Garuda apuesta recuperación mercado

AW | 2022 06 29 23:47 | AIRLINES / AIRLINES MARKET

Aerolínea indonesia ordenaría aeronaves Airbus adicionales

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Garuda Indonesia Airlines podría registrar una ganancia operativa el próximo año después de renegociar sus arrendamientos de aviones y centrarse más en el mercado interno, según el funcionario del gobierno a cargo de su reestructuración. Al reducir las tarifas de arrendamiento y optimizar las rutas, Garuda tendrá ganancias operativas positivas a partir de enero de 2023, dijo el viceministro de Empresas Estatales, Kartika Wirjoatmodjo, en una entrevista el Martes 28 de Junio de 2022 con Haslinda Amin y Rishaad Salamat de Bloomberg Television.

Garuda Airlines debería tener 120 aviones para fines de 2022 y 180 para 2026, expandiéndose comprando o arrendando aviones usados ​​en lugar de firmar nuevos acuerdos de compra. “Nuestra preferencia a corto plazo es obtener más A320 para fortalecer la flota de Citilink”, dijo Kartika Wirjoatmodjo, refiriéndose a los jets de Airbus. La unidad de bajo costo de Garuda, Citilink, tiene una flota de 50 aviones A320 que normalmente vuelan a destinos alrededor del archipiélago de Indonesia, según su sitio web. Sin embargo, con el Covid-19 diezmando los viajes aéreos, la flota principal de Garuda Airlines se redujo a solo 29 aviones en operación.

Garuda registró por última vez una ganancia operativa en 2019, antes de la pandemia. Los acreedores de Garuda aprobaron a principios de este mes un plan para reestructurar pasivos por valor de Rp 142 billones de Rupias/US$ 13.300 millones. La mayor refundición de deuda en la historia de Indonesia le dio a la aerolínea más espacio financiero mientras busca capitalizar un repunte en los viajes aéreos. Kartika Wirjoatmodjo dijo que la mayoría de los fondos de una inyección gubernamental de Rp 7,5 billones de Rupias se utilizarán para reactivar aviones en tierra.

La compañía ha dicho que emitirá aproximadamente US$ 800 millones de nueva deuda y más de US$ 330 millones en nuevas acciones. Kartika Wirjoatmodjo dijo que el gobierno está en conversaciones con inversionistas, incluidos algunos «operadores centrales», sobre una segunda emisión de derechos para recaudar hasta US$ 600 millones. Se negó a identificar posibles inversores. También dijo que esperaba que Garuda comenzara a cotizar nuevamente el próximo año. Sus acciones fueron suspendidas en Junio de 2021 cuando la empresa incumplió el pago de una deuda.

Arrendamientos más bajos

Las renegociaciones han permitido a Garuda reducir las tarifas de arrendamiento en un 30-40 por ciento para su flota de fuselaje estrecho y en un 50-70 por ciento para los de fuselaje ancho, dijo Kartika Wirjoatmodjo. Entre 2014 y 2019, la relación entre los costos de alquiler de aeronaves y los ingresos de Garuda fue la más alta entre las aerolíneas globales, según datos compilados por Bloomberg. Wirjoatmodjo dijo que las nuevas tarifas de arrendamiento reducirán la proporción al 12-14 por ciento desde el 24 por ciento en 2019.

Boeing 737 MAX

Garuda Airlines se encuentra dispuesta a renegociar un acuerdo por 49 aviones Boeing 737 MAX que aún no se han entregado, sea reduciendo el tamaño del pedido o retrasando las entregas, dijo Kartika Wirjoatmodjo. La decisión de dejar de recibir el MAX comenzó a principios de 2019 después de los dos accidentes aéreos, el primero de los cuales ocurrió en Indonesia, que llevaron a una suspensión global del modelo. «Boeing quería que mantuviéramos nuestro compromiso con la compra de MAX. Queremos renegociar, al igual que Airbus, retrasando las entregas o reduciendo los pedidos de 737 MAX. Así que nos guste o no, es posible que tengamos que resolverlo en un Tribunal estadounidense, bajo el Capítulo 15», dijo Kartika Wirjoatmodjo, quien se reunió con funcionarios del fabricante estadounidense a principios de 2022.

Los datos del proveedor de datos de vuelo OAG muestran que la cuota de mercado nacional de Garuda Airlines y Citilink cayó por debajo del 17% a principios de 2022 desde casi el 31% en Enero de 2019. Lion Air y sus unidades tenían una cuota de mercado del 64%, frente al 48% por ciento anterior.

Garuda bets on market recovery

Indonesian airline to order additional Airbus aircraft

Garuda Indonesia Airlines could post an operating profit next year after renegotiating its aircraft leases and focusing more on the domestic market, according to the government official in charge of its restructuring. By reducing leasing fees and optimizing routes, Garuda will have positive operating profit from January 2023, Deputy State Enterprises Minister Kartika Wirjoatmodjo said in an interview on Tuesday, June 28, 2022 with Haslinda Amin and Rishaad Salamat of Bloomberg Television.

Garuda Airlines should have 120 planes by the end of 2022 and 180 by 2026, expanding by buying or leasing used planes rather than signing new purchase agreements. “Our short-term preference is to get more A320s to strengthen Citilink’s fleet”, said Kartika Wirjoatmodjo, referring to Airbus jets. Garuda’s low-cost unit, Citilink, has a fleet of 50 A320 planes that normally fly to destinations around the Indonesian archipelago, according to its website. However, with Covid-19 decimating air travel, Garuda Airlines’ core fleet has been reduced to just 29 aircraft in operation.

Garuda last posted an operating profit in 2019, before the pandemic. Garuda’s creditors earlier this month approved a plan to restructure liabilities worth Rp 142 trillion/US$13.3 billion. The largest debt recast in Indonesian history has given the airline more financial space as it seeks to capitalize on a rebound in air travel. Kartika Wirjoatmodjo said most of the funds from a government injection of Rp 7.5 trillion will be used to revive planes on the ground.

The company has said it will issue approximately $800 million of new debt and more than US$ 330 million of new equity. Kartika Wirjoatmodjo said the government is in talks with investors, including some «core operators», about a second rights issue to raise up to $600 million. He declined to identify potential investors. He also said that he expected Garuda to start trading again next year. His shares were suspended in June 2021 when the company failed to pay a debt.

Lower rents

The renegotiations have allowed Garuda to cut leasing rates by 30-40 per cent for its narrow-body fleet and 50-70 per cent for wide-body ones, Kartika Wirjoatmodjo said. Between 2014 and 2019, Garuda’s ratio of aircraft rental costs to revenue was the highest among global airlines, according to data compiled by Bloomberg. Wirjoatmodjo said the new leasing rates will bring the ratio down to 12-14 percent from 24 percent in 2019.

Boeing 737 MAX

Garuda Airlines is willing to renegotiate a deal for 49 Boeing 737 MAX planes that have yet to be delivered, either by reducing the size of the order or by delaying deliveries, Kartika Wirjoatmodjo said. The decision to stop receiving the MAX began in early 2019 after the two plane crashes, the first of which occurred in Indonesia, which led to a global suspension of the model. «Boeing wanted us to keep our commitment to the MAX purchase. We want to renegotiate, just like Airbus, by delaying deliveries or reducing orders for 737 MAXs. So whether we like it or not, we may have to settle it in US court, under Chapter 15», said Kartika Wirjoatmodjo, who met with officials from the US manufacturer in early 2022.

Data from flight data provider OAG shows that the domestic market share of Garuda Airlines and Citilink fell below 17% in early 2022 from almost 31% in January 2019. Lion Air and its units had a share of market of 64%, compared to 48% percent previously.

Garuda bertaruh pada pemulihan pasar

Maskapai Indonesia akan pesan tambahan pesawat Airbus

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Garuda Indonesia Airlines dapat membukukan laba usaha tahun depan setelah menegosiasikan kembali sewa pesawat dan lebih fokus pada pasar domestik, menurut pejabat pemerintah yang bertanggung jawab atas restrukturisasi tersebut. Dengan pengurangan biaya sewa dan optimalisasi rute, Garuda akan mendapatkan keuntungan operasional yang positif mulai Januari 2023, kata Wakil Menteri Negara BUMN Kartika Wirjoatmodjo dalam wawancara pada Selasa, 28 Juni 2022 dengan Haslinda Amin dan Rishaad Salamat dari Bloomberg Television.

Garuda Airlines harus memiliki 120 pesawat pada akhir 2022 dan 180 pada 2026, berkembang dengan membeli atau menyewa pesawat bekas daripada menandatangani perjanjian pembelian baru. “Preferensi jangka pendek kami adalah mendapatkan lebih banyak A320 untuk memperkuat armada Citilink”, kata Kartika Wirjoatmodjo, merujuk pada jet Airbus. Unit murah Garuda, Citilink, memiliki armada 50 pesawat A320 yang biasanya terbang ke tujuan di seluruh kepulauan Indonesia, menurut situs webnya. Namun, dengan penurunan perjalanan udara akibat Covid-19, armada inti Garuda Airlines telah berkurang menjadi hanya 29 pesawat yang beroperasi.

Garuda terakhir membukukan laba usaha pada 2019, sebelum pandemi. Kreditur Garuda awal bulan ini menyetujui rencana restrukturisasi kewajiban senilai Rp 142 triliun/US$ 13,3 miliar. Penataan kembali utang terbesar dalam sejarah Indonesia telah memberi maskapai ini lebih banyak ruang keuangan karena berupaya memanfaatkan rebound dalam perjalanan udara. Kartika Wirjoatmodjo mengatakan sebagian besar dana dari suntikan pemerintah sebesar Rp 7,5 triliun akan digunakan untuk menghidupkan kembali pesawat di darat.

Perusahaan telah mengatakan akan menerbitkan sekitar $800 juta utang baru dan lebih dari US$ 330 juta ekuitas baru. Kartika Wirjoatmodjo mengatakan pemerintah sedang dalam pembicaraan dengan investor, termasuk beberapa «operator inti», tentang rights issue kedua untuk mengumpulkan hingga US$ 600 juta. Dia menolak untuk mengidentifikasi calon investor. Dia juga mengatakan bahwa dia mengharapkan Garuda untuk memulai perdagangan lagi tahun depan. Tindakannya dihentikan pada Juni 2021 ketika perusahaan gagal membayar utang.

Sewa lebih rendah

Negosiasi ulang memungkinkan Garuda untuk memangkas tarif sewa sebesar 30-40 persen untuk armada berbadan sempit dan 50-70 persen untuk berbadan lebar, kata Kartika Wirjoatmodjo. Antara 2014 dan 2019, rasio biaya sewa pesawat terhadap pendapatan Garuda adalah yang tertinggi di antara maskapai penerbangan global, menurut data yang dikumpulkan oleh Bloomberg. Wirjoatmodjo mengatakan tarif sewa baru akan menurunkan rasio menjadi 12-14 persen dari 24 persen pada 2019.

Boeing 737 MAX

Garuda Airlines bersedia merundingkan kembali kesepakatan 49 pesawat Boeing 737 MAX yang belum dikirim, baik dengan mengurangi jumlah pesanan atau menunda pengiriman, kata Kartika Wirjoatmodjo. Keputusan untuk berhenti menerima MAX dimulai pada awal 2019 setelah dua kecelakaan pesawat, yang pertama terjadi di Indonesia, yang menyebabkan penangguhan model secara global. “Boeing ingin kami menjaga komitmen kami untuk pembelian MAX. Kami ingin menegosiasikan ulang, seperti Airbus, dengan menunda pengiriman atau mengurangi pesanan untuk 737 MAX. Jadi suka atau tidak suka, kami mungkin harus menyelesaikannya di pengadilan AS, di bawah Bab 15″, kata Kartika Wirjoatmodjo, yang bertemu dengan pejabat dari pabrikan AS pada awal 2022.

Data dari penyedia data penerbangan OAG menunjukkan bahwa pangsa pasar domestik Garuda Airlines dan Citilink turun di bawah 17% pada awal 2022 dari hampir 31% pada Januari 2019. Lion Air dan unitnya memiliki pangsa pasar sebesar 64%, dibandingkan dengan 48% persen sebelumnya.

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Argentina estimulando competitividad

AW | 2022 06 25 11:19 | AIRLINES MARKET

Aerolíneas Argentinas, Flybondi y JetSmart compiten por precios

Las aerolíneas de argentina incrementan la competitividad por los precios de los pasajes aéreos para las vacaciones de invierno. El próximo fin de semana largo las aéreas lanzan precios imperdibles para viajar en Argentina y la región.

A menos de un mes para las vacaciones de invierno los precios se encarecen, pero es un buen momento para anticiparse y pensar en el verano, mientras que Aerolíneas Argentinas, Flybondi Líneas Aéreas y JetSmart Airlines Argentina ofrecen precios para aprovechar. Una clave para conseguir vuelos baratos en temporada de vacaciones es la anticipación. Para aquellos que planeen viajar durante las vacaciones de invierno, sorpresivamente en determinadas fechas del mes de Julio 2022, la aerolínea de bandera está ofreciendo vuelos más baratos que las aerolíneas low cost.

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Por ejemplo, viajando desde Buenos Aires hacia Bariloche, en plenas vacaciones de invierno, del Miércoles 20 al Jueves 28 de Julio de 2022, por Aerolíneas Argentinas los pasajes ida y vuelta cuestan AR$ 45.132, contando con equipaje de mano y de bodega. Por Flybondi AR$ 59.366 y por JetSmart AR$ 51.897, sin equipaje de bodega. Para el próximo fin de semana largo, que será del Sábado 13/08 al Lunes 15/08. Viajando desde Buenos Aires hacia Ushuaia, del 13/08 al 15/08, los vuelos ida y vuelta por Aerolíneas Argentinas cuestan AR$ 41.036. El precio incluye equipaje de bodega de 15 kilos, selección de asiento y permite el cambio o la devolución de pasajes sin costo. Mientras que por la low cost JestSmart cuestan AR$ 64.295. Viajando sólo con una mochila o bolso de 6 kilos, sin bodega y sin poder elegir los asientos ni la flexibilidad para cambiar los pasajes de fecha en caso de necesitarlo. Se pueden conseguir pasajes desde Buenos Aires hacia las Cataratas del Iguazú a partir de AR$ 3.400 el tramo, por JetSmart, desde Córdoba o desde Buenos Aires hacia Bariloche o hacia Mendoza a partir de AR$ 7.000 el tramo por Flybondi o desde Buenos Aires hacia Jujuy o Salta desde AR$ 8.000 el tramo, por Aerolíneas Argentinas.

Esta época del año es un buen momento para pensar en las vacaciones de verano en cuanto a precios. Faltando poco más de medio año, y con todos los viajeros pensando en las vacaciones de invierno, los pasajes de avión para los meses de enero y febrero están a precios convenientes, además de que existen algunas opciones para comprarlos en cuotas. En este caso, las low cost vuelven a tomar la delantera frente a la aerolínea de bandera con precios mucho más baratos. Se consiguen pasajes ida y vuelta hasta por la mitad de diferencia entre vuelos de Flybondi y Aerolíneas Argentinas, siendo mucho más económico viajar por la low cost.

Vuelos a Brasil

Por ejemplo, desde el Jueves 02 al Jueves 09 de Febrero de 2023, ida y vuelta se encuentran pasajes desde Buenos Aires a Río de Janeiro: AR$ 69.894 por Flybondi vs. AR$ 90.694 por Aerolíneas Argentinas. Desde Buenos Aires a Sao Paulo: AR$ 41.149 por Flybondi vs. AR$ 86.520 por Aerolíneas Argentinas. Ambos vuelos directos, sin escalas. La única diferencia es el equipaje y la selección de asientos, aunque agregando equipaje en bodega por Flybondi el aéreo sigue siendo más barato AR$ 46.000.

Argentina stimulating competitiveness

Aerolíneas Argentinas, Flybondi and JetSmart compete for prices

The airlines of Argentina increase the competitiveness for the prices of air tickets for the winter holidays. The next long weekend the airlines launch unmissable prices to travel in Argentina and the region.

With less than a month to go before the winter holidays, prices become more expensive, but it is a good time to anticipate and think about summer, while Aerolíneas Argentinas, Flybondi Líneas Aéreas and JetSmart Airlines Argentina offer prices to take advantage of. A key to getting cheap flights during the holiday season is anticipation. For those who plan to travel during the winter holidays, surprisingly on certain dates in July 2022, the flag carrier is offering cheaper flights than low cost airlines.

For example, traveling from Buenos Aires to Bariloche, during the winter holidays, from Wednesday July 20 to Thursday July 28, 2022, by Aerolineas Argentinas, round-trip tickets cost AR$ 45,132, including carry-on and hold luggage. For Flybondi AR$ 59,366 and for JetSmart AR$ 51,897, without checked baggage. For the next long weekend, which will be from Saturday 08/13 to Monday 08/15. Traveling from Buenos Aires to Ushuaia, from 08/13 to 08/15, round trip flights by Aerolineas Argentinas cost AR$ 41,036. The price includes hold baggage of 15 kilos, seat selection and allows the change or return of tickets at no cost. While for the low cost JestSmart they cost AR$ 64,295. Traveling only with a backpack or bag of 6 kilos, without a hold and without being able to choose the seats or the flexibility to change the date tickets if necessary. You can get tickets from Buenos Aires to the Iguazú Falls from AR$ 3,400 each way, through JetSmart, from Córdoba or from Buenos Aires to Bariloche or Mendoza from AR$ 7,000 each way through Flybondi or from Buenos Aires to Jujuy or Salta from AR$ 8,000 each way, by Aerolíneas Argentinas.

This time of year is a great time to think about summer vacations price-wise. With little more than half a year to go, and with all travelers thinking about winter vacations, plane tickets for the months of January and February are at convenient prices, in addition to the fact that there are some options to buy them in installments. In this case, the low cost once again take the lead over the flag carrier with much cheaper prices. Round-trip tickets are available for up to half the difference between Flybondi and Aerolíneas Argentinas flights, being much cheaper to travel by low cost.

Flights to Brazil

For example, from Thursday 02 to Thursday 09 February 2023, there are roundtrip tickets from Buenos Aires to Rio de Janeiro: AR$ 69,894 for Flybondi vs. AR$ 90,694 by Aerolíneas Argentinas. From Buenos Aires to Sao Paulo: AR$ 41,149 for Flybondi vs. AR$ 86,520 by Aerolíneas Argentinas. Both direct flights, non-stop. The only difference is the luggage and seat selection, although adding hold luggage through Flybondi the air is still cheaper AR$ 46,000.

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Avelo construyendo buen fundamento

AW | 2022 06 24 17:45 | AIRLINES / AIRLINES MARKET

Low cost americana continúa focalizada en buenos servicios

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La aerolínea estadounidense Avelo Airlines iniciaba sus operaciones en su base de operaciones en Hollyhood/Burbank, Los Ángeles en el Estado de California en Abril de 2021. La nueva aerolínea de ultra bajo costo (ULCC) fundada por el veterano de la industria de la aviación Andrew Levy, transportó a sus primeros pasajeros en un viaje de 75 minutos desde Burbank a Santa Rosa, en la región vinícola de California, a bordo de un Boeing 737-800 de 189 asientos. Para las tarifas introductorias que comenzaron en US$ 19 por trayecto a lo largo de la ruta, a los viajeros se les ofreció un asiento, pero no mucho más. No había Wi-Fi a bordo o sistema de entretenimiento. Tanto el equipaje de mano como el equipaje facturado cuestan más, al igual que reservar un asiento. La única comida o bebida que se ofrecía era una mini botella de agua gratis.

El fundador de Avelo Airlines, Andrew Levy, quiere hacer que los viajes aéreos baratos vuelvan a ser deseables. Ha tenido un comienzo prometedor. En poco más de un año, Avelo Airlines ha crecido incorporando tres (3) Boeing 737-800 y cinco (5) Boeing 737-700 totalizando una flota de diez Boeing 737 Next Generation, y se espera que al menos cuatro (4) aeronaves adicionales se incorporen para el 4Q2022. La aerolínea ahora ofrece una red de servicios de más de 225 vuelos de corto alcance a la semana a más de veinte destinos, todos ellos operados desde sus tres bases: el Aeropuerto Los Ángeles Hollywood/Burbank/BUR, el Aeropuerto Tweed-New Haven/HVN de Connecticut y el Aeropuerto Internacional Orlando/MCO. Hasta el fin de semana del Día de los Caídos, Avelo Airlines había transportado a más de 800.000 pasajeros en más de 6.500 vuelos.

Su propuesta a los viajeros sigue siendo tan simplificada actualmente como en su lanzamiento: los viajeros compran una tarifa base baja, siendo el boleto promedio de ida por un valor aproximado de alrededor de US$ 105 y pagan por cualquier cosa extra. Pero a diferencia de la mayoría de los ULCC actuales, Avelo Airlines no cobra extra por cambiar o incluso cancelar una reserva. La aerolínea es extremadamente confiable, pues ha cancelado menos del 1% de sus vuelos totales y tiene una tasa de llegada a tiempo del 82%, más alta que el promedio de la industria de la aviación, y se está ganando una reputación de brindar servicio al cliente. Recientemente, cuando el clima causó un largo retraso, no solo se les reembolsaron las tarifas a los pasajeros después de llegar de manera segura a su destino final, sino que también se les otorgó un crédito de US$ 100. Lo más importante, dice Andrew Levy, es que Avelo tiene que ver con la conveniencia, saltando hacia y desde destinos que estaban lamentablemente desatendidos. Antes de la llegada de su aerolínea a Tweed-New Haven, sus únicos vuelos fueron a Filadelfia; ahora Avelo ofrece sin escalas a catorce aeropuertos, más que cualquier otra aerolínea que sirve a Connecticut, una alternativa de Estado de cercanías para la densa ciudad de Nueva York. Desde la acera del Aeropuerto Tweed-New Haven hasta la puerta son cinco minutos, incluida la detección de la TSA, y eso es sin verificación previa, comparando con la pesadilla que representa New York/JFK o New York/LaGuardia. «A nuestros clientes les gusta la simplicidad de nuestra oferta. Nadie más se está enfocando tanto en aeropuertos pequeños, simples y convenientes«, comenta Andrew Levy.

AVELO AIRLINES POSEE SU SEDE OPERATIVA EN EL AEROPUERTO HOLLYWOOD-BURBANK DE LOS ÁNGELES (CA)

Antes del lanzamiento de Avelo, «no había suficientes asientos para satisfacer la demanda en todas las aerolíneas», dice Andrew Levy. Al mismo tiempo, los pasajeros se enfrentaban a opciones cada vez más sombrías: el aumento de las tarifas aéreas y la disminución de las comodidades de las aerolíneas heredadas o el servicio a menudo mediocre de las aerolíneas de bajo costo. «Pensamos que podíamos construir algo diferente y mejor», dice el CEO de Avelo. Lo que ha creado es una aerolínea que es extremadamente eficiente para operar sin dejar de ser extremadamente asequible y consistente para los pasajeros, al menos por ahora.

El momento del lanzamiento de Avelo en 2Q2021 fue notorio, llegando en medio de una pandemia global que había puesto de rodillas a toda la industria de la aviación. «El mejor momento para comenzar una nueva aerolínea ha sido históricamente en tiempos de crisis», dice Andrew Levy. A medida que las aerolíneas heredadas sufren, surgen oportunidades para los advenedizos.

Carta de Andrew Levy

Andrew Levy parece prosperar en tiempos de incertidumbre, un rasgo envidiable cuando has pasado gran parte de tu vida laboral en una de las industrias más implacables. Comenzó su carrera en 1994 en la aerolínea de bajo costo y sin lujos ValuJet, mientras se enfrentaba en el mercado del Este de Estados Unidos con la Delta Air Lines. Posteriormente, se convirtió en cofundador y, finalmente, Presidente de otra aerolínea de bajo costo, Allegiant Air, justo antes del 9/11. Piloteó la crisis despegando a Allegiant de la bancarrota después de la depresión de los viajes aéreos posteriores a los atentados en Estados unidos y ayudó a dirigirlo durante casi catorce años. Después de un período como CFO de United Airlines, decidió mejorar la experiencia de las aerolíneas de bajo costo mediante la creación de Avelo Airlines.

Crisis pandemia

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Durante el apogeo de la pandemia, las aerolíneas más grandes también estaban haciendo todo lo posible para salvar sus negocios, desde despedir personal hasta recortar flotas. Los ingresos de la industria aérea en 2020 cayeron alrededor del 60% con respecto a 2019. «Estábamos viendo un excedente de aviones que eran materialmente menos costosos que antes. Además de la disponibilidad de pilotos, profesionales de la gestión y tripulación que fueron empujados a la jubilación anticipada [por la pandemia]», expresó Andrew Levy. Se abalanzó para comprar aviones y cortejar a las tripulaciones de vuelo. Luego, estructuró su nueva aerolínea para que fuera lo más eficiente posible. En contraste con el modelo de centro y radio de las aerolíneas tradicionales, que les permite tener redes más amplias al enrutar a los pasajeros a través de aeropuertos seleccionados, el modelo punto a punto de Avelo, donde los aviones vuelan hacia el mismo puñado de bases, le ahorra dinero a la aerolínea al permitirle consolidar recursos, como equipos de mantenimiento, que pueden limpiar, repostar e inspeccionar cada avión cada noche. Mientras tanto, los 480 miembros de la tripulación de Avelo duermen en sus propias camas entre turnos. Eso permite a la aerolínea ahorrar en gastos para las noches y los viáticos de las tripulaciones de vuelo, y les da algo de una vida hogareña normal. «Escuchamos excelentes comentarios sobre el beneficio de calidad de vida de regresar a casa todas las noches, especialmente de la tripulación con familias», dice Andrew Levy.

La industria de las aerolíneas no ha visto un nuevo lanzamiento de ULCC de línea principal nacional en al menos quince años. En la actualidad, el panorama de ULCC está dominado por Allegiant Air, Frontier Airlines y Spirit Airlines. Mientras tanto, las principales aerolíneas se han visto afectadas por la escasez de personal y los sistemas de gestión deficientes, a menudo dejando a los pasajeros varados cuando el clima o una falla mecánica obligan a una cancelación. «Nuestro modelo de negocio se trata de mantener las cosas simples. Los servicios de alimentos y bebidas y los vuelos de conexión agregan complejidad y costo a la operación», dice Andrew Levy.

«Andrew Levy ha demostrado, desde ValuJet hasta Allegiant, que sabe dónde gastar el dinero. Él entiende, por ejemplo, que las personas en el noreste están acostumbradas a JetBlue, con Wi-Fi y bocadillos gratis, y no volarán Avelo si no es más barato y agradable», dice Tom Mahr, cofundador y Presidente de Skyworks Capital, un banco de inversión y firma de gestión de activos que se centra en la aviación. Invirtió en las dos rondas de negociaciones de Avelo Airlines.

Mercado low cost

Avelo Airlines no es la única aerolínea que confía en el modelo de bajo costo durante la pandemia. Breeze Airways se lanzó en Mayo 2022 con el objetivo de transportar a viajeros de negocios y viajeros frecuentes fuera de mercados desatendidos, incluidos Huntsville, Alabama, y Charleston, Carolina del Sur, a ciudades más grandes. Incorporaron los primeros siete (7) Airbus 220 regionales de la aerolínea se encuentran configurados para acomodar 36 asientos de Clase Ejecutiva y 90 pasajeros en Economy, pero aún son lo suficientemente pequeños como para volar a campo traviesa mientras despegan de las pistas relativamente cortas de los aeropuertos regionales. A partir de finales de Junio 2022, la aerolínea volará desde el Aeropuerto Westchester/HPN en el área metropolitana de Nueva York a Los Ángeles/LAX.

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El CEO fundador de Breeze es David Neeleman, quien es conocido por lanzar JetBlue Airways. «Cuando comencé JetBlue, era una compañía de servicio al cliente la que volaba aviones. Breeze es una compañía de tecnología que vuela aviones». Sus ahorros de costos provienen de la creación de una aplicación y una pila de tecnología que permiten a los pasajeros reservar, cambiar o cancelar itinerarios, registrarse y rastrear vuelos fácilmente sin interacciones humanas. «Ni siquiera tenemos un centro de llamadas: usamos funciones de chat. Ahorramos mucho dinero de esa manera«, dice. Es una estrategia que los analistas de aviación dicen que incluso puede ofrecer un mejor servicio al cliente, si se ejecuta correctamente. Al igual que JetBlue, Breeze también ha agregado campanas y silbatos a sus tarifas de bajo costo, que a menudo cuestan menos de US$ 400 ida y vuelta, incluso a campo traviesa. Ofrece dos niveles de cabinas, tiene un programa de lealtad y ofrece servicio de alimentos y bebidas, junto con contenido de transmisión gratuito y sin cargos por cambio o cancelación.

Los expertos creen que estos operadores advenedizos tienen una buena oportunidad de éxito. Khalid Usman, socio en la práctica de aviación de Oliver Wyman, una firma de consultoría de gestión global, dice que mientras que las aerolíneas heredadas están recortando la capacidad y aumentando las tarifas debido a la escasez de mano de obra y adhiriéndose a sus modelos ineficientes de centro y radio, las empresas más nuevas y ágiles evitan muchos de los mismos vientos en contra. Aprovechar los aeropuertos secundarios o infrautilizados también es una estrategia especialmente inteligente en la actualidad. «En un mundo post-Covid, estamos viendo que las personas se mudan a lugares más remotos, y si los nuevos LCC y UDCC pueden volar sin escalas desde los aeropuertos secundarios y operar de manera confiable, esta es una muy buena historia», dice Khalid Usman.

El aumento de los costos del combustible es un área que podría deshacerse del éxito, pero eso sigue siendo un problema en todo el mercado, señala Khalid Usman, y puede transferirse a los viajeros si los precios del barril suben demasiado. La clave es que estos advenedizos mantengan altos estándares de servicio mientras mantienen los precios lo más bajos posible. Si erosionan la confianza de los pasajeros en cualquiera de los frentes, la plantilla está lista. Pero el CEO de Avelo Airlines, Andrew Levy no está preocupado por el mercado. «Avelo no puede competir con la cuota de mercado, los bienes raíces o los programas de lealtad de un United o un Delta, pero ganamos siendo simples».

Avelo it building a good foundation

American low cost continues to focus on good services

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The US airline Avelo Airlines began operations at its base of operations in Hollyhood/Burbank, Los Angeles in the State of California in April 2021. The new ultra-low-cost airline (ULCC) founded by the veteran of the aviation industry Andrew Levy carried his first passengers on a 75-minute trip from Burbank to Santa Rosa in California’s wine country aboard a 189-seat Boeing 737-800. For introductory fares that started at $19 each way along the route, travelers were offered a seat but not much else. There was no onboard Wi-Fi or entertainment system. Both carry-on and checked baggage cost more, as does reserving a seat. The only food or drink on offer was a free mini bottle of water.

Avelo Airlines founder Andrew Levy wants to make cheap air travel desirable again. He has had a promising start. In just over a year, Avelo Airlines has grown incorporating three (3) Boeing 737-800 and five (5) Boeing 737-700 totaling a fleet of ten Boeing 737 Next Generation, and it is expected that at least four (4) aircraft additions are incorporated for 4Q2022. The airline now offers a service network of more than 225 short-haul flights a week to more than twenty destinations, all operated from its three bases: Los Angeles Hollywood/Burbank Airport/BUR, Tweed-New Haven/HVN Connecticut and Orlando International Airport/MCO. As of Memorial Day weekend, Avelo Airlines had carried more than 800,000 passengers on more than 6,500 flights.

Its proposition to travelers remains as streamlined today as it was at launch: Travelers buy a low base fare, with the average one-way ticket worth around $105, and pay for anything extra. But unlike most ULCCs today, Avelo Airlines doesn’t charge extra to change or even cancel a reservation. The airline is extremely reliable, having canceled less than 1% of its total flights and has an on-time arrival rate of 82%, higher than the aviation industry average, and is building a reputation for service to the client. Recently, when weather caused a lengthy delay, passengers were not only refunded fares after safely arriving at their final destination but were also given a US$ 100 credit. Most importantly, says Andrew Levy, is that Avelo is all about convenience, hopping to and from destinations that were woefully underserved. Before his airline’s arrival in Tweed-New Haven, his only flights were to Philadelphia; Avelo now offers nonstop to fourteen airports, more than any other airline serving Connecticut, a commuter-state alternative to dense New York City. From the Tweed-New Haven Airport curb to the gate is five minutes, including TSA screening, and that’s without pre-screening, compared to the nightmare of New York/JFK or New York/LaGuardia. «Our customers like the simplicity of our offering. No one else is focusing so much on small, simple and convenient airports», says Andrew Levy.

Before Avelo launched, «there weren’t enough seats to meet demand on all airlines,» says Andrew Levy. At the same time, passengers were faced with increasingly bleak choices: rising airfares and diminishing amenities from legacy airlines or the often lackluster service from low-cost carriers. «We thought we could build something different and better», says Avelo’s CEO. What he has created is an airline that is extremely efficient to operate while remaining extremely affordable and consistent for passengers, at least for now.

The timing of the Avelo launch in 2Q2021 was notorious, coming in the midst of a global pandemic that had brought the entire aviation industry to its knees. «The best time to start a new airline has historically been in times of crisis», says Andrew Levy. As legacy airlines suffer, opportunities arise for upstarts.

Letter from Andrew Levy

Andrew Levy seems to thrive in times of uncertainty, an enviable trait when you’ve spent much of your working life in one of the most unforgiving industries. He began his career in 1994 at low-cost, no-frills airline ValuJet, while competing in the Eastern US market with Delta Air Lines. He subsequently became a co-founder and eventually President of another low-cost airline, Allegiant Air, just before 9/11. He piloted the crisis by lifting Allegiant out of bankruptcy after the US air travel slump and helped run it for nearly fourteen years. After a stint as CFO of United Airlines, he decided to enhance the low-cost airline experience by creating Avelo Airlines.

Pandemic crisis

During the height of the pandemic, the largest airlines were also doing everything they could to save their businesses, from laying off staff to cutting fleets. Airline industry revenues in 2020 fell about 60% from 2019. «We were seeing a surplus of aircraft that were materially less expensive than before. In addition to the availability of pilots, management professionals and crew that were pushed to early retirement [due to the pandemic]», said Andrew Levy. He swooped in to buy planes and woo flight crews. Then he structured his new airline to be as efficient as possible. In contrast to traditional airlines’ hub-and-spoke model, which allows them to have broader networks by routing passengers through select airports, Avelo’s point-to-point model, where planes fly to the same handful of bases, saves the airline money by allowing it to consolidate resources, such as maintenance crews, who can clean, refuel, and inspect each aircraft each night. Meanwhile, Avelo’s 480 crew members sleep in their own beds between shifts. That allows the airline to save on overnight and per diem expenses for flight crews, and gives them something of a normal home life. «We’ve heard great feedback about the quality of life benefit of coming home every night, especially from crews with families», says Andrew Levy.

The airline industry has not seen a new national mainline ULCC launch in at least fifteen years. Currently, the ULCC landscape is dominated by Allegiant Air, Frontier Airlines, and Spirit Airlines. Meanwhile, major airlines have been plagued by staff shortages and poor management systems, often leaving passengers stranded when weather or mechanical failure forces a cancellation. «Our business model is about keeping things simple. Food and beverage services and connecting flights add complexity and cost to the operation», says Andrew Levy.

«Andrew Levy has shown, from ValuJet to Allegiant, that he knows where to spend money. He understands, for example, that people in the Northeast are used to JetBlue, with free Wi-Fi and snacks, and won’t fly Avelo if it’s not cheaper and nicer», says Tom Mahr, co-founder and Chairman of Skyworks Capital, an investment bank and asset management firm focused on aviation. He invested in both rounds of Avelo Airlines negotiations.

Low-cost market

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Avelo Airlines is not the only airline relying on the low-cost model during the pandemic. Breeze Airways launched in May 2022 with the goal of ferrying business travelers and frequent flyers out of underserved markets, including Huntsville, Alabama, and Charleston, South Carolina, to larger cities. Incorporating the airline’s first seven (7) regional Airbus 220s are configured to accommodate 36 Business Class seats and 90 Economy passengers but are still small enough to fly cross-country while taking off from the relatively short runways of regional airports. Beginning in late June 2022, the airline will fly from Westchester/HPN Airport in the New York metropolitan area to Los Angeles/LAX.

The founding CEO of Breeze is David Neeleman who is known for launching JetBlue Airways. «When I started JetBlue, it was a customer service company that flew planes. Breeze is a technology company that flies planes». Its cost savings come from creating an app and technology stack that allow passengers to easily book, change or cancel itineraries, check-in and track flights without human interaction. «We don’t even have a call center we use chat features. We save a lot of money that way», he says. It’s a strategy that aviation analysts say can deliver even better customer service, if executed correctly. Like JetBlue, Breeze has also added bells and whistles to its low-cost fares, which often cost less than US$ 400 roundtrip, even cross-country. It offers two levels of cabins, has a loyalty program, and offers food and beverage service, along with free streaming content and no change or cancellation fees.

Experts believe that these upstart operators have a good chance of success. Khalid Usman, a partner in the aviation practice at Oliver Wyman, a global management consulting firm, says that while legacy airlines are cutting capacity and raising fares due to labor shortages and sticking to their inefficient models hub-and-spoke, newer, more agile companies avoid many of the same headwinds. Taking advantage of secondary or underutilized airports is also an especially smart strategy today. «In a post-Covid world, we’re seeing people move to more remote locations, and if the new LCCs and UDCCs can fly nonstop from secondary airports and operate reliably, this is a very good story», said Khalid Usman.

Rising fuel costs is one area that could throw off the success, but that remains a problem across the market, Khalid Usman notes, and may be passed on to travelers if barrel prices rise too high. The key is for these upstarts to maintain high standards of service while keeping prices as low as possible. If they erode passenger confidence on either front, the squad is ready. But Avelo Airlines CEO Andrew Levy isn’t worried about the market. «Avelo can’t compete with United’s or Delta’s market share, real estate or loyalty programs, but we won by being simple».

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Argentina regulación precios tickets

AW | 2022 06 22 11:55 | AIRLINES MARKET

Última semana con pasajes a precios low cost

En Argentina, esta semana está previsto que se aplique el decreto del Gobierno que regula el precio de los pasajes. Una estrategia de la agrupación La Cámpora para golpear a las low cost. Tras el fin de semana largo del 17 al 20 de Junio de 2022 que fue un éxito para el turismo, llega la última semana clave para aprovechar pasajes a precios low cost. El Decreto 879/2021 del Gobierno que establecerá nuevas medidas en el mercado aéreo, como la regulación del precio de los pasajes, puede entrar en vigencia en los próximos días.

El Decreto Nº879/2021 fue publicado en el Boletín Oficial del Gobierno el 24 de Diciembre de 2021. La fecha límite para que este sea aplicado es el próximo viernes 24 de Junio de 2022. De esta forma, el Estado podrá establecer precios mínimos y máximos a los pasajes. Además, Aerolíneas Argentinas tendrá prioridad en la asignación de rutas internacionales frente a Flybondi Líneas Aéreas y JetSmart Airlines Argentina.

El Gobierno sostiene que la re-implementación de las bandas tarifarias se debe a que el Estado “debe velar por la adecuada prestación de los servicios públicos y evitar prácticas ruinosas». Además, alega que hay un exceso de oferta y que hay venta de pasajes por debajo de sus costos.

Flybondi asegura que el decreto beneficia a Aerolíneas Argentinas, argumentando que la aerolínea de bandera liderada por La Cámpora busca eliminar la competencia y elevar el precio de los pasajes de las aerolíneas low cost. Las cuales son elegidas por los pasajeros justamente por sus bajos precios. En un principio Flybondi y JetSmart se mostraron en contra de esta medida. Aunque Flybondi arremetió contra el Gobierno en la Justicia y presentó una medida cautelar contra el Decreto regulatorio. Por su parte, JetSmart Argentina se despegó de Flybondi y se mantuvo al margen del reclamo legal. A muy pocos días de que empiece a regir el Decreto la Justicia no se expidió hasta el momento frente al reclamo de Flybondi.

Turismo low cost

El fin de semana largo pasado hubo un movimiento de 4,4 millones de turistas que gastaron AR$ 55.070 millones de Pesos, según la Confederación Argentina de la Mediana Empresa (CAME). Los destinos más elegidos por el turismo, que concentraron el 56% de los pasajeros fueron: Córdoba, Iguazú, Mendoza, Bariloche, Salta, Ushuaia, Tucumán, Neuquén, El Calafate y Comodoro Rivadavia.

Argentina regulation ticket prices

Last week with tickets at low cost prices

In Argentina, this week it is expected that the government decree that regulates the price of tickets will be applied. A strategy of the La Cámpora group to hit the low cost. After the long weekend from June 17 to 20, 2022, which was a success for tourism, the last key week has arrived to take advantage of tickets at low cost prices. Government Decree 879/2021, which will establish new measures in the air market, such as the regulation of the price of tickets, may enter into force in the coming days.

Decree No. 879/2021 was published in the Official Government Gazette on December 24, 2021. The deadline for it to be applied is next Friday, June 24, 2022. In this way, the State will be able to establish minimum and maximum prices to the passages. In addition, Aerolineas Argentinas will have priority in the allocation of international routes over Flybondi Líneas Aéreas and JetSmart Airlines Argentina.

The Government maintains that the re-implementation of the fare bands is due to the fact that the State «must ensure the adequate provision of public services and avoid wasteful practices». In addition, it alleges that there is an excess of supply and that there are ticket sales below of your costs.

Flybondi assures that the decree benefits Aerolíneas Argentinas, arguing that the flag carrier led by La Cámpora seeks to eliminate competition and raise the price of low-cost airline tickets. Which are chosen by passengers precisely because of their low prices. At first Flybondi and JetSmart were against this measure. Although Flybondi attacked the Government in Justice and presented a precautionary measure against the Regulatory Decree. For its part, JetSmart Argentina distanced itself from Flybondi and remained on the sidelines of the legal claim. Just a few days before the Decree comes into force, Justice has not issued a decision so far against Flybondi’s claim.

Low-cost tourism

Last long weekend there was a movement of 4.4 million tourists who spent AR$ 55,070 million Pesos, according to the Argentine Confederation of Medium-sized Enterprises (CAME). The destinations most chosen by tourism, which accounted for 56% of the passengers, were: Córdoba, Iguazú, Mendoza, Bariloche, Salta, Ushuaia, Tucumán, Neuquén, El Calafate and Comodoro Rivadavia.

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Aéreas reclaman por demanda tráfico

AW | 2022 06 15 14:40 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT

EE.UU. debe garantizar control tráfico aéreo para satisfacer demanda

La industria aérea de Estados Unidos dijo al Congreso que la Administración Federal de Aviación (FAA) debe tomar medidas para garantizar que el espacio aéreo de la nación pueda manejar la creciente demanda de viajes aéreos, según una carta obtenida por Reuters el martes.

El grupo comercial Airlines for America (A4A) dijo en una carta no reportada previamente fechada el viernes que «las aerolíneas están buscando agresivamente varias opciones para alinear los horarios con la disponibilidad de la fuerza laboral. La FAA también debe trabajar para garantizar que el sistema de control de tráfico aéreo sea capaz de satisfacer la demanda».

En Mayo 2022, los Senadores Demócratas Richard Blumenthal y Edward Markey preguntaron (A4A), que representa a American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines y otros para obtener respuestas después de que se cancelaron más de 2.700 vuelos de fin de semana del Día de los Caídos. Los Senadores dijeron que «si bien algunas cancelaciones de vuelos son inevitables, la gran cantidad de retrasos y cancelaciones del fin de semana pasado plantea preguntas sobre la toma de decisiones de las aerolíneas». Los viajeros se preparan para un verano difícil, ya que las aerolíneas esperan una demanda récord y todavía están reconstruyendo personal después de que miles de trabajadores abandonaron la industria durante la pandemia de COVID-19.

La FAA se negó a comentar sobre la carta, refiriéndose a una declaración de mayo, cuando dijo que aumentaría el personal autorizado de control de tráfico aéreo en su centro de Jacksonville, Florida, después de que el mal tiempo y los lanzamientos espaciales hayan entorpecido los vuelos. La carta del grupo de aerolíneas citó desafíos de personal de las instalaciones de la FAA y señaló que eso afectó las operaciones de la FAA en Florida, California y Nueva York. La FAA señaló que las operaciones de vuelo en muchos aeropuertos de Florida han excedido los niveles pre-pandémicos y se reunirán con los usuarios del espacio aéreo de Florida durante todo el verano. En total, el 45% de JetBlue Airways los vuelos llegan a Florida, mientras que el 40-50% de los de Southwest Airlines las líneas de aviones tocan Florida en un día determinado.

«Las aerolíneas están buscando agresivamente varias opciones para alinear los horarios con la disponibilidad de la fuerza laboral. Las compañías aéreas están teniendo mucho cuidado de reducir sus horarios de vuelos de verano, al tiempo que aceleran los esfuerzos para contratar y capacitar a nuevos empleados para enfrentar el fuerte resurgimiento de los viajes», escribió el CEO de A4A, Nick Calio.

Los Senadores pidieron por separado al secretario de Transporte, Pete Buttigieg, que detallara los pasos que su oficina estaba tomando para responsabilizar a las aerolíneas por interrupciones graves y garantizar que los consumidores sean compensados total y justamente. En respuesta a la carta A4A, Blumenthal y Markey emitieron una declaración conjunta: «Estamos profundamente decepcionados de que la industria de las aerolíneas busque ignorar su responsabilidad por las interrupciones de los vuelos del Día de los Caídos. Las aerolíneas deben poner a los consumidores en primer lugar, garantizar una compensación completa y justa cuando ocurran retrasos y cancelaciones, y planificar antes de una ajetreada temporada de viajes de verano».

Airlines claim for traffic demand

The US must guarantee air traffic control to meet demand

The US airline industry has told Congress that the Federal Aviation Administration (FAA) must take steps to ensure the nation’s airspace can handle the growing demand for air travel, according to a letter obtained by Reuters on Tuesday.

Trade group Airlines for America (A4A) said in a previously unreported letter dated Friday that «airlines are aggressively pursuing various options to align schedules with workforce availability. The FAA must also work to ensure the system air traffic control is able to meet the demand».

In May 2022, Democratic Senators Richard Blumenthal and Edward Markey asked (A4A), which represents American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines and others for answers after more than 2,700 Holiday weekend flights were canceled. the fallen. The Senators said that «while some flight cancellations are unavoidable, the sheer number of delays and cancellations this past weekend raises questions about airline decision-making». Travelers are bracing for a tough summer as airlines expect record demand and are still rebuilding staff after thousands of workers left the industry during the COVID-19 pandemic.

The FAA declined to comment on the letter, referring to a statement in May, when it said it would increase authorized air traffic control staff at its Jacksonville, Fla., hub after bad weather and space launches hampered operations. flights. The airline group’s letter cited FAA facility staffing challenges, noting that this affected FAA operations in Florida, California and New York. The FAA noted that flight operations at many Florida airports have exceeded pre-pandemic levels and will meet Florida airspace users throughout the summer. In total, 45% of JetBlue Airways’ flights arrive in Florida, while 40-50% of Southwest Airlines’ aircraft lines touch Florida on any given day.

«Airlines are aggressively looking at various options to align schedules with workforce availability. Airlines are taking great care to reduce their summer flight schedules, while accelerating efforts to hire and train new employees to address the strong resurgence in travel», wrote A4A CEO Nick Calio.

Senators separately asked Transportation Secretary Pete Buttigieg to detail the steps his office was «taking to hold airlines accountable for serious disruptions and ensure consumers are fully and fairly compensated». In response to the A4A letter, Blumenthal and Markey issued a joint statement: «We are deeply disappointed that the airline industry seeks to ignore its responsibility for the Memorial Day flight disruptions. Airlines must put consumers first, ensure full and fair compensation when delays and cancellations occur, and plan ahead of a busy summer travel season».

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Incrementos tráfico en Latinoamérica

AW | 2022 06 10 12:32 | AIRLINES MARKET

Registraron aumento 263,2% tráfico Abril 2022

Las aerolíneas latinoamericanas experimentaron un aumento del 263,2% en el tráfico de pasajeros durante Abril 2022, en comparación con el mismo período de 2021, superando el aumento del 241,2% de Marzo 2022 en la misma comparación interanual, según los datos difundidos hoy por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). El informe señaló, además, que la capacidad de asientos ofrecida en abril aumentó 189,1% y el factor de ocupación se incrementó en 16,8 puntos porcentuales para llegar al 82,3%, que fácilmente fue el factor de ocupación de asientos más alto entre las regiones por décimo noveno mes consecutivo.

A nivel global, se indicó que los viajes aéreos reanudaron su fuerte tendencia de recuperación en abril, a pesar de la guerra en Ucrania y las restricciones de viaje en China, lo que fue impulsado principalmente por la demanda internacional.

La demanda total de viajes aéreos en Abril de 2022, medida en ingresos por pasajero-kilómetro o RPK, aumentó un 78,7% en comparación con Abril 2021 y ligeramente por encima del aumento interanual del 76,0 % de Marzo de 2022.

Los viajes aéreos domésticos de Abril 2022 cayeron un 1% en comparación con el mismo período del año anterior, una reversión del aumento de la demanda del 10,6% que se registró en Marzo 2022. Esto se debió en su totalidad a las continuas y estrictas restricciones de viaje en China, donde el tráfico nacional disminuyó un 80,8 % de un año a otro, mientras que en general, el tráfico nacional de abril disminuyó un 25,8% en comparación con abril de 2019. Los RPK internacionales aumentaron un 331,9% en comparación con Abril 2021, una aceleración sobre el aumento del 289,9% de Marzo 2022 en comparación con hace un año.

Varias rutas aéreas están en realidad por encima de los niveles previos a la pandemia, incluidas Europa, América Central, Medio Oriente, América del Norte, América del Sur y América Central. No obstante, los RPK internacionales de abril de 2022 mostraron una reducción del 43,4% en comparación con el mismo mes de interanual de 2019. “Con el levantamiento de muchas restricciones fronterizas, estamos viendo el esperado aumento en las reservas a medida que las personas buscan compensar dos años de oportunidades de viaje perdidas. Los datos de abril son motivo de optimismo en casi todos los mercados, excepto en China, que continúa restringiendo severamente los viajes. La experiencia del resto del mundo está demostrando que el aumento de los viajes es manejable con altos niveles de inmunidad de la población y los sistemas normales de vigilancia de enfermedades. Esperamos que China pueda reconocer este éxito pronto y dar sus propios pasos hacia la normalidad”, señaló Willie Walsh, Director General de IATA.

Latin American air traffic increases

They registered an increase of 263.2% traffic April 2022

Latin American airlines experienced a 263.2% increase in passenger traffic during April 2022, compared to the same period in 2021, surpassing the 241.2% increase in March 2022 in the same year-on-year comparison, according to released data today by the International Air Transport Association (IATA). The report also noted that the seat capacity offered in April increased 189.1% and the load factor increased by 16.8 percentage points to reach 82.3%, which was easily the highest seat load factor high among regions for the 19th consecutive month.

Globally, air travel was reported to have resumed its strong recovery trend in April, despite the war in Ukraine and travel restrictions in China, which was mainly driven by international demand.

Total air travel demand in April 2022, measured in revenue passenger-kilometres or RPK, increased by 78.7% compared to April 2021 and slightly above the 76.0% year-over-year increase in March 2022.

April 2022 domestic air travel fell 1% compared to the same period a year earlier, a reversal of the 10.6% increase in demand that was recorded in March 2022. This was entirely due to continued and Strict travel restrictions in China, where domestic traffic was down 80.8% year-on-year, while overall April domestic traffic was down 25.8% compared to April 2019. International RPKs were up 331.9% compared to April 2021, an acceleration over March 2022’s increase of 289.9% compared to a year ago.

Several air routes are actually above pre-pandemic levels, including Europe, Central America, the Middle East, North America, South America, and Central America. However, international RPKs for April 2022 showed a 43.4% reduction compared to the same month year-on-year in 2019. “With many border restrictions being lifted, we are seeing the expected increase in bookings as people are looking to make up for two years of lost travel opportunities. April’s data is cause for optimism in almost all markets except China, which continues to severely restrict travel. The experience of the rest of the world is showing that the increase in travel is manageable with high levels of population immunity and normal disease surveillance systems. We hope that China can recognize this success soon and take its own steps towards normalcy», said Willie Walsh, IATA Director General.

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Recuperación aérea en Australia

AW | 2022 06 08 14:40 | AIRLINES MARKET / AVIATION ORGANISMS

Australia recupera red aéreas en post-pandemia

La Comisión Australiana de Competencia y Consumo (ACCC), que es el máximo organismo de control del consumidor de Australia, mostró que las aerolíneas nacionales de Australia se han recuperado casi por completo, independientemente de los altísimos precios del combustible para aviones. El informe trimestral de la ACCC a Abril de 2022 publicado el miércoles mostró que 4,5 millones de pasajeros volaron en las aerolíneas nacionales de Australia en abril, lo que representa el 89 por ciento de los niveles anteriores a COVID. «Después de dos años muy desafiantes, parece que la industria de las aerolíneas nacionales se está acercando a una recuperación completa», dijo la Comisionada de la ACCC, Anna Brakey.

Los viajes a destinos turísticos populares aumentaron en comparación con antes de la pandemia, ya que los australianos estaban ansiosos por viajar interestatales. En Abril, los vuelos entre la capital de Australia, Canberra, y Gold Coast casi se duplicaron con respecto a los niveles anteriores a COVID. A pesar del retorno de la confianza del consumidor, el informe también encontró que la escasez de mano de obra relacionada con COVID y el aumento de los precios del combustible para aviones estaban poniendo engranajes en las obras.

Durante el período de Pascua, las salidas a tiempo se redujeron al 62 por ciento, ya que la escasez de trabajadores vio largas filas y fuertes retrasos. En Mayo 2022, los precios del combustible para aviones alcanzaron un máximo histórico, eclipsando el máximo anterior en 2008 de poco menos de AU$ 250 Dólares australianos/US$ 180 Dólares por barril. Esto llevó a la aerolínea nacional australiana Qantas Airways a reducir sus pronósticos originales para la capacidad de Julio y Agosto 2022. «Si bien los viajeros se han beneficiado de las tarifas aéreas generalmente bajas durante el año pasado, ya que las aerolíneas alentaron a las personas a regresar al cielo, los precios históricamente altos del combustible para aviones significan que estamos comenzando a ver que las tarifas aumentan nuevamente», dijo Anna Brakey.

La Comisionada dijo que a medida que la demanda aumenta constantemente, especialmente a medida que aumenta el tráfico corporativo, los viajes nacionales probablemente estarían operando a niveles anteriores a la pandemia en la segunda mitad del año. «Una recuperación sostenida en los próximos años mejorará la salud financiera de la industria aérea nacional y ayudará a asegurar la competencia adicional que estamos viendo de las aerolíneas nuevas y en expansión«, dijo Anna Brakey.

La ACCC dijo que ahora que todos los estados y territorios han abierto sus fronteras y la industria de las aerolíneas se está estabilizando, estaría monitoreando los precios de las aerolíneas para garantizar que las aerolíneas nacionales participen en una competencia justa y un comportamiento de precios.

Aerial recovery in Australia

Australia recovers air network in post-pandemic

The Australian Competition and Consumer Commission (ACCC), which is Australia’s top consumer watchdog, showed that Australia’s domestic airlines have almost fully recovered, regardless of sky-high jet fuel prices. The ACCC’s quarterly report to April 2022 published on Wednesday showed that 4.5 million passengers flew on Australia’s domestic airlines in April, representing 89 per cent of pre-COVID levels. «After two very challenging years, it appears that the domestic airline industry is nearing a full recovery», said ACCC Commissioner Anna Brakey.

Travel to popular tourist destinations was up compared to before the pandemic as Australians were eager to travel interstate. In April, flights between Australia’s capital Canberra and the Gold Coast nearly doubled from pre-COVID levels. Despite the return of consumer confidence, the report also found that COVID-related labor shortages and rising jet fuel prices were putting gears in the works.

Over the Easter period, on-time departures dropped to 62 per cent as a shortage of workers saw long lines and heavy delays. In May 2022, jet fuel prices hit an all-time high, eclipsing the previous high in 2008 of just under AU$ 250/US$ 180 per barrel. This prompted Australia’s national carrier Qantas Airways to lower its original forecasts for July and August 2022 capacity. «While travelers have benefited from generally low airfares over the past year, as airlines encouraged people back to the sky, historically high jet fuel prices mean we’re starting to see rates rise again», said Anna Brakey.

The Commissioner said that as demand steadily increases, especially as corporate traffic increases, domestic travel would likely be operating at pre-pandemic levels in the second half of the year. «A sustained recovery in the coming years will improve the financial health of the domestic airline industry and help secure the additional competition we are seeing from new and expanding airlines», said Anna Brakey.

The ACCC said that now that all states and territories have opened their borders and the airline industry is stabilizing, it would be monitoring airline prices to ensure domestic airlines engage in fair competition and pricing behavior.

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LATAM consolida presencia Argentina

AW | 2022 05 29 12:30 | AIRLINES ROUTES / AIRLINES MARKET

LATAM Group incrementa servicios hacia Argentina

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Latam Airlines Group se consolida como la aerolínea extranjera con más pasajeros desde y hacia Argentina. Los vuelos Buenos Aires—Santiago de Chile operados por Latam Airlines Chile se incrementan de 17 a 24 frecuencias semanales (24Frq/S). El tramo Buenos Aires—São Paulo aumenta de 14 a 25 frecuencias semanales (25Frq/S). La operación entre Buenos Aires—Lima aumenta de 14 a 20 frecuencias semanales (20Frq/S). Es el ambicioso anuncio que hizo la empresa chileno-brasileña que busca consolidarse como líder del mercado aéreo en la región. “Con este incremento, contribuimos con la conectividad desde y hacia Argentina, promoviendo el turismo y el desarrollo del país. Nos enorgullece conectar a los argentinos con el mundo, con más de 120 destinos a través de nuestros 3 centros de conexión en Lima, São Paulo y Santiago de Chile. Como grupo de aerolíneas, estamos comprometidos a ofrecer a nuestros pasajeros una conectividad inigualable» ,comentó Javier Macias, Gerente Comercial de LATAM Airlines.

Los servicios semanales Córdoba—Lima se incrementan de 3 a 4 vuelos, mientras que aumenta la operación entre Córdoba—Santiago de Chile de 4 a 5 vuelos semanales. Entre Mendoza—Santiago desarrollará de 4 a 7 vuelos semanales. Por otra parte, los vuelos hacia São Paulo pasan de 3 a 4 frecuencias también por semana. Otras frecuencias adicionales continuarán siendo informadas por la compañía aérea. De esta manera Latam Airlines se consolida como la aerolínea extranjera con más pasajeros desde y hacia la Argentina, y la segunda después de Aerolíneas Argentinas.

LATAM consolidates Argentina presence

LATAM Group increases services to Argentina

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Latam Airlines Group consolidates itself as the foreign airline with the most passengers to and from Argentina. The Buenos Aires—Santiago de Chile flights operated by Latam Airlines Chile are increased from 17 to 24 weekly frequencies (24Frq/S). The Buenos Aires—São Paulo section increases from 14 to 25 weekly frequencies (25Frq/S). The operation between Buenos Aires-Lima increases from 14 to 20 weekly frequencies (20Frq/S). It is the ambitious announcement made by the Chilean-Brazilian company that seeks to consolidate itself as the leader of the air market in the region. “With this increase, we contribute to connectivity to and from Argentina, promoting tourism and the development of the country. We are proud to connect Argentines with the world, with more than 120 destinations through our 3 connection centers in Lima, São Paulo and Santiago de Chile. As an airline group, we are committed to offering our passengers unparalleled connectivity», said Javier Macias, Commercial Manager of LATAM Airlines.

Weekly services Córdoba-Lima increase from 3 to 4 flights, while the operation between Córdoba-Santiago de Chile increases from 4 to 5 weekly flights. Between Mendoza-Santiago will develop from 4 to 7 weekly flights. On the other hand, the flights to São Paulo go from 3 to 4 frequencies also per week. Other additional frequencies will continue to be informed by the airline. In this way, Latam Airlines consolidates itself as the foreign airline with the most passengers to and from Argentina, and the second after Aerolíneas Argentinas.

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Cuestionan acuerdos Flair

AW | 2022 05 22 22:15 | AIRLINES / AIRLINES MARKET

Cuestionan acuerdos exclusividad de rutas aéreas
Revisión licencia AOC de Agencia Transporte Canadá

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Flair Airlines, una aerolínea ultra low cost de Canadá, es actualmente objeto de una revisión de licencia AOC por parte de la Agencia Canadiense de Transporte (CTA), que encontró en una revisión preliminar publicada en Marzo 2022 que podría no cumplir con los estándares de propiedad canadienses para volar en el país. Una decisión formal se entregará el 1 de Junio de 2022, dice el organismo de control canadiense.

Flair Airlines actualmente posee acuerdos con aeropuertos regionales sobre tarifas aéreas económicas que están mejorando la competencia en la industria aérea canadiense, pero a medida que la aerolínea con sede en Edmonton, estado de Alberta (AB) busca tiempo adicional para dar cumplimiento con sus requisitos de licencia para seguir volando, una aerolínea rival está cuestionando los acuerdos exclusivos de la compañía. Flair posee en el Aeropuerto Internacional de Waterloo/YKF exclusividad en algunas rutas, mientras los usuarios se preguntan o cuestionan los beneficios o perjuicios de tales exclusividades en sus rutas aéreas.

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La compañía Flair Airlines ha estado bajo escrutinio por parte de la agencia de aviación canadiense acerca de los requisitos vigentes de propiedad accionaria bajo la legislación de Canadá, marcando las preocupaciones de la CTA por llegar a invalidar la licencia Air Operation Certificate (AOC) mientras la aerolínea de presupuesto ha solicitado un pedido extensión de dieciocho meses para cumplir con los estándares y refinanciar la deuda vinculada a un inversionista estadounidense al Ministerio de Transporte de Canadá, a cargo de Omar Alghabra.

Flair defiende su papel en la adición de tarifas competitivas y de menor costo a la industria aérea canadiense como una razón principal por la que se le debe permitir seguir volando mientras aborda los problemas de la CTA. El CEO de Flair Airlines, con sede en Edmonton, reclama licencia segura mientras la aerolínea revisa la junta y refinancia la deuda. Pero su rival de bajo costo Swoop, propiedad de WestJet, ha criticado los acuerdos de Flair en el Aeropuerto Waterloo/YKF que lo saca de las rutas a la ciudad del suroeste de Ontario.

Conflicto aerolíneas

La aerolínea dijo en un comunicado hacia la autoridad aeroportuaria en Abril 2022 para agregar un servicio que conecte Waterloo con Edmonton y Halifax a partir de este verano boreal, pero se le ha denegado. «Desafortunadamente, nuestra propuesta fue denegada ya que Flair Airlines tiene un monopolio a través de un acuerdo de exclusividad con la Región de Kitchener-Waterloo y la autoridad aeroportuaria. Este tipo de acuerdos no son comunes en Canadá porque impiden la elección y la competencia para los viajeros. Nunca es de interés público permitir que los monopolios se desarrollen y estamos decepcionados de que los viajeros no tengan la opción de elegir Swoop al planificar su próximo viaje hacia o desde la región de Kitchener-Waterloo», dijo el Presidente de Swoop, Bob Cummings, en un comunicado.

El CEO de Flair, Stephen Jones, confirmó en un comunicado que la aerolínea tiene derechos exclusivos sobre ciertas rutas fuera de Waterloo y defendió el acuerdo por permitirle la libertad de construir un servicio en el aeropuerto sin la amenaza de que otras aerolíneas desplacen a Flair. «Aquí está la verdad: a cada aerolínea en Canadá se le ofreció una oportunidad fantástica de volar desde Waterloo de forma exclusiva, a través de un proceso transparente de RFP (Solicitud de Propuestas). Ni uno solo de nuestros competidores se molestó en responder. Eso es lo mucho que les importa Waterloo. Nosotros sí. Flair fue el único dispuesto a correr el riesgo y comenzar a volar, y ha desarrollado una red exitosa y una gran relación con YKF», dijo Stephen Jones en su comunicado.

Si bien las críticas de Swoop sobre la competencia se imponen en gran medida en Flair, el aeropuerto de Waterloo es el que está detrás del acuerdo de exclusividad, un programa que lanzó hace aproximadamente cinco años. El Director del Aeropuerto Waterloo, Chris Wood, confirmó que la solicitud de Swoop de agregar servicio a esas rutas fue denegada porque están encerradas en acuerdos de exclusividad con Flair. Chris Wood también confirmó que el aeropuerto tiene acuerdos de exclusividad con otras aerolíneas, aunque no proporcionó nombres específicos. Chris Wood dice que cuando Waterloo introdujo el programa, abrió las puertas a todas las aerolíneas en Canadá para hacer propuestas de rutas exclusivas a través del aeropuerto. Ni WestJet ni Swoop aceptaron esas ofertas, dice, aunque Swoop solo comenzó a operar en el verano de 2018.

Bob Cummings ha expresado que las aerolíneas se negaron con orgullo a participar en el programa por cuestiones de principio, afirmando que la exclusividad nunca es adecuada para los consumidores o el interés público. «Tener múltiples transportistas sirviendo a un mercado o ruta es la forma en que funciona la competencia saludable. Es en el mejor interés del consumidor tener múltiples operadores, más opciones y tarifas más bajas. El acuerdo de exclusividad de varios años de Flair y YKF confiere una ventaja injusta a un operador en detrimento de los consumidores de la región», dijo en un comunicado. Pero Chris Wood dice que el programa ha demostrado ser bastante exitoso desde que comenzó. Ofrecer exclusividad les da a las aerolíneas la oportunidad de probar una ruta sin el temor de que un competidor entre y reduzca sus precios, intimidándolos fuera de la ruta. «Esto era algo que era muy atractivo para ciertos transportistas. Básicamente, les permite construir una ruta sin la amenaza de comportamiento depredador que hemos visto en este país antes», dice Chris Wood. Flair, en particular, ha sido responsable de un crecimiento significativo en el aeropuerto en los últimos años. Antes de que Flair comenzara a volar desde el aeropuerto, Waterloo vio pasar a aproximadamente 100.000 pasajeros en un año. Espera 700.000 viajeros en 2022 y espera alcanzar el millón en 2023. La mayoría de ese tráfico viene a través de Flair, dice Chris Wood. El aeropuerto tiene planes de introducir otra aerolínea floreciente, Pivot Airlines, a su lista en un futuro próximo.

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Exclusividad anticompetitiva

Los expertos del sector de la aviación comercial dicen que las medidas que reducen la competencia en las rutas y bloquean artificialmente a otras aerolíneas de agregar servicio no son ilegales, pero pueden ser injustas. «La exclusividad, por su propia naturaleza, significa mantener a la competencia fuera. Entonces, mientras que Flair está hablando de llevar tarifas más bajas a los canadienses, especialmente a la gente de Waterloo eso es anticompetitivo, en mi opinión», dice John Gradek, Profesor de Liderazgo de Aviación en la Universidad McGill. El único otro ejemplo de exclusividad que conoce en Canadá es Porter Airlines en el Aeropuerto Billy Bishop en Toronto, pero John Gradek dice que la diferencia es que la aerolínea es propietaria canadiense.

Frederic Dimanche, Director de la Escuela Ted Rogers de Gestión Hotelera y Turística, dice que está desgarrado por el concepto. Señala que no es inusual que los aeropuertos regionales ofrezcan ofertas especiales o tarifas de aterrizaje más baratas para atraer a las aerolíneas de bajo costo a sus mercados, pero nunca ha oído hablar de un acuerdo de exclusividad en Canadá. Si bien dice que la idea de exclusividad va en contra del tipo de atmósfera competitiva que a los canadienses y reguladores les gustaría ver en la industria de las aerolíneas, señala que probar nuevas rutas requiere una cantidad considerable de tiempo, investigación y riesgo. Los aeropuertos quieren que las aerolíneas tengan éxito en la construcción de su lista de destinos, y por lo tanto podría ser un enfoque prudente permitir la exclusividad y dejar que una ruta se establezca en el mercado antes de abrirla a los competidores, dice. «No quieren que ninguna otra aerolínea venga y canibalice el éxito potencial de una ruta», dice Frederic Dimanche.

En su declaración, Stephen Jones acusó a Swoop de un comportamiento similar, alegando que muchas de las rutas de la aerolínea de bajo costo imitan las de Flair y sugiriendo que abandonarían esos mercados si Flair se quedara sin ciudad. «Este es exactamente el tipo de comportamiento que YKF quería evitar al proporcionar una exclusividad limitada en el tiempo en mercados específicos. Le permite a un operador emprendedor tiempo para establecer un mercado sin WestJet o su títere, Swoop, descargando capacidad y copiando al innovador, y luego desapareciendo nuevamente cuando su trabajo sucio está terminado», dijo Stephen Jones.

WestJet con quince años de trayectoria en Waterloo, Bob Cummings respondió a las afirmaciones de que las aerolíneas no estaban comprometidas con la región y dijo que Swoop siempre había planeado expandirse al aeropuerto como parte de sus esfuerzos para aumentar el mercado de Ontario después de la pandemia. «No somos los transportistas en riesgo de irse o ser cerrados», dijo Bob Cummmings.

Frederic Dimanche dice que se sorprendería si algún aeropuerto dejara que esa exclusividad reinara por mucho tiempo una vez que una ruta haya demostrado ser exitosa. Permitir que las aerolíneas tengan un monopolio de larga data en una ruta a menudo conduce a precios más altos que cuando compiten con otra aerolínea por los pasajeros, señala. Chris Wood confirmó que los acuerdos de exclusividad que tiene con las aerolíneas son limitados en el tiempo, pero no dijo cuánto tiempo tienden a durar los acuerdos.

Desde la perspectiva de Waterloo, dejar que Flair entre y ejecute una ruta a Vancouver, por ejemplo, les da a los residentes de Ontario más opciones cuando se trata de volar hacia el oeste. Antes de Flair, los residentes de Waterloo podían volar a Calgary y trasladarse para salir hacia el oeste o conducir hasta el Aeropuerto Internacional Pearson de Toronto para el vuelo. Ahora, tienen un poco más de opciones en la forma en que hacen su viaje. «Hemos aumentado la competencia de lo que teníamos antes porque no había ninguna. Pearson es el aeropuerto local de todos, y estamos tratando de cambiar eso», argumenta Chris Wood.

Es probable que Flair vuele durante el verano boreal, dicen los expertos. Si el Ministerio de Transporte y la CTA están interesados en aumentar la competencia en el espacio aéreo canadiense, es probable que mantengan a Flair en el aire durante al menos un tiempo más, dicen los expertos. John Gradek dice que Omar Alghabra probablemente no le otorgará a Flair los dieciocho meses completos que solicitó para encontrar financiamiento canadiense y cumplir con los requisitos de propiedad, pero podría ver que la aerolínea obtenga otros tres o cuatro meses adicionales. «No creo que haya un cierre inminente de Flair. Les van a dar algo de tiempo y probablemente permitirán que Flair pase el verano», dice John Gradek. Frederic Dimanche está de acuerdo con ese pensamiento, y dice que es probable que la aerolínea obtenga un poco de margen de maniobra en los próximos meses mientras trabaja para solucionar las preocupaciones de propiedad. «Creo que en general, va a ser bueno para el entorno competitivo en Canadá, y eso es algo que las agencias federales deberían estar esperando», dice.

Chris Wood dice que Waterloo se ha apresurado a través de un lavado de cara de US$ 35 millones para el aeropuerto, incluido un nuevo edificio de salidas para acomodar el volumen anticipado de Flair. La construcción concluirá por completo solo un día antes de que Flair lance su programa ampliado de viajes de verano fuera del aeropuerto el 7 de Junio de 2022, suponiendo que su licencia esté vigente. Chris Wood dice que está muy seguro de que Flair ha abordado las preocupaciones planteadas por la CTA y que seguirá volando este verano. Pero si Flair está conectado a tierra, también está convencido de que el mercado para volar dentro y fuera de Waterloo ahora ha sido probado. «Ahora tenemos las instalaciones. Ahora tenemos la habitación. Entonces, potencialmente, hay otros operadores que podrían intervenir y proporcionar algún servicio si Flair se retira«, dice Chris Wood.

Claim Flair exclusivity

Air route exclusivity agreements questioned
Canada Transport Agency AOC license review

Flair Airlines, an ultra low cost airline from Canada, is currently the subject of an AOC license review by the Canadian Transportation Agency (CTA), which found in a preliminary review published in March 2022 that it may not meet the standards of Canadian owned to fly in the country. A formal decision will be delivered on June 1, 2022, says the Canadian watchdog.

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Flair Airlines currently has low-fare agreements with regional airports that are improving competition in the Canadian airline industry, but as the Edmonton-based, Alberta (AB) airline seeks additional time to comply with its license to continue flying, a rival airline is challenging the company’s exclusive deals. Flair has exclusivity at the Waterloo/YKF International Airport on some routes, while users wonder or question the benefits or harm of such exclusivities on their air routes.

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Flair Airlines has come under scrutiny from the Canadian aviation agency over current share ownership requirements under Canadian law, highlighting CTA concerns that the Air Operation Certificate (AOC) may be invalidated while the The budget airline has requested an eighteen-month extension request to meet standards and refinance debt linked to a US investor to Transport Canada, headed by Omar Alghabra.

Flair defends his role in adding lower-cost, competitive fares to the Canadian airline industry as a primary reason he should be allowed to continue flying while he addresses the CTA’s issues. The CEO of Edmonton-based Flair Airlines claims safe leave as the airline reviews the board and refinances debt. But low-cost rival Swoop, owned by WestJet, has criticized Flair’s deals at Waterloo Airport/YKF that take it off routes to the southwestern Ontario city.

Airlines conflict

The airline said in a statement to the airport authority in April 2022 to add service connecting Waterloo with Edmonton and Halifax starting this summer, but has been denied. «Unfortunately, our proposal was denied as Flair Airlines has a monopoly through an exclusivity agreement with the Kitchener-Waterloo Region and the airport authority. These types of agreements are not common in Canada because they prevent choice and competition for It is never in the public interest to allow monopolies to develop and we are disappointed that travelers do not have the option to choose Swoop when planning their next trip to or from the Kitchener-Waterloo region», said Swoop President, Bob Cummings, in a statement.

Flair CEO Stephen Jones confirmed in a statement that the airline has exclusive rights to certain routes out of Waterloo and defended the deal as allowing it the freedom to build service at the airport without the threat of other airlines displacing Flair. «Here’s the truth: Every airline in Canada was offered a fantastic opportunity to fly out of Waterloo on an exclusive basis, through a transparent RFP (Request for Proposals) process. Not a single one of our competitors bothered to respond. That’s how much they care about Waterloo. We do. Flair was the only one willing to take the risk and start flying, and has developed a successful network and great relationship with YKF», Stephen Jones said in his statement.

While Swoop’s criticism of the competition looms large on Flair, Waterloo Airport is the one behind the exclusivity deal, a show he launched roughly five years ago. Waterloo Airport Director Chris Wood confirmed that Swoop’s request to add service to those routes was denied because they are locked into exclusivity deals with Flair. Chris Wood also confirmed that the airport has exclusivity agreements with other airlines, although he did not provide specific names. Chris Wood says that when Waterloo introduced the program, it opened the door for all airlines in Canada to bid on exclusive routes through the airport. Neither WestJet nor Swoop accepted those offers, he says, although Swoop only started operations in the summer of 2018.

Bob Cummings has stated that the airlines proudly refused to participate in the program on principle, stating that exclusivity is never suitable for consumers or the public interest. «Having multiple carriers serving a market or route is how healthy competition works. It’s in the best interest of the consumer to have multiple carriers, more choice and lower rates. Flair and YKF’s multi-year exclusivity agreement confers an unfair advantage to an operator to the detriment of consumers in the region», he said in a statement. But Chris Wood says the show has proven quite successful since it started. Offering exclusivity gives airlines the opportunity to test a route without the fear that a competitor will come in and cut their prices, intimidating them off the route. «This was something that was very attractive to certain carriers. It basically allows them to build a route without the threat of predatory behavior that we’ve seen in this country before», says Chris Wood. Flair, in particular, has been responsible for significant growth at the airport in recent years. Before Flair began flying out of the airport, Waterloo saw approximately 100,000 passengers pass through in a year. It expects 700,000 travelers in 2022 and hopes to reach 1 million in 2023. Most of that traffic comes through Flair, says Chris Wood. The airport has plans to add another thriving airline, Pivot Airlines, to its roster in the near future.

Anti-competitive exclusivity

Commercial aviation industry experts say measures that reduce competition on routes and artificially block other airlines from adding service are not illegal, but may be unfair. «Exclusivity, by its very nature, means keeping competition out. So while Flair is talking about bringing lower fares to Canadians, especially people from Waterloo, that’s anti-competitive, in my opinion», says John Gradek, Professor of Aviation Leadership at McGill University. The only other example of exclusivity he knows of in Canada is Porter Airlines at Billy Bishop Airport in Toronto, but John Gradek says the difference is that the airline is Canadian-owned.

Frederic Dimanche, Director of the Ted Rogers School of Hotel and Tourism Management, says that he is torn by the concept. He points out that it’s not unusual for regional airports to offer special deals or cheaper landing fees to attract low-cost carriers to their markets, but he’s never heard of an exclusivity deal in Canada. While he says the idea of ​​exclusivity goes against the kind of competitive atmosphere that Canadians and regulators would like to see in the airline industry, he points out that testing new routes requires a considerable amount of time, research and risk. Airports want airlines to be successful in building their list of destinations, and so it might be a prudent approach to allow exclusivity and let a route establish itself in the market before opening it up to competitors, he says. «They don’t want any other airline to come in and cannibalize the potential success of a route», says Frederic Dimanche.

In his deposition, Stephen Jones accused Swoop of similar behavior, claiming that many of the budget airline’s routes mimic Flair’s and suggesting that they would abandon those markets if Flair were left without a city. «This is exactly the kind of behavior YKF wanted to avoid by providing time-limited exclusivity in specific markets. It allows an enterprising carrier time to establish a market without WestJet or its stooge, Swoop, offloading capacity and copying the innovator, and then disappearing again when their dirty work is done», said Stephen Jones.

Fifteen-year WestJet veteran at Waterloo, Bob Cummings responded to claims that airlines were not committed to the region, saying Swoop had always planned to expand to the airport as part of its efforts to grow the Ontario market post-pandemic. «We are not the carriers at risk of leaving or being shut down», Bob Cummins said.

Frederic Dimanche says he would be surprised if any airport let that exclusivity reign for long once a route has proven successful. Allowing airlines to have a long-standing monopoly on a route often leads to higher prices than when competing with another airline for passengers, he points out. Chris Wood confirmed that the exclusivity agreements he has with airlines are limited in time, but he did not say how long the agreements tend to last.

From Waterloo’s perspective, letting Flair come in and run a route to Vancouver, for example, gives Ontarians more options when it comes to flying west. Before Flair, Waterloo residents could fly into Calgary and transfer out west or drive to Toronto Pearson International Airport for the flight. Now, they have a little more choice in how they travel. «We’ve increased competition from what we had before because there wasn’t any. Pearson is everybody’s home airport, and we’re trying to change that», says Chris Wood.

Flair is likely to fly through the summer, experts say. If the Department of Transportation and the CTA are interested in increasing competition in Canadian airspace, they are likely to keep Flair in the air for at least a while longer, experts say. John Gradek says that Omar Alghabra probably won’t give Flair the full 18 months he requested to find Canadian financing and meet ownership requirements, but he could see the airline get an additional three or four months. «I don’t think there’s an imminent shutdown of Flair. They’re going to give them some time and probably let Flair get through the summer,» says John Gradek. Frederic Dimanche agrees with that thinking, saying the airline is likely to get a bit of wiggle room in the coming months as it works to iron out ownership concerns. «I think overall, it’s going to be good for the competitive environment in Canada, and that’s something federal agencies should be looking forward to», he says.

Chris Wood says Waterloo has rushed through a US$ 35 million facelift for the airport, including a new departures building to accommodate Flair’s anticipated volume. Construction will be fully completed just one day before Flair launches its expanded off-airport summer travel program on June 7, 2022, assuming its license is current. Chris Wood says that he is very confident that Flair has addressed the concerns raised by the CTA and that he will continue to fly this summer. But if Flair is grounded, he’s also convinced that the market for flying in and out of Waterloo has now been tested. «Now we have the facilities. Now we have the room. So potentially there are other operators who could step in and provide some service if Flair pulls out», says Chris Wood.

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JetBlue hostil adquisición Spirit

AW | 2022 05 17 12:22 | AIRLINES MARKET

JetBlue lanza adquisición hostil de Spirit Airlines
Puja JetBlue-Frontier por ganar mercado low cost

JetBlue Airways ha lanzado un intento hostil de adquisición de Spirit Airlines el Lunes 16 de Mayo de 2022, después de que la aerolínea de descuento con sede en Miramar (FL) rechazara la oferta anterior de JetBlue de un valor de US$ 3.6 mil millones. La aerolínea JetBlue Airways con sede en Nueva York emitió una Oferta Pública de Adquisición para adquirir todas las acciones en circulación de Spirit por US$ 30 por acción en efectivo, sin intereses y menos los impuestos de retención requeridos, después de que la compañía de Miramar, Florida, rechazara la propuesta de JetBlue a favor de una oferta anterior de menor precio de Frontier Airlines. JetBlue también instó a los accionistas de Spirit a «Votar No» en una declaración de poder contra la fusión Spirit/Frontier en la próxima reunión de Spirit. Si los accionistas aceptan el acuerdo de JetBlue, la compañía combinada sería la quinta aerolínea más grande de los Estados Unidos.

Hostilidad cielos ULCC

La oferta de US$ 30 por acción en efectivo, mientras que una prima del 60% a la oferta de Frontier, es una caída de la oferta de US$ 33 en efectivo que JetBlue hizo el 05/04. La caída, según JetBlue, refleja la falta de voluntad de Spirit para compartir la misma información que recibió Frontier. Las acciones de Spirit no se han negociado por encima de los US$ 30 Dólares desde Julio 2021.

El Director Ejecutivo de JetBlue Airways, Robin Hayes, en una carta del 16 de Mayo de 2022 emitida a los accionistas de Spirit ha detallado los beneficios de su transacción: «La junta de Spirit no nos proporcionó la información de diligencia necesaria que había proporcionado a Frontier y luego rechazó sumariamente nuestra propuesta, que abordaba sus preocupaciones regulatorias, sin hacernos ni una sola pregunta al respecto. La junta de Spirit basó su rechazo en afirmaciones insoportables que son fácilmente refutadas». JetBlue agregó que si Spirit ponía a disposición la información necesaria, estaba preparada para negociar de buena fe una transacción consensuada a US$ 33 Dólares por acción. Las acciones de Spirit subieron un 12% en las operaciones del mediodía del Lunes 16/05. Las acciones de JetBlue cayeron un 5%, mientras que las acciones de Frontier ganaron un 5%.

Conexiones Spirit-Frontier

En la carta a los accionistas de Spirit Airlines, Robin Hayes de JetBlue escribió: «Hágase una pregunta simple: ¿por qué la Junta de Spirit no se involucrará con nosotros de manera constructiva? Los intereses de Indigo Partners de Bill Franke y las relaciones de larga data entre las dos compañías es la respuesta obvia». Bill Franke es el Presidente de Frontier y el socio Gerente de Indigo Partner, una firma de capital privado. Fue Presidente de Spirit Airlines hace una década y sirvió con algunos de los miembros actuales de la Junta de Spirit, incluido su actual Presidente, Mac Gardner.

El 7 de Febrero de 2022, Frontier y Spirit anunciaron un acuerdo de fusión de US$ 2.9 mil millones aprobado por unanimidad por ambas compañías. Los accionistas de Spirit deben recibir 1.9126 acciones de Frontier más US$ 2.13 en efectivo por cada acción de Spirit. Esto llegó a US$ 25.83 por acción al precio de cierre de las acciones de Frontier de US$ 12.39 el 04/02, y una prima del 19% sobre el precio de cierre de Spirit. Desde entonces, las acciones de Frontier han caído un 25%, reduciendo el valor del acuerdo.

El 5 de Abril de 2022, JetBlue Airways ofreció US$ 3.6 mil millones en efectivo por Spirit, que llegó a US$ 33 por acción. Fue una prima del 52% sobre el Spirit de US$ 21.73 cerrado el 04/02, y un 37% más alto que la oferta de Frontier. El 2 de Mayo de 2022, JetBlue endulzó su acuerdo. La compañía dijo que desinvertiría los activos de Spirit en Nueva York y Boston para obtener la aprobación regulatoria y ofreció una tarifa de ruptura inversa de US$ 200 millones que se pagaría si razones antimonopolio impedían la finalización del acuerdo. La aerolínea Spirit rechazó ese trato el mismo día.

JetBlue Airways había ofrecido una oferta para hacerse cargo de Spirit Airlines y alentó a los accionistas de Spirit a rechazar la fusión Spirit-Frontier. Jetblue sostiene que su oferta dará a los accionistas de Spirit US$ 30 por acción, mientras que la oferta de Frontier asciende a poco menos de US$ 19 por acción.

Hostile JetBlue Spirit takeover

JetBlue launches hostile takeover of Spirit Airlines
JetBlue-Frontier bid to win low cost market

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JetBlue Airways has launched a hostile takeover bid for Spirit Airlines on Monday, May 16, 2022, after the Miramar-based (FL) discount airline rejected JetBlue’s earlier bid worth US$ 3.6 billion. New York-based airline JetBlue Airways issued a Public Offer Acquisition all of Spirit’s outstanding shares for US$ 30 per share in cash, interest-free and less required withholding taxes, after the Miramar-based company, Florida, rejected JetBlue’s proposal in favor of an earlier, lower-priced offer from Frontier Airlines. JetBlue also urged Spirit shareholders to «Vote No» on a proxy statement against the Spirit/Frontier merger at Spirit’s next meeting. If shareholders accept the JetBlue deal, the combined company would be the fifth largest airline in the United States.

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The US$ 30 per share cash offer, while a 60% premium to Frontier’s offer, is a drop from the US$ 33 cash offer JetBlue made on 05/04. The drop, according to JetBlue, reflects Spirit’s unwillingness to share the same information Frontier received. Spirit shares have not traded above US$ 30 since July 2021.

JetBlue Airways CEO Robin Hayes in a May 16, 2022 letter issued to Spirit shareholders has detailed the benefits of their transaction: «Spirit’s board failed to provide us with the due diligence information it had provided to Frontier then summarily rejected our proposal, which addressed its regulatory concerns, without asking us a single question about it. The Spirit board based its rejection on unbearable claims that are easily refuted». JetBlue added that if Spirit made the necessary information available, it was prepared to negotiate in good faith a US$ 33 per share agreed transaction. Spirit shares rose 12% in midday trading on Monday 05/16. JetBlue shares fell 5%, while shares of Frontier gained 5%.

Spirit-Frontier Connections

In the letter to Spirit Airlines shareholders, JetBlue’s Robin Hayes wrote, «Ask yourself a simple question: why won’t the Spirit Board engage with us constructively?». Bill Franke’s Indigo Partners interests and longstanding relationship between the two companies is the obvious answer. Bill Franke is the President of Frontier and the Managing Partner of Indigo Partner, a private equity firm. He was President of Spirit Airlines a decade ago and served with some of Spirit’s current Board members, including its current President, Mac Gardner.

On February 7, 2022, Frontier and Spirit announced a US$ 2.9 billion merger agreement approved unanimously by both companies. Spirit shareholders are to receive 1.9126 Frontier shares plus US$ 2.13 in cash for each Spirit share. This came to US$ 25.83 per share at Frontier’s closing stock price of US$ 12.39 on 04/02, and a 19% premium to Spirit’s closing price. Since then, Frontier shares have fallen 25%, reducing the value of the deal.

On April 5, 2022, JetBlue Airways offered US$ 3.6 billion in cash for Spirit, which came to US$ 33 per share. It was a 52% premium over the US$ 21.73 Spirit closing 2/4, and 37% higher than Frontier’s offering. On May 2, 2022, JetBlue sweetened their deal. The company said it would divest Spirit’s New York and Boston assets to gain regulatory approval and offered a US$ 200 million reverse break fee to be paid if antitrust reasons prevented completion of the deal. Spirit Airlines rejected that deal the same day.

JetBlue Airways had offered a bid to take over Spirit Airlines and encouraged Spirit shareholders to reject the Spirit-Frontier merger. Jetblue says its offer will give Spirit shareholders US$ 30 a share, while Frontier’s offer is just under US$ 19 a share.

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