Monosindicalización aérea Argentina

AW | 2021 06 18 00:00 | AIRLINES MARKET

APLA puja por monopolio aviación comercial

El avance solapado hacia una sindicalización monopólica está obligando a las líneas aéreas y empresas del sector de la aeronáutica en una representación del gremio de pilotos de la Asociación Pilotos de Líneas Aéreas (APLA). La gestación de una presión sindical sobre las líneas aéreas argentinas continúa asfixiando al sector aeronáutico para someterse bajo el control de APLA.

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La crisis en la aviación comercial producto de la situación sanitaria ha traído consecuencias en el impacto del mercado aéreo mundial. En la Argentina, como consecuencia de la concentración de mercado tras la supresión de Austral Líneas Aéreas, la eliminación de Latam Airlines Argentina, la monopolización ha tomado los cielos argentinos de la mano de Aerolíneas Argentinas. Tras la absorción de Austral por parte de Aerolíneas, el gremio APLA a causado la desafiliación de los pilotos de Austral a la Unión de Aviadores de Líneas Aéreas (UALA), habilitada por el Gobierno anterior como gremio, acordara con la empresa una fórmula salarial que permitiera transitar la crisis sanitaria. De esta manera, APLA con el guiño del Ministerio de Trabajo se encuentra muy próxima a obligar al resto de las empresas aeronáuticas de taxis aéreos, vuelos sanitarios, transporte no regular, aviación corporativa, etc.) a negociar con ella como única representante de todo el colectivo de pilotos profesionales. Según se desprende de la Céllula de Notficación EX-2020-54784250-APN-DGD#MT que la cartera laboral dirigiera a 80 de esas empresas, incluidas Flybondi Líneas Aéreas y JetSmart Airlines Argentina, aerolíneas estas que cuentan con la Asociación de Trabajadores Aeronáuticos de Flybondi y la Asociación Sindical Trabajadores de JetSmart.

Aerolíneas Argentinas y APLA en sintonía con el Instituto Patria trabajan en conjunto, con la salvedad de las cuestiones salariales pendientes que están generando conflictos, el monopolio sindical atenta sobre el importante control sobre la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), la autoridad máxima en materia de aviación que, entre otras cosas, certifica a las empresas y a los profesionales. Entre los objetivos de APLA estaría el obligar a las empresas a aumentar la cantidad de pilotos por avión y seducir a los profesionales con mejores condiciones laborales o limitar su inserción en el mercado. Aerolíneas Argentinas carga con un costo de US$ 600 y 700 millones de Dólares anuales que forman parte del costo deficitario del Estado producto de una crónica ineficiencia de gestión comercial.

Las aerolíneas se preparan ante un escenario en plena reformulación del transporte aéreo, pero es de destacar que a lo largo de la aguda crisis que enfrenta el sector, la mayoría de los gremios han acompañado a la industria con un claro sentido de responsabilidad y sentido común. Pero en Argentina, la norma no es la definición como regla de mercado, pues la aviación comercial se encuentra seriamente amenazada nuevamente por la sindicalización y la complacencia de los gobernantes de turno.

Argentine monosindicalization

APLA bids for commercial aviation monopoly

The underhanded advance towards a monopoly unionization is forcing airlines and companies in the aeronautical sector into a representation of the pilots’ union of the Airline Pilots Association (APLA). The gestation of union pressure on Argentine airlines continues to suffocate the aeronautical sector to submit under the control of APLA.

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The crisis in commercial aviation as a result of the health situation has had consequences on the impact of the world air market. In Argentina, as a consequence of the market concentration after the suppression of Austral Líneas Aéreas, the elimination of Latam Airlines Argentina, monopolization has taken the Argentine skies from the hand of Aerolineas Argentinas. After the absorption of Austral by Aerolíneas, the APLA union has caused the disaffiliation of Austral pilots to the Union of Airline Aviators (UALA), authorized by the previous Government as a union, to agree with the company a salary formula that allowed the health crisis to pass through. In this way, APLA with the government of the Ministry of Labor is very close to forcing the rest of the aeronautical companies of air taxis, medical flights, non-scheduled transport, corporate aviation, etc.) to negotiate with it as the sole representative of all the collective of professional pilots. According to the Notification Cell EX-2020-54784250-APN-DGD#MT that the labor portfolio directed 80 of these companies, including Flybondi Líneas Aéreas and JetSmart airlines Argentina, these airlines that have the Flybondi Aeronautical Workers Association and the JetSmart Workers Union Association.

Aerolíneas Argentinas and APLA, in line with the Instituto Patria, work together, with the exception of pending salary issues that are generating conflicts, the union monopoly attentive to the important control over the National Civil Aviation Administration (ANAC), the authority maximum in aviation that, among other things, certifies companies and professionals. Among APLA’s objectives would be to force companies to increase the number of pilots per plane and to seduce professionals with better working conditions or limit their insertion in the market. Aerolíneas Argentinas charges a cost of US$ 600 and 700 million dollars per year, which are part of the deficit cost of the State as a result of chronic inefficiency in commercial management.

Airlines are preparing for a scenario in full reformulation of air transport, but it is noteworthy that throughout the acute crisis facing the sector, most unions have accompanied the industry with a clear sense of responsibility and common sense. But in Argentina, the norm is not the definition as a market rule, since commercial aviation is again seriously threatened by unionization and the complacency of the current rulers.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Apla.org.ar / Aerolineas.com
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Aéreas Brasil pérdidas 4Q2020

AW | 2021 06 16 07:26 | AIRLINES MARKET

Pérdidas neta de más de R$ 670 millones en el 4Q2020

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Las compañías aéreas brasileñas Azul Linhas Aéreas, Gol Linhas Aéreas y Latam Airlines Brasil en conjunto tuvieron una pérdida neta de R$ 678,7 millones en el cuarto trimestre de 2020, según datos de los estados financieros publicados por la ANAC Brasil. Esta pérdida corresponde a un margen neto negativo de R$ 12,5%, en comparación con una pérdida neta de R$ 1 mil millones, registrada en el mismo período de 2019. En 2020, los ingresos por boletos representaron el 78,6% de los ingresos totales de las empresas, con un total de R$ 15,3 mil millones en comparación con R$ 37,6 mil millones en el período acumulado de 2019. Según anac, la pandemia ha tenido impactos significativos en los resultados de la industria. En la comparación del mercado interno en el 4T20 con el 4T19, hubo una reducción de 36% en la demanda de transporte aéreo (RPK), 34,6% en la oferta de transporte aéreo (ASK) y 42,6% en el número de pasajeros pagados transportados.

Debido a la reducción de los vuelos operados en el cuarto trimestre del año de referencia, hubo una caída del 30% en los costos y gastos del transporte aéreo, de R$ 42,5 mil millones en 2019 a R$ 29,7 mil millones en 2020. Destacan los costes de los combustibles, que representaron el 29,1% en 2019 y, en 2020, ahora representan el 18,9%.

Air Brazil losses 4Q2020

Net losses of more than R$ 670 million in 4Q2020

The Brazilian airlines Azul Linhas Aéreas, Gol Linhas Aéreas and Latam Airlines Brasil together had a net loss of R$ 678.7 million in the fourth quarter of 2020, according to data from the financial statements published by ANAC Brazil. This loss corresponds to a negative net margin of R$ 12.5%, compared to a net loss of R$ 1 billion, registered in the same period of 2019. In 2020, ticket revenues represented 78.6% of the companies’ total revenues, with a total of R$ 15.3 billion compared to R$ 37.6 billion in the accumulated period of 2019. According to anac, the pandemic has had significant impacts on the results of the industry. In the comparison of the domestic market in 4Q20 with 4Q19, there was a 36% reduction in the demand for air transport (RPK), 34.6% in the supply of air transport (ASK) and 42.6% in the number of paid passengers transported.

Due to the reduction of the flights operated in the fourth quarter of the reference year, there was a 30% drop in the costs and expenses of air transport, from R$ 42.5 billion in 2019 to R$ 29.7 billion in 2020. Fuel costs stand out, which represented 29.1% in 2019 and, in 2020, now represent 18.9%.

Prejuízo da Air Brazil 4T2020

Prejuízo líquido de mais de R$ 670 milhões no 4T2020

As companhias aéreas brasileiras Azul Linhas Aéreas, Gol Linhas Aéreas e Latam Airlines Brasil juntas tiveram um prejuízo líquido de R$ 678,7 milhões no quarto trimestre de 2020, de acordo com dados das demonstrações financeiras publicadas pela ANAC Brasil. Essa perda corresponde a uma margem líquida negativa de R$ 12,5%, ante um prejuízo líquido de R$ 1 bilhão, registrado no mesmo período de 2019. Em 2020, a receita de passagens representou 78,6% da receita total das empresas, com um total de R$ 15,3 bilhões ante R$ 37,6 bilhões no acumulado de 2019. Segundo a anac, a pandemia teve impactos significativos nos resultados do setor. Na comparação do mercado interno do 4T20 com o 4T19, houve redução de 36% na demanda por transporte aéreo (RPK), 34,6% na oferta de transporte aéreo (ASK) e 42,6% na quantidade de passageiros pagos transportados.

Devido à redução dos voos operados no quarto trimestre do ano de referência, houve uma queda de 30% nos custos e despesas com transporte aéreo, de R$ 42,5 bilhões em 2019 para R$ 29,7 bilhões em 2020. Custos com combustível se posicionam fora, que representava 29,1% em 2019 e, em 2020, passou a representar 18,9%

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DBk: Anac.gov.br / Flickr.com / Airgways.com
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Repunte aviación verano boreal

AW | 2021 06 15 06:52 | AIRLINES MARKET

Aerolíneas prevén llegar en verano a etapa pre-crisis

Las principales aerolíneas de Europa y los Estados Unidos han establecido alcanzar un 62 por ciento de la demanda de asientos hacia el verano boreal 2021 comparado con la etapa previa a la crisis sanitaria mundial. Al igual que las compañías de cruceros estiman alcanzar índices aceptables de turistas. Las principales empresas de cruceros como TUI Cruises, MSC, Aida o Royal Caribbean se encuentran programando el retorno de viajes en Junio 2021.

Mientras tanto, Europa continúa lidiando con las políticas de cierre y aperturas en diferentes países como en el caso del Reino Unido con el resto del viejo continente. De todos modos, los estados europeos estiman un tráfico aéreo en Junio y Agosto de 21.3 millones de pasajeros, significando un aumento al triple frente a lo registrado en el mismo período de 2020 (8.1 millones pax), aunque sigue representando un 38 por ciento inferior a las cifras pre-crisis de 34.4 millones de usuarios transportados. Las fuentes gubernamentales y turísticas están a la espera de que esas cifras puedan crecer con fuerza en el momento de apertura del Reino Unido y Alemania.

Boreal summer commercial aviation rebound

Airlines plan to reach pre-crisis stage in summer

Major airlines in Europe and the United States have set to reach 62 percent of seat demand by summer 2021 compared to the pre-global health crisis. Like the cruise companies, they estimate to reach acceptable tourist rates. The main cruise companies such as TUI Cruises, MSC, Aida or Royal Caribbean are scheduling the return of trips in June 2021.

Meanwhile, Europe continues to grapple with closing and opening policies in different countries as in the case of the United Kingdom with the rest of the old continent. In any case, the European states estimate an air traffic in June and August of 21.3 million passengers, representing a triple increase compared to that registered in the same period of 2020 (8.1 million pax), although it continues to represent a 38 percent lower to the pre-crisis figures of 34.4 million transported users. Government and tourism sources are waiting for those figures to grow strongly at the time of the opening of the UK and Germany.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airgways.com
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Aislamiento regional en Irlanda

AW | 2021 06 14 06:46 | AIRLINES MARKET

Tras la quiebra de Stobart Air genera aislamiento en Irlanda

StobartAir_Isologotype

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Los aeropuertos de Irlanda han sufrido el más grave aislamiento después de la quiebra de la aerolínea feeder Stobart Air. La isla “Esmeralda” es una isla que se puede recorrer por carretera, en tren o en bus en pocas horas, de manera que sus aeropuertos competían con dificultades. aún así, en tiempos de bonanza los aeropuertos regionales representaron un papel escencial para el progreso del país, cuando la aerolínea de presupuesto Ryanair dejó de volar desde ellos al extranjero. Pero la noticia en Irlanda de la supresión de los vuelos regionales tras la quiebra de Stobart Air ha dejado aislada de las conexiones entre islas y el continente.

Las operaciones de Aer Lingus Regional fueron suspendidas este Domingo 13/06 por la quiebra del proveedor Stobart Air. La aerolínea regional operaba desde Dublín hacia Cork, Ireland West Knock, Shannon, Kerry, Donegal (Irlanda), Belfast, Glasgow, Edimburgo, Blackpool, Isla de Man, Manchester, Birmingham, Bournemouth, London/Southend, Durham Tees Valley, Doncaster/Sheffield, Cardiff, Bristol, Islas Jersey (Reino Unido), Lorient, La Rochelle (Francia).

Impactos en le región

La pérdida de los dos vuelos diarios al interior de Irlanda represente un duro golpe para las economías del país. Por ejemplo, de la falta de vuelo a Kerry implicaría un fuerte impacto para el turismo y el comercio que dependían en gran medida de la conectividad crítica que proporcionaba. El servicio a Dublín desde Kerry era una de las rutas más populares. Transportaba cerca de 60.000 pasajeros al año e iba creciendo año tras año. El Director Ejecutivo del Aeropuerto de Kerry, John Mulhern, dijo que era una noticia tremenda para el aeropuerto y para la comunidad de Kerry. Dijo que estaban pensando en los más de 400 empleados de Stobart Air que fueron sus colegas durante muchos años en el Aeropuerto de Kerry. También es un duro golpe para un condado que depende tanto del turismo, que proporciona ingresos de más de € 500 millones de Euros a la región cada año.

El impacto en Donegal, otro aeropuerto que ha perdido la conexión con Dublín, es importante. La Directora Ejecutiva del Aeropuerto de Donegal, Eilis Docherty, dijo que existen temores reales por la pérdida de puestos de trabajo en el aeropuerto si no se puede encontrar otra aerolínea para operar el servicio que Stobart Air tenía a Dublín. El aeropuerto perdió cuatro vuelos por día debido a la decisión. Actualmente emplea a treinta personas. El aeropuerto había perdido anteriormente su servicio de Loganair a Glasgow debido a la pandemia. El aeropuerto dijo que ha pedido garantías al gobierno para que una nueva aerolínea llegue rápidamente al Aeropuerto de Donegal. Los representantes locales han advertido que la pérdida de los vuelos de Dublín afectará profundamente a los pacientes con cáncer que los usaban para los tratamientos en la capital.

El Aeropuerto de Belfast no esperaba que las cosas se desmoronaran tan rápido. El Director Ejecutivo, Brian Ambrose, dijo que la noticia era muy decepcionante y que las rutas afectadas eran las seis más importantes. Actualmente posee una red de veintiséis conexiones, pero perder seis represente un impacto tremendo. Belfast, sin embargo, acababa de recibir la noticia de la apertura de una base de la aerolínea Ryanair, con lo que el impacto, siendo preocupante, no será tan duro.

Regional isolation in Ireland

Stobart Air bankruptcy creates isolation in Ireland

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Ireland’s airports have suffered the most severe isolation after the bankruptcy of feeder airline Stobart Air. The “Emerald” island is an island that can be traveled by road, by train or by bus in a few hours, so that its airports competed with difficulties. even so, in good times regional airports played an essential role for the country’s progress, when budget airline Ryanair stopped flying from them abroad. But the news in Ireland of the abolition of regional flights following the bankruptcy of Stobart Air has isolated connections between islands and the mainland.

Aer Lingus Regional operations were suspended this Sunday 06/13 due to the bankruptcy of the supplier Stobart Air. The regional airline operated from Dublin to Cork, Ireland West Knock, Shannon, Kerry, Donegal (Ireland), Belfast, Glasgow, Edinburgh, Blackpool, Isle of Man, Manchester, Birmingham, Bournemouth, London/Southend, Durham Tees Valley, Doncaster/Sheffield, Cardiff, Bristol, Jersey Islands (UK), Lorient, La Rochelle (France).

Impacts in the region

The loss of the two daily flights to the interior of Ireland represents a severe blow to the economies of the country. For example, the lack of a flight to Kerry would imply a strong impact on tourism and commerce that depended heavily on the critical connectivity it provided. Service to Dublin from Kerry was one of the most popular routes. It carried about 60,000 passengers a year and was growing year after year. Kerry Airport Executive Director John Mulhern said this was tremendous news for the airport and for the Kerry community. He said they were thinking of the more than 400 Stobart Air employees who were his colleagues for many years at Kerry Airport. It is also a severe blow for a county that is so dependent on tourism, which provides revenues of more than € 500 million to the region each year.

The impact on Donegal, another airport that has lost connection with Dublin, is significant. Donegal Airport Executive Director Eilis Docherty said there are real fears of job losses at the airport if another airline cannot be found to operate Stobart Air’s service to Dublin. The airport lost four flights a day because of the decision. It currently employs thirty people. The airport had previously lost its service from Loganair to Glasgow due to the pandemic. The airport said it has asked the government for guarantees that a new airline will arrive quickly at Donegal Airport. Local representatives have warned that the loss of the Dublin flights will profoundly affect cancer patients who used them for treatments in the capital.

Belfast Airport did not expect things to fall apart so quickly. Executive Director Brian Ambrose said the news was very disappointing and the affected routes were the top six. You currently have a network of twenty-six connections, but losing six represents a tremendous impact. Belfast, however, had just received the news of the opening of a Ryanair airline base, so the impact, being worrying, will not be so hard.

Aonrú réigiúnach in Éirinn

Cruthaíonn féimheacht Stobart Air aonrú in Éirinn

D’fhulaing aerfoirt na hÉireann an t-aonrú is déine tar éis féimheachta na haerlíne friothálacha Stobart Air. Is oileán é an t-oileán “Emerald” ar féidir taisteal air de bhóthar, ar an traein nó ar bhus i gceann cúpla uair an chloig, ionas go mbeadh deacrachtaí ag a aerfoirt. ina ainneoin sin, in am trátha bhí ról riachtanach ag aerfoirt réigiúnacha maidir le dul chun cinn na tíre, nuair a stop an aerlíne buiséid Ryanair ag eitilt uathu thar lear. Ach tá naisc scoite idir na hoileáin agus an mórthír leis an scéala in Éirinn faoi dhíothú eitiltí réigiúnacha tar éis féimheachta Stobart Air.

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Cuireadh oibríochtaí Aer Lingus Réigiúnacha ar fionraí Dé Domhnaigh seo 06/13 mar gheall ar fhéimheacht an tsoláthraí Stobart Air. D’oibrigh an aerlíne réigiúnach ó Bhaile Átha Cliath go Corcaigh, Éire West Knock, an tSionainn, Ciarraí, Dún na nGall (Éire), Béal Feirste, Glaschú, Dún Éideann, Blackpool, Oileán Mhanann, Manchain, Birmingham, Bournemouth, Londain/Southend, Durham Tees Valley, Doncaster/Sheffield, Caerdydd, Bristol, Oileáin Jersey (RA), Lorient, La Rochelle (An Fhrainc).

Tionchair sa réigiún

Buille mór do gheilleagair na tíre is ea cailliúint an dá eitilt laethúil chuig taobh istigh na hÉireann. Mar shampla, thabharfadh easpa eitilte go Ciarraí tionchar láidir ar thurasóireacht agus ar thráchtáil a bhí ag brath go mór ar an nascacht chriticiúil a sholáthraíonn sé. Bhí seirbhís go Baile Átha Cliath ó Chiarraí ar cheann de na bealaí ba choitianta. Bhí thart ar 60,000 paisinéir ann gach bliain agus bhí sé ag fás bliain i ndiaidh bliana. Dúirt Stiúrthóir Feidhmiúcháin Aerfort Chiarraí John Mulhern gur nuacht iontach é seo don aerfort agus do phobal Chiarraí. Dúirt sé go raibh siad ag smaoineamh ar níos mó ná 400 fostaí Stobart Air a bhí ina gcomhghleacaithe le blianta fada ag Aerfort Chiarraí. Is buille trom é freisin do chontae atá ag brath chomh mór sin ar an turasóireacht, a sholáthraíonn ioncam de níos mó ná € 500 milliún don réigiún gach bliain.

Tá an tionchar suntasach ar Dhún na nGall, aerfort eile a chaill nasc le Baile Átha Cliath. Dúirt Stiúrthóir Feidhmiúcháin Aerfort Dhún na nGall Eilis Docherty go bhfuil fíor-eagla ann go gcaillfear poist ag an aerfort mura féidir a fháil go n-oibríonn aerlíne eile seirbhís Stobart Air go Baile Átha Cliath. Chaill an t-aerfort ceithre eitilt in aghaidh an lae mar gheall ar an gcinneadh. Tá tríocha duine fostaithe aige faoi láthair. Chaill an t-aerfort a sheirbhís roimhe seo ó Loganair go Glaschú mar gheall ar an bpaindéim. Dúirt an t-aerfort gur iarr sé ar an rialtas ráthaíochtaí go dtiocfaidh aerlíne nua go tapa chuig Aerfort Dhún na nGall. Tá foláireamh tugtha ag ionadaithe áitiúla go gcuirfidh cailliúint eitiltí Bhaile Átha Cliath isteach go mór ar othair ailse a d’úsáid iad le haghaidh cóireálacha sa phríomhchathair.

Ní raibh Aerfort Bhéal Feirste ag súil go dtitfeadh rudaí as a chéile chomh gasta. Dúirt an Stiúrthóir Feidhmiúcháin Brian Ambrose gur ábhar mór díomá an nuacht agus gurb iad na bealaí a raibh tionchar orthu na sé cinn is fearr. Tá líonra de sé nasc is fiche agat faoi láthair, ach is tionchar iontach é cailliúint sé cinn. Bhí Béal Feirste, áfach, díreach tar éis an nuacht faoi oscailt aerlíne Ryanair a oscailt, mar sin ní bheidh an tionchar, chomh buartha, chomh deacair.

PUBLISHER: Airgways.com
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Aviación mundial repunte a largo plazo

AW | 2021 06 13 12:08 | AIRLINES MARKET

Industria aérea observa repunte largo plazo

El mundo de la aviación comercial ha experimentado uno de los episodios más turbulentos del transporte aéreo por la crisis sanitaria de alcance mundial impactando con turbulencias financieras. El sector de las aerolíneas espera que el tráfico de pasajeros despegue a pesar de las preocupaciones sobre el impacto de la industria en las consecuencias económicas. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ha expresado en su visión que no espera que el tráfico aéreo mundial se reanude a su nivel previo a la pandemia antes de 2023. Pero es optimista que en veinte años, el tráfico aéreo casi debería duplicarse, de 4.5 mil millones de pasajeros en 2019 a 8.5 mil millones en 2039.

El impacto de la crisis de la pandemia ha arrastrado una caída de mil millones de pasajeros con respecto a las previsiones previas a la crisis de la IATA. Sin embargo, esa será una buena noticia para los fabricantes de aviones, que ralentizaron la producción durante la crisis, mientras que las aerolíneas cancelaron los pedidos para mantenerse financieramente a flote. Airbus Group ha anunciado que planea aumentar la cadencia de fabricación de sus aviones de pasillo único A320 más vendidos y debería alcanzar un nivel récord hacia 2023. The Boeing Company, por su parte, prevé que las aerolíneas necesitarán 43.110 nuevos aviones hasta 2039, lo que se traduciría en una casi duplicación de la flota mundial. Sólo Asia representará el 40 por ciento de esa demanda.

Aviación resiliente

Los ataques del 11 de Septiembre de 2001 (11-S) o la crisis financiera global de 2007-2009 han marcado ala aviación en fuertes episodios de inestabilidad, pero “la industria volverá a ser resistente”, dijo el año pasado Darren Hulst, Vicepresidente de Marketing de The Boeing Company.

Marc Ivaldi, Director de Investigación de la Escuela de Estudios Avanzados en Ciencias Sociales, con sede en París, señaló que solo el uno por ciento de la población utiliza actualmente el transporte aéreo: “Con el simple aumento demográfico y el hecho de que la gente se vuelva más rica habrá una creciente demanda de viajes aéreos y, por lo tanto, de aviones”. Si las flotas de aviones más grandes se encuentran actualmente en Estados Unidos y Europa, los mayores aumentos se esperan en Asia y Oriente Medio, dijo la Consultora Oliver Wyman en un estudio reciente.

Airbus entregó el 19 por ciento de sus aviones a China, más que Estados Unidos, y no se espera que esta tendencia cambie. En muchos países emergentes donde la clase media se está expandiendo, el transporte aéreo se está volviendo posible para cada vez más personas. “Entre las naciones emergentes de Asia, uno de los mayores objetivos aspiracionales es simplemente la capacidad de volar internacionalmente. Es un signo de madurez social y económica y permite experiencias que eran impensables para sus padres. Era poco probable que estas personas compartieran el creciente sentimiento entre algunas personas en Occidente hacia la reducción de los viajes aéreos para reducir la huella de carbono. Para estos nuevos aspirantes a volantes, todo el concepto de ‘vergüenza de vuelo’ a nivel de base es tremendamente extraño. En consecuencia, en Asia es poco probable que la vergüenza de los vuelos gane mucha tracción”, dijo el Centro de Aviación (CAPA). El movimiento “flight shaming” o “flygskam” despegó en Suecia en 2018 para desafiar la creciente popularidad de los viajes aéreos, que habían tenido un auge en Europa gracias a las aerolíneas de bajo coste que hicieron que las escapadas de fin de semana en todo el continente fuera asequible para un público más amplio. En 2019, el tráfico aéreo disminuyó en un cuatro por ciento en Suecia, pero alcanzó un récord en toda Europa, según el organismo de control de tráfico aéreo Eurocontrol.

Marc Ivaldi de EHESS cree que la vergüenza de vuelo tendrá poco impacto a largo plazo: “Alguien que hace un vuelo por año en un avión, ¿realmente crees que dirán que es demasiado contaminante y lo abandonarán?”. Pero países como Suecia han comenzado a reintroducir los trenes nocturnos para dar a los viajeros opciones más ecológicas para viajar. Francia, que está impulsando sus trenes nocturnos, también está recortando los vuelos nacionales cuando es posible realizar el viaje en tren en menos de dos horas y media. Marc Ivaldi cree que es un gesto en gran parte vacío, ya que los trenes rápidos ya han tomado la mayor parte del mercado en este tipo de rutas.

El sector aéreo se ha comprometido a reducir sus emisiones de carbono a la mitad para 2050 con respecto a su nivel de 2005. Las aerolíneas tienen un incentivo económico para hacerlo, ya que la adopción de aviones más eficientes en el consumo de combustible reduce los costos operativos.

Global aviation long-term rebound

Aviation industry sees long-term rebound

The world of commercial aviation has experienced one of the most turbulent episodes in air transport due to the global health crisis, impacting with financial turmoil. The airline industry expects passenger traffic to take off despite concerns about the industry’s impact on the economic fallout. The International Air Transport Association (IATA) has expressed in its vision that it does not expect global air traffic to resume to its pre-pandemic level before 2023. But it is optimistic that in twenty years, air traffic should almost double, from 4.5 billion passengers in 2019 to 8.5 billion in 2039.

The impact of the pandemic crisis has led to a drop of one billion passengers compared to IATA’s pre-crisis forecasts. However, that will be good news for aircraft manufacturers, who slowed production during the crisis, while airlines canceled orders to stay financially afloat. Airbus Group has announced that it plans to increase the production rate of its best-selling A320 single-aisle aircraft and should reach a record level by 2023. The Boeing Company, for its part, forecasts that airlines will need 43,110 new aircraft by 2039, which it would translate into a near doubling of the world fleet. Asia alone will account for 40 percent of that demand.

Resilient aviation

The attacks of September 11, 2001 (9/11) or the global financial crisis of 2007-2009 have marked aviation in strong episodes of instability, but “the industry will once again be resilient”, said Darren Hulst, Vice President last year. Marketing Department.

Marc Ivaldi, Director of Research at the Paris-based School for Advanced Studies in Social Sciences (EHESS), noted that only one percent of the population currently uses air travel: “With the simple increase in population and the fact that people As you get richer there will be a growing demand for air travel and therefore for airplanes”. If the largest aircraft fleets are currently in the United States and Europe, the largest increases are expected in Asia and the Middle East, Consultant Oliver Wyman said in a recent study.

Airbus delivered 19 percent of its jets to China, more than the United States, and this trend is not expected to change. In many emerging countries where the middle class is expanding, air travel is becoming possible for more and more people. “Among emerging Asian nations, one of the greatest aspirational goals is simply the ability to fly internationally. It is a sign of social and economic maturity and enables experiences that were unthinkable for their parents. These people were unlikely to share the growing sentiment. among some people in the West towards reducing air travel to reduce the carbon footprint. For these new aspiring fliers, the whole concept of ‘flight shame’ at the grassroots level is wildly strange. Consequently, in Asia it is little Flight embarrassment is likely to gain a lot of traction”, said the Center for Aviation (CAPA). The “flight shaming” or “flygskam” movement took off in Sweden in 2018 to challenge the growing popularity of air travel, which had been booming in Europe thanks to budget airlines that made weekend getaways all over the place. the continent was accessible to a wider audience. In 2019, air traffic declined by four percent in Sweden, but reached a record across Europe, according to air traffic control body Eurocontrol.

Marc Ivaldi of EHESS believes that flight embarrassment will have little long-term impact: “Someone who does one flight per year on an airplane, do you really think they will say that it is too polluting and abandon it?” But countries like Sweden have started to reintroduce night trains to give travelers greener options for travel. France, which is boosting its night trains, is also cutting domestic flights when it is possible to make the train journey in less than two and a half hours. Marc Ivaldi believes that it is a largely empty gesture, as fast trains have already taken over most of the market on these types of routes.

The airline industry has committed to halving its carbon emissions by 2050 from its 2005 level. Airlines have an economic incentive to do so, as the adoption of more fuel-efficient aircraft reduces costs operational.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Iata.org / Centreforaviation.com / Ehess.fr / Airbus.com / Boeing.com / Airgways.com
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Elaboran compra Azul-Latam Brasil

Azul aproxima compra Latam Brasil |

AW | 2021 06 09 07:04 | AIRLINES / AIRLINES MARKET

Bradesco BBI clasifica alta probabilidad Azul-Latam

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Un informe emitido por la entidad bancaria Bradesco BBI, elaborado por los analistas Víctor Mizusaki y Pedro Fontanta, diseñaron que Azul Linhas Aéreas debería comprar la operación brasileña de Latam Airlines en un plazo de 90 días. En el informe, los analistas concluyen que la fusión entre las dos compañías es muy probable. Azul ha invertido en negociaciones para comprar al competidor desde el inicio de la pandemia. Al apostar por la fusión de las empresas, Bradesco BBI elevó la recomendación de las acciones de Azul y Latam.

Analistas recordaron que el 24 de Mayo de 2021, Latam Airlines Group y Azul Linhas Aéreas Brasileiras anunciaron la terminación de su contrato de código compartido para vuelos domésticos en Brasil. Después de este evento, Azul confirmó su interés por consolidar el mercado interno y Latam Airlines Brasil es el objetivo potencial de adquisición, que ha estado moviendo las acciones desde entonces.

“En nuestra opinión, en hasta noventa días, Azul puede hacer una oferta para adquirir las operaciones domésticas de Latam Airlines Brasil. Los acreedores de Latam podrán solicitar que esta alternativa se incorpore al plan de reestructuración que se presentará en un proceso judicial de recuperación antes del 30 de Junio y se votará antes del 23 de Agosto”, dijeron analistas, que ven la fusión entre las empresas con una alta probabilidad.

Azul-Latam Brazil purchase elaborated

Bradesco BBI classifies Azul-Latam high probability

A report issued by the banking entity Bradesco BBI, prepared by analysts Víctor Mizusaki and Pedro Fontanta, designed that Azul Linhas Aéreas should buy the Brazilian operation of Latam Airlines within 90 days. In the report, analysts conclude that a merger between the two companies is highly probable. Azul has invested in negotiations to buy the competitor since the start of the pandemic. By betting on the merger of the companies, Bradesco BBI raised the recommendation of Azul and Latam shares.

Analysts recalled that on May 24, 2021, Latam Airlines Group and Azul Linhas Aéreas Brasileiras announced the termination of their codeshare contract for domestic flights in Brazil. After this event, Azul confirmed its interest in consolidating the domestic market and Latam Airlines Brasil is the potential acquisition target, which has been moving the shares ever since.

“In our opinion, in up to ninety days, Azul can make an offer to acquire the domestic operations of Latam Airlines Brasil. Latam’s creditors may request that this alternative be incorporated into the restructuring plan that will be presented in a judicial recovery process before of June 30 and will vote before August 23”, said analysts, who see the merger between the companies with a high probability.

Elaboração da compra da Azul-Latam Brasil

Bradesco BBI classifica Azul-Latam de alta probabilidade

Relatório do banco Bradesco BBI, elaborado pelos analistas Víctor Mizusaki e Pedro Fontanta, previa que a Azul Linhas Aéreas comprasse a operação brasileira da Latam Airlines em até 90 dias. No relatório, analistas concluem que uma fusão entre as duas empresas é altamente provável. A Azul investe em negociações para comprar o concorrente desde o início da pandemia. Ao apostar na fusão das empresas, o Bradesco BBI elevou a recomendação das ações da Azul e da Latam.

Analistas lembraram que, em 24 de Maio de 2021, Latam Airlines Group e Azul Linhas Aéreas Brasileiras anunciaram a rescisão do contrato de codeshare para voos domésticos no Brasil. Após este evento, a Azul confirmou seu interesse em se consolidar no mercado nacional e a Latam Airlines Brasil é o potencial alvo de aquisição, que desde então vem movimentando as ações.

“Em nossa opinião, em até noventa dias, a Azul pode fazer uma oferta para adquirir as operações domésticas da Latam Airlines Brasil. Os credores da Latam podem solicitar que essa alternativa seja incorporada ao plano de reestruturação que será apresentado em processo de recuperação judicial antes de 30 de junho e votará antes de 23 de Agosto”, disseram analistas, que veem com alta probabilidade a fusão entre as empresas.

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Aéreas EEUU tras aniversario recortes

AW | 2021 06 06 17:43 | AIRLINES MARKET

Aerolíneas preparan nuevamente contrataciones de personal

La señal recurrente entre las líneas aéreas americanas son las solicitadas de empleos como signo de un buen síntoma hacia la normalidad donde las principales compañías persiguen hacia un despegue definitivo. Las tres mayores aerolíneas estadounidenses American Airlines, United Airlines y Delta Air Lines han anunciado que actualmente están contratando o tienen intenciones de contratación antes de fin de año. Southwest Airlines, que recortó menos de su personal durante la pandemia que sus tres rivales más grandes, dijo que también está preparando su propio proceso de contratación.

Desde el Sindicato de AFA-CWA se expresaron: “Creo que las aerolíneas actuales están ansiosas por recuperar tantos vuelos en el aire como sea posible. A principios de 2020, todas [las aerolíneas] dijeron que contratarían a miles. Realmente lo que estamos haciendo es recuperarnos donde se supone que debemos estar”, dijo Sara Nelson, Presidenta de la Asociación de Asistentes de Vuelo, uno de los principales sindicatos de aerolíneas. El grupo laboral espera que el número de auxiliares de vuelo en el trabajo aumente de 80.000 actualmente a 100.000 dentro de dos años. Las iniciativas de contratación llegan antes de lo que muchos esperaban. “Yo diría que es algo sorprendente que estén hablando de ello ahora, pero ciertamente es una indicación de la confianza en que habrá una recuperación sustancial para fin de año”, dijo Philip Baggaley, Analista Jefe de Crédito para aerolíneas en Standard & Poor’s.

Viajes vacacionales en aumento

El tráfico aéreo todavía no ha vuelto a los niveles anteriores a la pandemia: los viajes de negocios siguen siendo una fracción de lo que eran, al igual que los viajes internacionales. Se espera que esos lucrativos sectores den lugar a la normalidad en pasar años. Pero el tráfico de ocio y las reservas ya se están acercando a los niveles pre-Covid, elevando las tarifas y aumentando la necesidad inmediata de personal. El empleo en aerolíneas estadounidenses estaba en un máximo posterior al 9/11 justo antes de que golpeara la pandemia, con 757.000 trabajadores, tanto a tiempo completo como parcial, en Febrero de 2020, según la Oficina de Estadísticas de Transporte. Eso fue el equivalente a casi 500.000 empleados a tiempo completo. Las 11 aerolíneas que cotizan en bolsa de la nación informaron que recortaron el 18% de los empleos en el transcurso de 2020, a través de adquisiciones, paquetes de jubilación anticipada y empleados que tomaron licencias voluntarias no pagadas pero mantuvieron los beneficios y, en algunos casos, parte de su salario. Las personas con licencia voluntaria con prestaciones se contabilizaron como trabajadores a tiempo parcial en las cifras de empleo del Gobierno.

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El punto más bajo en el empleo se produjo en Octubre 2020, cuando una prohibición del Gobierno de Estados Unidos a las aerolíneas de hacer despidos involuntarios, una disposición en la primera ronda de apoyo financiero Federal, llegó a su fin. Pero muchos de esos trabajadores despedidos regresaron cuando se aprobó una segunda ronda de ayuda federal en diciembre, y una tercera ronda ha ayudado a mantenerlos en nóminas.

Más importante aún, a medida que las tasas de vacunación aumentaron y los viajeros comenzaron a regresar a los cielos, las aerolíneas comenzaron a llamar de vuelta a los trabajadores que habían estado en licencia voluntaria. El número total de empleados a tiempo parcial y a tiempo completo había aumentado un 6% hasta marzo, según el BTS, y se espera que aumente durante el resto de este año, aunque las aerolíneas no han dado objetivos duros para cuántos trabajadores planean contratar de vuelta. “Vamos a tener necesidades en toda la red”, dijo Rober Isom, Presidente de American Airlines. Las compañías van a intentar salir adelante con menos empleados en algunos puestos, incluida la reducción de personal en las puertas de los aeropuertos y los recortes permanentes en el número de gerentes. United dijo que espera ahorrar US$ 300 millones de Dólares al año solo en compensación de la gerencia.

A diferencia de algunas industrias de bajos salarios, como el comercio minorista y la hospitalidad, Nelson dijo que no cree que las aerolíneas tengan problemas para atraer trabajadores. Los trabajos del asistente de vuelo pagan un sueldo anual medio de US$ 50.000 a US$ 60.000 en las líneas aéreas importantes, ella dijo. Los pilotos de esas aerolíneas ganan más del doble de esa cantidad. Pero habrá una necesidad de más pilotos y auxiliares de vuelo para llenar los puestos que quedaron vacantes a través de paquetes de jubilación anticipada aceptados en 2020. “La gente sacó una salida anticipada o se jubiló antes de lo que planeaba antes de la pandemia. Algunos renuncian porque no es el mismo trabajo. El aumento de los enfrentamientos entre pasajeros y auxiliares de vuelo llevó a algunos trabajadores a abandonar la industria en el último año, aunque la abrumadora mayoría quiere permanecer en el trabajo. Este es un trabajo que te mete en la sangre”, dijo Sara Nelson.

US airlines after anniversary cuts

Airlines are preparing personnel hiring again

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The recurring signal among American airlines are job applications as a sign of a good sign towards normality where the main companies are pursuing a definitive takeoff. The three largest US airlines American Airlines, United Airlines and Delta Air Lines have announced that they are currently hiring or have hiring intentions before the end of the year. Southwest Airlines, which cut less of its staff during the pandemic than its three biggest rivals, said it is also preparing its own hiring process.

From the AFA-CWA Union they expressed: “I think the current airlines are eager to recover as many flights in the air as possible. In early 2020, all [the airlines] said they would hire thousands. Really what we are doing it’s getting back where we’re supposed to be”, said Sara Nelson, President of the Association of Flight Attendants, one of the leading airline unions. The labor group expects the number of flight attendants on the job to increase from 80,000 today to 100,000 within two years. Hiring initiatives come sooner than many expected. “I would say it is somewhat surprising that they are talking about it now, but it is certainly an indication of the confidence that there will be a substantial recovery by the end of the year”, said Philip Baggaley, Chief Airline Credit Analyst at Standard & Poor’s.

Vacation travel on the rise

Air traffic has yet to return to pre-pandemic levels business travel is still a fraction of what it used to be, as is international travel. Those lucrative sectors are expected to give rise to normalcy in passing years. But leisure traffic and reservations are already approaching pre-Covid levels, raising rates and increasing the immediate need for staff. Employment on US airlines was at a post-9/11 high just before the pandemic hit, with 757,000 workers, both full-time and part-time, in February 2020, according to the Bureau of Transportation Statistics. That was the equivalent of nearly 500,000 full-time employees. The nation’s 11 publicly traded airlines reported cutting 18% of jobs over the course of 2020, through acquisitions, early retirement packages, and employees who took voluntary unpaid leave but kept benefits, and in some cases, part of your salary. People on voluntary leave with benefits were counted as part-time workers in the government employment figures.

The lowest point in employment came in October 2020, when a U.S. government ban on airlines from making involuntary layoffs, a provision in the first round of Federal financial support, came to an end. But many of those laid off workers returned when a second round of federal aid was approved in December, and a third round has helped keep them on payroll.

More importantly, as vaccination rates increased and travelers began to return to the skies, airlines began calling back workers who had been on voluntary leave. The total number of part-time and full-time employees had risen 6% as of March, according to the BTS, and is expected to rise for the rest of this year, although airlines have not given hard targets for how many workers they plan to hire back. “We are going to have needs across the network”, said Rober Isom, President of American Airlines. Companies will try to get by with fewer employees in some positions, including downsizing at airport gates and permanent cuts in the number of managers. United said it expects to save US$ 300 million a year in management compensation alone.

Unlike some low-wage industries, such as retail and hospitality, Nelson said he doesn’t think airlines will have a problem attracting workers. Flight attendant jobs pay a median annual salary of US$ 50,000 to US$ 60,000 at major airlines, she said. The pilots of those airlines earn more than double that amount. But there will be a need for more pilots and flight attendants to fill the positions that were left vacant through early retirement packages accepted in 2020. “People took out an early exit or retired earlier than they planned before the pandemic. Some quit because It is not the same job. Increased confrontations between passengers and flight attendants led some workers to leave the industry in the past year, although the overwhelming majority want to stay on the job. This is a job that gets into your blood”, Sara Nelson said.

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Aéreas presionan vuelos transatlánticos

AW | 2021 06 06 16:46 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT

Aerolíneas presionan reapertura corredor transatlántico NY-Londres

El Lunes 07/06 se reunirán los máximos ejecutivos de varias aerolíneas, así como los directores del aeropuerto de Heathrow y de la patronal de viajes americana, realizarán una conferencia de prensa virtual para presionar por la apertura de los viajes del puente transatlántico entre Reino Unido y Estados Unidos. Representantes del directorio de American Airlines, British Airways, Delta Air Lines, United Airlines y JetBlue Airways, buscan reclamar restablecer la ruta del Atlántico Norte. El 11 de Mayo de 2021, los directores ejecutivos de las aerolíneas habían solicitado una cumbre con Estados Unidos y el Reino Unido para discutir cómo reabrir rápidamente los viajes transatlánticos. British Airways está aliada a las compañías americanas para presionar a Londres y Washington para la pronta reapertura del corredor entre Estados Unidos y Gran Bretaña, lo que facilitaría una respuesta favorable debido a que ambos países cuentan con índices de vacunación muy elevados.

Actualmente, Estados Unidos mantiene la prohibición que desde Marzo de 2020 prohibía la entrada a casi todos los ciudadanos no estadounidenses que hayan estado en el Reino Unido en los últimos catorce días, pero con la salvedad de ser ciudadanos estadounidenses deben permanecer en cuarentena durante diez días. Este Viernes 04/06, Francia dijo que los estadounidenses vacunados a partir del 9 de Junio de 2021 podrán viajar al país. United Airlines dijo que reanudaría los vuelos a París desde Washington en 07/2021 y Delta Air Lines dijo que también agregaría vuelos a Francia. El Presidente de American Airlines, Robert Isom, por su parte dijo que “sabemos que hay una enorme demanda reprimida de servicio”.

Por parte de Estados Unidos se esperaba acordar con el compromiso de reabrir las rutas en Mayo 2021 para levantar las restricciones de viaje provenientes desde el Reino Unido e Irlanda: “Ciertamente entendemos el deseo de muchos europeos de viajar a Estados Unidos y viceversa. Pero no podemos responder a la presión pública o incluso a la emoción. Tenemos que confiar en la orientación de nuestros expertos médicos”, dijo la Portavoz de la Casa Blanca, Jen Psaki.

Airlines press transatlantic flights

Airlines push to reopen NY-London transatlantic corridor

On Monday 07/06, the top executives of several airlines will meet, as well as the directors of Heathrow airport and the American travel association, they will hold a virtual press conference to press for the opening of the transatlantic bridge trips between the United Kingdom and the United States. Board representatives from American Airlines, British Airways, Delta Air Lines, United Airlines and JetBlue Airways, seek to claim to reestablish the North Atlantic route. On May 11, 2021, airline CEOs had requested a summit with the United States and the United Kingdom to discuss how to quickly reopen transatlantic travel. British Airways is allied with the American companies to pressure London and Washington for the prompt reopening of the corridor between the United States and Great Britain, which would facilitate a favorable response due to the fact that both countries have very high vaccination rates.

Currently, the United States maintains the prohibition that since March 2020 prohibited entry to almost all non-US citizens who have been in the United Kingdom in the last fourteen days, but with the exception of being US citizens they must remain in quarantine for ten days. This Friday 06/04, France said that Americans vaccinated as of June 9, 2021 will be able to travel to the country. United Airlines said it would resume flights to Paris from Washington in 07/2021 and Delta Air Lines said it would also add flights to France. American Airlines President Robert Isom said “we know there is a huge pent-up demand for service”.

The United States was expected to agree to a commitment to reopen the routes in May 2021 to lift travel restrictions from the United Kingdom and Ireland: “We certainly understand the desire of many Europeans to travel to the United States and vice versa. But we cannot respond to public pressure or even emotion. We have to rely on the guidance of our medical experts”, said White House Spokesperson Jen Psaki.

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Perspectivas aviación EEUU

AW | 2021 05 30 15:35 | AIRLINES MARKET

Estados Unidos midiendo el pulso aviación comercial mundial

Las aerolíneas estadounidense continúan marcando la pauta en pro de la apertura aérea de la aviación comercial mundial. Tras los procesos masivos de vacunación a la población, continúan aumentando fuertemente el impulso de más rutas uy destinos en el país. Las líneas aéreas han inaugurado cientos de nuevas rutas, conectaron nuevos pasajeros y la inauguración de dos nuevo operadores aéreos como Avelo Airlines y Breeze Airways.

Avelo Airlines con sede operativa en Burbank (CA) y Breeze Airways con su hub en Cottonwood Heights (UT) marcaron la apertura de un fuerte aumento de la demanda del tráfico aéreo y la confianza recuperada de los usuarios del transporte aéreo. Southwest Airlines llegó a dos ciudades orientadas al ocio. El servicio a Myrtle Beach, Carolina del Sur (SC), comenzó el 23 de Mayo de 2021. Los primeros servicios fueron a Nashville, Baltimore y Chicago. El Sábado 29/05 comenzó el servicio a Dallas y Pittsburgh desde Myrtle Beach. Desde el 06/05, nuevos vuelos conectarán a Atlanta, Columbus, Indianápolis, Kansas City y St. Louis comenzarán desde Myrtle Beach. Mientras tanto, en el Aeropuerto Internacional Bozeman Yellowstone, Southwest inauguró vuelos a varios destinos, incluyendo Las Vegas. Bozeman también verá conexiones con Chicago, Dallas y Phoenix este verano. United Airlines añadió servicios punto a punto. Inició servicios punto a punto el 28/05. La aerolínea trajo nuevos servicios costeros de Cleveland, Cincinnati, Columbus, St. Louis, Pittsburgh, Milwaukeee, Indianápolis. La aerolínea conectó estas ciudades a lugares como Charleston, Hilton Head, Myrtle Beach, Pensacola, Savannah y Portland (Maine). Estos servicios se encuentran en una mezcla de aviones regionales. Uno de los aviones más populares que United está utilizando en estos servicios son los CRJ550, que son aviones premium de 50 plazas en la flota regional de United. Estos vuelos aumentan la estrategia punto a punto de United que comenzó a volar el año pasado. Delta Air Lines recurrió a una amplia gama de rutas. Mientras tanto, la aerolínea con sede en Atlanta, retornó a la red internacional. Delta reanudó el servicio sin escalas entre Nueva York-JFK y Atenas. Hasta Islandia, Delta Air Lines reanudó el servicio sin escalas entre Minneapolis y Reikiavik, Islandia. Servicios de fin de semana desde Detroit, Los Ángeles y Nueva York-JFK lanzado a Anchorage, Alaska. Desde el centro de Seattle, Delta regresó sin escalas al servicio de verano estacional a Juneau, Ketchikan y Sitka. Además, desde Seattle, Delta lanzó vuelos a Bozeman. Delta amplió el vuelo doméstico de ocio a destinos como Bozeman, Glacier Park, Missoula, Jackson Hole, Fresno y Rapid City entre el Viernes 28/05 y el Sábado 29/05. Esto fue parte del enorme impulso de horarios nacionales de Delta para el verano.

Las aerolíneas de bajo costo también continúan creciendo en medio de la apertura de mercado post-pandemia. El 27 de Mayo de 2021, Spirit Airlines también inauguró servicios a dos nuevas ciudades. La aerolínea añadió St. Louis y Louisville a su red de rutas. Al mismo tiempo, la aerolínea también anunció ampliaciones de rutas fuera de ambas ciudades. Allegiant Air inició nuevas rutas, creciendo desde Boston, Austin, y Bozeman, Destin-Fort Walton Beach, Houston, Indianápolis, Los Ángeles, Nashville, San Diego, Portland (Oregón), y más. Frontier Airlines también adelantó sus operaciones en Miami. La aerolínea lanzó una nueva ruta de Miami a Montego Bay, Jamaica.

Con el inicio de la temporada de verano boreal y el clima cálido extendiéndose por todo el país, los estadounidenses mostraron interés en tomar el cielo. Con las vacunas que continúan implementándose y las restricciones empezando a bajar, las aerolíneas estadounidenses lanzaron nuevos servicios sin escalas a varias ciudades nuevas. Los factores de carga están subiendo y las aerolíneas están empezando a aumentar sus tarifas. Las aerolíneas clásicas y de presupuesto se han beneficiado de los pasajeros que muestran una mayor disposición a tomar un vuelo e irse de vacaciones. Muchas de las nuevas rutas que se lanzaron en los últimos días son rutas de verano estacionales. Como resultado, las aerolíneas están trayendo sus aviones de vuelta del desierto y poniéndolos de nuevo en servicio.

Perspectivas aéreas

Junto con la inauguración de nuevas aerolíneas y nuevas rutas, las aerolíneas programaron deliberadamente más frecuencias y destinos que continúan. Este verano va a ser grande para las aerolíneas. Después de un 2020 muy reducido y difícil, las aerolíneas están empezando a ver la luz al final del túnel.

El fin de semana festivo del Día de los Caídos marca el inicio no oficial de la temporada de verano en los Estados Unidos. La recuperación debería acelerarse en los próximos meses. Como resultado, algunas aerolíneas han retrasado el lanzamiento de algunos servicios en Junio y Julio 2021. Las aerolíneas todavía están teniendo que hacer algo de estimulación de la demanda con precios más bajos. Sin embargo, alrededor de los fines de semana y días festivos, esperan tarifas más altas. Las aerolíneas también tendrán que lidiar con la escasez de coches de alquiler y, en algunas localidades, la reducción de la disponibilidad de alojamiento. Mientras tanto, la demanda de viajes internacionales sigue siendo menor que en 2019, a pesar de que los destinos se están abriendo.

US aviation perspectives

United States measuring the global commercial aviation pulse

US airlines continue to set the tone for the opening of global commercial aviation by air. After the massive vaccination processes to the population, the drive for more routes and destinations in the country continues to increase strongly. The airlines have inaugurated hundreds of new routes, connected new passengers and the inauguration of two new air operators such as Avelo Airlines and Breeze Airways.

AW-Reuters.com_Brian Snyder

Avelo Airlines with operational headquarters in Burbank (CA) and Breeze Airways with its hub in Cottonwood Heights (UT) marked the opening of a sharp increase in air traffic demand and the regained confidence of air transport users. Southwest Airlines reached two leisure-oriented cities. Service to Myrtle Beach, South Carolina (SC), began on May 23, 2021. The first services went to Nashville, Baltimore and Chicago. On Saturday 05/29 began service to Dallas and Pittsburgh from Myrtle Beach. From 06/05, new flights will connect Atlanta, Columbus, Indianapolis, Kansas City and St. Louis will start from Myrtle Beach. Meanwhile, at Bozeman Yellowstone International Airport, Southwest opened flights to several destinations, including Las Vegas. Bozeman will also see connections to Chicago, Dallas and Phoenix this summer. United Airlines added point-to-point services. It started point-to-point services on 05/28. The airline brought new coastal services from Cleveland, Cincinnati, Columbus, St. Louis, Pittsburgh, Milwaukeee, Indianapolis. The airline connected these cities to places like Charleston, Hilton Head, Myrtle Beach, Pensacola, Savannah and Portland, Maine. These services are on a mix of regional aircraft. One of the most popular aircraft that United is using in these services is the CRJ550, which are premium 50-seat aircraft in United’s regional fleet. These flights augment United’s point-to-point strategy that began flying last year. Delta Air Lines used a wide range of routes. Meanwhile, the Atlanta-based airline, returned to the international network. Delta resumed nonstop service between New York-JFK and Athens. To Iceland, Delta Air Lines resumed nonstop service between Minneapolis and Reykjavik, Iceland. Weekend services from Detroit, Los Angeles and New York-JFK launched to Anchorage, Alaska. From downtown Seattle, Delta returned nonstop to seasonal summer service to Juneau, Ketchikan and Sitka. Additionally, from Seattle, Delta launched flights to Bozeman. Delta expanded the domestic leisure flight to destinations such as Bozeman, Glacier Park, Missoula, Jackson Hole, Fresno and Rapid City between Friday 05/28 and Saturday 05/29. This was part of Delta’s huge national time push for the summer.

Low-cost airlines also continue to grow amid the post-pandemic market opening. On May 27, 2021, Spirit Airlines also inaugurated services to two new cities. The airline added St. Louis and Louisville to its route network. At the same time, the airline also announced route extensions outside of both cities. Allegiant Air launched new routes, growing from Boston, Austin, and Bozeman, Destin-Fort Walton Beach, Houston, Indianapolis, Los Angeles, Nashville, San Diego, Portland, Oregon, and more. Frontier Airlines also advanced its operations in Miami. The airline launched a new route from Miami to Montego Bay, Jamaica.

With the start of the boreal summer season and warm weather sweeping across the country, Americans showed interest in taking to heaven. With vaccines continuing to roll out and restrictions beginning to ease, US airlines launched new nonstop services to several new cities. Load factors are on the rise and airlines are starting to raise their fares. Classic and budget airlines have benefited from passengers showing a greater willingness to take a flight and go on vacation. Many of the new routes that were launched in recent days are seasonal summer routes. As a result, airlines are bringing their planes back from the desert and putting them back in service.

Aerial perspectives

Along with the inauguration of new airlines and new routes, airlines deliberately scheduled more frequencies and destinations that continue. This summer is going to be a big one for the airlines. After a very small and difficult 2020, airlines are beginning to see the light at the end of the tunnel.

The Memorial Day holiday weekend marks the unofficial start of the summer season in the United States. The recovery should accelerate in the coming months. As a result, some airlines have delayed the launch of some services in June and July 2021. Airlines are still having to do some stimulation of demand with lower prices. However, around weekends and holidays, expect higher rates. Airlines will also have to contend with rental car shortages and, in some locations, reduced availability of accommodation. Meanwhile, the demand for international travel remains lower than in 2019, even though destinations are opening up.

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Perspectivas aviación India

AW | 2021 05 30 14:40 | AIRLINES MARKET

Panorama dificultoso de la aviación india

La historia de la aviación india ha sido en tiempos anteriores sinónimo de progreso sin límites, pero mientras los fundamentos sólidos llegaban a su fin, un panorama sombrío se asomaba en un país tan populoso. Las aerolíneas comenzaban a experimentar dificultades financieras debido a la promesa de un crecimiento significativo durante muchos años. Actualmente, con esa promesa desaparecida por los impactos de la pandemia, ha emergido un mercado muy diferente. Las compañías aéreas poseen alrededor de 650 aeronaves de las cuales una buena parte se encuentra bajo modalidad de arrendamiento lo que ocasiona una gran salida de efectivo, por lo que la situación de esos aviones en rutas rentables son pocas, y dados los frágiles balances y un sector bancario totalmente reacio a la aviación, el crédito está casi ausente para que las aerolíneas continúen soportando la situación económica. Una aerolínea con una cuota de mercado monopólica del 54 por ciento es también la aerolínea mejor posicionada para capear la tormenta, a pesar de quemar dinero significativo cada día.

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Un enfoque en el balance en la confianza y la credibilidad de las aerolíneas continúan disminuyendo, mientras que el flujo de caja, los rendimientos están siendo retenidos por los pisos de precios ordenados por el Gobierno de la India. Los factores de ocupación son demasiado bajos y varias aerolíneas se encuentran actualmente volando a pérdida. Esto significa que las aerolíneas queman efectivo cada vez que el avión despega, mientras que la mejor opción es dejar en tierra a las aeronaves. Según las previsiones actuales de demanda, sólo se requiere alrededor del 40% de la flota y es probable que la situación empeore antes de que mejore. Los flujos de ingresos auxiliares también se están secando rápidamente con la excepción de la carga, donde un desequilibrio entre la oferta y la demanda ha mantenido los rendimientos altos.

Las aerolíneas también están luchando en otro frente y han perdido mucho en el proceso. Con el aumento de las reclamaciones de reembolso, el Tribunal de Justicia tuvo que intervenir para obligar a los transportistas a pagar. Las aerolíneas, por su parte, son conscientes de la crisis de efectivo y están explorando vías para recaudar efectivo. El Consejo de Administración de la aerolínea Indigo aprobó recientemente una colocación institucional calificada para hasta ₹ 3.000 Crores, mientras que GoFirst (anteriormente GoAir) está procediendo con una OPI que espera recaudar alrededor de ₹ 3.600 Crores en lo que es quizás el peor momento para las aerolíneas. Vistara y AirAsia, propiedad de Tata Group, han atemperado los planes de crecimiento. En 2020, Vistara vio infusiones de capital de US$ 65 millones de Dólares y es probable que ambas aerolíneas requieran infusiones de capital adicionales. SpiceJet espera aprovechar su división de carga y está utilizando otras vías como la venta de mercancías para generar flujo de caja. En medio de todo esto, Air India sigue esperando a un pretendiente potencial mientras se sienta con más de mil millones de Dólares de deuda. Todo ello en un escenario mientras los cielos internacionales continúan cerrados, limitando las avenidas para las entradas naturales de divisas. El tráfico interno ahora sólo comprende viajes de emergencia e inevitables, mientras que los aeropuertos están ocupados con sus planes de expansión, lo que obviamente conducirá a un aumento de los costos en un futuro próximo.

El tráfico aéreo ha retrocedido a niveles anteriores vistos en Septiembre de 2020 que ya estaban significativamente deprimidos. Las aerolíneas estaban contando con un verano ajetreado para apuntalar algo de liquidez, pero ahora tendrán que esperar hasta la temporada de Diwali en Noviembre 2021 para ver alguna apariencia de flujo de caja, suponiendo que para entonces un gran número de pasajeros habrían sido vacunados para Covid-19. Lo que es alarmante es que algunas aerolíneas están sujetas a saldos en efectivo que se pueden medir en días. Si a esto le sumamos un escenario que indica que tomará al menos un año más antes de que el tráfico nacional vuelva a niveles que ayudarán a cubrir sólo el costo del capital, mientras que no se prevé que el tráfico internacional vuelva a niveles estables antes de 2024.

Con la previsión del PIB de caer entre 2 y 3 puntos porcentuales, una pérdida económica diaria promedio estimada en el rango de US$ 200 US$ 300 millones, es difícil construir un escenario de tráfico aéreo donde se espera que el 70% del tráfico previo a Covid-19 regrese en el corto plazo. Si las aerolíneas se basara en sólidos fundamentos, la situación actual no habría sido tan sombría como ahora.

Indian aviation perspectives

Difficult overview of Indian aviation

The history of Indian aviation has once been synonymous with boundless progress, but as solid fundamentals came to an end, a bleak outlook loomed in such a populous country. Airlines were beginning to experience financial difficulties due to the promise of significant growth over many years. Today, with that promise gone by the impacts of the pandemic, a very different market has emerged. The airlines have around 650 aircraft of which a good part is under lease, which causes a large cash outflow, so that the situation of these aircraft on profitable routes is few, and given the fragile balance sheets and a banking sector totally reluctant to aviation, credit is almost absent for airlines to continue supporting the economic situation. An airline with a 54 percent monopoly market share is also the airline best positioned to weather the storm, despite burning significant money every day.

A balance focus on airline confidence and credibility continue to decline, while cash flow returns are being held back by the price floors mandated by the Government of India. Load factors are too low and several airlines are currently flying at a loss. This means that airlines burn cash every time the plane takes off, while the best option is to ground the aircraft. Based on current demand forecasts, only about 40% of the fleet is required and the situation is likely to get worse before it improves. Ancillary revenue streams are also drying up rapidly with the exception of cargo, where an imbalance between supply and demand has kept returns high.

Airlines are also fighting on another front and have lost a lot in the process. With the increase in claims for reimbursement, the Court of Justice had to intervene to force hauliers to pay. Airlines, for their part, are aware of the cash crisis and are exploring ways to raise cash. Indigo Airline’s Board of Directors recently approved a qualified institutional placement for up to ₹ 3,000 Crores, while GoFirst (formerly GoAir) is proceeding with an IPO that expects to raise around ₹ 3,600 Crores in what is perhaps the worst time for companies. airlines. Vistara and AirAsia, owned by the Tata Group, have tempered growth plans. In 2020, Vistara saw capital infusions of US$ 65 million and both airlines will likely require additional capital infusions. SpiceJet hopes to take advantage of its cargo division and is using other avenues such as merchandise sales to generate cash flow. In the midst of all this, Air India is still waiting for a potential suitor as it sits with more than US$ 1 billion of debt. All this in a scenario while the international skies continue to close, limiting the avenues for the natural inflows of foreign exchange. Internal traffic now only comprises emergency and unavoidable trips, while airports are busy with their expansion plans, which will obviously lead to increased costs in the near future.

Air traffic has receded to previous levels seen in September 2020 that were already significantly depressed. Airlines were counting on a busy summer to shore up some liquidity, but will now have to wait until the Diwali season in November to see some semblance of cash flow, assuming that large numbers of passengers would have been vaccinated for Covid by then. 19. What is alarming is that some airlines are subject to cash balances that can be measured in days. If we add to this a scenario that indicates that it will take at least one more year before domestic traffic returns to levels that will help cover only the cost of capital, while international traffic is not expected to return to stable levels before 2024.

With GDP forecast to fall between 2 and 3 percentage points, an estimated average daily economic loss in the range of US $ 200 US$ 300 million, it is difficult to construct an air traffic scenario where 70% of previous traffic is expected to Covid-19 returns in the short term. If airlines were based on solid fundamentals, the current situation would not have been as bleak as it is now.

इंडियन एविएशन आउटलुक

भारतीय उड्डयन का कठिन अवलोकन

भारतीय उड्डयन का इतिहास कभी असीमित प्रगति का पर्याय रहा है, लेकिन जैसे-जैसे ठोस बुनियादी बातों का अंत हुआ, इस तरह की आबादी वाले देश में एक अंधकारमय दृष्टिकोण उभर आया। कई वर्षों में महत्वपूर्ण वृद्धि के वादे के कारण एयरलाइंस को वित्तीय कठिनाइयों का अनुभव होने लगा था। आज, उस वादे के साथ जो महामारी के प्रभाव से चला गया है, एक बहुत ही अलग बाजार उभरा है। एयरलाइनों के पास लगभग 650 विमान हैं जिनमें से एक अच्छा हिस्सा पट्टे पर है, जो एक बड़े नकदी बहिर्वाह का कारण बनता है, जिससे कि लाभदायक मार्गों पर इन विमानों की स्थिति कम है, और नाजुक बैलेंस शीट और एक बैंकिंग क्षेत्र विमानन के लिए पूरी तरह से अनिच्छुक है, आर्थिक स्थिति का समर्थन जारी रखने के लिए एयरलाइंस के लिए क्रेडिट लगभग अनुपस्थित है। ५४ प्रतिशत एकाधिकार बाजार हिस्सेदारी वाली एयरलाइन भी तूफान का सामना करने के लिए सबसे अच्छी स्थिति में है, हर दिन महत्वपूर्ण पैसा जलाने के बावजूद।

एयरलाइन के भरोसे और विश्वसनीयता पर ध्यान केंद्रित करना जारी है, जबकि नकदी प्रवाह रिटर्न भारत सरकार द्वारा अनिवार्य मूल्य मंजिलों द्वारा वापस रखा जा रहा है। लोड फैक्टर बहुत कम हैं और कई एयरलाइंस फिलहाल घाटे में चल रही हैं। इसका मतलब यह है कि एयरलाइंस हर बार विमान के उड़ान भरने पर नकदी जलाती है, जबकि सबसे अच्छा विकल्प विमान को जमीन पर उतारना है। वर्तमान मांग पूर्वानुमानों के आधार पर, केवल लगभग 40% बेड़े की आवश्यकता है और स्थिति में सुधार होने से पहले स्थिति और खराब होने की संभावना है। कार्गो के अपवाद के साथ सहायक राजस्व धाराएं भी तेजी से सूख रही हैं, जहां आपूर्ति और मांग के बीच असंतुलन ने उच्च रिटर्न बनाए रखा है।

एयरलाइंस दूसरे मोर्चे पर भी लड़ रही है और इस प्रक्रिया में बहुत कुछ खोया है। प्रतिपूर्ति के दावों में वृद्धि के साथ, न्याय के न्यायालय को हवलदारों को भुगतान करने के लिए बाध्य करने के लिए हस्तक्षेप करना पड़ा। एयरलाइंस, अपने हिस्से के लिए, नकदी संकट से अवगत हैं और नकदी जुटाने के तरीके तलाश रही हैं। इंडिगो एयरलाइन के निदेशक मंडल ने हाल ही में ₹ 3,000 करोड़ तक के लिए एक योग्य संस्थागत प्लेसमेंट को मंजूरी दी है, जबकि गोफर्स्ट (पूर्व में गोएयर) एक आईपीओ के साथ आगे बढ़ रहा है, जो कंपनियों के लिए शायद सबसे खराब समय में लगभग ₹ 3,600 करोड़ जुटाने की उम्मीद करता है। टाटा समूह के स्वामित्व वाली विस्तारा और एयरएशिया ने विकास योजनाओं में नरमी बरती है। 2020 में, विस्तारा ने 65 मिलियन डॉलर की पूंजी डाली और दोनों एयरलाइनों को अतिरिक्त पूंजी की आवश्यकता होगी। स्पाइसजेट को अपने कार्गो डिवीजन का लाभ उठाने की उम्मीद है और नकदी प्रवाह उत्पन्न करने के लिए व्यापारिक बिक्री जैसे अन्य तरीकों का उपयोग कर रही है। इस सब के बीच, एयर इंडिया अभी भी एक संभावित सूटर की प्रतीक्षा कर रही है क्योंकि यह 1 अरब डॉलर से अधिक कर्ज में है। यह सब एक ऐसे परिदृश्य में है जब अंतरराष्ट्रीय आसमान बंद होना जारी है, जिससे विदेशी मुद्रा के प्राकृतिक प्रवाह के रास्ते सीमित हो गए हैं। आंतरिक यातायात में अब केवल आपातकालीन और अपरिहार्य यात्राएं शामिल हैं, जबकि हवाई अड्डे अपनी विस्तार योजनाओं में व्यस्त हैं, जिससे निकट भविष्य में लागत में वृद्धि होगी।

हवाई यातायात सितंबर 2020 में देखे गए पिछले स्तरों पर आ गया है जो पहले से ही काफी उदास थे। एयरलाइंस कुछ तरलता को बढ़ाने के लिए एक व्यस्त गर्मी पर भरोसा कर रही थी, लेकिन अब नकदी प्रवाह के कुछ अंश देखने के लिए नवंबर में दिवाली के मौसम तक इंतजार करना होगा, यह मानते हुए कि तब तक बड़ी संख्या में यात्रियों को कोविद के लिए टीका लगाया गया होगा। चिंताजनक बात यह है कि कुछ एयरलाइनों के पास नकद शेष राशि होती है जिसे दिनों में मापा जा सकता है। यदि हम इसे एक परिदृश्य में जोड़ते हैं जो इंगित करता है कि घरेलू यातायात के स्तर पर लौटने में कम से कम एक वर्ष और लगेगा जो केवल पूंजी की लागत को कवर करने में मदद करेगा, जबकि अंतरराष्ट्रीय यातायात 2024 से पहले स्थिर स्तर पर लौटने की उम्मीद नहीं है।

सकल घरेलू उत्पाद के 2 और 3 प्रतिशत अंकों के बीच गिरने के अनुमान के साथ, यूएस $ 200 यूएस $ 300 मिलियन की अनुमानित औसत दैनिक आर्थिक हानि, एक हवाई यातायात परिदृश्य का निर्माण करना मुश्किल है जहां पिछले यातायात का 70% कोविद से होने की उम्मीद है- शॉर्ट टर्म में 19 रिटर्न। यदि एयरलाइंस ठोस बुनियादी बातों पर आधारित होतीं, तो मौजूदा स्थिति उतनी निराशाजनक नहीं होती जितनी अभी है।

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Thehindubusinessline.com / Airgways.com
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