, con aerolíneas que hagan más atractivas la competitividad. El Gobierno de Brasil, señalando el punto, ha manifestado que se encuentra estimulando nuevas políticas aéreas con el fin de mejorar los precios de los pasajes aéreos y los servicios a bordo. Actualmente, la aerolínea argentina Flybondi, la primera alternativa low cost en Argentina, expresó su interés desde hace varios años de desembarcar en Brasil. El CEO, Mauricio Sana, señala que el alto nivel de litigiosidad desincentiva la inversión en el mercado brasileño, lo que podría impactar las intenciones de la low cost en el futuro cercano. Mientras tanto, Flybondi estará focalizada en aperturas al mercado estacional brasileño.
Emerging low-cost market in Brazil
Azul questions viability of Brazilian low-cost airlines
One of Brazil’s main airlines has recently questioned the implementation of low-cost air model projects to enter domestic routes in Brazil. The CEO of Azul Linhas Aéreas, John Rodgerson, expressed his doubts about the viability of the low-cost airline model in Brazil. These concerns, based on his experience, including his time at the US airline JetBlue Airways, focus on adapting the business model to the particularities of the country.
Airlines like the likes of GOL Linhas Aéreas, the first low-cost airline in Brazil, were initially inspired by the successful model of Southwest Airlines, created by Herb Kelleher. However, the budget model has not acquired great significance for GOL, turning towards a more complete service model. Additionally, it acquired the low-cost company Webjet Linhas Aéreas in 2011, focusing its efforts on online sales to reduce costs with convenient tickets, but the model soon fell apart, with the airline canceling its operations.
Azul’s CEO points out that operating with a low-cost model does not automatically guarantee lower rates for customers. He identifies that cost exists in Brazil as a fundamental barrier, highlighting high fuel prices, a weak currency, and a significant level of litigation, particularly directed at the domestic aviation industry. In addition, he highlights infrastructure challenges, such as full cost responsibility in the event of operational closure of airports.
The CEO of Azul Linhas Aereas also mentions the lack of new entries in the market despite regulatory changes that allow 100% foreign capital and the end of the free checked baggage allowance. This fact, according to John Rodgerson, affects the low-income population by increasing average rates.
It is significant to note that in the enormous Brazilian market, the high demand for air traffic has not managed to penetrate a true low-price policy, with airlines that make competitiveness more attractive. The Government of Brazil, pointing out the point, has stated that it is stimulating new air policies in order to improve the prices of air tickets and on-board services. Currently, the Argentine airline Flybondi, the first low-cost alternative in Argentina, has expressed its interest for several years in landing in Brazil. The CEO, Mauricio Sana, points out that the high level of litigation discourages investment in the Brazilian market, which could impact the intentions of the low cost in the near future. Meanwhile, Flybondi will be focused on openings to the Brazilian seasonal market.
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Crecimiento aviación comercial en Argentina Low cost incrementan cuota de mercado
El mercado de cabotaje en Argentina continúa creciendo pese a los desafíos del sistema inflacionario. Aerolíneas Argentinas posee la mayor participación, aumentando considerablemente después de la fusión con Austral Líneas Aéreas, pero las aerolíneas low cost mantienen un constante crecimiento de sus vuelos domésticos. Particularmente, Flybondi viene ganando en el último año 2023 una agresiva estrategia de incremento de operaciones.
La actividad turística es uno de los rubros que muestran una recuperación importante en los últimos meses y la mejora del sector aerocomercial es uno de los factores importante. Durante Octubre 2023 ha mejorado considerablemente una mejora en el flujo de viajes aéreos en gran parte por la vigencia de la quinta etapa del programa oficial PreViaje que permite recuperar hasta 50% del gasto realizado en turismo interno.
La información suministrada por el organismo de La Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) muestra que el mes pasado hubo un aumento de 17% en la cantidad de pasajeros transportados en vuelos de cabotaje, respecto al mismo período del 2022. Según este informe, volaron por el país 1.559.000 personas, contra 1.333.000 que lo hicieron un año atrás.
En este escenario, el comportamiento de las líneas aéreas que operan en el mercado interno no ha sido pareja. Aerolíneas Argentinas domina el mercado de cabotaje. Flybondi y JetSMART Argentina vienen ganando participación, pese a las dificultades que enfrentan por el trato desigual que tienen para operar. Desde el uso de rampas y la hostilidad de los gremios. Sin embargo, los números muestran que continúan dando una importante batalla a la compañía estatal, especialmente, en el caso de Flybondi en base a los datos de Octubre 2023. Flybondi crece y le disputa el mercado de cabotaje a Aerolíneas Argentinas.
Crecimiento Flybondi En Octubre del 2022, Aerolíneas Argentinas dominaba el 67% del mercado de cabotaje, mientras que Flybondi representaba el 17% de las operaciones y JetSMART el 15%. En cambio, en Octubre 2023 se registró una baja de penetración de la compañía estatal que pasó a 62% de las ventas. JetSMART Argentina se mantuvo estable con 14% de los pasajeros transportado, mientras que Flybondi incrementó su participación al 22%, cinco puntos porcentuales interanuales. Medido en tickets vendido, la low cost pasó de 222.778 pasajeros en Octubre del año pasado a 343.998 en 10/2023. Esto se logró con una expansión importante. En los últimos 12 meses incrementó su flota de 8 a 15 aviones, sumó nuevas rutas Córdoba—Salta y Córdoba—Mendoza. Desde la época de operaciones de LATAM Airlines Argentina, desde 2005 hasta su cierre el 5 de Febrero de 2023, no existía una compañía con este porcentaje de operaciones que compitiese con Aerolíneas Argentinas. Flybondi continúa ganando mercado y participación representando un papel importante en la política de tarifas con precios bajos, alcanzando rentabilidad en un mercado de difícil penetración dado el contexto de competencia con la aerolínea estatal argentina.
Argentina market evolution
Commercial aviation growth in Argentina Low cost increases market share
The cabotage market in Argentina continues to grow despite the challenges of the inflationary system. Aerolíneas Argentinas has the largest share, increasing considerably after the merger with Austral Líneas Aéreas, but low-cost airlines maintain a constant growth of their domestic flights. Particularly, Flybondi has been gaining an aggressive strategy of increasing operations in the last year 2023.
Tourism activity is one of the areas that has shown a significant recovery in recent months and the improvement of the airline sector is one of the important factors. During October 2023, there has been a considerable improvement in the flow of air travel, largely due to the validity of the fifth stage of the official Pre-Trip program, which allows the recovery of up to 50% of the expenditure made on domestic tourism.
The information provided by the National Civil Aviation Agency (ANAC) shows that last month there was a 17% increase in the number of passengers transported on domestic flights, compared to the same period in 2022. According to this report, they flew 1,559,000 people throughout the country, compared to 1,333,000 who did so a year ago.
In this scenario, the behavior of airlines operating in the domestic market has not been even. Aerolíneas Argentinas dominates the cabotage market. Flybondi and JetSMART Argentina have been gaining participation, despite the difficulties they face due to the unequal treatment they have to operate. From the use of ramps and the hostility of the unions. However, the numbers show that they continue to give an important battle to the state company, especially in the case of Flybondi based on data from October 2023. Flybondi is growing and disputes the cabotage market with Aerolíneas Argentinas.
Flybondi growth In October 2022, Aerolíneas Argentinas dominated 67% of the cabotage market, while Flybondi represented 17% of operations and JetSMART 15%. On the other hand, in October 2023, a drop in penetration of the state company was recorded, which dropped to 62% of sales. JetSMART Argentina remained stable with 14% of passengers transported, while Flybondi increased its participation to 22%, five percentage points year-on-year. Measured in tickets sold, the low-cost airline went from 222,778 passengers in October of last year to 343,998 in 10/2023. This was achieved with a significant expansion. In the last 12 months, it increased its fleet from 8 to 15 aircraft and added new routes Córdoba—Salta and Córdoba—Mendoza. Since the time of LATAM Airlines Argentina’s operations, from 2005 until its closure on February 5, 2023, there was no company with this percentage of operations that competed with Aerolíneas Argentinas. Flybondi continues to gain market share, playing an important role in the low-price fare policy, achieving profitability in a market that is difficult to penetrate given the context of competition with the Argentine state airline.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Anac.gov.ar / Aerolineas.com / Flybondi.com / Airgways.com AW-POST: 202311071247AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
AW | 2023 10 31 20:27 | AIRLINES MARKET / AVIATION ORGANISMS / GOVERNMENT
Lanzamiento Fly2Brazil para estimular ingreso aerolíneas extranjeras
La Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Brasil ha lanzado el Lunes, 30 de Octubre de 2023 el hotsite Fly2Brazil para promover la simplificación de las reglas para atraer aerolíneas extranjeras a Brasil. El proyecto tiene como objetivo estimular la competencia en el sector de la aviación, mejorar las conexiones del país con destinos extranjeros y democratizar aún más el acceso al transporte aéreo en el mediano plazo.
En el hotsite se pueden encontrar orientaciones para nuevas aerolíneas internacionales que buscan operar en Brasil, ya sea a través de vuelos no regulares, conocidos como vuelos chárter, o vuelos regulares con frecuencias preestablecidas. También hay instrucciones disponibles sobre operaciones de código compartido, en las que una aerolínea permite que otra aerolínea use su código de identificación en un vuelo, lo que permite a los pasajeros reservar un vuelo con una aerolínea pero viajar en un vuelo operado por otra aerolínea. Mire el vídeo de presentación del proyecto, que describe los motivos para volar a Brasil.
Para potenciar el proyecto, las acciones de promoción y divulgación se realizan en alianza con el Ministerio de Turismo (Mtur), a través de EMBRATUR, y se dirigen a representantes de aerolíneas extranjeras, operadores turísticos y asociaciones de operadores turísticos extranjeros, autoridades de aviación civil, operadores aeroportuarios y otros actores del sector internacional, entre ellos la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), las Secretarías de Turismo Estatales y Municipales, así como entidades de promoción de destinos y operadores receptivos.
Normas simplificadoras Las reglas se simplificaron en septiembre de 2022, reduciendo la burocracia asociada con la presentación de documentos para brindar transporte aéreo internacional regular y no regular. Ahora, las empresas extranjeras están exentas de la Autorización Previa de Funcionamiento y pueden inscribirse directamente en el Registro Comercial mientras tramitan la Autorización de Funcionamiento ante la ANAC. Como resultado, el tiempo promedio de procesamiento se redujo de 270 a 30 días, agilizando el proceso para que las compañías extranjeras operen nuevos vuelos a Brasil.
Las mejoras en el proceso de autorización realizadas por la ANAC también apuntan a posibilitar el desarrollo de nuevos servicios aéreos para Brasil, como vuelos chárter, cuyas aprobaciones pueden emitirse en hasta 10 días.
También se ha simplificado el intercambio de códigos entre empresas brasileñas y extranjeras. Ahora, las empresas que deseen celebrar acuerdos de código compartido sólo deberán registrar esta información en la ANAC, cumpliendo con los acuerdos internacionales vigentes.
ANAC launches Fly2Brasil
Fly2Brazil launch to stimulate foreign airline entry
The National Civil Aviation Agency (ANAC) of Brazil launched the Fly2Brazil hotsite on Monday, October 30, 2023, to promote the simplification of the rules to attract foreign airlines to Brazil. The project aims to stimulate competition in the aviation sector, improve the country’s connections with foreign destinations, and further democratize access to air transport in the medium term.
On the hotsite you can find guidance for new international airlines seeking to operate in Brazil, either through non-scheduled flights, known as charter flights, or regular flights with pre-established frequencies. Instructions are also available on codeshare operations, where one airline allows another airline to use its identification code on a flight, allowing passengers to book a flight with one airline but travel on a flight operated by another airline. Watch the project presentation video, which describes the reasons for flying to Brazil.
To promote the project, promotion and dissemination actions are carried out in alliance with the Ministry of Tourism (Mtur), through EMBRATUR, and are aimed at representatives of foreign airlines, tour operators and associations of foreign tour operators, aviation authorities civil, airport operators and other actors in the international sector, including the International Air Transport Association (IATA), State and Municipal Tourism Secretariats, as well as destination promotion entities and inbound operators.
Simplifying rules The rules were simplified in September 2022, reducing the bureaucracy associated with submitting documents to provide scheduled and non-scheduled international air transportation. Now, foreign companies are exempt from the Prior Operating Authorization and can register directly in the Commercial Registry while processing the Operating Authorization before the ANAC. As a result, the average processing time was reduced from 270 to 30 days, streamlining the process for foreign companies to operate new flights to Brazil.
The improvements in the authorization process made by ANAC also aim to enable the development of new air services for Brazil, such as charter flights, whose approvals can be issued in up to 10 days.
The exchange of codes between Brazilian and foreign companies has also been simplified. Now, companies that wish to enter into codeshare agreements will only have to register this information with ANAC, complying with current international agreements.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Gov.br/anac / Infograficos.anac.gov.br/fly2brazil / Airgways.com AW-POST: 202310312027AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
AW | 2023 10 29 21:17 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
China y EEUU acuerdan aumentar número vuelos
Estados Unidos y China han profundizado el acuerdo de asociación aerocomercial después de la crisis política entre ambos países. Las aerolíneas chinas y estadounidenses podrán añadir más vuelos después de que las relaciones sino-americanas han estado tensas en un panorama geopolítico que las han tenido enfrentadas.
China y Estados Unidos han llegado a un acuerdo en pos de aumentar a 70 el número de vuelos semanales directos de pasajeros entre ambos países a partir del próximo 9 de Noviembre de 2023, informó en las últimas horas la Administración de Aviación Civil de China (CAAC).
El Departamento de Transporte de Estados Unidos también anunció el Viernes 27/10 las nuevas regulaciones, que elevan el límite actual de 48 vuelos semanales (24 ida y vuelta) a setenta (70). Especialistas internacionales creen que los países occidentales intervienen cada día más en sus economías.
Las líneas aéreas de Estados Unidos como de China profundizarán sus relaciones aerocomerciales tras superar paulatinamente las diferencias comerciales y políticas. Entre las aerolíneas chinas que podrán profundizar las frecuencias se encuentran Air China, Beijing Capital Airlines, China Eastern Airlines, China Southern Airlines y Hainan Airlines, mientras que por parte de Estados Unidos, las tres gendes como United Airlines, american airlines y Delta Air Lines corresponderán con el incremento de frecuencias.
Pese a que las tensiones políticas entre Estados Unidos y China van en aumento, en un complejo contexto internacional de guerras y conflictos, los mercados de Oriente y de Estados Unidos buscan un nuevo acercamiento estratégico. Washington y Pekín saben a la perfección de la gran importancia de seguir adelante con las relaciones comerciales son recíprocamente necesarias.
Diálogo bilateral Funcionarios estadounidenses expresaron su deseo de continuar el diálogo productivo con la CAAC para facilitar una reapertura gradual y más amplia del mercado de servicios aéreos entre China y EE.UU., que se vio reducido al mínimo durante la vigencia de la estricta política china de Cero Covid, que incluía un cierre casi total de fronteras.
Aumentar el número de vuelos permite a los pasajeros acceder a más vuelos directos, lo que tiene una gran importancia para el flujo de pasajeros entre los dos países, indicó la agencia.
Dado el deterioro de relaciones entre Pekín y Washington en los últimos años, la reanudación de las numerosas rutas aéreas que existían antes de la pandemia entre los dos países ha sido lenta, lo cual ha provocado que los precios de los billetes entre las mayores economías del mundo se hayan mantenido inusualmente altos. El aumento de la frecuencia de los vuelos coincidió con la visita del Ministro chino de Exteriores, Wang Yi, al país norteamericano, en un nuevo intento de encauzar las relaciones entre las dos potencias.
US-China air trade agreement
China and the US agree to increase the number of flights
The United States and China have deepened the air trade association agreement after the political crisis between both countries. Chinese and American airlines will be able to add more flights after Sino-American relations have been tense in a geopolitical landscape that has seen them at odds.
China and the United States have reached an agreement to increase the number of weekly direct passenger flights between both countries to 70 starting on November 9, 2023, the Civil Aviation Administration of China (CAAC) reported in the last few hours. ).
The United States Department of Transportation also announced on Friday 10/27 the new regulations, which raise the current limit of 48 weekly flights (24 round trips) to seventy (70). International specialists believe that Western countries intervene more and more in their economies every day.
Airlines from the United States and China will deepen their commercial relations after gradually overcoming commercial and political differences. Among the Chinese airlines that will be able to increase frequencies are Air China, Beijing Capital Airlines, China Eastern Airlines, China Southern Airlines, and Hainan Airlines, while on the United States side, the three airlines such as United Airlines, American Airlines, and Delta Air Lines will correspond to the increase in frequencies.
Although political tensions between the United States and China are increasing, in a complex international context of wars and conflicts, the markets of the East and the United States are seeking a new strategic approach. Washington and Beijing know perfectly well the great importance of moving forward with trade relations that are mutually necessary.
Bilateral dialogue US officials expressed their desire to continue productive dialogue with the CAAC to facilitate a gradual and broader reopening of the China-US air services market, which was reduced to a minimum under China’s strict Zero Policy. Covid, which included an almost total closure of borders.
Increasing the number of flights allows passengers to access more direct flights, which is of great importance for the flow of passengers between the two countries, the agency said.
Given the deterioration of relations between Beijing and Washington in recent years, the resumption of the numerous air routes that existed before the pandemic between the two countries has been slow, which has caused ticket prices between the largest economies in the world. the world has remained unusually high. The increase in the frequency of flights coincided with the visit of the Chinese Foreign Minister, Wang Yi, to the North American country, in a new attempt to direct relations between the two powers.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Transportation.gov / Caac.gov.cn / Airgways.com AW-POST: 202310292117AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Resiliencia como norma para mercado argentino Perspectivas aterrizaje en Brasil
Argentina tiene como premisa ser un país acostumbrado a soportar cualesquiera de las crisis por un espacio de tiempo prolongado, lo que hace a la nación más resistente frente a las crisis socio-económicas. La aviación argentina no ha sido la excepción que escape a la regla. Los cambios económicos y los altibajos políticos han estado marcando un profundo sentido de resiliencia frente a un mercado más competitivo y con mayor demanda.
Las perspectivas post-electorales hacia la presidencia del país han generado ciertas preocupaciones en el sector de la macro-economía, pero Flybondi ha aprendido lecciones importantes del país. Los aspectos económicos de Argentina con una inflación cercana al 140% anual, el precio de la moneda Dólar paralelo casi se ha duplicado y ciertos temores sobre los resultados electorales hacia la elección presidencial.
El turbulento escenario no preocupa seriamente a Flybondi, la segunda aerolínea más grande de Argentina, con cerca del 20% del mercado doméstico del país, y que opera en el modelo de bajo costo. El CEO de la compañía aérea, Mauricio Sana, dice que el país ha aprendido a lidiar con las turbulencias económicas y espera mejoras hacia el 2024.
El empresario ha expresado que Argentina y el mercado argentino tienen cierta resiliencia a todos los movimientos económicos. Mauricio Sana, de nacionalidad colombiano, posee doce años en Argentina. El ejecutivo ha expresado en una entrevista para la revista brasileña Exame: “Normalmente los términos de inflación y devaluación siempre han estado en manos de todos. Es común que la gente hable de inflación, de apreciación, como un término que ya está arraigado en la cultura popular. Entonces, en esta línea, nos ayuda mucho entender primero [la situación] y entender que nuestro cliente también sabe, y tratarlo de una manera inteligente y transparente. Y estamos en el negocio de ser eficientes. Cuando somos muy eficientes en el uso de los recursos, podemos ofrecer una opción de viaje muy competitiva. Con esto, llegamos a Argentina con precios nominales en Dólares, no importa el tipo de cambio. Hemos podido bajar los precios en un 30% y, con esos números, podemos ser financieramente viables. Entramos en un círculo virtuoso y podemos crecer”.
Escenario post-electoral Aunque la coyuntura económica y el sistema financiero de Argentina continúa con debilidades, Flybondi percibe para el 2024 que la economía traiga mejoras sustanciales. El sector de las low cost han estado fuertemente castigados por la marca política frente a Aerolíneas Argentinas, pero la crisis sanitaria mundial y las presiones de la clase dirigente parecen que han quedado atrás después de cierto acercamiento de las aerolíneas de presupuesto JetSMART Airlines Argentina y Flybondi en la arenga política lo que demuestra una relación más suave entre el sector privado y el público, avanzando y atomizando las relaciones para favorecer el mercado creciente del país. Independientemente del tine político post-electoral, el CEO Mauricio Sana ha expresado que continuarán con un espíritu de colaboración, con una perspectiva positiva para continuar creciendo en el país y la región.
Aunque los vaivenes puedan prolongarse durante algún tiempo, para la low cost significa ser eficientes frente a un panorama de crisis, es allí donde las aerolíneas de presupuesto marcan la diferencia. “Flybondi seguirá siendo la mejor opción en cuanto a precio. Nos vemos como un aliado del cliente en este momento difícil para todos. Digamos que esto es un poco del juego, y así es como nos colocamos en el tablero”, expresó Mauricio Sana.
Fusiones & alianzas Los continuos movimientos de la aviación comercial están generando más alianzas y fusiones en Sudamérica. Las más recientes aplican a la asociación entre Avianca, Aerolíneas Argentinas y GOL Linhas Aéreas posicionándose como un grupo sólido en el mercado regional. En respuesta a los nuevos desafíos, Flybondi sabe desempeñarse renovándose en el sector como mejor lo hace, generar la mejor opción para los pasajeros y ser una opción elegible entre los usuarios del transporte aéreo.
Perspectivas Flybondi Brasil La aerolínea se encuentra inmersa en una profunda expansión de mercado regional. “Estamos presentes en tres destinos de Brasil, conectando Buenos Aires con Río de Janeiro, São Paulo y Florianópolis. Hemos tenido muy buenos resultados, con buena aceptación de pasajeros provenientes de ambos países. Claramente hay una posibilidad de crecimiento en estas rutas, y estamos buscando nuevas rutas, como Porto Alegre. Estamos pensando en volver. Y tenemos otros destinos en análisis, como Belo Horizonte y Brasilia. Creo que vamos a ordenar los planes en las próximas semanas y meses, definir cuál será el esquema de operación. El mercado brasileño es muy importante para nosotros. En el tráfico entre Argentina y Brasil, tenemos una participación de alrededor del 5%”.
Con respecto a los planes para operar en el mercado interno brasileño, la aerolínea ha restablecido las intenciones en el mediano plazo para aterrizar en Brasil como nuevo operador aéreo. Las perspectivas son muy alentadoras para un mercado brasileño en continua expansión. Flybondi buscaría abrir un gran mercado en el principal país latinoamericano, detentando ser una verdadera low cost en Brasil. La aerolínea GOL Linhas Aéreas ha nacido como tal, pero ha virado a ser una compañía más complementaria entre una línea aérea low cost y una clásica. “Como mercado propio, Brasil tiene un enorme potencial, más de 200 millones de habitantes. Las últimas mediciones muestran que están llegando a los 100 millones de viajes al año, lo que significa que hay mucho potencial para crecer. Estamos evaluando la posibilidad y creando planes de negocios sobre una posible entrada de Flybondi para operar en el mercado doméstico de Brasil. Estamos hablando con los reguladores, porque la entrada de una aerolínea en Brasil tiene mucho que ver con las regulaciones, es muy complicado. Estamos evaluando todos los aspectos regulatorios”.
La compañía ha incursionado en iniciar los procesos para desarrollar una filial en Brasil. “El proceso ya comenzó, y estamos avanzando, pero todavía no sabemos si terminaremos operando en Brasil o no. Todo depende de las mejoras que podamos generar. Estamos hablando con la ANAC los ministerios de Turismo, Transporte. Buscamos crear conciencia sobre si realmente es de interés para Brasil que nuevas aerolíneas ingresen al mercado. Hay ciertos obstáculos regulatorios que tenemos que superar”, concluye el CEO de Flybondi.
Aunque Brasil ha sido pionera en ensayar aerolíneas low cost como GOL Linhas Aéreas, Webjet Linhas Aéreas y más recientemente Itapemirim Linhas Aéreas, solamente ha sobrevivido GOL en el mercado brasileño, pero actualmente como una aerolínea de punto intermedio entre low cost y clásica. Para Flybondi, introducirse completamente en el mercado doméstico permitiría beneficiar a los usuarios brasileños con tarifas más convenientes e irrumpir en un mercado de bajos precios casi de manera exclusiva.
Flybondi post-election perspectives
Resilience as a norm for the Argentine market Landing prospects in Brazil
Argentina’s premise is to be a country accustomed to enduring any crisis for a prolonged period of time, which makes the nation more resistant to socio-economic crises. Argentine aviation has not been the exception to the rule. Economic changes and political ups and downs have been marking a deep sense of resilience in the face of a more competitive market with greater demand.
The post-election prospects for the country’s presidency have raised some concerns in the macro-economic sector, but Flybondi has learned important lessons from the country. The economic aspects of Argentina with inflation close to 140% annually, the price of the parallel dollar currency has almost doubled, and certain fears about the electoral results towards the presidential election.
The turbulent scenario does not seriously concern Flybondi, the second largest airline in Argentina, with about 20% of the country’s domestic market, and which operates in the low-cost model. The CEO of the airline company, Mauricio Sana, says that the country has learned to deal with economic turbulence and expects improvements by 2024.
The businessman has expressed that Argentina and the Argentine market have a certain resilience to all economic movements. Mauricio Sana, a Colombian national, has been in Argentina for twelve years. The executive expressed in an interview for the Brazilian magazine Exame: “Normally the terms of inflation and devaluation have always been in everyone’s hands. It is common for people to talk about inflation, and appreciation, as a term that is already rooted in popular culture. So, in this line, it helps us a lot to first understand [the situation] and understand that our client also knows, and treats them in an intelligent and transparent way. And we are in the business of being efficient. When we are very efficient in the use of resources, we can offer a very competitive travel option. With this, we arrive in Argentina with nominal prices in Dollars, no matter the exchange rate. We have been able to lower prices by 30% and, with those numbers, we can be financially viable. We enter a virtuous circle and we can grow”.
Post-electoral scenario Although the economic situation and the financial system of Argentina continue to have weaknesses, Flybondi perceives that by 2024 the economy will bring substantial improvements. The low-cost sector has been heavily punished by the political brand against Aerolíneas Argentinas, but the global health crisis and the pressures of the ruling class seem to have been left behind after a certain approach by the budget airlines JetSMART Airlines Argentina and Flybondi in the political harangue, which demonstrates a softer relationship between the private and public sectors, advancing and atomizing relations to favor the country’s growing market. Regardless of the post-electoral political situation, CEO Mauricio Sana has expressed that they will continue with a spirit of collaboration, with a positive perspective to continue growing in the country and the region.
Although the ups and downs may last for some time, for low cost it means being efficient in the face of a crisis; that is where budget airlines make the difference. “Flybondi will continue to be the best option in terms of price. We see ourselves as an ally of the client in this difficult time for everyone. Let’s say that this is a bit of the game, and this is how we place ourselves on the board”, said Mauricio Sana.
Mergers & alliances The continuous movements of commercial aviation are generating more alliances and mergers in South America. The most recent applies to the association between Avianca, Aerolíneas Argentinas, and GOL Linhas Aéreas, positioning itself as a solid group in the regional market. In response to new challenges, Flybondi knows how to perform by renewing itself in the sector as it does best, generating the best option for passengers and being an eligible option among air transport users.
Flybondi Brazil outlook The airline is immersed in a deep regional market expansion. “We are present in three destinations in Brazil, connecting Buenos Aires with Rio de Janeiro, São Paulo, and Florianópolis. We have had very good results, with good acceptance of passengers from both countries. Clearly, there is a possibility of growth on these routes, and we are looking for new routes, like Porto Alegre. We are thinking about returning. And we have other destinations under analysis, such as Belo Horizonte and Brasilia. I think we are going to organize the plans in the coming weeks and months and define what the operation scheme will be. The market Brazilian is very important for us. In traffic between Argentina and Brazil, we have a participation of around 5%”.
Regarding plans to operate in the Brazilian domestic market, the airline has reestablished its intentions in the medium term to land in Brazil as a new air operator. The prospects are very encouraging for a Brazilian market in continuous expansion. Flybondi would seek to open a large market in the main Latin American country, aiming to be a true low-cost in Brazil. The GOL Linhas Aereas airline was born as such, but it has become a more complementary company between a low-cost airline and a classic one. “As its own market, Brazil has enormous potential, more than 200 million inhabitants. The latest measurements show that they are reaching 100 million trips a year, which means that there is a lot of potential to grow. We are evaluating the possibility and creating business plans regarding a possible entry of Flybondi to operate in the domestic market of Brazil. We are talking with regulators, because the entry of an airline in Brazil has a lot to do with regulations, it is very complicated. We are evaluating all regulatory aspects”.
The company has ventured into starting the process of developing a subsidiary in Brazil. “The process has already begun, and we are moving forward, but we still do not know if we will end up operating in Brazil or not. It all depends on the improvements we can generate. We are talking with the ANAC and the ministries of Tourism and Transport. We seek to raise awareness about whether it is really It is of interest to Brazil for new airlines to enter the market. There are certain regulatory obstacles that we have to overcome”, said the CEO of Flybondi.
Although Brazil has been a pioneer in testing low-cost airlines such as GOL Linhas Aéreas, Webjet Linhas Aéreas, and more recently Itapemirim Linhas Aéreas, only GOL has survived in the Brazilian market, currently as an airline halfway between low-cost and classic. For Flybondi, fully entering the domestic market would allow Brazilian users to benefit from more convenient rates and break into a low-price market almost exclusively.
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PUBLISHER: Airgways.com DBk: Flybondi.com / Exame.com / Airgways.com AW-POST: 202310280031AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
AW | 2023 10 24 15:37 | INDUSTRY / AIRLINES MARKET
Airbus presenta previsiones mercado para América Latina
Airbus Group ha informado en el 19° ALTA 2023, las perspectivas del mercado de la aviación comercial en Latinoamérica. El constructor europeo ha expresado las previsiones para el mercado a veinte años vista para la región. A través de una presentación en Cancún, Airbus dio a conocer detalles de sus previsiones de tráfico aéreo en América Latina.
La Leaders Forum de la Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo (ALTA) en Cancún, México, evento realizado entre el 22 y 24 de Octubre de 2023 que ha reunido a más de cuatrocientos líderes de aviación en los que se destacaron la participación de más de cuarenta presidentes de aerolíneas, cita de la industria de la aviación, entre otros, ha permitido presentar un panorama alentador del crecimiento de la aviación.
Arturo Barreira, Director de Airbus para Latinoamérica, explicó las previsiones del fabricante europeo para las próximas dos décadas. Uno de los datos más importantes es el aumento del tráfico aéreo de pasajeros que se duplicaría, pasando de 0,44 viajes per cápita en 2019, a 0,87 viajes anuales para 2042. Esta tasa de viajes por habitante se duplicarán en México y serán más del doble en países como Argentina, Brasil, Chile y Colombia. La región va a requerir 2.390 aviones adicionales (pasajeros y carga), de los cuales 190 serían de doble pasillo y 2.200 de un solo pasillo que ocuparán el 90% de las nuevas entregas.
Airbus explicó que la tendencia de mayor cantidad de vuelos será impulsada por una clase media que pasa de 400 a 490 millones de personas en 2042 y la influencia de las aerolíneas de bajo costo que ha hecho que el 50% del total de los asientos ofrecidos (en vuelos domésticos), sean bajo este modelo de negocio en la región. Brasil y México son los países con mayor penetración de las aerolíneas de bajo costo. En términos de carga aérea, el tráfico se duplicará para 2042 gracias al aumento del comercio electrónico en Latinoamérica en los últimos veinte años.
El análisis de Airbus también habla de un aumento del tráfico de pasajero de origen-destino del 3,5%, mientras que el tráfico doméstico crecerá 3,8% y el tráfico dentro de la región latinoamericana aumentará 3,2%.
En flota de aeronaves se pasará de 1.440 que hay actualmente en servicio, a 2.630 unidades en 2042. De esta cifra, 240 se mantendrían, 1.200 reemplazarán a aviones menos eficientes que operan actualmente y 1.190 serán por crecimiento en la demanda de pasajeros.
Para finalizar, el directivo destacó que la compañía tiene vendidos más de 1.150 aviones en Latinoamérica y el Caribe, de los cuales hay 750 en operación y hay pendientes de entrega más de 250 unidades. Posicionando a Airbus con una cuota de mercado del 58% de las aeronaves en servicio.
Airbus forecasts 20 years Latin America
Airbus presents market forecasts for Latin America
Airbus Group has reported at the 19th ALTA 2023, the outlook for the commercial aviation market in Latin America. The European constructor has expressed the forecasts for the market twenty years ahead for the region. Through a presentation in Cancun, Airbus released details of its air traffic forecasts in Latin America.
The Leaders Forum of the Latin American Air Transport Association (ALTA) in Cancun, Mexico, an event held between October 22 and 24, 2023 has brought together more than four hundred aviation leaders the participation of more than forty stood out. presidents of airlines, a meeting of the aviation industry, among others, has allowed us to present an encouraging panorama of the growth of aviation.
Arturo Barreira, Director of Airbus for Latin America, explained the European manufacturer’s forecasts for the next two decades. One of the most important data is the increase in air passenger traffic that would double, going from 0.44 trips per capita in 2019, to 0.87 trips annually by 2042. This rate of trips per capita will double in Mexico and will more than double in countries like Argentina, Brazil, Chile, and Colombia. The region will require 2,390 additional aircraft (passenger and cargo), of which 190 would be double-aisle and 2,200 single-aisle, which will occupy 90% of the new deliveries.
Airbus explained that the trend of more flights will be driven by a middle class that will increase from 400 to 490 million people in 2042 and the influence of low-cost airlines, which have made up 50% of the total seats offered ( on domestic flights), are under this business model in the region. Brazil and Mexico are the countries with the highest penetration of low-cost airlines. In terms of air cargo, traffic will double by 2042 thanks to the increase in e-commerce in Latin America over the last twenty years.
The Airbus analysis also speaks of an increase in origin-destination passenger traffic of 3.5%, while domestic traffic will grow by 3.8% and traffic within the Latin American region will increase by 3.2%.
The aircraft fleet will go from 1,440 currently in service to 2,630 units in 2042. Of this figure, 240 will be maintained, 1,200 will replace less efficient aircraft that currently operate and 1,190 will be due to growth in passenger demand.
Finally, the manager highlighted that the company has sold more than 1,150 aircraft in Latin America and the Caribbean, of which there are 750 in operation and more than 250 units are pending delivery. Positioning Airbus with a market share of 58% of aircraft in service.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Airbus.com / Airgways.com AW-POST: 202310241537AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Conflicto Israel-Palestina y la aviación comercial
El conflicto Israel-Palestina ha tenido un impacto significativo en la vida en Oriente Medio, y una de las industrias afectadas de manera directa es la aviación comercial comercial. Los enfrentamientos periódicos entre Israel y Palestina han tenido consecuencias directas e indirectas en los vuelos comerciales que operan en la región, así como en las rutas globales que atraviesan el espacio aéreo de la zona.
Los enfrentamientos en la zona árabe-israelí se engloban en conflictos históricos relacionados con el Estado de Israel y el mundo árabe que tienen connotaciones religiosas, étnicas, políticas y sociales y culturales que continúan afectando a los ciudadanos en la zona de Medio Oriente. Las facciones extremistas, son en mayor medida las causales de los más crudas acciones beligerantes que han afectado también a la industria aérea y a la vida del pasajero y turista.
Uno de los impactos más inmediatos del conflicto en la aviación comercial internacional es el cierre temporal de los aeropuertos en Israel y los territorios palestinos. Cuando estallan conflictos importantes, los aeropuertos a menudo cierran por cuestiones de seguridad. Esto afecta a las aerolíneas y a los pasajeros que dependen de estos servicios. Los enfrentamientos entre Israel y Palestina pueden dar lugar a disrupciones en las rutas aéreas internacionales que cruzan la región.
Las aerolíneas a menudo se ven obligadas a ajustar sus rutas, lo que puede aumentar los costos operativos y afectar el tiempo de viaje. Los pasajeros también pueden verse afectados por cambios en los itinerarios y tiempos de espera en aeropuertos alternativos.
Las tensiones en la región pueden dar lugar a la cancelación o reprogramación de vuelos, lo que causa molestias significativas para los viajeros. Las aerolíneas a menudo deben adaptarse a las circunstancias cambiantes y a las restricciones de espacio aéreo, lo que puede resultar en retrasos y cancelaciones de vuelos.
El conflicto constante entre Israel y Palestina puede disuadir a los viajeros de visitar la región, lo que tiene un impacto directo en la demanda de vuelos comerciales. La percepción de inseguridad y las noticias sobre el conflicto pueden llevar a la disminución del turismo y, por ende, a una menor cantidad de vuelos internacionales.
Las aerolíneas que operan en la región se enfrentan a costos operativos más altos debido a la necesidad de medidas de seguridad adicionales y a los ajustes de rutas. Esto puede afectar los precios de los boletos y la rentabilidad de las aerolíneas.
Las aerolíneas que operan en la región también pueden sufrir daños en su reputación debido a la percepción de riesgo asociada con el conflicto Israel-Palestina. Los pasajeros pueden optar por evitar aerolíneas que operan en la zona debido a preocupaciones de seguridad.
El conflicto también afecta a la industria turística en la región, lo que tiene un efecto dominó en los vuelos comerciales internacionales. Las agencias de viajes, hoteles y restaurantes pueden experimentar una disminución en los ingresos, lo que reduce la demanda de vuelos hacia la región.
El conflicto israelí-palestino ha tenido un impacto significativo en la aviación comercial internacional desde el cierre temporal de aeropuertos hasta las disrupciones en las rutas aéreas y el aumento de los costos operativos, las consecuencias de estos enfrentamientos se hacen sentir en toda la industria. Además, la percepción de inseguridad que rodea a la región puede desalentar a los viajeros a visitar tanto Israel como Palestina, lo que tiene un impacto a largo plazo en la industria turística y en la aviación comercial.
Aviation in the Israel-Gaza conflict
Israel-Palestine conflict and commercial aviation
The Israel-Palestine conflict has had a significant impact on life in the Middle East, and one of the industries directly affected is commercial airline aviation. Periodic clashes between Israel and Palestine have had direct and indirect consequences on commercial flights operating in the region, as well as global routes that pass through the area’s airspace.
The clashes in the Arab-Israeli area are included in historical conflicts related to the State of Israel and the Arab world that have religious, ethnic, political, social, and cultural connotations that continue to affect citizens in the Middle East area. Extremist factions are, to a greater extent, the causes of the crudest belligerent actions that have also affected the airline industry and the lives of passengers and tourists.
One of the most immediate impacts of the conflict on international commercial aviation is the temporary closure of airports in Israel and the Palestinian territories. When major conflicts break out, airports often close for security reasons. This affects airlines and the passengers who depend on these services. Clashes between Israel and Palestine may lead to disruptions to international air routes crossing the region.
Airlines are often forced to adjust their routes, which can increase operating costs and impact travel time. Passengers may also be affected by changes to itineraries and wait times at alternative airports.
Tensions in the region may result in the cancellation or rescheduling of flights, causing significant inconvenience for travelers. Airlines often must adapt to changing circumstances and airspace restrictions, which can result in flight delays and cancellations.
The ongoing conflict between Israel and Palestine may deter travelers from visiting the region, which has a direct impact on demand for commercial flights. The perception of insecurity and news about the conflict can lead to a decrease in tourism and, therefore, fewer international flights.
Airlines operating in the region are facing higher operating costs due to the need for additional safety measures and route adjustments. This can affect ticket prices and airline profitability.
Airlines operating in the region may also suffer reputational damage due to the perceived risk associated with the Israel-Palestine conflict. Passengers may choose to avoid airlines serving the area due to safety concerns.
The conflict also affects the tourism industry in the region, which has a ripple effect on international commercial flights. Travel agencies, hotels, and restaurants may experience a decline in revenue, reducing demand for flights into the region.
The Israeli-Palestinian conflict has had a significant impact on international commercial aviation from the temporary closure of airports to disruptions in air routes and increased operating costs, the consequences of these clashes are being felt throughout the industry. Additionally, the perception of insecurity surrounding the region may discourage travelers from visiting both Israel and Palestine, which has a long-term impact on the tourism industry and commercial aviation.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Airgways.com / Gettyimages.com AW-POST: 202310221503AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
