Aerolíneas chinas adaptan a mercados

AW-APnews_7005AW | 2020 04 08 12:38 | AIRLINES MARKET

Aerolíneas Chinas adaptan aviones para trasladar carga

Aerolíneas de la República de China se adaptan ante los comabios de mercado por los efectos de la pandemia del Coronavirus. Luego de un lento proceso de retorno a los vuelos, las líneas aéreas han reportado que para solventar las pérdidas debido a las restricciones de viajes en el marco de la emergencia sanitario, han adaptado sus aeronaves de pasajeros para transportar cargamento.

Ante la depresión que sufrió el sector aéreo, al menos diez aerolíneas imitaron estas acciones. China Eastern Airlines ha modificado algunas aeronaves en su estructura interna para poder transportar cargamento electrónico de la compañía Tesla, autopartes, y otro tipo de equipos. No obstante, los vuelos comerciales ya enviaban cerca de la mitad de cualquier tipo de cargamento antes de la pandemia ocasionada por el Coronavirus. Sin embargo, algunas empresas que no estaban asociadas con esta actividad tuvieron que apostar por la exportación para evitar la bancarrota en el gigante asiático.

Por otra parte, la Asociación y Administración Civil de China (CAAC), informó que el envío de bienes a diferentes partes del mundo, principalmente medicinas y equipamiento de emergencia, fueron regulados para no saturar los aviones que originalmente estaban destinados solo a pasajeros. Estas acciones llevadas a cabo por las aerolíneas nacionales, podrían reducir los costos de transporte en tiempos de emergencia. Debido a ello, apuntaron expertos, la economía en aeroportuaria podría reactivarse. AW-Icon AW001

AW-Flickr_7004Chinese airlines adapt to markets

Chinese airlines adapt planes to move cargo

Republic of China airlines are adjusting to market swings due to the effects of the Coronavirus pandemic. After a slow process of returning to flights, the airlines have reported that to cover losses due to travel restrictions in the context of the health emergency, they have adapted their passenger aircraft to transport cargo.

Given the depression suffered by the airline sector, at least ten airlines imitated these actions. China Eastern Airlines has modified some aircraft in its internal structure to be able to transport Tesla company electronic cargo, auto parts, and other types of equipment. However, commercial flights already shipped nearly half of any type of cargo before the Coronavirus pandemic. However, some companies that were not associated with this activity had to bet on exports to avoid bankruptcy in the Asian giant.

On the other hand, the Association and Civil Administration of China (CAAC), reported that the shipment of goods to different parts of the world, mainly medicines and emergency equipment, were regulated so as not to saturate the planes that were originally intended only for passengers. These actions, carried out by national airlines, could reduce transportation costs in times of emergency. Due to this, experts pointed out, the airport economy could revive. AW-Icon AW002

China Postal fleet renewal accelerates with redelivery of second ...中國航空公司適應市場

中國航空公司調整飛機運輸貨物

由于冠狀病毒大流行的影響,中華民國航空公司正在適應市場變化。航空公司在返回航班的過程很慢之後,報告說,為了彌補由於緊急醫療情況而因旅行限製而造成的損失,他們已經調整了客機來運輸貨物。

考慮到航空業遭受的蕭條,至少有十家航空公司模仿了這些行動。中國東方航空已經對其內部結構進行了一些改裝,以便能夠運輸特斯拉公司的電子貨物,汽車零件和其他類型的設備。但是,在冠狀病毒大流行之前,商業航班已經運送了幾乎所有類型貨物的一半。但是,一些與此活動無關的公司必須押注出口以避免亞洲巨頭破產。

另一方面,中國協會和民政總署(CAAC)報告說,對向世界不同地區運送貨物(主要是藥品和緊急設備)進行了管制,以免使原本只供旅客使用的飛機飽和。國家航空公司採取的這些措施可以在緊急情況下降低運輸成本。因此,專家指出,機場經濟可能會復蘇。AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Caac.gov.cn / Airgways.com / Flickr.com / Cargofacts.com
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IATA presagio pérdidas Latinoamérica

AW-SitiosargentinosAW | 2020 04 07 21:36 | AIRLINES MARKET / AVIATION ORGANISMS

IATA_Logo.svgIATA predice pérdidas por US$ 15 mil millones pérdidas en la Región Latinoamérica

La organización internacional estima que por la paralización del sector generada por la pandemia de coronavirus, las aerolíneas que operan en el país resignarán este año ingresos por US$ 2.400 millones en comparación con 2019 y se pondrán en riesgo 15.000 empleos directos. Por ese motivo, presentó una serie de pedidos a la administración de Alberto Fernández, que incluye desde la eliminación del impuesto PAIS al diferimiento de las obligaciones tributarias para las empresas del sector.

“Sin ayuda inmediata del Gobierno, las aerolíneas que operan en la Argentina no van a estar en condiciones de continuar sus operaciones a los niveles anteriores a esta crisis y, en el peor de los casos, podrían dejar de existir”, alertó Peter Cerdá, Vicepresidente para las Américas de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).

El ejecutivo de IATA resaltó la actitud de algunos gobiernos como los de Brasil, Colombia, Estados Unidos, Singapur y Noruega, que definieron eliminar o diferir cargos y liberaron millones de dólares en ayuda para el sector, y pidió a la Argentina que tome la misma actitud. Entre las medidas listadas se solicitan líneas de créditos blandos y paquetes de ayuda directos, aplazamiento de las obligaciones tributarias e impuestos sobre la renta, reducción de las tasas y costos operativos y eliminación del impuesto del 30% sobre la compra de pasajes internacionales. Según los registros de la organización, que tiene 290 miembros alrededor del mundo, el sector aerocomercial genera 71.000 empleos directos en el país y contribuye en US$ 12.000 millones al PBI de manera directa e indirecta. “El Gobierno de Argentina tiene que decidir si quiere que el transporte aéreo sea un socio económico importante para restablecer el bienestar del país”, apuntó Peter Cerdá.

Entre las medidas listadas se solicitan líneas de créditos blandos y paquetes de ayuda directos, aplazamiento de las obligaciones tributarias e impuestos sobre la renta, reducción de las tasas y costos operativos y eliminación del impuesto del 30% sobre la compra de pasajes internacionales. También consideraron que ayudaría a las empresas del sector “flexibilizar la aplicación de las normas de protección al usuario” que rigen para las compensaciones y multas generadas por posibles demoras o cancelaciones de vuelos. Peter Cerdá argumentó que los problemas sufridos por los pasajeros no pueden atribuirse a las aerolíneas sino a las restricciones y los cierres de frontera impuestos por los gobiernos. “Las aerolíneas intentaron hacer todo lo posible para mantener los vuelos regulares”, aseguró.

Respecto de la iniciativa reciente del Gobierno de Argentina de conformar un grupo de trabajo de “Evaluación de Consecuencias Económicas del COVID-19 en el Transporte Aéreo” conformados por organismos del Estado y representantes del sector, Peter Cerdá dijo que existen evidencia de buenas intenciones, pero un retraso en la respuesta. “Este grupo va a tener que ejecutar decisiones muy rápido, porque ya llegamos tarde. IATA envió la primera carta solicitando ayuda al Gobierno el 12 de marzo”, señaló.

“Vamos a tener líneas aéreas que no van a estar en posición de reabrir en un futuro, que estarán en quiebra. Vamos a depender mucho de las medidas que impongan los gobiernos, pero sin el aporte económico es sumamente complejo que algunas líneas aéreas que tenemos hoy puedan reiniciar algunas operaciones cuando se reactive”, presagió Peter Cerdá, quien pidió a los gobiernos medidas de estímulo y paquetes financieros para ayudar a las aerolíneas. AW-Icon AW001

AW-IATA-700576IATA foreshadowed Latin American losses

IATA predicts losses of US$ 15 billion losses in the Latin American Region

The international organization estimates that due to the paralysis of the sector caused by the coronavirus pandemic, airlines operating in the country will resign this year revenues of US$ 2.4 billion compared to 2019 and will put 15,000 direct jobs at risk. For this reason, he presented a series of requests to the Alberto Fernández administration, which includes from the elimination of the PAIS tax to the deferral of tax obligations for companies in the sector.

“Without immediate help from the Government, the airlines that operate in Argentina will not be in a position to continue operating at the levels prior to this crisis and, in the worst case, they could cease to exist”, Peter Cerdá warned, Vice President for the Americas of the International Air Transport Association (IATA).

The IATA executive highlighted the attitude of some governments such as those of Brazil, Colombia, the United States, Singapore, and Norway, which defined to eliminate or defer charges and released millions of dollars in aid for the sector, and asked Argentina to take the same attitude. Among the measures listed are requests for soft lines of credit and direct aid packages, deferment of tax obligations and income taxes, reduction of rates and operating costs and elimination of the 30% tax on the purchase of international tickets. According to the records of the organization, which has 290 members around the world, the aero-commercial sector generates 71,000 direct jobs in the country and contributes US$ 12,000 million to GDP directly and indirectly. “The Argentine government has to decide if it wants air transport to be an important economic partner to restore the country’s well-being”, said Peter Cerdá.

Among the measures listed are requests for soft lines of credit and direct aid packages, deferment of tax obligations and income taxes, reduction of rates and operating costs and elimination of the 30% tax on the purchase of international tickets. They also considered that it would help companies in the sector “to make the application of user protection rules more flexible” that apply to compensations and fines generated by possible flight delays or cancellations. Peter Cerdá argued that the problems suffered by passengers cannot be attributed to the airlines but to the restrictions and border closures imposed by governments. “The airlines tried to do everything possible to maintain regular flights”, he said.

Regarding the recent initiative of the Government of Argentina to form a working group of “Evaluation of the Economic Consequences of COVID-19 in Air Transport” made up of State agencies and representatives of the sector, Peter Cerdá said that there is evidence of good intentions, but a delay in response. “This group is going to have to execute decisions very quickly, because we are already late. IATA sent the first letter requesting help from the government on March 12”, he said.

“We are going to have airlines that are not going to be in a position to reopen in the future, that will be bankrupt. We are going to depend a lot on the measures imposed by the governments, but without the economic contribution it is extremely complex that some airlines that we have today they can restart some operations when it is reactivated”, predicted Peter Cerdá, who asked governments for stimulus measures and financial packages to help airlines. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Iata.org / Airgways.com
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Perspectivas mercado en la India

La imagen puede contener: 3 personas, exterior, texto que dice "PROFIT HUNTER E195 E2"AW | 2020 04 06 14:50 | AIRLINES MARKET / INDUSTRY

India y los efectos de la pandemia COVID-19

El sector de la aviación comercial ha impactado en el mundo entero, y el gran mercado de la India es probable que los malos tiempos continúen mucho después de la extensión de la cuarentena nacional. La Dirección General de Aviación Civil (DGCA), el regulador de la aviación comercial de la India ha prohibido el 27/03 todos los vuelos nacionales de pasajeros en el país hasta el 14 Abril 2020, cuando finaliza el cierre. Las operaciones internacionales también se han estancado debido a las prohibiciones de vuelo impuestas por muchos países. Para un sector ya enfermo, la pandemia ha sido un duro golpe a las economías globales.

Las aerolíneas indias están tomando reservas nacionales para el 15 Abril 2020, desde el Ministerio de Aviación Civil de India no ha confirmado si las operaciones se reanudarán a partir de esa fecha. Los frenos y la incertidumbre han paralizado el sector y están destinados a causar una agitación sin precedentes. “El período de Abril-Junio, tradicionalmente uno de los trimestres más fuertes para las aerolíneas indias, parece cada vez más como un desastre. Esto tendrá implicaciones para Julio-Septiembre (generalmente el trimestre más débil) y para el resto del año fiscal 2021″, dijo la agencia CAPA de aviación.

Aerolíneas indias

Los dos operadores de la India, IndiGo y SpiceJet, podrían reportar pérdidas combinadas de hasta US$ 1.5 mil millones en los trimestres de Enero-Marzo y Abril-Junio. Las reservas de efectivo hasta ahora envidiables de IndiGo casi pueden desaparecer.

La industria de la aviación podría soportar pérdidas de hasta US$ 3.6 mil millones en el período de Abril a Septiembre, basándose en el supuesto de que las operaciones nacionales e internacionales permanecerán en tierra hasta el 30 Junio 2020.

Decrecimiento del tráfico de pasajeros

Incluso antes de la interrupción relacionada con el coronavirus, la aviación india se tambaleaba por una desaceleración económica que había llevado el tráfico de pasajeros a un solo dígito bajo. “El crecimiento de pasajeros de las aerolíneas es registrar un crecimiento negativo del 20-25% en el año financiero 2021. Incluso publicar el cierre nacional, las tarifas de los operadores de aerolíneas pueden permanecer bajo teniendo en cuenta la falta de demanda de viajes aéreos”, pronosticó la agencia de crédito con sede en Mumbai, Care Ratings en un informe el 25 Marzo 2020.

La baja demanda puede obligar a los transportistas a posponer sus planes de expansión. “Existe una gran probabilidad de que los pedidos de aeronaves sean diferidos o incluso cancelados. Algunos equipos arrendados, particularmente aquellos aviones que se acercan al final de sus términos de arrendamiento, pueden devolverse antes a los arrendadores”, señaló CAPA en su informe.

La aerolínea regional Air Deccan dijo que iba a suspender todas las operaciones hasta nuevo aviso y que todos sus empleados están siendo puestos en sabático sin paga. La aerolínea de dos años tiene una flota de tres aviones y se centra principalmente en Gujarat. “En vista de los recientes problemas mundiales y nacionales y la directiva posterior del regulador indio, Air Deccan no tiene más remedio que cesar las operaciones hasta nuevo aviso”, escribió el CEO Arun Kumar Singh en una carta al personal de la aerolínea, informó la agencia de noticias PTI.

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SpiceJet ha comunicado: “SpiceJet anunció un recorte salarial en toda la empresa para sus empleados en el mes de marzo de 2020 para superar la crisis sin precedentes que se produjo por la pandemia de Covid-19. La aerolínea ha implementado un recorte salarial del 10-30% para todos sus empleados en los niveles superior y medio”, dijo la aerolínea en un comunicado de prensa el 31 Marzo 2020. Sin embargo, algunos de los empleados de SpiceJet alegaron que la compañía ha deducido más del 70% de sus salarios.

Vistara Airlines, una empresa conjunta entre Tata Sons y Singapore Airlines, anunció el 27 Marzo 2020 una medida similar diciendo que el 30% de sus 4.000 empleados se irán de vacaciones obligatorias sin pago entre el 1 y el 14 Abril para reducir los costos.

GoAir también ha anunciado un recorte salarial en toda la empresa. El 17 de marzo, el transportista suspendió todas las operaciones internacionales y solicitó al personal que optara por un permiso obligatorio sin pago.

La estatal Air India, que ha estado a la vanguardia de la evacuación de indios varados en el extranjero , anunció el 20 Marzo 2020 que implementará un recorte del 10% en el pago de los empleados durante los próximos tres meses.

La gravedad de la crisis actual ha sorprendido a los veteranos de la industria. “Había visto una aerolínea en un momento en que los ingresos se agotaron en un 90% debido a una prohibición de reserva anticipada. Entonces , los precios del petróleo estaban en $ 100. Fue increíblemente duro. Pero los tiempos actuales son aún más difíciles. No hay demanda, todo está conectado a tierra y cero ingresos. NO es lo de siempre”, escribió Sanjiv Kapoor, asesor del operador de bajo costo GoAir de la India en Twitter.

ACI

El 31 Marzo 2020, el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI), que representa a las autoridades aeroportuarias del mundo, instó al Gobierno de la India a diferir los impuestos específicos de la aviación hasta el 31 Diciembre 2020 para salvaguardar la continuidad operativa y comercial de los aeropuertos. “Los aeropuertos son motores de la economía nacional en términos de empleos creados y crecimiento del PIB. La industria aeroportuaria en Asia-Pacífico emplea más del 63% de los empleos de la industria de la aviación, brindando una variedad de servicios. Este recurso único para la sociedad y la economía debe ser completamente preservado y apoyado para prepararse para su reactivación, tan pronto como los efectos negativos de Covid-19 comiencen a disminuir”, dijo la Directora General de ACI, Angela Gittens, en la carta fechada el 31 Marzo 2020.

Las compañías nacionales han solicitado al centro un paquete de ayuda para hacer frente a la crisis. El gobierno les aseguró ayuda, sin proporcionar ningún detalle. Además, dijo que el gobierno debe cumplir con la demanda largamente pendiente de incluir el combustible de turbina de aviación (ATF) bajo el impuesto a los bienes y servicios (GST). También sugirió asegurar líneas de crédito apropiadas de los bancos para apoyar la reactivación del sector.

A pesar de ser vulnerables, las aerolíneas indias están en una mejor posición, en comparación con sus contrapartes globales. “Dado que ellos (los transportistas nacionales) han estado ayudando al gobierno con la logística de todas las medidas de control de Covid-19, parecen estar mejor ubicados”, dijo a Quartz el Analista Ashish Nainan, con sede en Bombay.

La mayoría de las aerolíneas indias están ayudando al gobierno con la operación logística y han ofrecido aumentar los movimientos de carga en medio de la pandemia. IndiGo, SpiceJet junto con Air India y Blue Dart han contribuido a los esfuerzos del gobierno para suministrar productos médicos esenciales a los lugares necesitados. Tanto SpiceJet como IndiGo han operado hasta ahora dos y seis vuelos respectivamente.

Wings India 2020

El desarrollo de la feria Wings India 2020 desarrollado entre 12-15 Marzo 2020 fue uno de los pocos eventos que desafió el brote de Coronavirus que ha alterado los calendarios sociales, políticos, deportivos y de negocios en todo el mundo. La feria aeronáutica bienal ha visto llevar a los fabricantes sus últimas ofertas a uno de los mercados de aviación de más rápido crecimiento en el mundo.

El ejemplo de la aeronáutica Embraer ha tenido presencia con su avión más nuevo el E195-E2, bautizado “Profit Hunter”. Embraer ve al avión jet regional como una herramienta poderosa para el mercado en la India.

Boeing y Airbus tienen pedidos por valor de miles de millones de dólares de los transportistas indios, pero son para aviones de porte mediano y largo alcance. Pero en el sector de la aviación regional o de corto recorrido tiene un mercado dominado por ATR Aircraft franco-italiano y la canadiense Bombardier que lideran el segmento con sus aviones turbopropulsores.

Embraer incursiona en India

Embraer, que es el tercer mayor productor de aviones comerciales después de Boeing y Airbus, está inmerso en la búsqueda de nuevos horizontes. El E195-E2 es el avión comercial más grande construido por la factoría brasileña Embraer, que trae mejoras en los conceptos básicos del E195-E1 con una importante actualización de rendimiento con un 25% de ahorro en el consumo de combustible que la generación anterior E1 y es más fácil de mantener. La compañía afirma que es el avión de pasillo único más eficiente del mundo y seis aerolíneas actualmente operan la aeronave. El avión puede acomodar de 100 a 130 pasajeros, dependiendo de la configuración de la clase. A diferencia del A320 y el Boeing 737, tiene un asiento de 2×2, eliminando el incómodo asiento del medio. El diseño 2×2 se lleva a la perfección a la clase ejecutiva, y ambos pasajeros tienen acceso al pasillo. Las ventanas son significativamente grandes para un jet regional, generalmente visto en un jet de cuerpo largo como el A350. Los índices sonoros de cabina es el mejor en su clase y los compartimientos superiores que han sido mejorados con respecto a la versión anterior E1, son lo suficientemente grandes como para contener un bolso de mano que cualquier otro avión más grande puede. En comparación con un turbopropulsor, el E2 es dos veces más rápido debido a los motores a reacción. Esto significa más vuelos por día y tal vez incluso más rutas.

Embraer vs Airbus

La comparación del E195-E2 con el A220, ambos aviones operan con el mismo motor a reacción que el PW1500G. Cesar Pereira, Vicepresidente Asia-Pacífico de Embraer, hace referencia que la aeronave brasileña posee un consumo menor del 10% que la aeronave regional A220, e insistió en que E2 es el avión de pasillo único más eficiente en combustible del mercado.

El equipo crucial como el tren de aterrizaje fue diseñado para tomar un tiempo mínimo de reemplazo y el E2 tuvo un intervalo de mantenimiento más largo, dijo. Embraer insiste en que el avión tiene un menor índice de mantenimiento. El tren de aterrizaje está personalizado y se puede cambiar en cuestión de horas, en lugar de días. Está diseñado para volar 10.000 horas sin ningún mantenimiento pesado. Se ha prestado especial atención al diseño y la ingeniería para mejorar la eficiencia. Un ejemplo es la elección del ala cónica sobre los wingstips convencionales. Las alas cónicas se consideran mejor estructural y aerodinámicamente. Mejoran la velocidad y la maniobrabilidad.

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Al establecer paralelismos entre los mercados indio y brasileño, dijo que ambos estaban luchando con una infraestructura inadecuada y la dependencia de una red central de aeropuertos de Nivel 1 es el gran desafío. Las operaciones de Embraer E195-E2 podrían desarrollarse en India con éxito.

El E195-E2 puede brindar una mayor capacidad, ofrecer flexibilidad en la planificación de la red y cerrar la brecha entre un pequeño ATR y el A320 o Boeing 737 más grande. “No crece el mercado poniendo más asientos. Lo haces poniendo más vuelos”, dijo Cesar Pereira.

La compañía también dice que si una aerolínea india ordenara un avión hoy, se entregará dentro de un año o dos. Después del traspaso, la aerolínea puede operarlo durante tres o cuatro años antes de que se requiera una verificación de mantenimiento, lo que le dará a la compañía cinco años para establecer el servicio de mantenimiento local. Pero no es tan simple y directo. Las afirmaciones de la compañía no se pueden poner a prueba, todavía no, ya que solo unos pocos aviones están volando en este momento. Azul recibió su primer avión en septiembre de 2019.

El E195-E2 tiene un precio de lista de US$ 60 millones. Un nuevo ATR 72-600 cuesta un poco más de US$ 25 millones. Este es el precio indicado por los fabricantes y el precio de venta varía según múltiples factores. No es raro que el precio de venta sea entre un 25% y un 45% más bajo que el precio indicado.

Las aerolíneas

Actualmente, Star Air es la única aerolínea que opera un avión Embraer en India con una flota de ERJ-145LR (3) para 50 pasajeros. La aerolínea más grande de India, IndiGo, tiene una flota de 25 ATR-72 y SpiceJet tiene más de 30 Bombardier Q400 y ha solicitado otros 40 Bombardier Q400 Next Gen, variente para acomodar entre 70-80 pasajeros. IndiGo y SpiceJet siguen el modelo de bajo costo y siempre están buscando formas de reducir los costos operativos. Estos aviones normalmente dan servicio al noreste y sur de la India.

Como la demanda sigue siendo baja, las aerolíneas no pueden desplegar aviones más grandes. El E2 puede cerrar esta brecha, por ahora, pero es caro y será insuficiente una vez que aumente la carga de pasajeros. El mercado indio está buscando una mayor capacidad adicional pero a tasas lucrativas. Estas aerolíneas simplemente reemplazarán un turbopropulsor con el avión más grande que han estado utilizando, no hay término medio para un jet regional. Desde un punto de vista operativo, agregar un avión de un fabricante completamente diferente irá en contra del principio básico de una aerolínea de bajo costo: mantener una flota racionalizada.

Perspectivas mercado

El Embraer E195-E2 es simplemente demasiado lujoso para la India para la actualidad. Los transportistas como IndiGo han sido frugales e incluso han eliminado las cortinas de sus aviones porque aumentaban los costos. Su A320NEO no tiene iluminación ambiental. La industria está buscando aviones sin lujos que puedan volar de manera eficiente. En un mercado donde una diferencia de 100 rupias es suficiente para que un cliente cambie las decisiones sobre un boleto, hay poco espacio para mayor comodidad.

Embraer ha creado un avión que ofrece el máximo rendimiento y tiene en cuenta la comodidad del pasajero. Sin embargo, India pareciera ser un mercado que no estaría comprometido con una aeronave intermedia entre un turbopropulsor y un narrowbody. Ante una crisis existencial debido al brote de Coronavirus, los transportistas indios no podrían permitirse comprar un avión de un segmento completamente diferente, pero en definitiva, podremos observar a futuro cómo se desarrollan los parámetros de mercado, donde nada está escrito. AW-Icon AW001

Make In India India To Become 3rd Largest Aviation Market In World ...Market perspective in India

India and the effects of the COVID-19 pandemic

The commercial aviation sector has impacted the world over, and India’s large market is likely to continue bad times long after the extension of the national quarantine. The General Directorate of Civil Aviation (DGCA), the commercial aviation regulator of India, has banned on March 27 all domestic passenger flights in the country until April 14, 2020, when the closure ends. International operations have also stalled due to flight bans imposed by many countries. For an already ill sector, the pandemic has been a severe blow to global economies.

Indian airlines are taking national reservations for April 15, 2020, since the Indian Ministry of Civil Aviation has not confirmed whether operations will resume from that date. Brakes and uncertainty have paralyzed the sector and are bound to cause unprecedented turmoil. “The April-June period, traditionally one of the strongest quarters for Indian airlines, seems increasingly like a disaster. This will have implications for July-September (generally the weakest quarter) and for the rest of the fiscal year 2021″, said the CAPA aviation agency.

Indian airlines

India’s two operators, IndiGo and SpiceJet, could report combined losses of up to US$ 1.5 billion in the January-March and April-June quarters. IndiGo’s hitherto enviable cash reserves can almost disappear.

The aviation industry could withstand losses of up to US$ 3.6 billion in the April-September period, based on the assumption that national and international operations will remain on the ground until June 30, 2020.

The decrease in passenger traffic

Even before the coronavirus-related outage, Indian aviation was reeling from an economic slowdown that had pushed passenger traffic to low single digits. “The growth of airline passengers is to register a negative growth of 20-25% in the financial year 2021. Even publishing the national closure, the fares of airline operators may remain low considering the lack of demand for air travel” Mumbai-based credit agency Care Ratings predicted in a report on March 25, 2020.

Low demand may compel carriers to postpone their expansion plans. “There is a high probability that aircraft orders will be deferred or even canceled. Some leased equipment, particularly those aircraft approaching the end of their lease terms, may be returned to lessors earlier, ”CAPA noted in its report.

AW-Air_Deccan_700034Regional airline Air Deccan said it was suspending all operations until further notice and that all of its employees are being put on sabbatical without pay. The two-year-old airline has a fleet of three planes and is primarily focused on Gujarat. “In light of recent global and national problems and the subsequent directive of the Indian regulator, Air Deccan has no choice but to cease operations until further notice”, CEO Arun Kumar Singh wrote in a letter to airline staff, the report said. PTI news agency.

SpiceJet reported: “SpiceJet announced a company-wide pay cut for its employees in March 2020 to overcome the unprecedented crisis that occurred from the Covid-19 pandemic. The airline has implemented a 10-30% pay cut for all its employees at the upper and middle levels”, the airline said in a press release on March 31, 2020. However, some of the SpiceJet employees alleged that the company He has deducted more than 70% of his wages.

Vistara Airlines, a joint venture between Tata Sons and Singapore Airlines, announced a similar measure on March 27, 2020, saying that 30% of its 4,000 employees will go on compulsory vacation without pay between April 1 and 14 to reduce costs.

GoAir has also announced a company-wide pay cut. On March 17, the carrier suspended all international operations and asked staff to opt for a mandatory permit without payment.

State-run Air India, which has been at the forefront of evacuating stranded Indians abroad, announced on March 20, 2020, that it will implement a 10% cut in employee pay over the next three months.

The severity of the current crisis has surprised industry veterans. “I had seen an airline at a time when revenue was 90% depleted due to an early booking ban. So, oil prices were at $ 100. It was incredibly tough. But today’s times are even more difficult. There is no demand, everything is grounded and zero income. It’s NOT the usual thing”, wrote Sanjiv Kapoor, advisor to India’s low-cost operator GoAir on Twitter.

ACI

On March 31, 2020, the International Airports Council (ACI), which represents the world’s airport authorities, urged the Government of India to defer specific aviation taxes until December 31, 2020, to safeguard the operational and commercial continuity of The airports. “Airports are engines of the national economy in terms of jobs created and GDP growth. The airport industry in Asia-Pacific employs more than 63% of the jobs in the aviation industry, providing a variety of services. This unique resource for society and the economy must be fully preserved and supported to prepare for its revival, as soon as the negative effects of COVID-19 begin to diminish”, said ICA Director General Angela Gittens in the dated letter. on March 31, 2020.

National companies have asked the center for a package of aid to deal with the crisis. The government assured them of help, without providing any details. In addition, he said that the government must comply with the long-standing demand to include aviation turbine fuel (ATF) under the goods and services tax (GST). He also suggested securing appropriate lines of credit from banks to support the revival of the sector.

Despite being vulnerable, Indian airlines are in a better position compared to their global counterparts. “Since they (domestic carriers) have been assisting the government with the logistics of all COVID-19 control measures, they appear to be better placed”, Bombay-based Analyst Ashish Nainan told Quartz.

Most Indian airlines are assisting the government with the logistics operation and have offered to increase cargo movements amid the pandemic. IndiGo, SpiceJet together with Air India and Blue Dart, has contributed to the government’s efforts to supply essential medical products to places in need. Both SpiceJet and IndiGo have so far operated two and six flights respectively.

Wings India 2020

wings-india-2020-logoThe development of the Wings India 2020 fair developed between 12-15 March 2020 was one of the few events that challenged the Coronavirus outbreak that has altered social, political, sports and business calendars worldwide. The biennial aviation show has seen manufacturers bring their latest offerings to one of the fastest-growing aviation markets in the world.

The example of aeronautics Embraer has had a presence with its newest aircraft, the E195-E2, named “Profit Hunter”. Embraer sees the regional jet plane as a powerful tool for the market in India.

Boeing and Airbus have orders worth billions of dollars from Indian carriers, but they are for medium and long-range aircraft. But in the regional or short-haul aviation sector, it has a market dominated by Franco-Italian ATR Aircraft and Canada’s Bombardier, which are leading the segment with their turboprop aircraft.

Air shows and new jets enthral visitors- The New Indian ExpressEmbraer ventures into India

Embraer, which is the third-largest producer of commercial aircraft after Boeing and Airbus, is in the search of new horizons. The E195-E2 is the largest commercial aircraft built by the Brazilian factory Embraer, bringing improvements in the basic concepts of the E195-E1 with a significant performance upgrade with 25% savings in fuel consumption than the previous generation E1 and it is easier to maintain. The company claims that it is the most efficient single-aisle aircraft in the world and six airlines currently operate the aircraft. The aircraft can accommodate 100 to 130 passengers, depending on the class configuration. Unlike the A320 and Boeing 737, it has a 2×2 seat, removing the awkward middle seat. The 2×2 design is seamlessly brought into business class, and both passengers have access to the aisle. The windows are significantly large for a regional jet, generally seen on a long-bodied jet like the A350. The cabin sound indexes are best in class, and the upper compartments, which have been upgraded from the previous E1 version, are large enough to hold a carry-on bag that any other larger aircraft can. Compared to a turboprop, the E2 is twice as fast due to jet engines. This means more flights per day and perhaps even more routes.

Embraer vs Airbus

Comparing the E195-E2 with the A220, both planes operate on the same jet engine as the PW1500G. Cesar Pereira, Embraer’s Asia-Pacific Vice President, points out that the Brazilian aircraft has less than 10% consumption than the regional A220 aircraft, and insisted that E2 is the most fuel-efficient single-aisle aircraft on the market.

Crucial equipment like the landing gear was designed to take minimal replacement time and the E2 had a longer maintenance interval, he said. Embraer insists that the plane has a lower maintenance rate. The landing gear is customized and can be changed in hours, rather than days. It is designed to fly 10,000 hours without any heavy maintenance. Special attention has been paid to design and engineering to improve efficiency. An example is the choice of the conical wing over conventional wingtips. Tapered wings are considered better structurally and aerodynamically. They improve speed and maneuverability.

Drawing parallels between the Indian and Brazilian markets, he said they were both struggling with inadequate infrastructure, and reliance on a central Tier 1 airport network is the big challenge. Embraer E195-E2 operations could be successfully developed in India.

The E195-E2 can provide increased capacity, offer flexibility in network planning, and bridge the gap between a small ATR and the larger A320 or Boeing 737. “The market does not grow by putting more seats. You do it by putting more flights”, said Cesar Pereira.

The company also says that if an Indian airline ordered a plane today, it will be delivered within a year or two. After the handover, the airline can operate it for three to four years before a maintenance check is required, which will give the company five years to establish a local maintenance service. But it is not so simple and direct. The company’s claims cannot be tested, not yet, as only a few planes are flying at the moment. Azul received its first plane in September 2019.

The E195-E2 has a list price of US$ 60 million. A new ATR 72-600 costs just over US$ 25 million. This is the price indicated by the manufacturers and the sale price varies according to multiple factors. It is not uncommon for the sale price to be between 25% and 45% lower than the indicated price.

Airlines

Star Air is currently the only airline operating an Embraer aircraft in India with a 50-passenger ERJ-145LR (3) fleet. India’s largest airline, IndiGo, has a fleet of 25 ATR-72s and SpiceJet has more than 30 Bombardier Q400s and has requested another 40 Bombardier Q400 Next Gens, variant to accommodate between 70-80 passengers. IndiGo and SpiceJet follow the low-cost model and are always looking for ways to reduce operating costs. These planes normally serve Northeast and South India.

As demand remains low, airlines cannot deploy larger planes. E2 may close this gap, for now, but it is expensive and will be insufficient once the passenger load increases. The Indian market is looking for more additional capacity but at lucrative rates. These airlines will simply replace a turboprop with the largest aircraft they have been using, there is no middle ground for a regional jet. From an operational standpoint, adding an aircraft from a completely different manufacturer will run counter to the basic principle of a low-cost airline: maintaining a streamlined fleet.

Market outlook

The Embraer E195-E2 is simply too luxurious for India for today. Carriers like IndiGo have been frugal and have even removed curtains from their planes because they increased costs. Your A320NEO has no ambient lighting. The industry is looking for no-frills planes that can fly efficiently. In a market where a difference of 100 rupees is enough for a customer to change the decisions on a ticket, there is little room for more comfort.

Embraer has created an aircraft that offers maximum performance and takes passenger comfort into account. However, India appears to be a market that would not be compromised with an intermediate aircraft between a turboprop and a narrowbody. In the face of an existential crisis due to the Coronavirus outbreak, Indian carriers could not afford to buy a plane from a completely different segment, but ultimately, we will be able to observe in the future how to market parameters develop, where nothing is written. AW-Icon AW002

Embraer eyeing Indian skies with new E2 but will it work ...भारत में बाजार का दृष्टिकोण

भारत और COVID-19 महामारी के प्रभाव

वाणिज्यिक विमानन क्षेत्र ने दुनिया भर में प्रभाव डाला है, और भारत का बड़ा बाजार राष्ट्रीय संगरोध के विस्तार के बाद लंबे समय तक खराब रहने की संभावना है। नागरिक उड्डयन महानिदेशालय (DGCA), भारत में वाणिज्यिक विमानन के नियामक, ने 27 मार्च को देश के सभी घरेलू यात्री उड़ानों पर प्रतिबंध 14 अप्रैल, 2020 तक बंद कर दिया है। कई देशों द्वारा लगाए गए फ्लाइट बैन के कारण अंतर्राष्ट्रीय परिचालन भी ठप हो गया है। पहले से ही बीमार क्षेत्र के लिए, महामारी वैश्विक अर्थव्यवस्थाओं के लिए एक गंभीर झटका रही है।

भारतीय एयरलाइंस 15 अप्रैल, 2020 के लिए राष्ट्रीय आरक्षण ले रही है, क्योंकि भारतीय नागरिक उड्डयन मंत्रालय ने पुष्टि नहीं की है कि परिचालन उस तारीख से फिर से शुरू होगा या नहीं। ब्रेक और अनिश्चितता ने क्षेत्र को पंगु बना दिया है और अभूतपूर्व उथल-पुथल का कारण बन रहे हैं। “अप्रैल-जून की अवधि, परंपरागत रूप से भारतीय एयरलाइनों के लिए सबसे मजबूत तिमाहियों में से एक है, एक आपदा की तरह तेजी से लगता है। सीएपीए विमानन एजेंसी ने कहा, इसका जुलाई-सितंबर (आमतौर पर सबसे कमजोर तिमाही) और वित्त वर्ष 2021 के बाकी हिस्सों के लिए निहितार्थ होगा।

भारतीय एयरलाइंस

भारत के दो ऑपरेटरों, IndiGo और SpiceJet, जनवरी-मार्च और अप्रैल-जून तिमाही में $ 1.5 बिलियन तक के संयुक्त नुकसान की रिपोर्ट कर सकते हैं। इंडिगो के hitherto enviable नकदी भंडार लगभग गायब हो सकते हैं।

अप्रैल-सितंबर की अवधि में विमानन उद्योग 3.6 अरब डॉलर तक के नुकसान का सामना कर सकता है, इस धारणा के आधार पर कि राष्ट्रीय और अंतर्राष्ट्रीय संचालन 30 जून, 2020 तक आधारित रहेंगे।

यात्री यातायात में कमी

कोरोनावायरस-संबंधी आउटेज से पहले भी, भारतीय विमानन एक आर्थिक मंदी से उबर रहा था, जिसने यात्री यातायात को कम अंकों में धकेल दिया था। “एयरलाइन यात्रियों की वृद्धि वित्तीय वर्ष 2021 में 20-25% की नकारात्मक वृद्धि दर्ज करना है। यहां तक ​​कि राष्ट्रीय बंद को प्रकाशित करना, हवाई यात्रा की मांग में कमी को देखते हुए एयरलाइन ऑपरेटरों का किराया कम रह सकता है। “मुंबई स्थित क्रेडिट एजेंसी केयर रेटिंग्स ने 25 मार्च, 2020 को एक रिपोर्ट में भविष्यवाणी की थी।

कम मांग वाहक को अपनी विस्तार योजनाओं को स्थगित करने के लिए मजबूर कर सकती है। “इस बात की बहुत अधिक संभावना है कि विमान के आदेशों को स्थगित या रद्द कर दिया जाएगा। कुछ पट्टे पर उपकरण, विशेष रूप से वे विमान जो अपने पट्टे की शर्तों के अंत में आ रहे हैं, उन्हें पहले ही कम लौटाया जा सकता है”, CAPA ने अपनी रिपोर्ट में उल्लेख किया है।

क्षेत्रीय एयरलाइन एयर डेक्कन ने कहा कि यह अगली सूचना तक सभी परिचालन को निलंबित कर रही है और इसके सभी कर्मचारियों को बिना वेतन के सब्बेटिकल में रखा जा रहा है। दो साल पुरानी एयरलाइन में तीन विमानों का बेड़ा है और मुख्य रूप से गुजरात पर केंद्रित है। सीईओ अरुण कुमार सिंह ने एयरलाइन कर्मचारियों को लिखे पत्र में कहा, “हाल की वैश्विक और राष्ट्रीय समस्याओं और भारतीय नियामक के बाद के निर्देश के मद्देनजर, एयर डेक्कन के पास परिचालन को रोकने के अलावा कोई विकल्प नहीं है।” पीटीआई समाचार एजेंसी।

स्पाइसजेट ने बताया: ”स्पाइसजेट ने अपने कर्मचारियों के लिए मार्च 2020 में कोविद-19 महामारी से उत्पन्न अभूतपूर्व संकट को दूर करने के लिए कंपनी-व्यापी वेतन कटौती की घोषणा की। एयरलाइन ने ऊपरी और मध्यम स्तर पर अपने सभी कर्मचारियों के लिए 10-30% वेतन कटौती लागू की है”, एयरलाइन ने 31 मार्च, 2020 को एक प्रेस विज्ञप्ति में कहा। हालांकि, स्पाइसजेट के कुछ कर्मचारियों ने आरोप लगाया कि कंपनी उन्होंने अपने वेतन का 70% से अधिक काटा है।

टाटा संस और सिंगापुर एयरलाइंस के संयुक्त उपक्रम विस्तारा एयरलाइंस ने 27 मार्च, 2020 को एक समान उपाय की घोषणा करते हुए कहा कि उसके 4,000 कर्मचारियों में से 30% लागत को कम करने के लिए 1 से 14 अप्रैल के बीच अनिवार्य छुट्टी पर जाएंगे।

गोएयर ने कंपनी-व्यापी वेतन कटौती की भी घोषणा की है। 17 मार्च को, वाहक ने सभी अंतर्राष्ट्रीय परिचालन को निलंबित कर दिया और कर्मचारियों को भुगतान के बिना अनिवार्य परमिट का विकल्प चुनने के लिए कहा।

विदेश में फंसे भारतीयों को निकालने में सबसे आगे रहने वाले राज्य एयर इंडिया ने 20 मार्च, 2020 को घोषणा की कि वह अगले तीन महीनों में कर्मचारी वेतन में 10% कटौती लागू करेगा।

मौजूदा संकट की गंभीरता ने उद्योग के दिग्गजों को चौंका दिया है। “मैंने ऐसे समय में एक एयरलाइन देखी थी जब शुरुआती बुकिंग प्रतिबंध के कारण राजस्व 90% कम हो गया था। इसलिए, तेल की कीमतें $ 100 पर थीं। यह अविश्वसनीय रूप से कठिन था। लेकिन आज का समय और भी मुश्किल है। कोई मांग नहीं है, सब कुछ जमीनी और शून्य आय है। यह सामान्य बात नहीं है, ”ट्विटर पर भारत के कम लागत वाले ऑपरेटर गोएयर के सलाहकार संजीव कपूर ने लिखा।

ACI

31 मार्च, 2020 को, अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डा परिषद (ACI), जो दुनिया के हवाई अड्डे के अधिकारियों का प्रतिनिधित्व करता है, ने भारत सरकार से परिचालन और वाणिज्यिक निरंतरता की सुरक्षा के लिए 31 दिसंबर, 2020 तक विशिष्ट विमानन करों को स्थगित करने का आग्रह किया। हवाई अड्डों। “हवाई अड्डे राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था के इंजन हैं जो नौकरियों के सृजन और सकल घरेलू उत्पाद के विकास के संदर्भ में हैं। एशिया-प्रशांत में हवाई अड्डे का उद्योग विमानन उद्योग में 63% से अधिक रोजगार प्रदान करता है, जो विभिन्न प्रकार की सेवाएं प्रदान करता है। ACI के महानिदेशक एंजेला गितेंस ने दिनांकित पत्र में कहा कि समाज और अर्थव्यवस्था के लिए इस अनूठे संसाधन को पूरी तरह से संरक्षित किया जाना चाहिए और इसके पुनरुद्धार की तैयारी के लिए, जैसे ही कोविद -19 के नकारात्मक प्रभाव कम होने लगेंगे। 31 मार्च, 2020 को।

राष्ट्रीय कंपनियों ने संकट से निपटने के लिए केंद्र से सहायता का पैकेज मांगा है। सरकार ने उन्हें बिना किसी विवरण के मदद करने का आश्वासन दिया। इसके अलावा, उन्होंने कहा कि सरकार को माल और सेवा कर (जीएसटी) के तहत विमानन टरबाइन ईंधन (एटीएफ) को शामिल करने की लंबे समय से लंबित मांग का अनुपालन करना चाहिए। उन्होंने सेक्टर के पुनरुद्धार में सहायता के लिए बैंकों से ऋण की उपयुक्त लाइनों को हासिल करने का सुझाव दिया।

असुरक्षित होने के बावजूद, भारतीय एयरलाइंस अपने वैश्विक समकक्षों की तुलना में बेहतर स्थिति में हैं। बॉम्बे स्थित विश्लेषक आशीष नैनन ने क्वार्ट्ज को बताया, “चूंकि वे (घरेलू वाहक) सभी कोविद -19 नियंत्रण उपायों के रसद के साथ सरकार की सहायता कर रहे हैं”, वे बेहतर स्थिति में हैं।

ज्यादातर भारतीय एयरलाइंस लॉजिस्टिक्स ऑपरेशन के लिए सरकार की सहायता कर रही हैं और महामारी के बीच कार्गो आंदोलनों को बढ़ाने की पेशकश की है। इंडिगो, स्पाइसजेट ने एयर इंडिया और ब्लू डार्ट के साथ मिलकर जरूरतमंद स्थानों पर आवश्यक चिकित्सा उत्पादों की आपूर्ति के लिए सरकार के प्रयासों में योगदान दिया है। स्पाइसजेट और इंडिगो दोनों ने अब तक क्रमशः दो और छह उड़ानें संचालित की हैं।

विंग्स इंडिया 2020

12-15 मार्च 2020 के बीच विकसित विंग्स इंडिया 2020 मेले का विकास उन कुछ घटनाओं में से एक था, जिसने दुनिया भर में सामाजिक, राजनीतिक, खेल और व्यावसायिक कैलेंडर को बदल दिया है। द्विवार्षिक विमानन शो ने देखा है कि निर्माता दुनिया के सबसे तेजी से बढ़ते विमानन बाजारों में से एक के लिए अपने नवीनतम प्रसाद को लाते हैं।

एयरोनॉटिक्स एम्ब्रेयर के उदाहरण में अपने सबसे आधुनिक विमान, E195-E2 की उपस्थिति रही है, जिसका नाम “प्रोफ़ेशनल हंटर” है। एम्ब्रेयर भारत में क्षेत्रीय जेट विमान को बाजार के लिए एक शक्तिशाली उपकरण के रूप में देखता है।

बोइंग और एयरबस के पास भारतीय वाहक से अरबों डॉलर के ऑर्डर हैं, लेकिन वे मध्यम और लंबी दूरी के विमानों के लिए हैं। लेकिन क्षेत्रीय या लघु-विमानन विमानन क्षेत्र में, यह फ्रेंको-इटैलियन एटीआर एयरक्राफ्ट और कनाडा के बॉम्बार्डियर के प्रभुत्व वाला एक बाजार है, जो अपने टर्बोप्रॉप विमानों के साथ इस क्षेत्र का नेतृत्व कर रहे हैं।

भारत में एम्ब्रेयर उद्यम

एम्ब्रेयर, जो बोइंग और एयरबस के बाद वाणिज्यिक विमानों का तीसरा सबसे बड़ा उत्पादक है, नए क्षितिज की खोज कर रहा है। E195-E2 ब्राजील के कारखाने एम्ब्रेयर द्वारा निर्मित सबसे बड़ा वाणिज्यिक विमान है, जो पिछली पीढ़ी के E1 की तुलना में ईंधन की खपत में 25% की बचत के साथ एक महत्वपूर्ण प्रदर्शन उन्नयन के साथ E195-E1 की बुनियादी अवधारणाओं में सुधार लाता है। और इसे बनाए रखना आसान है। कंपनी का दावा है कि यह दुनिया में सबसे कुशल एकल-विमान है और वर्तमान में छह एयरलाइन विमान संचालित करती हैं। विमान श्रेणी विन्यास के आधार पर 100 से 130 यात्रियों को समायोजित कर सकता है। A320 और बोइंग 737 के विपरीत, इसमें 2×2 सीट है, जो अजीब मध्य सीट को हटाती है। 2×2 डिजाइन को मूल रूप से बिजनेस क्लास में लाया जाता है, और दोनों यात्रियों के लिए गलियारे तक पहुंच होती है। क्षेत्रीय जेट के लिए खिड़कियां काफी बड़ी होती हैं, जिन्हें आमतौर पर A350 जैसे लंबे-चौड़े जेट पर देखा जाता है। केबिन साउंड इंडेक्स कक्षा में सर्वश्रेष्ठ हैं, और ऊपरी डिब्बे, जिन्हें पिछले ई 1 संस्करण से अपग्रेड किया गया है, वे कैरी-ऑन बैग को धारण करने के लिए पर्याप्त हैं जो किसी भी अन्य बड़े विमान में हो सकते हैं। एक टर्बोप्रॉप की तुलना में, जेट इंजनों के कारण E2 दोगुना तेज है। इसका मतलब है प्रति दिन अधिक उड़ानें और शायद और भी अधिक मार्ग।

एम्ब्रेयर बनाम एयरबस

A220 के साथ E195-E2 की तुलना में, दोनों विमान PW1500G के समान जेट इंजन पर काम करते हैं। एम्ब्रेयर के एशिया-पैसिफिक के उपाध्यक्ष सेसर परेरा बताते हैं कि ब्राज़ीलियाई विमानों के पास क्षेत्रीय A220 विमानों की तुलना में 10% से कम खपत है, और जोर देकर कहा कि E2 बाजार पर सबसे अधिक ईंधन कुशल एकल-गलियारा विमान है।

लैंडिंग गियर जैसे महत्वपूर्ण उपकरण को कम से कम प्रतिस्थापन समय लेने के लिए डिज़ाइन किया गया था और ई 2 में लंबे समय तक रखरखाव अंतराल था, उन्होंने कहा। एम्ब्रेयर जोर देकर कहते हैं कि विमान की रखरखाव दर कम है। लैंडिंग गियर को अनुकूलित किया जाता है और इसे दिनों के बजाय घंटों में बदला जा सकता है। यह बिना किसी भारी रखरखाव के 10,000 घंटे उड़ान भरने के लिए डिज़ाइन किया गया है। दक्षता में सुधार के लिए डिजाइन और इंजीनियरिंग पर विशेष ध्यान दिया गया है। एक उदाहरण पारंपरिक विंगस्टिप्स पर शंक्वाकार विंग की पसंद है। पतला पंख बेहतर संरचनात्मक और वायुगतिकीय माना जाता है। वे गति और गतिशीलता में सुधार करते हैं।

भारतीय और ब्राजील के बाजारों के बीच समानताएं खींचते हुए उन्होंने कहा कि वे दोनों अपर्याप्त बुनियादी ढांचे से जूझ रहे थे, और एक केंद्रीय टियर 1 हवाई अड्डे के नेटवर्क पर निर्भरता बड़ी चुनौती है। Embraer E195-E2 संचालन भारत में सफलतापूर्वक विकसित किया जा सकता है।

E195-E2 बढ़ी हुई क्षमता प्रदान कर सकता है, नेटवर्क योजना में लचीलापन प्रदान कर सकता है, और एक छोटे एटीआर और बड़े ए 320 या बोइंग 737 के बीच की खाई को पाट सकता है। सेसर परेरा ने कहा, “अधिक सीटें लगाने से बाजार नहीं बढ़ता है। आप इसे और अधिक उड़ानें डालकर करते हैं”

कंपनी का यह भी कहना है कि अगर किसी भारतीय एयरलाइन ने आज प्लेन का ऑर्डर दिया तो उसे एक या दो साल में डिलीवर कर दिया जाएगा। हैंडओवर के बाद, एयरलाइन रखरखाव रखरखाव की आवश्यकता से पहले तीन से चार साल तक इसे संचालित कर सकती है, जिससे कंपनी को स्थानीय रखरखाव सेवा स्थापित करने के लिए पांच साल का समय मिल जाता है। लेकिन यह इतना सरल और प्रत्यक्ष नहीं है। कंपनी के दावों का परीक्षण नहीं किया जा सकता है, अभी तक नहीं, क्योंकि फिलहाल कुछ ही विमान उड़ान भर रहे हैं। सितंबर 2019 में अज़ुल को अपना पहला विमान मिला।

E195-E2 की सूची मूल्य $ 60 मिलियन है। एक नया ATR 72-600 की लागत $ 25 मिलियन से अधिक है। यह निर्माताओं द्वारा इंगित मूल्य है और बिक्री मूल्य कई कारकों के अनुसार भिन्न होता है। संकेत मूल्य से बिक्री मूल्य 25% से 45% कम होना असामान्य नहीं है।

Bombardier entrega 1er Q-400 90-PAX |विमान सेवाओं

स्टार एयर वर्तमान में भारत में 50-यात्री ERJ-145LR (3) बेड़े के साथ एक एम्ब्रेयर विमान संचालित करने वाली एकमात्र एयरलाइन है। भारत की सबसे बड़ी एयरलाइन, इंडिगो, के पास 25 एटीआर-72 का बेड़ा है और स्पाइसजेट के पास 30 से अधिक बॉम्बार्डियर Q400 हैं और उन्होंने 70-80 यात्रियों के बीच समायोजित करने के लिए एक और 40 बॉम्बार्डियर Q400 नेक्स्ट गेन्स का रूपांतर करने का अनुरोध किया है। इंडिगो और स्पाइसजेट कम लागत वाले मॉडल का पालन करते हैं और हमेशा परिचालन लागत को कम करने के तरीकों की तलाश में रहते हैं। ये विमान सामान्य रूप से पूर्वोत्तर और दक्षिण भारत की सेवा करते हैं।

मांग कम रहने के कारण एयरलाइंस बड़े विमानों की तैनाती नहीं कर सकती हैं। E2 इस अंतराल को बंद कर सकता है, अभी के लिए, लेकिन यह महंगा है और यात्री भार बढ़ने के बाद अपर्याप्त होगा। भारतीय बाजार अधिक अतिरिक्त क्षमता की तलाश कर रहा है लेकिन आकर्षक दरों पर। ये एयरलाइंस केवल एक टर्बोप्रॉप को बदल देंगी जिसका उपयोग वे सबसे बड़े विमान के साथ कर रहे हैं, क्षेत्रीय जेट के लिए कोई मध्य मैदान नहीं है। एक परिचालन दृष्टिकोण से, एक पूरी तरह से अलग निर्माता से एक विमान को जोड़ने से कम लागत वाली एयरलाइन के मूल सिद्धांत पर काउंटर चलेगा: एक सुव्यवस्थित बेड़े को बनाए रखना।

बाजार का दृष्टिकोण

एम्ब्रेयर E195-E2 आज के लिए भारत के लिए बहुत ही शानदार है। इंडिगो जैसे वाहक मितव्ययी रहे हैं और उन्होंने अपने विमानों से पर्दे भी हटा दिए हैं क्योंकि उन्होंने लागत में वृद्धि की है। आपके A320NEO में कोई परिवेश प्रकाश नहीं है। उद्योग नो-फ्रिल विमानों की तलाश कर रहा है जो कुशलता से उड़ान भर सकें। एक बाजार में जहां एक ग्राहक के लिए टिकट पर निर्णय बदलने के लिए 100 रुपये का अंतर पर्याप्त होता है, अधिक आराम के लिए बहुत कम जगह होती है।

एम्ब्रेयर ने एक विमान बनाया है जो अधिकतम प्रदर्शन प्रदान करता है और यात्री आराम को ध्यान में रखता है। हालांकि, भारत एक ऐसा बाजार प्रतीत होता है जो एक टर्बोप्रॉप और संकीर्णता के बीच एक मध्यवर्ती विमान के साथ समझौता नहीं करेगा। कोरोनावायरस के प्रकोप के कारण एक अस्तित्वगत संकट के सामने, भारतीय वाहक पूरी तरह से अलग खंड से एक विमान खरीदने का जोखिम नहीं उठा सकते थे, लेकिन आखिरकार, हम भविष्य में देख पाएंगे कि बाजार के मापदंडों का विकास कैसे होता है, जहां कुछ भी नहीं लिखा जाता है। AW-Icon AW002

 

 

 

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Embraer.com / Airgways.com / Qz.com / Moneycontrol.com / Ft.com / Businessworld.in
AW-POST: 202004061450AR

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RavnAir reduce servicios en Alaska

RavnAir | Regional Alaska AirlineAW | 2020 04 05 09:19 | AIRLINES / AIRLINES MARKET

Aerolíneas ocupan mercado de RavnAir tras interrupción de algunos servicios aéreos

La interrupción repentina de la mayoría de los vuelos de la línea aérea regional RavnAir a las comunidades rurales de todo el Estado de Alaska, dejó a los empleados sin trabajo y a las aldeas sin servicio de pasajeros y correo. Ante la falta de conexión, otras aerolíneas regionales están interviniendo para cerrar las brechas que dejó RavnAir. Tres aerolíneas están expandiendo sus rutas en el Delta Yukon-Kuskokwim, y algunas incluso están contratando personal.

El Gerente General de Grant Aviation, Dan Knesek, dijo que pasó el día del anuncio en conferencias telefónicas consecutivas con el Servicio Postal de los Estados Unidos, la Corporación de Salud Yukon-Kuskokwim y otras compañías aéreas. “Vamos a hacer todo lo que podamos para llenar los vacíos y asegurar que se atiendan las necesidades de emergencia”, expresó el Gerente. Eso incluye agregar servicio de pasajeros a las comunidades que quedan sin forma de volar después de que RavnAir la interrumpido sus servicios. Grant Aviation está agregando rutas a St. Mary’s y Mountain Village en la parte baja del Río Yukón.

RavnAir todavía sirve a St. Mary’s de Anchorage, pero Grant ahora conectará St. Mary’s con Bethel. Grant también está reemplazando la ruta hacia la comunidad de Mekoryuk en la Isla Nunivak. El CEO de Grant Aviation dice que la línea aérea absorberá la mayor cantidad posible de carga y envíos de correo de RavnAir, pero su capacidad está limitada por el tamaño de su flota. “Antes teníamos la mitad del correo y la mitad de los pasajeros. Eso cambió a donde ahora tenemos la mayor parte del correo y la mayoría de los pasajeros. Nuestra infraestructura no fue construida para eso”. Sin embargo, esa infraestructura se está expandiendo. Dan Knesek dice que está trabajando con la Administración Federal de Aviación (FAA) para aumentar la flota de Grant Aviation. Esa expansión fue planeada para satisfacer la creciente demanda incluso antes de la pandemia de Coronavirus y la partida de RavnAir ha acelerado el proceso. Dan Knesek dice que lleva un mes agregar un Cessna 208 en circunstancias normales, y no tiene idea de cuánto tiempo tomará durante esta pandemia. Con Grant Aviation creciendo, está buscando trabajadores. “Una de mis primeras llamadas el Jueves 2 Abril 2020, el día de la reducción de los servicios de RavnAir fue cuando el gerente de mi estación le dijo que abriera los brazos a los trabajadores de RavnAir que perdieron sus empleos”, dijo Dan Knesek.

Grant Aviation necesita rampas para cargar y descargar su aumento sustancial de carga. Grant Aviation es financieramente sólido. No ha hecho ningún despido, y el aumento en las entregas de correo y carga ayudará a disuadir los costos mientras que el número de pasajeros sigue siendo bajo. “El correo no puede cubrir todos los costos operativos, pero ayudará. Definitivamente queremos y necesitamos a los pasajeros de regreso, pero no los queremos ahora hasta que pase el virus”, expresa Dan Knesek.

Yute Commuter Service es otra aerolínea regional que presta servicios en el Delta Yukon-Kuskokwim. También está tomando el correo y la carga de RavnAir, y agregando el servicio aéreo de pasajeros a una comunidad que la aerolínea regional ha dejado de operar. El Gerente de la estación, Andrew Flagg, dice que Yute Commuter Service comenzará a servir a Marshall, en el bajo Río Yukón, una vez que se haya firmado toda la documentación requerida.

En la parte superior del Río Kuskokwim, la partida de RavnAir dejó a la comunidad de Stony River sin correo ni envío de carga, pero otro transportista está interviniendo allí. El presidente de Ryan Air, Lee Ryan, dice que su compañía comenzará a prestar servicios el 6 Abril 2020 y entregará tres veces por semana (3Frq/S). Ryan Air está agregando Stony River a su ruta Upper Kuskokwim que sirve a Chuathbaulk, Crooked Creek, Red Devil y Sleetmute los Lunes, Miércoles y Viernes. Ryan Air también está absorbiendo porciones de la carga y el correo de RavnAir en todo el Delta Yukon-Kuskokwim.

Ryan Air también se está expandiendo para ofrecer servicio de pasajeros a las comunidades de North Slope que se quedaron sin un transportista cuando Ravn se retiró. Ryan dice que su compañía tiene vacantes de empleo y le pide a la gente que presente su solicitud en línea. El 23 Marzo 2020, Ryanair otorgó a los trabajadores de primera línea un aumento salarial del 8%. “Creo que otras personas lo considerarían un riesgo de pago. Lo considero, ustedes son geniales, gracias por alimentar el pago de su comunidad”, dijo Ryan.

Grant Aviation y Yute Air, sin embargo, están intensificando para llenar el vacío de muchas comunidades a las que anteriormente servía RavnAir, tomando los contratos por correo del Servicio Postal de los Estados Unidos. La situación está cambiando a medida que las empresas buscan oportunidades, pero luchan con las pequeñas flotas que operan.

Yute Air dijo: “Con todo lo que está sucediendo, queríamos asegurarnos de que supieras que todavía estamos aquí y volando fuerte. Con la salida abrupta de Ravn, intentaremos satisfacer cualquier necesidad que pueda surgir. Hasta que esto termine, Yute está aquí con ustedes”.

Grant Aviation declaró que su compañía hará todo lo posible para asegurarse de que se entregue el correo y se atiendan las necesidades de emergencia.

Ryan Air, que está saltando para llenar el vacío dejado por RavnAir. La compañía agregará Stony River a su ruta de correo y carga Upper Kuskokwim que incluye Chuathbaulk, Crooked Creek, Red Devil y Sleetmute tres veces por semana.

Photo Gallery - RavnAir Alaska®BOMBARDIER DASH 8 DE RAVNAIR OPERANDO EN EL ESTADO DE ALASKA

RavnAir continúa volando

La compañía RavnAir Group ha comunicado que continuará con sus servicios aéreos pero de manera reducida. Actualmente ha suspendido los vuelos a la mayor parte del oeste rural de Alaska esta semana, la compañía dijo que continuará volando a Unalaska, una de sus rutas principales.

La compañía, que finalizó el servicio a la mayoría de las casi 140 comunidades rurales a las que sirve, realizará cuatro vuelos semanales a Unalaska y proporcionará vuelos charter según sea necesario al que es el principal puerto pesquero de los Estados Unidos. La semana pasada, la compañía anunció que finalizaría el servicio a casi todas las comunidades rurales y detendría el 90% de sus vuelos.

Perspectivas

La situación con los transportistas aéreos en las comunidades rurales occidentales es dinámica y ninguno de los tres transportistas que quedan para servir a las pequeñas aldeas tiene la cantidad de aviones necesarios para llenar el vacío. Pero por ahora, muchas comunidades que de repente no tenían carga ni correo tienen una opción emergente, y la reorganización tuvo lugar dentro de las 72 horas de que RavnAir anunciara su decisión de aterrizar su flota por ahora.

Para RavnAir, la pregunta es más difícil ya que han incumplido el contrato con la oficina de correos. Los contratos por correo no se presentan con mucha frecuencia. Esto podría dañar permanentemente la capacidad de RavnAir de recuperarse financieramente en las zonas rurales de Alaska porque el desvío de correo es una fuente importante de ingresos. Pocas compañías aéreas han tenido éxito en Alaska rural sin que sus ingresos se complementen con los contratos por correo, que pueden representar hasta la mitad de sus ingresos. La comunidad de aviación que atiende a comunidades más pequeñas en Alaska es unida y los contratos de desvío de correo son una parte clave de su modelo comercial. AW-Icon AW001

Cyberattack forces airline to cancel flights in AlaskaRavnAir reduces services in Alaska

Airlines occupy RavnAir market after interruption of some air services

The sudden disruption of most RavnAir regional airline flights to rural communities across the State of Alaska left employees out of work and villages without passenger and mail service. In the absence of a connection, other regional airlines are intervening to close the gaps that RavnAir left. Three airlines are expanding their routes in the Delta Yukon-Kuskokwim, and some are even hiring staff.

Grant Aviation General Manager Dan Knesek said he spent the day of the announcement in consecutive conference calls with the United States Postal Service, the Yukon-Kuskokwim Health Corporation and other airlines. “We will do everything we can to fill the gaps and ensure emergency needs are met”, said the manager. That includes adding passenger service to communities that are left with no way to fly after RavnAir discontinued their services. Grant Aviation is adding routes to St. Mary’s and Mountain Village in the lower Yukon River.

RavnAir still serves St. Mary’s of Anchorage, but Grant will now connect St. Mary’s with Bethel. Grant is also replacing the route to the Mekoryuk community on Nunivak Island. The Grant Aviation CEO says the airline will absorb as much of RavnAir’s cargo and mail as possible, but its capacity is limited by the size of its fleet. “Before we had half the mail and half the passengers. That changed to where we now have most of the mail and most of the passengers. Our infrastructure was not built for that”. However, that infrastructure is expanding. Dan Knesek says he is working with the Federal Aviation Administration (FAA) to increase Grant Aviation’s fleet. That expansion was planned to meet growing demand even before the Coronavirus pandemic, and the departure of RavnAir has accelerated the process. Dan Knesek says it takes a month to add a Cessna 208 under normal circumstances, and he has no idea how long it will take during this pandemic. With Grant Aviation growing, he is looking for workers. “One of my first calls on Thursday, April 2, 2020, the day of the RavnAir service cut, was when my station manager told him to open his arms to RavnAir workers who lost their jobs”, said Dan Knesek.

Grant Aviation needs ramps to load and unload its substantial increase in cargo. Grant Aviation is financially sound. It has not made any layoffs, and the increase in mail and freight deliveries will help deter costs while the number of passengers remains low. “The mail may not cover all operating costs, but it will help. We definitely want and need the return passengers, but we don’t want them now until the virus passes”, says Dan Knesek.

Jute Commuter Service is another regional airline serving the Delta Yukon-Kuskokwim. It is also taking mail and freight from RavnAir, and adding passenger air service to a community that the regional airline has ceased to operate. Station Manager Andrew Flagg says the Jute Commuter Service will begin serving Marshall, on the lower Yukon River, once all required documentation has been signed.

At the top of the Kuskokwim River, the departure of RavnAir left the Stony River community without mail or cargo shipping, but another carrier is intervening there. Ryan Air President Lee Ryan says his company will begin servicing on April 6, 2020, and will deliver three times a week (3Frq/S). Ryan Air is adding Stony River to its Upper Kuskokwim route that serves Chuathbaulk, Crooked Creek, Red Devil, and Sleetmute on Monday, Wednesday, and Friday. Ryan Air is also absorbing portions of RavnAir’s cargo and mail throughout the Delta Yukon-Kuskokwim.

Ryan Air is also expanding to offer passenger service to North Slope communities that were left without a carrier when Ravn retired. Ryan says his company has job openings and asks people to apply online. On March 23, 2020, Ryanair awarded frontline workers an 8% pay increase. “I think other people would consider it a payment risk. I consider it, you guys are great, thanks for feeding your community payment”, said Ryan.

Grant Aviation and Yute Air, however, are stepping up to fill the void in many communities previously served by RavnAir, taking contracts by mail from the United States Postal Service. The situation is changing as companies search for opportunities, but struggle with the small fleets that operate.

Jute Air said: “With everything that is happening, we wanted to make sure you knew that we are still here and flying strong. With Ravn’s abrupt departure, we will try to satisfy any need that may arise. Until this is over, Jute is here with you”.

Grant Aviation stated that its company will do everything possible to ensure that mail is delivered and emergency needs are met.

Ryan Air, who is jumping to fill the void left by RavnAir. The company will add Stony River to its Upper Kuskokwim mail and cargo route that includes Chuathbaulk, Crooked Creek, Red Devil, and Sleetmute three times a week.

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RavnAir continues to fly

The RavnAir Group company has announced that it will continue with its air services but in a reduced way. With flights to most of rural western Alaska suspended this week, the company said it will continue to fly to Unalaska, one of its main routes.

The company, which has terminated service to most of the nearly 140 rural communities it serves, will make four weekly flights to Unalaska and provide charter flights as needed to what is the largest fishing port in the United States. Last week, the company announced that it would end service to almost all rural communities and stop 90% of its flights.

Perspective

The situation with air carriers in western rural communities is dynamic, and none of the three remaining carriers to serve small villages have the number of planes needed to fill the gap. But for now, many communities that suddenly had no cargo or mail have a pop-up option, and the reorganization took place within 72 hours of RavnAir announcing its decision to land its fleet for now.

For RavnAir, the question is more difficult since they have breached the contract with the post office. Contracts by mail are not presented very often. This could permanently damage RavnAir’s ability to recover financially in rural Alaska because mail diversion is a major source of revenue. Few airlines have been successful in rural Alaska without their earnings being supplemented by mail order contracts, which can represent up to half of their earnings. The aviation community serving smaller communities in Alaska is united and mail diversion contracts are a key part of its business model. AW-Icon AW002

 

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Flyravn.com / Airgways.com / Alaskapublic.org / Nypost.com / Alaska.org
AW-POST: 202004050919AR

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Las víctimas aviación post-COVID-19

In pictures: Grounded aircraft around the worldAW | 2020 04 04 15:13 | AIRLINES MARKET / INDUSTRY

Los efectos de la pandemia en las aerolíneas y aeronaves

La pandemia del Coronavirus ha resultado en una crisis de alcance mundial sin precedentes en la historia de la aviación comercial. Esta industria conecta los rincones más remotos del mundo, donde la industria de la aviación, las aerolíneas y el turismo han estado en la primer fila de batalla al sufrir el impacto del brusco descenso del tráfico aéreo y la puesta en tierra de muchas aeronaves.

Las aerolíneas

Debido a la fuerte caída de la demanda y las restricciones temporales de viaje, las compañías aéreas ven que sus reservas de efectivo se licúan rápidamente, a pesar de sus mejores esfuerzos para reducir costos. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) destacó que, en promedio, los costos operativos de las aerolíneas son 51% variables y 49% fijos y semi fijos. Si bien las variables, como el combustible, que está a un precio muy bajo en este momento, y los costos para operar los vuelos podrían reducirse al mínimo al poner a tierra la flota y reducir el número de vuelos. En cuanto a los costos fijos son invariables: La depreciación, el seguro, los arrendamientos de aeronaves y otros activos tangibles son costos difíciles de anular.

Klta_com_7006Las aeronaves

El pronóstico para la industria de la aviación en los próximos años es una contracción del mercado con una caída del 40% en la demanda de pasajeros en 2020, y una recuperación del 19% en 2021 y del 10% en 2022, las aerolíneas necesitarían 2.000 aviones menos de lo estimado previamente, según una investigación realizada por Vertical Research Partners.

Debido al fuerte impacto de la pandemia, las aerolíneas están reduciendo la cantidad de aviones que tienen en sus flotas y las futuras órdenes pendientes. Al igual que el impacto de los ataques terroristas del 11 Septiembre 2001 (11-S), las compañías aéreas en el mundo están desprogramando los aviones más antiguos y costosos de sus flotas por la falta de demanda a futuro, aunque el precio del combustible continúa con índices bajos.

Varias líneas aéreas están desprogramando a la principal víctima de las aeronaves comerciales el Boeing 747. Empresas como KLM Royal Dutch Airlines, British Airways y Qantas Airways están dando de baja al Jumbo Jet para ir a morir a los cementerios de aeronaves. Las aerolíneas estadounidenses Delta Air Lines y United Airlines retiraron sus flotas Boeing 747 en los últimos tres años.

American Airlines está desprogramando la línea Boeing 757 y acelerará el retiro de su avión Boeing 757-200 de cuerpo estrecho poco después de la temporada de verano boreal de 2021. La flota actualizada de aeronaves Boeing 757 son de 34 unidades, de los cuales el más viejo tiene una antigüedad de casi 27 años. El Boeing 757 será reemplazado por su competidor directo el Airbus A321NEO XLR (eXtra Long Range) que poseerá una capacidad y alcance similares al Boeing 757. El montaje final del primer A321NEO XLR está previsto para 2021, con la entrada de la aeronave en el servicio de las aerolíneas dirigida en 2023. La versión actual A321NEO opera los servicios transcontinentales emblemáticos de American entre Nueva York y Los Ángeles y San Francisco.

El Boeing 767 también se está convirtiendo a ser sustituido por aeronaves más modernas. American Airlines también acelerará el retiro de su viejo avión Boeing 767-300ER de fuselaje ancho. Con solo 16 en su flota, el Boeing 767 será retirado a fines de Mayo 2020. El sustituto para esta línea es el Boeing 787 Dreamliner.

El Airbus A340 y el superjumbo A380 continúan también en la lista de aeronaves para abandonar las líneas aéreas del mundo. Virgin Atlantic Airways retiró su avión Airbus A340-600 con anticipación a principios de esta semana, mientras que el Airbus A380 continua saliendo de las flotas de aerolíneas globales a favor de los aviones bimotores. AW-Icon AW001

AW-Foxbusiness_700877Post-COVID-19 aviation victims

The effects of the pandemic on airlines and aircraft

The Coronavirus pandemic has resulted in a worldwide crisis unprecedented in the history of commercial aviation. This industry connects the most remote corners of the world, where the aviation industry, airlines, and tourism have been at the forefront of the battle, suffering the impact of the sudden drop in air traffic and the grounding of many aircraft.

Airlines

Due to the sharp drop in demand and temporary travel restrictions, airlines see their cash reserves liquefy rapidly, despite their best efforts to reduce costs. The International Air Transport Association (IATA) highlighted that, on average, airlines’ operating costs are 51% variable and 49% fixed and semi-fixed. While variables, such as fuel, are priced very low right now, and costs to operate flights could be minimized by grounding the fleet and reducing the number of flights. Regarding fixed costs, they are invariable: Depreciation, insurance, aircraft leases, and other tangible assets are difficult costs to cancel.

AW-Gettyimages_707Aircraft

The forecast for the aviation industry in the coming years is a market contraction with a 40% drop in passenger demand in 2020, and a recovery of 19% in 2021 and 10% in 2022, airlines would need 2,000 aircraft less than previously estimated, according to research by Vertical Research Partners.

Due to the strong impact of the pandemic, airlines are reducing the number of planes they have in their fleets and future pending orders. Like the impact of the terrorist attacks of September 11, 2001 (9/11), airlines around the world are deprogramming the oldest and most expensive aircraft in their fleets due to lack of future demand, although the price of fuel continues with low rates.

Several airlines are deprogramming the main victim of commercial aircraft, the Boeing 747. Companies such as KLM Royal Dutch Airlines, British Airways, and Qantas Airways are leaving the Jumbo Jet to die in the aircraft cemeteries. US airlines Delta Air Lines and United Airlines have withdrawn their Boeing 747 fleets in the past three years.

American Airlines is deprogramming the Boeing 757 line and will accelerate the withdrawal of its narrow-body Boeing 757-200 aircraft shortly after the boreal summer season of 2021. The updated fleet of Boeing 757 aircraft is 34 units, of which the most old is almost 27 years old. The Boeing 757 will be replaced by its direct competitor the Airbus A321NEO XLR (eXtra Long Range), which will have a similar capacity and range to the Boeing 757. The final assembly of the first A321NEO XLR is scheduled for 2021, with the aircraft entering service. of airlines operated in 2023. The current version A321NEO operates American’s iconic transcontinental services between New York and Los Angeles and San Francisco.

The Boeing 767 is also being converted to be replaced by more modern aircraft. American Airlines will also expedite the retirement of its old wide-body Boeing 767-300ER aircraft. With only 16 in its fleet, the Boeing 767 will be retired at the end of May 2020. The substitute for this line is the Boeing 787 Dreamliner.

The Airbus A340 and the superjumbo A380 also continue on the list of aircraft to leave the world’s airlines. Virgin Atlantic Airways retired its Airbus A340-600 aircraft earlier this week, while the Airbus A380 continues to roll out of global airline fleets in favor of twin-engine aircraft. AW-Icon AW002

 

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Thepointsguy.com / Klta.com / Foxbusiness.com / Gettyimages.com
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Low-cost EEUU objetan Ley CARES

Pilotos/TCP demandan a Frontier |AW | 2020 04 03 10:38 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT

Las aerolíneas de descuentos estadounidenses presentan reclamos requisitos del DOT

Las aerolíneas low cost de Estados Unidos han presentado objeciones al requisito del Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) de que las aerolíneas mantengan servicios mínimos si aceptan ayuda del gobierno. Allegiant Air, Frontier Airlines y Sun Country Airlines han presentado reclamos de un trato equilibrado con respecto a a las líneas aéreas clásicas con respecto a la Ley CARES.

El Gobierno de los Estados Unidos aprobó la Ley CARES, un paquete de ayuda de aproximadamente US$ 2 billones que reserva casi US$ 60 mil millones en préstamos y subvenciones a las aerolíneas estadounidenses. La Administración Trump por medio del DOT ha autorizado el 31 Marzo 2020 el requerimiento que las aerolíneas que aceptan el apoyo del Gobierno mantengan una red de transporte aéreo esencial reducido debido a la pandemia del Coronavirus. La orden basa los requisitos de servicio en los horarios anteriores al 1 Marzo 2020.

Las compañías de bajo costo han reclamado un trato más equilibrado con respecto a las grandes aerolíneas, por lo que se oponen a los requisitos mínimos de servicio doméstico. Ahora las aerolíneas estadounidenses con descuento están retrocediendo por la particularidad de sus servicios.

La Asociación Nacional de Transportistas Aéreos (NACA) que representa a las aerolíneas low cost Allegiant Air, Frontier Airlines, Spirit Airlines y Sun Country Airlines, dice que el 1 Abril la orden “discrimina injustamente y penaliza a los transportistas aéreos que brindan servicios aéreos estacionales”. La fecha arbitraria del 1 Marzo 2020, dice NACA, no es viable para los transportistas de bajo costo, que atienden principalmente a los turistas que escapan del clima frío del invierno del norte para destinos más cálidos en el sur de los Estados Unidos y el Caribe. El grupo de la industria propone “un enfoque más equitativo para garantizar la equidad para todas las compañías aéreas”, basando los requisitos en los horarios de Abril y Mayo 2020, en lugar de los horarios de Febrero 2020.

Frontier Airlines con base en Denver (CO) objeta el cumplimiento de mantener sus rutas según lo ordenado, porque licuarán rápidamente sus reservas. En un comunicado del 2 Abril 2020 la low cost ha expresado: “La imposición de estándares mínimos de servicio como se propone sería fundamentalmente incompatible con la política y los objetivos de la Ley CARES. Ignora la naturaleza estacional de los horarios de Frontier y otros ULCC y los esfuerzos de los gobiernos federales, estatales y locales para mitigar la pandemia de COVID-19 al prohibir todos los viajes menos esenciales y ordenar a las personas que se refugien en el lugar o se queden en sus casas”. Al utilizar la semana del 29 Febrero como punto de referencia, la aerolínea dice que el gobierno ignoró la “caída rápidamente cambiante, sin precedentes y precipitada en el tráfico de pasajeros” que resultó de las restricciones de viaje y las órdenes de cierre en muchas jurisdicciones, así como el hecho de que es horario invernal muy diferente de su horario de verano. Las obligaciones de servicio del DOT se extienden hasta Septiembre 2020.

Frontier Airlines sirve a diferentes ciudades durante el invierno, lo que significa que su red a fines de Febrero 2020 es diferente a la de mediados de año. Mantener ese horario de invierno hasta Abril, Mayo y más allá sería perjudicial para su negocio, dice la aerolínea. “Tal patrón de servicio es muy diferente de los patrones de servicio tradicionales diarios o más frecuentes, durante todo el año y altamente predecibles operados por las principales aerolíneas más grandes, con muchos destinos destinados a viajeros de negocios”, argumenta Frontier.

Frontier Airlines argumenta cómo los efectos de la nueva normativa contrarrestarían las intenciones originales de la Ley CARES. El horario de vuelo publicado por la aerolínea para abril tuvo lo que llama una reducción sustancial del servicio de 193 salidas semanales que sirven a 33 aeropuertos. Para cumplir con los requisitos del DOT, Frontier tendría que agregar 460 salidas semanales, un aumento del 240%. La mayoría de esos vuelos tendría factores de carga insosteniblemente bajos, lo que lo obligaría a quemar innecesariamente efectivo para un negocio que ya tiene márgenes extremadamente bajos. No es razonable exigir conectividad hacia y desde ciudades y estados que han impuesto órdenes de quedarse en casa en un intento por prevenir la propagación del virus. “Operar el servicio aéreo con una tripulación y quizás pocos o ningún pasajero en un estado o ciudad bajo tal orden socava los objetivos que esas órdenes buscan lograr para limitar significativamente los movimientos e interacciones de las personas”, dice la aerolínea.

AW-Airbus_Allegiant AirAllegiant Air dice que si bien tiene la intención de mantener un horario robusto, la aerolínea “debe conservar el derecho de cancelar, con aviso razonable a los clientes, vuelos que tengan reservas insuficientes incluso para cubrir el costo variable de las operaciones, específicamente, esos costos por encima y más allá de la nómina, que en teoría está cubierta por una subvención de la Ley CARES para los próximos dos meses”.

Allegiant Air expresa la contravención de la normativa: “La orden, si se finalizara sin cambios sustanciales, no le permitiría a Allegiant ni la estacionalidad ni la flexibilidad de frecuencia requerida para servir a su red sin desperdiciar gran parte de la asistencia financiera que recibirá bajo la Ley CARES un resultado que ser contrario al interés público”.

El especialista en vacaciones Sun Country Airlines dice que la orden cambiaría fundamentalmente su modelo de negocio. “Sun Country brinda servicio a los estadounidenses de clase media y media baja, muchos de comunidades rurales de clase trabajadora, que de otra manera no podrían pagar los viajes aéreos. La orden propuesta que requiere que las aerolíneas continúen un cronograma desarrollado para viajes pico de invierno en la primavera, desventajas de Sun Country en relación con otras aerolíneas y obliga a Sun Country a volar vuelos ahora que en años anteriores, nunca habría operado, y para lo cual existe sin demanda”.

Los ULCC sostienen que imponer una política de talla única para todas las aerolíneas les colocará una desventaja excesiva en comparación con las principales compañías aéreas. Los ULCC generalmente operan con márgenes más bajos y sirven a una base de audiencia diferente. AW-Icon AW001

AW-Usatoday_com_7660Low-cost US objects to CARES Law

US discount airlines file DOT claim requirements

United States’ low-cost airlines have objected to the United States Department of Transportation (DOT) requirement that airlines maintain minimal services if they accept government aid. Allegiant Air, Frontier Airlines and Sun Country Airlines have filed claims for balanced treatment with respect to classic airlines with respect to the CARES Act.

The United States Government passed the CARES Act, an aid package of approximately US$ 2 trillion that reserves almost US$ 60 billion in loans and grants to US airlines. The Trump Administration through DOT has authorized on March 31, 2020, the requirement that airlines that accept government support maintain a reduced essential air transportation network due to the Coronavirus pandemic. The order bases the service requirements on the times prior to March 1, 2020.

Low-cost carriers have called for a more balanced deal with large airlines, thus opposing minimum domestic service requirements. Now the discounted US airlines are backing down due to the particularity of their services.

National Air Transportation Association - WikipediaThe National Association of Air Carriers (NACA), which represents low-cost airlines Allegiant Air, Frontier Airlines, Spirit Airlines, and Sun Country Airlines, says that on April 1 the order “unfairly discriminates and penalizes air carriers who provide seasonal air services”. The arbitrary date of March 1, 2020, says NACA, is not feasible for low-cost carriers, who primarily cater to tourists escaping from the cold northern winter weather to warmer destinations in the southern United States and the Caribbean. The industry group proposes “a more equitable approach to ensuring fairness for all airlines”, basing the requirements on the April and May 2020 schedules, rather than the February 2020 schedules.

Frontier to quadruple its Miami flight schedule this fallDenver (CO) based Frontier Airlines objects to comply with maintaining its routes as ordered because they will quickly liquefy their reservations. In a statement dated April 2, 2020, the low cost has stated: “The imposition of minimum service standards as proposed would be fundamentally incompatible with the policy and objectives of the CARES Law. It ignores the seasonal nature of Frontier and other ULCC hours. and the efforts of federal, state, and local governments to mitigate the COVID-19 pandemic by prohibiting all less essential travel and ordering people to shelter-in-place or stay at home”. Using the week of February 29 as a benchmark, the airline says the government ignored the “rapidly changing, unprecedented and precipitous drop in passenger traffic” that resulted from travel restrictions and closure orders in many jurisdictions. , as well as the fact that it is winter time very different from its summertime. DOT’s service obligations extend through September 2020.

Frontier serves different cities during the winter, which means that its network at the end of February 2020 is different from that of the middle of the year. Keeping that winter schedule until April, May and beyond would be detrimental to your business, says the airline. “Such a service pattern is very different from the highly predictable, year-round, daily or more frequent traditional service patterns operated by the largest major airlines, with many destinations intended for business travelers”, Frontier argues.

Frontier Airlines argues how the effects of the new regulation would counteract the original intentions of the CARES Act. The flight schedule released by the airline for April had what it calls a substantial reduction in service from 193 weekly departures serving 33 airports. To meet DOT requirements, Frontier would have to add 460 weekly departures, an increase of 240%. Most of those flights would have unsustainably low load factors, forcing it to unnecessarily burn cash for a business that already has extremely low margins. It is not reasonable to demand connectivity to and from cities and states that have imposed orders to stay home in an attempt to prevent the spread of the virus. “Operating air service with a crew and perhaps few or no passengers in a state or city under such an order undermines the goals those orders seek to achieve to significantly limit the movements and interactions of people”, says the airline.

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Allegiant Air says that while it intends to maintain a robust schedule, the airline “should retain the right to cancel, with reasonable notice to customers, flights that are insufficiently booked even to cover the variable cost of operations, specifically those costs above and beyond payroll, which in theory is covered by a grant from the CARES Act for the next two months”.

Allegiant Air is in violation of the regulation: “The order, if finalized without substantial changes, would not allow Allegiant the seasonality or frequency flexibility required to serve its network without wasting much of the financial assistance it will receive under the CARES Law is a result that is contrary to the public interest”.

Vacation specialist Sun Country Airlines says the order would fundamentally change its business model. “Sun Country serves middle and lower middle class Americans, many from rural working class communities, who otherwise would not be able to afford air travel. The proposed order requiring airlines to continue a schedule developed for peak travel winter in the spring, disadvantages of Sun Country in relation to other airlines and forces Sun Country to fly flights now that in previous years, it would never have operated, and for which it exists without demand”.

The ULCCs argue that imposing a one-size-fits-all policy on all airlines will place them at an undue disadvantage compared to major airlines. ULCCs generally operate at lower margins and serve a different audience base. AW-Icon AW002

 

 

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Transportation.gov / Naca.aero / Flyfrontier.com / Allegiantair.com / Airgways.com
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Mercado aerolíneas durante pandemia

American, Delta, United: Airlines are canceling domestic flights ...AW | 2020 04 02 13:25 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT

La pandemia del Coronavirus y el nuevo escenario de las aerolíneas estadounidenses

La ayuda Federal de socorro a las aerolíneas viene con condiciones. El Gobierno de Estados Unidos ha informado qué deben hacer las aerolíneas para obtener una parte de US$ 50 mil millones en ayudas financieras, lo cual incluye mantener un servicio mínimo a donde vuelan en su red de servicios, y no consolidar vuelos entre transportistas. Aún en medio de la crisis epidemiológica mundial y el nuevo escenario de regulaciones de aviación, la consigna de todas las aerolíneas es sobrevivir en un mercado devastado, tomando medidas paliativas con fuertes restructuraciones en sintonía con las políticas del Gobierno.

Restructuración servicio nacional

Las aerolíneas sienten presiones para mantener el nivel mínimo de servicios domésticos. Los recortes a las operaciones internacionales han sido aún más drásticos. La rápida propagación del Coronavirus en los Estados Unidos está generando dudas entre los cargadores sobre si las aerolíneas nacionales prácticamente dejarán de volar o si el Gobierno de los Estados Unidos cerrará el sistema de aviación. Cualquiera de los dos movimientos es extremadamente improbable, pero el tráfico aéreo ya está tan agotado que las compañías con carga para moverse tienen pocas opciones para el transporte aéreo acelerado. A pesar de que las aerolíneas están gastando dinero en efectivo y buscando todas las formas de eliminar costos, todavía tienen algunos incentivos para mantener parte de su flota en el aire.

Solo había 154.000 viajeros nacionales en los aeropuertos de EE.UU. el Lunes 30/03, una disminución del 93% de los niveles normales, según la Administración de Seguridad del Transporte. Los niveles de evaluación probablemente incluyen tripulaciones de aerolíneas. Las aerolíneas dicen que los vuelos están llenos solo un 10% y muchos están casi vacíos.

La semana pasada, el Gobernador de Hawaii impuso una cuarentena de catorce días a todos los viajeros al estado, lo que llevó a Hawaiian Airlines y otros a suspender la mayoría de los vuelos a Honolulu. Southwest Airlines publicó el Martes 31/03 un nuevo horario del 5 Mayo al 5 Junio 2020 que reduce la actividad de los vuelos en más de un 40% a aproximadamente 2.000 vuelos por día. American Airlines está reduciendo la capacidad doméstica hasta un 70% en mayo y hasta un 80% en Mayo 2020. Alaska Air anunció una reducción del 70% en los asientos disponibles para los próximos dos meses y United Airlines eliminará el 52% de sus vuelos nacionales. Delta Air Lines ha reducido agresivamente su horario de vuelo y Spirit Airlines está reduciendo la capacidad en un 45% en Abril desde su plan anterior y un 75% en Mayo.

Las aerolíneas se consideran esenciales para la economía, razón por la cual fueron la única industria que recibió ayuda dedicada como parte del paquete de ayuda de emergencia de US$ 2 billones promulgado la semana pasada. De hecho, las aerolíneas ahora deben reflexionar sobre nuevas reducciones de capacidad para cumplir con los términos de las subvenciones de US$ 29 mil millones para mantener las nóminas. Según la ley, las aerolíneas que aceptan ayuda deben preservar el servicio aéreo en su nivel del 1 Marzo 2020.

El Gobierno de Estados Unidos se ha mostrado reacia a implementar estrictas restricciones de salud que perjudican la actividad económica, y el Presidente Donald Trump ha comentado que los vuelos nacionales transportan una enorme cantidad de carga. Mantener cierta capacidad de vuelo programada será importante para mover suministros médicos esenciales y componentes vitales de la fábrica durante el día en lugar de esperar los servicios de mensajería durante la noche, dicen los profesionales de logística. Hay otras razones por las que las aerolíneas mantendrán una parte de sus flotas en servicio activo. Deborah Birx, la Coordinadora de Respuesta al Coronavirus de la Casa Blanca, en “Meet the Press” el Domingo 29/03 ha comunicado: “Tenemos que poder trasladar a los médicos y enfermeras por los Estados Unidos para aumentar la capacidad”, especialmente cuando los profesionales médicos retirados y otros se presentan como voluntarios.

Los pilotos también deben mantener un cierto número de horas de vuelo cada mes para mantener su certificación, por lo que si las líneas aéreas cierran requeriría más tiempo para reiniciar las operaciones cuando pase la pandemia y las personas estén más libres para comenzar a viajar nuevamente.

Controladores Tráfico Aéreo (ATC)

Ante la crisis de la pandemia, la Administración Federal de Aviación (FAA) podría verse obligada a cerrar aeropuertos si los controladores de tránsito aéreo contraen el virus y no pueden funcionar, y las Torres de Control deben desinfectarse. Eso ya sucedió durante breves períodos en el Aeropuerto Midway en Chicago y en otros lugares. En tales circunstancias, el Gobierno debería considerar la consolidación de centros de tráfico aéreo al traer vuelos a uno de los aeropuertos donde existen varios en las regiones, como en Washington, donde Reagan National, Washington Dulles y el Aeropuerto Internacional de Baltimore se encuentran dentro de un radio de 50 millas, dijo Brandon Fried, Director Ejecutivo de la Asociación de Airforwarders. También recomendó torres de control de personal con controladores aéreos militares.

Mercado aéreo

Otro escenario se presenta en las preocupaciones de las aerolíneas para afrontar el nuevo escenario del mercado aéreo en Estados Unidos. Los asistentes de vuelo dicen que las participaciones del Gobierno estadounidense en las aerolíneas a cambio de subvenciones podrían costar empleos. Los sindicatos de asistentes de vuelo advirtieron el miércoles que las participaciones del gobierno en las aerolíneas a cambio de protecciones de nómina podrían hacer que la ayuda del Coronavirus no sea atractiva y cueste miles de empleos.

La semana pasada, el Congreso aprobó subvenciones de US$ 32 mil millones para aerolíneas y contratistas estadounidenses como empresas de catering para mantener sus nóminas hasta el 30 de septiembre, mientras que el virus envía la demanda a la tasa más rápida registrada. Las aerolíneas estadounidenses de pasajeros también ganaron US$ 25 mil millones en préstamos. A cambio de las subvenciones, el gobierno de los Estados Unidos está autorizado a obtener warrants, opciones sobre acciones, acciones preferentes u otros valores, de acuerdo con las pautas de solicitud que el Departamento del Tesoro publicó esta semana. Los ejecutivos de las aerolíneas advirtieron que tendrían que suspender a los empleados si no recibían las subvenciones. Pero los sindicatos que representan a unos 94,000 auxiliares de vuelo, incluidos los de American Airlines, United Airlines, Spirit Airlines y Southwest Airlines, le dijeron al Secretario del Tesoro Steven Mnuchin en una carta que la participación en el capital podría costarles sus empleos. La preocupación es que sería menos probable que las aerolíneas acepten las subvenciones, privando a los trabajadores de la protección de la nómina. “Esto efectivamente hace que la nómina otorgue una píldora venenosa que nos costará nuestros trabajos y nos empujará a un seguro de desempleo financiado por los contribuyentes, lo contrario de lo que pretendía este acuerdo bipartidista”, dijeron los sindicatos.

Las aerolíneas están revisando los términos de las subvenciones de nómina, que las aerolíneas y muchos de sus empleados instaron a los legisladores a aprobar.

Reembolsos aerolíneas

La resistencia de las aerolíneas a dar reembolsos a los viajeros durante la pandemia de Coronavirus representa un mal negocio. En lugar de hacer lo obvio y moralmente correcto al dejar en claro y simple cómo los viajeros cuyos planes se han torcido por la pandemia global, pueden obtener reembolsos en efectivo rápidamente, los transportistas en los Estados Unidos y en mayor medida en otras partes del mundo, han erigido barreras sobre las cuales los consumidores estresados, deben reclamar para recuperar su dinero. Es por eso que los consumidores de viajes necesitan conocer las reglas que rigen quién recibe y no recibe un reembolso por los servicios de viaje adquiridos por adelantado. Necesitan conocer estas reglas antes de levantar el teléfono o sentarse al teclado para solicitar la devolución de su dinero.

La mayoría de las aerolíneas han renunciado a todas las tarifas de cancelación y cambio, si alguna se aplica a dichas compras. ¿Cómo los usuarios deben reclamar a las aerolíneas, turismo, entre otras empresas el reembolso? Los consumidores primero deben conectarse a Internet para leer las reglas normales del proveedor de servicios que rigen los reembolsos, y luego buscar actualizaciones recientes o políticas temporales y exenciones anunciadas para tratar el problema mientras continúa la pandemia de COVID-19. Es importante que los consumidores sepan que, en particular para las aerolíneas, importa mucho quién da el primer paso. Si la aerolínea cancela un vuelo, las reglas del Departamento de Transporte de los Estados Unidos requieren que la aerolínea otorgue a los pasajeros afectados un reembolso en efectivo a pedido. Si el consumidor no lo solicita, el transportista emitirá un cupón para viajes futuros (que pueden o no estar de acuerdo con el consumidor). Sin embargo, si el consumidor acepta el cupón, generalmente no puede optar más tarde para convertirlo en efectivo.

Las reglas para los huéspedes del hotel, los pasajeros de cruceros y los compradores de tours difieren. Y la capacidad del consumidor para obtener un reembolso en efectivo puede, en algunos casos, depender de cuán buenos sean para exigir satisfacción por teléfono o por correo electrónico. Pero la mayoría de las compañías de viajes de renombre y sus agentes reconocerán en algún momento que una persona simplemente no aceptará un cupón y otorgará un reembolso. Pero tenga cuidado, algunos correrán el riesgo de que el consumidor contrate a un abogado costoso para presentar una demanda y obtener un reembolso de unos pocos cientos de dólares. Obviamente, estos operadores se preocupan más por retener el efectivo de los consumidores que por retener la buena voluntad a largo plazo de los consumidores y los negocios repetidos. De hecho, es por eso que las compañías de viajes, incluso las más grandes y sensibles al sentimiento público, harán lo que puedan para evitar tener que devolver dinero en efectivo. Lo que comenzó como una caída muy seria en los viajes internacionales de alto dólar se ha transformado muy rápidamente en las últimas semanas en un colapso casi total de la demanda de viajes nacionales que amenaza la industria. El efectivo prácticamente ha dejado de entrar por la puerta de esas compañías. Nadie está planeando sus vacaciones de verano ahora porque no saben si se les permitirá salir de casa, y mucho menos ir a algún destino turístico lleno de gente. Muy pocas personas de negocios viajan, ya sea por razones de miedo bien fundadas, porque sus compañías han ordenado a su gente que no vaya a ninguna parte, o porque el estancamiento económico causado por la pandemia hace que los viajes de negocios no tengan sentido en este momento.

Mientras tanto, las facturas de las compañías de viajes aún deben pagarse. Es posible que las aerolíneas no estén comprando mucho combustible, pero todavía están pagando a su gente (pronto con la ayuda de los fondos federales de rescate, que se agotarán una vez que termine el verano) y los arrendamientos de sus aviones. Los hoteles no albergan a muchos, ni a ningún huésped (a menos que estén contratando enfermeras y médicos para ayudarlos en los puntos críticos), pero tienen que pagar los préstamos que construyeron sus edificios y sus facturas de electricidad. Los cruceros han cancelado sus viajes por ahora, pero sus barcos de mil millones de dólares aún deben pagarse.

En particular, las aerolíneas son compañías basadas principalmente en el flujo de caja. Cuando un consumidor compra boletos en marzo para que una familia de cuatro personas visite Disney World en julio, es muy probable que esos boletos tengan descuentos y, por lo tanto, sean no reembolsables. Por lo tanto, en efecto, ese dinero pertenece a la aerolínea de inmediato, ya que no hay posibilidad de que tenga que pagarle al cliente. Excepto ahora, la aerolínea debe reembolsar al cliente conforme a las regulaciones federales con respecto a las cancelaciones causadas por una aerolínea, incluso cancelaciones masivas. La aerolínea podría querer culpar a COVID-19, la incapacidad del gobierno federal para evitar que la pandemia llegue a nuestras costas, o un “Acto de Dios”, como las compañías de seguros llaman grandes eventos imprevisibles. Pero todavía está en peligro para todos los boletos comprados por adelantado. Teniendo presente que un porcentaje muy grande de boletos aéreos se vendió con bastante anticipación sobre una base no reembolsable o parcialmente, las demandas generalizadas de reembolsos en circunstancias como la actual constituyen una amenaza legítima para el efectivo de una aerolínea. Cada US$ 1 en ese montón puede ser necesario para una aerolínea que quiera sobrevivir al cierre total, o incluso potencial, del viaje aéreo durante semanas o incluso meses por delante. Lo mismo es cierto, en diversos grados, para otros proveedores de servicios de viaje. Necesitan desesperadamente, o al menos predicen que necesitarán, el efectivo ya gastado de los consumidores para sobrevivir a esta crisis. Por lo tanto, están alentando a sus agentes de ventas a que hagan todo lo posible para evitar dar reembolsos y hagan todo lo posible para convencer, o incluso engañar, a los consumidores para que acepten algo menos que un reembolso.

Las líneas aéreas, por ejemplo, han expresado mucho sobre sus tarifas y multas asociadas con el cambio de un boleto. Algunas compañías de hoteles están haciendo lo mismo con sus habitaciones pagadas por adelantado, al igual que las líneas de cruceros. Esto se debe a que saben que una vez que el consumidor realiza o inicia un cambio en su compra original, esto generalmente elimina la posibilidad de que el consumidor obtenga un reembolso.

Sin embargo, al rechazar un cambio sin cargo ofrecido o sugerido a un vuelo, a una estadía en un hotel, a un crucero o un recorrido, el consumidor probablemente mantiene viva la posibilidad/probabilidad de obtener un reembolso completo si la compañía se ve obligada a cancelar el acuerdo.

Aún así, si bien es comprensible por qué las compañías de viajes con dinero están ansiosas por retener la mayor cantidad de efectivo posible, eso no hace que sus esfuerzos por engañar o manipular a los clientes para anular sus posibilidades de obtener un reembolso noble. No hay nada inmoral en ofrecer vales u otras vías para satisfacer al consumidor. Diablos, algunas compañías de viajes están ofreciendo bonos, como un aumento del 25% en el valor de un cupón sobre lo que el cliente pagó anteriormente, o un cupón de bonificación para un acompañante o quizás un segundo viaje en el futuro.

Pero al instruir a los agentes a rechazar todas las solicitudes iniciales de reembolso y buscar la aprobación del supervisor de tales solicitudes solo como último recurso, ordenándoles que trabajen duro para convencer a los consumidores de que acepten cupones u otras alternativas no monetarias o, como en algunos casos supuestamente ha sucedido , diciéndoles a los agentes que mientan de plano a los consumidores diciéndoles que los reembolsos en efectivo no están disponibles bajo ninguna circunstancia, algunas compañías de viajes se están comportando no solo de manera inestable sino inmoral.

Es de destacar que el 7 Marzo, United Airlines emitió en silencio un cambio en su política con respecto a cuánto tiempo tenía para jugar al reprogramar a un pasajero de un vuelo cancelado. Anteriormente le debía un reembolso al viajero, incluso en un boleto no reembolsable, si no podía llevarlo a su destino dentro de las 2 horas posteriores al aterrizaje programado de su vuelo original. El cambio del 7 de marzo, que la aerolínea no publicitó, le dio a United un plazo de 25 horas para trabajar antes de que tuviera que ofrecer un reembolso. Por supuesto, la situación se deterioró tan rápido, y United tuvo que cancelar tantos vuelos que incluso 25 horas no fueron tiempo suficiente para reprogramar con éxito a sus viajeros interrumpidos. Al mismo tiempo, cuando se corrió la voz del cambio furtivo, el operador comenzó a recibir tantas críticas de los consumidores y los medios que tuvo que rescindir ese cambio. Sin duda, este comportamiento ha sido más común con las compañías de viajes cuyos servicios no tocan los Estados Unidos (lo que significa que no están claramente sujetos a la ley de consumo de los Estados Unidos). Aún así, las anécdotas de tal comportamiento que involucran a las compañías de viajes de EE.UU., y a las aerolíneas en particular, continúan acumulando. Si alguna de esas historias es cierta, los líderes de las líneas aéreas u otras compañías de viajes involucradas deberían avergonzarse. Incluso si son simplemente el resultado de agentes demasiado agresivos que buscan complacer a sus jefes o el resultado de agentes presionados por jefes poco éticos, en lugar de ser el resultado de una empresa que no está capacitando (deliberadamente o de otra manera) a sus agentes para explicar todas las opciones para los consumidores, los líderes de una empresa de este tipo son culpables y merecen el desdén del público, si no el ridículo.

Tratar a los consumidores de esta manera puede o no ser ilegal según las definiciones más estrictas. Pero ciertamente es irritante si lo hace una compañía que planea buscar incluso un centavo del dinero de rescate aprobado por el Congreso. Es más que estúpido si lo hace una compañía que, una vez que todo esto termine, espera que los consumidores olviden cómo trataron, individual o colectivamente, cuando todos enfrentaban el desafío más grande y aterrador para su salud y riqueza en sus vidas.

Aumento tarifas post-COVID-19

La industria de las aerolíneas estadounidenses está a punto de reducirse. Esas son malas noticias para los empleados de las aerolíneas y para los pasajeros de las aerolíneas. El tráfico aéreo se ha desplomado y probablemente no se recuperará pronto. El rescate de aviación de US$ 50 mil millones aprobado la semana pasada mantendrá a las aerolíneas en el negocio y a los empleados en el trabajo durante los próximos seis meses. Aún así, los ejecutivos de las aerolíneas sugirieron que esperan menos vuelos y una caída en la demanda de viajes aéreos durante bastante tiempo. “Si la recuperación es tan lenta como tememos, significa que nuestra aerolínea y nuestra fuerza laboral tendrán que ser más pequeños de lo que son hoy”, dijeron el viernes el presidente ejecutivo de United, Oscar Muñoz, y el Presidente Scott Kirby en un mensaje a sus empleados.

Una industria de líneas aéreas más ágil significa que algunos de los 750.000 empleos que la industria tenía a principios de 2020 no volverán. Cientos de aviones seguramente permanecerán en tierra, lo que significará menos capacidad y tarifas más altas. Muchos de los asientos de bajo costo que los pasajeros han disfrutado reservando desaparecerán. Los viajeros tendrán menos opciones: de aerolíneas, de horarios de vuelos y de rutas y mercados disponibles. Todo eso significa que los pasajeros pagarán más cuando regresen al aire. “Menos asientos volando significa menos asientos baratos en el margen”, Philip Baggaley, Analista de Crédito Jefe de aerolíneas de S&P Global.

Recuperar tráfico

Esta no es la primera vez que la industria de las aerolíneas necesita contratar en respuesta a un choque repentino. Antes de que ocurriera el ataque terrorista del 11 Septiembre 2001 (11-S), había nueve aerolíneas estadounidenses importantes. Hoy en día, la mayoría de esas nueve aerolíneas, aerolíneas icónicas como Continental Airlines, Northwest Airlines y US Airways, se han fusionado en cuatro aerolíneas principales restantes: American Airlines, United Airlines, Delta Air Lines y Southwest Airlines. Esas cuatro compañías mayores controlaron el 80% de las millas recorridas por pasajeros en aerolíneas estadounidenses el año pasado. El resto del mercado está ocupado por transportistas más pequeños que ofrecen tarifas más económicas, como Spirit Airlines, JetBlue Airways y Allegiant Airlines. La presencia de esos operadores ayuda a mantener algunos de los asientos en los principales operadores disponibles a precios más bajos.

Las limitaciones de vuelos se ha reducido drásticamente, donde casi nadie vuela en la actualidad. El número de pasajeros que ingresaron a los puntos de revisión de la TSA cayó un 93% recientemente. Aunque muchos pronostican que el tráfico de pasajeros tardará mucho en recuperarse, incluso después de que el Coronavirus esté bajo control y las personas puedan volar nuevamente, no ocurriría necesariamente como en el post-11-S, donde el tráfico finalmente se recuperó en 2004. La Gran Recesión de 2008, no fue sino hasta 2013 que el tráfico de pasajeros alcanzó lo que era en 2007, el último año antes de la Gran Recesión. Esas caídas en el tráfico fueron una mera fracción de la disminución que ocurrió en las últimas cuatro semanas. Pero en el caso del Cononavirus, la situación puede observarse un tanto diferente a las cuestiones de seguridad del 11-S y las económicas del 2008. En muchas regiones como la actual China, podrían retomar los vuelos progresivamente extremando las medidas sanitarias pertinentes, aunque el mercado se contraiga, no necesariamente las aerolíneas tendrían dificultadas para levantar vuelo.

Pero si esta crisis es mucho más severa que las recesiones pasadas en la industria que existe una buena posibilidad de que haya una nueva ronda de fusiones y fallas en las aerolíneas que la industria haya pasado en el pasado. “En el corto plazo, veremos una sacudida. Los jugadores más débiles pueden no sobrevivir a esto. La mayoría de los líderes de la industria esperan una recuperación larga y dolorosa”, dijo Joe Schwieterman, experto en transporte y profesor de la Universidad DePaul en Chicago. Incluso si todas las aerolíneas estadounidenses actuales logran sobrevivir, las aerolíneas grandes y pequeñas se retirarán de los mercados y rutas que se han vuelto no rentables en el nuevo entorno. Incluso en las rutas que mantienen, reducirán la frecuencia de los vuelos para llenar un mayor porcentaje de asientos. Eso conducirá a tarifas más altas que antes de la crisis. “Habrá menos aviones. Eso significa menos vuelos. Así que habrá menos opciones y pagarás más. No hay forma de evitar eso”, dijo el consultor de la industria Mike Boyd. AW-Icon AW001

U.S. airlines don't need a bailout to stay in business - The ...Airline market during pandemic

The Coronavirus pandemic and the new scenario for US airlines

Federal airline relief aid comes with conditions. The United States Government has informed what airlines must do to obtain a share of US$ 50 billion in financial aid, which includes maintaining a minimum service to where they fly in its service network, and not consolidating flights between carriers. Even in the midst of the global epidemiological crisis and the new scenario of aviation regulations, the slogan of all airlines is to survive in a devastated market, taking palliative measures with strong restructuring in line with government policies.

National service restructuring

Airlines are under pressure to maintain the minimum level of domestic services. Cuts to international operations have been even more drastic. The rapid spread of the Coronavirus in the United States is raising questions among shippers as to whether domestic airlines will practically stop flying or whether the United States Government will shut down the aviation system. Either move is extremely unlikely, but air traffic is already so exhausted that companies with cargo to move have few options for expedited air travel. Even though airlines are spending cash and looking for all the ways to cut costs, they still have some incentive to keep part of their fleet in the air.

There were only 154,000 domestic travelers at US airports. on Monday 03/30, a 93% decrease from normal levels, according to the Transportation Security Administration. Assessment levels likely include airline crews. Airlines say flights are only 10% full and many are almost empty.

Last week, the Hawaii Governor imposed a fourteen-day quarantine on all travelers to the state, prompting Hawaiian Airlines and others to suspend most flights to Honolulu. Southwest Airlines released on Tuesday 3/31 a new schedule from May 5 to June 5, 2020, that reduces flight activity by more than 40% to approximately 2,000 flights per day. American Airlines is reducing domestic capacity by up to 70% in May and up to 80% in May 2020. Alaska Air announced a 70% reduction in available seats for the next two months and United Airlines will eliminate 52% of its domestic flights. Delta Air Lines has aggressively reduced its flight schedule and Spirit Airlines is reducing capacity by 45% in April from its previous plan and 75% in May.

Airlines are considered essential to the economy, which is why they were the only industry that received dedicated aid as part of the US$ 2 trillion emergency aid package enacted last week. In fact, airlines must now reflect on further capacity reductions to meet the terms of the US$ 29 billion grant to maintain payrolls. Under the law, airlines that accept aid must preserve air service at its March 1, 2020 level.

The United States Government has been reluctant to implement strict health restrictions that harm economic activity, and President Donald Trump has commented that domestic flights carry an enormous amount of cargo. Maintaining some scheduled flight capacity will be important in moving essential medical supplies and vital components from the factory during the day rather than waiting for couriers at night, logistics professionals say. There are other reasons why airlines will keep a portion of their fleets on active duty. Deborah Birx, the White House Coronavirus Response Coordinator, in “Meet the Press” on Sunday 29/03 reported: “We need to be able to move doctors and nurses across the United States to increase capacity”, especially when retired medical professionals and others volunteer.

Pilots must also maintain a certain number of flight hours each month to maintain their certification, so if the airlines shut down it would require more time to restart operations when the pandemic passes and people are freer to start traveling again.

Air Traffic Controllers (ATC)

In the face of the pandemic crisis, the Federal Aviation Administration (FAA) could be forced to close airports if air traffic controllers contract the virus and cannot function, and the Control Towers must be disinfected. That has already happened for brief periods at Chicago Midway Airport and elsewhere. In such circumstances, the Government should consider consolidating air traffic centers by bringing flights to one of the airports where there are several in the regions, such as Washington, where Reagan National, Washington Dulles and the Baltimore International Airport are within a 50-mile radius, said Brandon Fried, Executive Director of the Airforwarders Association. It also recommended personnel control towers with military air traffic controllers.

Air market

Another scenario arises in the concerns of airlines to face the new scenario of the air market in the United States. Flight attendants say the US government’s holdings of the airlines in exchange for subsidies could cost jobs. Flight attendant unions warned on Wednesday that government stakes in airlines in exchange for payroll protections could make Coronavirus aid unattractive and cost thousands of jobs.

Last week, Congress approved grants of US$ 32 billion for US airlines and contractors like caterers to keep their payrolls through Sept. 30, as the virus sends demand at the fastest rate on record. US passenger airlines also earned US$ 25 billion in loans. In exchange for the grants, the United States government is authorized to obtain warrants, stock options, preferred stock or other securities, according to the application guidelines that the Treasury Department published this week. Airline executives warned that they would have to suspend employees if they did not receive the subsidies. But unions representing about 94,000 flight attendants, including those of American Airlines, United Airlines, Spirit Airlines, and Southwest Airlines, told Treasury Secretary Steven Mnuchin in a letter that the equity stake could cost them their jobs. The concern is that airlines would be less likely to accept the subsidies, depriving workers of payroll protection. “This effectively causes payroll to provide a poisonous pill that will cost us our jobs and push us into taxpayer-funded unemployment insurance, the opposite of what this bipartisan agreement was intended to do”, unions said.

Airlines are reviewing the terms of the payroll subsidies, which airlines and many of their employees urged lawmakers to approve.

Airline refunds

Airlines’ resistance to reimbursing travelers during the Coronavirus pandemic represents bad business. Rather than doing the obvious and morally right by making it clear and simple how travelers whose plans have been twisted by the global pandemic, they can quickly get cash refunds, carriers in the United States, and to a greater extent in other parts of the world. They have erected barriers that stressed consumers must claim to get their money back. That is why travel consumers need to know the rules that govern who receives and does not receive a refund for travel services purchased in advance. They need to know these rules before picking up the phone or sitting at the keyboard to request a refund.

AIRYY | Air China Ltd. ADR Overview | MarketWatch

Most airlines have waived all cancellation and exchange fees if any apply to such purchases. How should users claim reimbursement from airlines, tourism, among other companies? Consumers must first connect to the Internet to read the normal service provider rules governing rebates, and then look for recent updates or temporary policies and announced waivers to address the issue as the COVID-19 pandemic continues. It is important for consumers to know that in particular for airlines, it matters a lot who takes the first step. If the airline cancels a flight, the rules of the United States Department of Transportation require the airline to grant affected passengers a cash refund upon request. If the consumer does not request it, the carrier will issue a coupon for future trips (which may or may not be in agreement with the consumer). However, if the consumer accepts the coupon, they generally cannot later choose to convert it to cash.

The rules for hotel guests, cruise passengers, and tour buyers differ. And the consumer’s ability to get a cash refund may, in some cases, depend on how good they are at demanding satisfaction over the phone or by email. But most reputable travel companies and their agents will recognize at some point that a person simply will not accept a coupon and issue a refund. But be careful, some will run the risk of the consumer hiring an expensive attorney to file a lawsuit and get a refund of a few hundred dollars. Obviously, these operators are more concerned with retaining consumer cash than with retaining long-term consumer goodwill and repeat business. In fact, that’s why travel companies, even the largest and most responsive to public sentiment, will do what they can to avoid having to return the cash. What started as a very serious drop in high-dollar international travel has transformed very quickly in recent weeks into an almost total collapse in domestic travel demand threatening the industry. Cash has practically stopped coming through the door of those companies. No one is planning their summer vacation now because they don’t know if they will be allowed to leave home, much less go to some crowded tourist destination. Very few business people travel, either for well-founded reasons of fear, because their companies have ordered their people to go nowhere, or because the economic stagnation caused by the pandemic makes business travel meaningless. this moment.

Meanwhile, travel companies’ bills have yet to be paid. The airlines may not be buying a lot of fuel, but they are still paying their people (soon with the help of federal bailout funds, which will run out once the summer is over) and the leases on their planes. Hotels do not house many, or any guests (unless they are hiring nurses and doctors to assist them at critical points), but they have to pay off the loans that built their buildings and their electricity bills. Cruises have canceled their trips for now, but their billion-dollar ships have yet to be paid.

In particular, airlines are companies based primarily on cash flow. When a consumer purchases tickets in March for a family of four to visit Disney World in July, those tickets will most likely be discounted and therefore non-refundable. So, in effect, that money belongs to the airline right away, as there is no chance that you will have to pay the customer. Except now, the airline must reimburse the customer in accordance with federal regulations regarding cancellations caused by an airline, including mass cancellations. The airline may want to blame COVID-19, the federal government’s inability to prevent the pandemic from reaching our shores, or an Act of God, as insurance companies call large, unpredictable events. But it is still in jeopardy for all tickets purchased in advance. Bearing in mind that a very large percentage of airline tickets were sold well in advance on a non-refundable or partially basis, widespread demands for refunds in circumstances such as the present constitute a legitimate threat to an airline’s cash. And every US$ 1 in that pile may be necessary for an airline that wants to survive the full, or even potential, closure of air travel for weeks or even months ahead. The same is true, to varying degrees, for other travel service providers. They desperately need or at least predict that they will need, consumer cash already spent to survive this crisis. Therefore, they are encouraging their sales agents to do everything possible to avoid giving refunds and to do everything possible to convince, or even cheat, consumers to accept something less than a refund.

Airlines, for example, have said a lot about their fees and fines associated with changing a ticket. Some hotel companies are doing the same with their prepaid rooms, as are the cruise lines. This is because they know that once the consumer makes or initiates a change to their original purchase, this generally eliminates the possibility of the consumer getting a refund.

However, by declining a suggested or suggested free change to a flight, hotel stay, cruise, or tour, the consumer is likely to keep alive the possibility/likelihood of obtaining a full refund if the company is forced to cancel the agreement.

Still, while it’s understandable why money travel companies are eager to retain as much cash as possible, that doesn’t make their efforts to cheat or manipulate customers to nullify their chances of getting a noble refund. There is nothing immoral about offering vouchers or other avenues to satisfy the consumer. Heck, some travel companies are offering bonuses, like a 25% increase in the value of a coupon on what the customer previously paid, or a bonus coupon for a companion or perhaps a second trip in the future.

But by instructing agents to reject all initial refund requests and seek supervisor approval of such requests only as a last resort, directing them to work hard to convince consumers to accept coupons or other non-monetary alternatives or, as in Some cases have allegedly happened, by telling agents to lie flat out to consumers by telling them that cash refunds are not available under any circumstances, some travel companies are behaving not only unstably but immorally.

Notably, on March 7, United Airlines quietly issued a change to its policy regarding how much time it had to play by rescheduling a passenger from a canceled flight. You previously owned the traveler a refund, even on a non-refundable ticket, if you couldn’t get it to your destination within 2 hours of your original flight’s scheduled landing. The March 7 change, which the airline did not advertise, gave United 25 hours to work before it had to offer a refund. Of course, the situation deteriorated so quickly, and United had to cancel so many flights that even 25 hours was not enough time to successfully reschedule its interrupted travelers. At the same time, when word of the sneaky change spread, the operator began to receive so much criticism from consumers and the media that it had to rescind that change. This behavior has undoubtedly been more common with travel companies whose services do not touch the United States (meaning they are not clearly subject to United States consumer law). Still, anecdotes of such behavior involving US travel companies, and airlines, in particular, continue to accumulate. And if any of those stories are true, the leaders of the airlines or other travel companies involved should be ashamed. Even if they are simply the result of overly aggressive agents seeking to please their bosses or the result of agents pressured by unethical bosses, rather than the result of a company that is not (deliberately or otherwise) training its agents to explain all options for consumers, the leaders of such a company are guilty and deserve public disdain, if not ridicule.

Treating consumers in this way may or may not be illegal under the strictest definitions. But it’s certainly annoying if it does a company that plans to even fetch a penny of Congress-approved bailout money. And it’s more than stupid if it is done by a company that, once all this is over, expects consumers to forget how they dealt, individually or collectively, when everyone faced the greatest and scariest challenge to their health and wealth in their lives.

Post-COVID-19 rate increase

The American airline industry is about to shrink. That is bad news for airline employees and airline passengers. Air traffic has plummeted and will likely not recover soon. The $ 50 billion aviation bailout approved last week will keep airlines in business and employees on the job for the next six months. Still, airline executives suggested they expect fewer flights and a drop in demand for air travel for quite some time. “If recovery is as slow as we fear, it means that our airline and our workforce will have to be smaller than they are today”, United Chief Executive Oscar Muñoz and President Scott Kirby said in a message on Friday. To him employees.

A leaner airline industry means that some of the 750,000 jobs the industry had in early 2020 will not return. Hundreds of planes will surely remain on the ground, which means less capacity and higher fares. Many of the inexpensive seat passengers have enjoyed booking will disappear. Travelers will have fewer options: airlines, flight schedules, and available routes and markets. All of this means that passengers will pay more when they return to the air. “Fewer seats flying means fewer cheap seats on the sidelines”, Philip Baggaley, Chief Airline Credit Analyst at S&P Global.

Retrieve traffic

This is not the first time that the airline industry needs to hire in response to a sudden crash. Before September 11, 2001 (9/11) terrorist attack occurred, there were nine major US airlines. Today, most of those nine airlines, iconic airlines such as Continental Airlines, Northwest Airlines, and US Airways, have merged into four remaining major airlines: American Airlines, United Airlines, Delta Air Lines, and Southwest Airlines. Those four largest companies controlled 80% of the miles traveled by passengers on US airlines last year. The rest of the market is occupied by smaller carriers that offer cheaper fares, such as Spirit Airlines, JetBlue Airways, and Allegiant Airlines. The presence of these operators helps to keep some of the seats in the main operators available at lower prices.

Flight limitations have been drastically reduced, where almost no one currently flies. The number of passengers entering TSA checkpoints recently dropped 93%. Although many predict that passenger traffic will take a long time to recover, even after the Coronavirus is under control and people are able to fly again, it would not necessarily occur as in post-9/11, where traffic finally recovered in 2004. The Great Recession of 2008, it was not until 2013 that passenger traffic reached what it was in 2007, the last year before the Great Recession. Those drops in traffic were a mere fraction of the decline that occurred in the past four weeks. But in the case of the Coronavirus, the situation can be seen somewhat differently from the security questions of 9/11 and the economic ones of 2008. In many regions such as present-day China, they could resume flights progressively, taking the necessary sanitary measures, although the market to contract, not necessarily the airlines would have difficulties to take flight.

But if this crisis is much more severe than past recessions in the industry, there is a good chance that there will be a new round of airline mergers and failures that the industry has gone through in the past. “In the short term, we will see a shock. Weaker players may not survive this. Most industry leaders expect a long and painful recovery,” said Joe Schwieterman, a transportation expert, and professor at DePaul University in Chicago. Even if all of today’s American airlines manage to survive, large and small airlines will withdraw from markets and routes that have become unprofitable in the new environment. Even on the routes they maintain, they will reduce the frequency of flights to fill a higher percentage of seats. That will lead to higher rates than before the crisis. “There will be fewer planes. That means fewer flights. So there will be fewer options and you will pay more. There is no way to avoid that”, said industry consultant Mike Boyd. AW-Icon AW002

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Cnbc.com / Yahoo.com / Forbes.com / Cnn.com / Washingtonpost.com / Marketwatch.com / Vox.com
AW-POST: 202004021325AR

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Impacto transporte aéreo Asia

AW-Shine_cn_7008883AW | 2020 04 01 15:30 | AIRLINES MARKET

La industria del transporte aéreo de Asia se derrumbaArchivo:Asia on the globe (red).svg - Wikipedia, la enciclopedia libre

Después de once años consecutivos de ganancias saludables, toda la industria del transporte aéreo ha entrado en un cierre casi total. A medida que los gobiernos asiáticos aumentan las restricciones de movimiento para frenar la propagación de la pandemia del Coronavirus (Covid-19) en sus respectivos países, la industria de la aviación en particular parece estar al borde de un colapso.

La mayoría de las aerolíneas han reducido la mayoría de sus flotas, han ordenado al personal con licencia no remunerada, y el resto del personal ha sufrido drásticos recortes salariales. Los aeropuertos, los servicios aeroportuarios, las tiendas libres de impuestos, los servicios de catering, los servicios de transporte del aeropuerto y las compañías de alquiler de automóviles también han cerrado o incluso cerrado sus operaciones en respuesta al estado de suspensión suspendida de la industria de las aerolíneas.

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) espera pérdidas de ingresos globales para 2020 para el negocio de pasajeros de al menos US$ 63 mil millones hasta US$ 113 mil millones en un escenario donde la pandemia afecta a más países de los 60 pronosticados originalmente. La IATA ya estimó que la industria había perdido US$ 256 mil millones en ingresos a mediados de marzo. Fue entonces cuando las aerolíneas todavía operaban alrededor del 75% de su capacidad.

El virus ahora se ha extendido a más de 200 países o territorios. Aún no hay estimaciones disponibles para el impacto en las operaciones de carga. Los ingresos perdidos se pronosticaron en solo US$ 29.3 mil millones en Febrero 2020 cuando el virus se limitó en gran medida a China.

Todos los factores ambientales positivos que impulsan la industria de las aerolíneas han desaparecido casi de la noche a la mañana. Las restricciones de la ciudad y el país y, en muchos casos, los bloqueos totales han detenido casi todos los viajes. Las fronteras internacionales y provinciales se han cerrado en toda la región. Para aquellos que pueden viajar, se han impuesto fuertes restricciones, como aislamientos obligatorios de 14 días, en casi todas partes. Los destinos turísticos se han enfrentado a cierres de hoteles, centros comerciales y atracciones turísticas, dejando a millones de personas en la región en casa sin trabajo. Este es un panorama total para la industria del transporte aéreo que está fuertemente orientada a la deuda, con márgenes finos debido a la competitividad del mercado, con altos costos fijos y operativos. Los movimientos de las aeronaves han disminuido un 95% en un par de semanas atrás, y esos horarios que siguen funcionando funcionan como servicios de emergencia o vuelos muy por debajo de la capacidad total.

Sin embargo, incluso con una tasa promedio de crecimiento de los viajes aéreos internacionales del 7 al 8% en los últimos cinco años, y más del 10% en la región asiática, impulsada por el aumento de la riqueza de los consumidores, muchas aerolíneas regionales, incluidas las aerolíneas de bandera nacional, estaban en dificultades financieras.

La pandemia del Coronavirus ha golpeado duro a la República de Malasia con el gobierno declarando un bloqueo prolongado y la prohibición de viajes interestatales hasta al menos mediados de abril. Según la IATA, el sector empleó a 450.000 personas y contribuyó con US$ 5.2 mil millones al PIB de Malasia en 2018.

Aerolíneas Región Asia

Thai Airways, Malaysia Airlines y Garuda Indonesia Airlines, ya estaban buscando rescates financieros, reestructuraciones o ventas para sobrevivir incluso antes de la crisis. Muchas aerolíneas de bajo presupuesto regional no están muy lejos de la precaria situación en la que se encontraba Kingfisher Airlines, un presupuesto indio, en 2012, con una alta participación de mercado, pero incapaz de obtener ganancias. Kingfisher Airlines encabeza una larga lista de aerolíneas regionales ya desaparecidas, incluidas Rayani Air (2016), Siam Air (2017), Orient Thai Airlines (2018) y R Airlines (2018), entre muchas otras pequeñas empresas. Tassapon Bijleveld, Presidente Ejecutivo de Asia Aviation, accionista mayoritario de Thai Air Asia, informó que estimaba que la compañía solo sobreviviría tres meses sin una inyección masiva de efectivo.

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Malaysia Airlines ya ha reducido sus servicios en un 80%, y espera reducir aún más los servicios en el próximo día, ya que completa las misiones de rescate para recuperar a los ciudadanos de destinos en el extranjero alrededor de 5.000 empleados se han ido con tres meses de licencia no remunerada. Air Asia ha seguido el ejemplo y ha puesto a tierra la mayoría de sus servicios nacionales de Malasia y suspendió los vuelos internacionales. Air Asia India ha suspendido todos los vuelos, mientras que Filipinas y Tailandia Air Asia han suspendido todos los vuelos internacionales. Air Asia Indonesia ha reducido drásticamente sus vuelos nacionales. Air Asia se encuentra en una posición particularmente difícil ya que sus aviones son arrendados a un consorcio bancario.

Malindo Air ha suspendido todos los vuelos nacionales e internacionales, y envió la mitad de su flota a una compañía hermana, Batik Air, dentro del Grupo Lion Air. Al personal se le ha pedido que tome inicialmente dos semanas de licencia no remunerada que se ha extendido indefinidamente. El pequeño transportista interurbano Firefly todavía está ejecutando operaciones limitadas.

Thai Airways ha suspendido todos los vuelos internacionales, excepto Camboya. Thai Smile continúa volando un horario limitado en rutas nacionales. Thai Airways había estado buscando formas de reestructurar y estaba contemplando arrendar, en lugar de comprar nuevos aviones, ya que los viejos fueron retirados del servicio y tercerizar el personal de la cabina. La compañía recibió 11 mil millones de THB del gobierno el año pasado para mantenerla a flote financieramente. Curiosamente, la compañía no ofrece reembolsos de vuelos cancelados a los clientes, sino que proporciona cupones de vuelo válidos por un año.

Nok Air, que pierde dinero y es propiedad de la familia Jurangkool, que ha estado buscando un nuevo inversor debido a que Thai Airways International ha estado diluyendo su inversión, ha reducido los vuelos internacionales. Aunque, recientemente, la gerencia de la aerolínea dijo que Nok Air todavía está volando rutas nacionales. Thai Lion Air ha suspendido todas las operaciones nacionales.

Singapore Airlines no puede operar a una capacidad del 4 por ciento y contar con el apoyo financiero del fondo soberano de Singapur, Tamasek Holdings Ltd., en nombre del gobierno.

Vietjet aún mantiene servicios domésticos y algunos vuelos internacionales. La compañía está ofreciendo un paquete de seguro gratuito “Sky Covid Care” a US$ 8.500 si algún pasajero se infecta como resultado de un vuelo en Vietjet.

AW-700737088Garuda, Batik Air, Lion Air, Citilink, My Indo Airlines, Sriwijaya Air, Wings Air y vuelos muy limitados de Air Asia todavía tienen servicio en las rutas nacionales de Indonesia. Lion Air, Malindo Air, Batik Air y Wings Air tienen más del 55 por ciento del mercado aéreo nacional de Indonesia, y están respaldados por los magnates indonesios Rusdi y Kusnan Kirana.

La administración de Garuda Airlines está llena de escándalos, con el ex CEO, Ari Askhara acusado por las autoridades aduaneras indonesias por intentar pasar de contrabando a Indonesia una motocicleta Harley Davidson después de estar en la cárcel por sobornos pagados por Rolls-Royce para abastecer a la flota. Garuda ha sufrido durante mucho tiempo problemas de insolvencia y había estado intentando reestructurar las deudas de la compañía. Este problema se amplificará, siempre y cuando la crisis de Covid-19 afecte el tráfico doméstico de Indonesia. Garuda también se ha visto obligado a eliminar la primera clase económicamente lucrativa de la mayoría de los vuelos, y redujo drásticamente los vuelos internacionales incluso antes de la crisis Covid-19, alquilando 16 aviones de largo alcance de gran alcance a Air India.

El Ministerio de Aviación Civil de la India ordenó detener todos los vuelos nacionales en el subcontinente, excepto los vuelos de carga. Esto está perjudicando a las aerolíneas de bajo presupuesto que ya tienen problemas financieros como GoAir y Spice Jet. El gobierno indio está ayudando a Air India a refinanciar la deuda para mantenerla a flote.

Philippine Airlines ha cancelado todos los vuelos internacionales y nacionales durante un mes en respuesta al bloqueo sobre Metro Manila ordenado por el presidente filipino Duterte. Cebu Pacific también está totalmente conectado a tierra.

Los vuelos de Cathay Pacific Airways hacia y desde China ya estaban bajo presión debido a la distancia de la autoridad china sobre algunos empleados de Cathay que mostraban apoyo al movimiento prodemocrático en Hong Kong. Con el advenimiento del Covid-19, los vuelos de crisis de Cathay a China se han detenido. Con la mayoría de los otros vuelos internacionales de Cathay cancelados, la mayoría de los aviones ahora están estacionados en el aeropuerto de Hong Kong. El setenta y cinco por ciento de los empleados de Cathay se encuentran ahora con licencia no remunerada. Cathay Pacific y Hong Kong Air acaban de recibir un paquete de rescate de HK$ 2.6 mil millones (US$ 335.3 millones), pero están buscando más.

Las aerolíneas en la crisis han estado minimizando sus costos fijos al buscar tarifas reducidas de alquiler en el aeropuerto y colocar al personal en licencia no remunerada. Los flujos de efectivo se minimizan con las líneas aéreas que retienen los reembolsos por cancelaciones de vuelos. Sin embargo, el principal costo fijo para las aerolíneas asiáticas es el arrendamiento de flotas de aviones, que alcanzan hasta el 40-50% de los costos operativos totales.

La rentabilidad de la aerolínea siempre ha sido extremadamente marginal y susceptible al aumento de los costos, como el combustible, o la disminución de los ingresos. Las aerolíneas con altos índices de deuda a capital y, a menudo, bajas relaciones de efectivo a deuda pueden rápidamente quedar insolventes financieramente, incluso con pequeñas pérdidas en ingresos. La pérdida casi completa de todos los ingresos en esta crisis, si continúa solo por unas pocas semanas más, derribaría a algunas de las aerolíneas financieramente más débiles. Un par de meses más acabarían con la mayoría.

Perspectivas asiáticas

Se pueden aplicar tres escenarios básicos a la situación actual, dependiendo de los juicios de valor de los respectivos gobiernos. Primero, el gobierno de Singapur ve a Singapore Airlines como un activo estratégico que une a la nación con el resto del mundo. Singapore Airlines se considera una importante herramienta comercial y logística. Como consecuencia, la aerolínea debe mantenerse intacta en la forma actual. Singapur utilizará su fondo soberano, Tamasek Holdings Ltd, que tiene una opción de capital.

El Gobierno de Malasia considera que el Sistema de Aerolíneas de Malasia, que ha sufrido dos terribles pérdidas de aviones en la última década, es un activo de prestigio y una necesidad. La aerolínea una vez fue privatizada y controlada por Tajuddin Ramli, un socio cercano de Daim Zainuddin, solo obteniendo ganancias vendiendo activos. MAS fue recomprado después de que la aerolínea se deteriorara aún más en manos privadas debido a una mala gestión. El fondo soberano de Malasia Khazanah posee aproximadamente el 70% de la compañía.

Por lo tanto, una segunda opción para rescatar a la aerolínea en crisis era fusionar Malaysia Airlines con Air Asia. Ha habido negociaciones intermitentes bajo el supuesto de que el CEO de Air Asia, Tony Fernández, y su equipo podrían administrar mejor la aerolínea. Sin embargo, hay preguntas sobre cualquier sinergia entre los dos, ya que ambos sirven a diferentes segmentos de mercado, y ambas aerolíneas han basado sus operaciones en diferentes equipos. También hay denuncias de corrupción contra el CEO, con respecto a los sobornos por la compra de sus aviones de Airbus Industries. El resultado final de las fusiones de aerolíneas en este entorno es la fusión de dos entidades financieras débiles que no constituirán una entidad financiera sólida.

La tercera opción de rescate es dejar que lo que sucedió en la industria aérea australiana se repita en toda la región, con el mercado resolviendo el problema. Ansett Airlines de Australia fue un ícono fundado en 1935, pero quebró en 2001. Una fusión apresurada con Air New Zealand no salvó a la compañía. El Gobierno australiano permitió que Ansett Australia cesara sus operaciones, lo que permitió que nuevos modelos de negocios de aerolíneas de bajo costo llenen el vacío.

Un enfoque de libre mercado permitiría desviar el escaso dinero a sectores que necesitarán revivir después de la crisis. Esto significará la supervivencia del más apto, donde varias aerolíneas sobrevivirán, mientras que otras colapsarán. Por ejemplo, Emirates es cobrado y respaldado por la Corporación de Inversión del gobierno de Dubai. Singapore Airlines está fuertemente respaldada, al igual que varias aerolíneas chinas. Esto sin mencionar el potencial de una serie de nuevas empresas con diferentes modelos de negocio. Una de las ironías sobre la drástica desaceleración del tráfico aéreo es que los vuelos de carga aérea no se ven afectados en gran medida. Es casi seguro que este segmento crecerá exponencialmente a medida que se reanude el comercio mundial después de la crisis. Air Canada está reorientando agresivamente las operaciones de carga aérea como un medio para contrarrestar la recesión.

Lo que es casi seguro es que la recuperación de la industria será lenta ya que los gobiernos dudarán en reabrir las fronteras internacionales hasta que no haya riesgo de nuevas oleadas de infección. La recuperación del turismo y los viajes de negocios será muy moderada, ya que las personas serán reacias a visitar lugares públicos como aeropuertos y sentarse durante horas en lugares confinados con extraños. Por estas razones, las aerolíneas pueden reconfigurar sus flotas en aviones combinados que pueden llevar carga y pasajeros adicionales para que las rutas sean rentables. Los gobiernos deben preocuparse e incluso ser astutos sobre rescatar a las aerolíneas. La industria por su propia naturaleza de estar altamente orientada es frágil. El mercado es extremadamente competitivo con las aerolíneas de bajo coste, manteniendo bajos los ingresos en muchas rutas. Ha habido una larga lista de quiebras. La crisis de Covid-19 ya se ha apoderado de Air Italy en febrero y de Flybe en marzo. Es casi seguro que seguirán más. Tal vez sea mejor dejar que el mercado reestructure la industria del transporte aéreo en función de su historia. AW-Icon AW001

AW-Investvine_com_70000332Impact air travel Asia

Asia’s air transport industry collapses

After eleven consecutive years of healthy gains, the entire air transportation industry has entered into an almost complete shutdown. As Asian governments increase movement restrictions to stem the spread of the Coronavirus (COVID-19) pandemic in their respective countries, the aviation industry, in particular, appears to be on the verge of collapse.

Most airlines have downsized most of their fleets, ordered unpaid, licensed staff, and the rest of the staff have suffered drastic pay cuts. Airports, airport services, duty-free shops, catering services, airport transportation services, and car rental companies have also closed or even closed their operations in response to the state of suspended suspension from the airlines.

The International Air Transport Association (IATA) expects global revenue losses for 2020 for the passenger business of at least US$ 63 billion to US$ 113 billion in a scenario where the pandemic affects more countries than the 60 originally forecast. IATA already estimated that the industry had lost US$ 256 billion in revenue in mid-March. It was then that airlines still operated around 75% of their capacity.

The virus has now spread to more than 200 countries or territories. Estimates for the impact on cargo operations are not yet available. Lost revenue was forecast at just US$ 29.3 billion in February 2020 when the virus was largely confined to China.

All of the positive environmental factors driving the airline industry have almost disappeared overnight. City and country restrictions and, in many cases, total blockades have stopped almost all travel. International and provincial borders have been closed throughout the region. For those who can travel, strong restrictions, such as mandatory 14-day isolations, have been imposed almost everywhere. Tourist destinations have faced closures of hotels, shopping malls, and tourist attractions, leaving millions of people in the region at home without work. This is a total picture for the air transport industry that is strongly debt-oriented, with thin margins due to market competitiveness, with high fixed and operating costs. Aircraft movements have decreased 95% in a couple of weeks ago, and those schedules that continue to operate as emergency services or flights well below full capacity.

However, even with an average growth rate of international air travel of 7 to 8% in the last five years, and more than 10% in the Asian region, driven by increased consumer wealth, many regional airlines, including the national flag airlines, were in financial difficulties.

The Coronavirus pandemic has hit the Republic of Malaysia hard with the government declaring a prolonged blockade and a ban on interstate travel until at least mid-April. According to IATA, the sector employed 450,000 people and contributed $ 5.2 billion to Malaysia’s GDP in 2018.

Asia Region Airlines

Thai Airways, Malaysia Airlines, and Garuda Indonesia Airlines were already looking for

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bailouts, restructuring or sales to survive even before the crisis. Many regional low budget airlines are not far from the precarious situation in which Kingfisher Airlines, an Indian budget, was in 2012, with a high market share, but unable to make a profit. Kingfisher Airlines tops a long list of defunct regional airlines, including Rayani Air (2016), Siam Air (2017), Orient Thai Airlines (2018), and R Airlines (2018), among many other small companies. Tassapon Bijleveld, CEO of Asia Aviation, the majority shareholder of Thai Air Asia, reported that he estimated the company would only survive three months without a massive cash injection.

Malaysia Airlines has already reduced its services by 80% and expects to further reduce services in the next day as it completes rescue missions to retrieve citizens from overseas destinations around 5,000 employees have left with three months of unpaid leave. Air Asia has followed suit and grounded most of its Malaysian domestic services and suspended international flights. Air Asia India has suspended all flights, while the Philippines and Thailand Air Asia have suspended all international flights. Air Asia Indonesia has dramatically reduced its domestic flights. Air Asia is in a particularly difficult position as its planes are leased to a bank consortium.

Malindo Air has suspended all domestic and international flights and sent half of its fleet to a sister company, Batik Air, within the Lion Air Group. The staff has been asked to initially take two weeks of unpaid leave that has been extended indefinitely. Small, long-distance carrier Firefly is still running limited operations.

Thai Airways has suspended all international flights except Cambodia. Thai Smile continues to fly limited hours on domestic routes. Thai Airways had been looking for ways to restructure and was contemplating leasing, rather than buying new planes, as the old ones were removed from service and outsourced cabin personnel. The company received THB 11 billion from the government last year to keep it financially afloat. Interestingly, the company does not offer refunds for canceled flights to customers but instead provides flight coupons valid for one year.

Nok Air, which loses money and is owned by the Jurangkool family, which has been looking for a new investor because Thai Airways International has been diluting its investment, has cut international flights. Although, recently, the management of the airline said that Nok Air is still flying domestic routes. Thai Lion Air has suspended all domestic operations.

Singapore AirlinesSingapore Airlines cannot operate at 4 percent capacity and have the financial support of Singapore’s sovereign wealth fund, Tamasek Holdings Ltd., on behalf of the government.

Vietjet still maintains domestic services and some international flights. The company is offering a free “Sky Covid Care” insurance package for $ 8,500 if any passenger becomes infected as a result of a flight in Vietjet.

Garuda, Batik Air, Lion Air, Citilink, My Indo Airlines, Sriwijaya Air, Wings Air and very limited Air Asia flights still have service on Indonesian domestic routes. Lion Air, Malindo Air, Batik Air, and Wings Air have more than 55 percent of Indonesia’s domestic air market and are backed by Indonesian tycoons Rusdi and Kusnan Kirana.

Garuda Airlines’ administration is rife with scandals, with former CEO Ari Askhara accused by Indonesian customs authorities of trying to smuggle a Harley Davidson motorcycle into Indonesia after being in jail for bribes paid by Rolls-Royce to supply the fleet. Garuda has long suffered from insolvency problems and had been trying to restructure the company’s debts. This problem will be amplified as long as the Covid-19 crisis affects Indonesian domestic traffic. Garuda has also been forced to remove the economically lucrative first-class from most flights, and drastically cut international flights even before the Covid-19 crisis, renting 16 long-range aircraft to Air India.

The Indian Ministry of Civil Aviation ordered to stop all domestic flights on the subcontinent except cargo flights. This is hurting low-budget airlines that already have financial problems like GoAir and Spice Jet. The Indian government is helping Air India to refinance the debt to keep it afloat.

Philippine Airlines has canceled all international and domestic flights for a month in response to the blockade over Metro Manila ordered by Philippine President Duterte. Cebu Pacific is also fully grounded.

Cathay Pacific Airways flights to and from China were already under pressure due to the distance of Chinese authority over some Cathay employees who were supporting the pro-democracy movement in Hong Kong. With the advent of the Covid-19, the crisis flights from Cathay to China have stopped. With most of Cathay’s other international flights canceled, most of the planes are now parked at the Hong Kong airport. Seventy-five percent of Cathay’s employees are now on unpaid leave. Cathay Pacific and Hong Kong Air have just received a rescue package of HK$ 2.6 billion (US$ 335.3 million), but are looking for more.

Airlines in the crisis have been minimizing their fixed costs by seeking reduced rental rates at the airport and placing staff on unpaid leave. Cash flows are minimized with airlines withholding refunds for flight cancellations. However, the main fixed cost for Asian airlines is the leasing of aircraft fleets, which amount to 40-50% of total operating costs.

The airline’s profitability has always been extremely marginal and susceptible to rising costs, such as fuel, or declining revenue. Airlines with high debt-to-equity ratios and often low cash-to-debt ratios can quickly become financially insolvent, even with small losses in revenue. The almost complete loss of all revenue in this crisis, if it continues for just a few more weeks, would bring down some of the financially weaker airlines. A couple of months more would wipe out most.

AW-Todayonline_com_7889Asian perspectives

Three basic scenarios can be applied to the current situation, depending on the value judgments of the respective governments. First, the Singapore government sees Singapore Airlines as a strategic asset that unites the nation with the rest of the world. Singapore Airlines is considered an important commercial and logistics tool. As a consequence, the airline must remain intact in its current form. Singapore will use its sovereign wealth fund, Tamasek Holdings Ltd, which has a capital option.

The Malaysian Airline System, which has suffered two terrible aircraft losses in the past decade, is considered by the Malaysian Government to be a prestigious asset and a necessity. The airline was once privatized and controlled by Tajuddin Ramli, a close partner of Daim Zainuddin, only making a profit by selling assets. MAS was repurchased after the airline further deteriorated in private hands due to mismanagement. Malaysia’s Khazanah sovereign wealth fund owns approximately 70% of the company.

Therefore, a second option to rescue the struggling airline was to merge Malaysia Airlines with Air Asia. There have been intermittent negotiations on the assumption that Air Asia CEO Tony Fernández and his team could better manage the airline. However, there are questions about any synergies between the two, as they both serve different market segments, and both airlines have based their operations on different teams. There are also corruption allegations against the CEO, regarding bribes for the purchase of his Airbus Industries aircraft. The end result of airline mergers in this environment is the merger of two weak financial entities that will not form a solid financial entity.

The third rescue option is to let what happened in the Australian airline industry repeat itself across the region, with the market solving the problem. Ansett Airlines of Australia was an icon founded in 1935 but went bankrupt in 2001. A hasty merger with Air New Zealand did not save the company. The Australian government allowed Ansett Australia to cease operations, allowing new low-cost airline business models to fill the gap.

A free-market approach would allow the scarce money to be diverted to sectors that will need to revive after the crisis. This will mean the survival of the fittest, where several airlines will survive, while others will collapse. For example, Emirates is billed and backed by the Dubai Government Investment Corporation. Singapore Airlines is strongly backed, as are several Chinese airlines. This without mentioning the potential of a series of new companies with different business models. One of the ironies about the drastic slowdown in air traffic is that air cargo flights are largely unaffected. This segment is almost certain to grow exponentially as world trade resumes after the crisis. Air Canada is aggressively reorienting air cargo operations as a means of countering the recession.

What is almost certain is that the recovery of the industry will be slow since governments will hesitate to reopen international borders until there is no risk of new waves of infection. The recovery in tourism and business travel will be very moderate, as people will be reluctant to visit public places like airports and sit for hours in places confined with strangers. For these reasons, airlines can reconfigure their fleets into combination planes that can carry additional cargo and passengers to make routes profitable. Governments must worry and even be smart about bailing out airlines. The industry by its very nature of being highly targeted is fragile. The market is extremely competitive with low-cost airlines, keeping revenue low on many routes. There has been a long list of bankruptcies. The Covid-19 crisis has already gripped Air Italy in February and Flybe in March. It is almost certain that more will follow. Perhaps it is better to let the market restructure the air transport industry based on its history. AW-Icon AW002

 

 

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Eurasiareview.com / Iata.org / Airgways.com / Wikipedia.org / Shine.com.cn / Investvine.com / Todayonline.com
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Aéreas EEUU cumplimentan Ley CARES

AW-Latimes_70089AW | 2020 04 01 09:34 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT

5JrvMSb4Las aerolíneas deberán cumplir con estos requisitos de programación de vuelos para obtener ayuda financiera

El Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) ha comunicado en una presentación que las aerolíneas participantes deben mantener vuelos a todos los destinos nacionales atendidos antes del 1 Marzo 2020 a menos que se les otorgue una exención. Cuando el Congreso aprobó un paquete de ayudas por valor de US$ 50 mil millones para las aerolíneas la semana pasada, la legislación sugirió que se exigiría a los transportistas que mantengan un nivel mínimo de servicio como condición para recibir la prestación económica. Las reglas se aplicarán a cualquier aerolínea que busque ayuda bajo la Ley CARES, ya sea para préstamos o subvenciones.

El Departamento de Transporte ha anunciado este Martes 31/03 más detalles acerca del cumplimiento de las normativas. El requisito estaría vigente hasta el 30 Septiembre 2020, pero está sujeto a extensión. Los vuelos internacionales están exentos debido a la alerta de aviso del Departamento de Estado del 19 Marzo 2020 a principios de este mes que insta a los estadounidenses a evitar todos los viajes internacionales.

Entre los requisitos están atender las ciudades cinco veces por semana o más tendrían que mantener al menos un vuelo diario por día, un mínimo de cinco días por semana. Las ciudades con menos de cinco vuelos por semana tendrían que mantener al menos un vuelo semanal. Las ciudades con vuelos a varios otros puntos podrían ver el servicio reducido a un solo destino, siempre que ese horario cumpla con las dos pautas anteriores.AW-70066400

En el ámbito regional, la regla considerará el servicio de tercer nivel para cumplir con la obligación del operador responsable de la marca. Por ejemplo, los vuelos operados por American Eagle contarán para los requisitos mínimos de servicio bajo la compañía American Airlines. En el caso de SkyWest Airlines, si opera vuelos para otra aerolínea mayor, será responsable de mantener su propio servicio mínimo en esas rutas si aceptara ayuda del Gobierno. Las aerolíneas también podrán solicitar exenciones de estas pautas si determinan que algunas ciudades no garantizan el servicio mínimo requerido dada la demanda actual. Los operadores de chárter y taxi aéreo están exentos de estas pautas. Todos los transportistas de carga están técnicamente cubiertos por la legislación, pero el DOT ha optado por no hacer cumplir las pautas de servicio mínimo en las operaciones de carga, citando un reciente aumento en la demanda de capacidad de carga.

“El Departamento reconoce que la demanda de transporte aéreo ha disminuido significativamente como resultado de la emergencia de salud pública COVID-19 y que requerir que los transportistas cubiertos operen sus horarios y redes completos como lo hicieron antes de la emergencia de salud pública sería contraproducente para los objetivos establecidos en la Ley CARES. Por lo tanto, el Departamento ha determinado tentativamente implementar la obligación de servicio de los transportistas cubiertos al requerir solo niveles mínimos de servicio para cada punto servido de la siguiente manera”, ha comunicado este Martes 31/03 la DOT.

Las aerolíneas dicen que todavía están revisando los términos propuestos, que ellos y otros pueden comentar hasta el 2 de abril antes de la decisión final del DOT. Las aerolíneas deberán certificar al DOT cada mes que cumplen con los requisitos. Bob Mann, un ex ejecutivo de una aerolínea convertido en consultor de la industria con RW Mann & Co., calificó las disposiciones como justas. “Les da mucha flexibilidad. Creo que esto equilibra la necesidad pública con la economía de los transportistas”. AW-Icon AW001

AW-Wk_700113US airlines complete CARES Law

Airlines must meet these flight scheduling requirements to obtain financial assistance

The United States Department of Transportation (DOT) has communicated in a presentation that participating airlines must maintain flights to all domestic destinations served before March 1, 2020, unless they are granted a waiver. When Congress approved a US$ 50 billion aid package for airlines last week, the legislation suggested that carriers would be required to maintain a minimum level of service as a condition of receiving the financial benefit. The rules will apply to any airline seeking help under the CARES Act, whether for loans or grants.

The Department of Transportation announced this Tuesday 03/31 more details about compliance with regulations. The requirement would be valid until September 30, 2020, but is subject to extension. International flights are exempt due to the State Department’s warning alert of March 19, 2020, earlier this month that urges Americans to avoid all international travel.AW-7033445

Among the requirements are serving cities five times a week or more, they would have to maintain at least one daily flight per day, a minimum of five days per week. Cities with fewer than five flights per week would have to maintain at least one flight weekly. Cities with flights to several other points may see service reduced to a single destination, provided that these hours meet the two guidelines above.

At the regional level, the rule will consider the third-level service to comply with the obligation of the operator responsible for the brand. For example, flights operated by American Eagle will count towards the minimum service requirements under the American Airlines company. In the case of SkyWest Airlines, if you operate flights for another major airline, you will be responsible for maintaining your own minimum service on those routes if you accept government assistance. Airlines may also request exemptions from these guidelines if they determine that some cities do not guarantee the minimum service required given current demand. Charter and air taxi operators are exempt from these guidelines. All cargo carriers are technically covered by the legislation, but DOT has chosen not to enforce minimum service guidelines in cargo operations, citing a recent increase in demand for cargo capacity.

“The Department acknowledges that the demand for air travel has decreased significantly as a result of the COVID-19 public health emergency and that requiring covered carriers to operate their full schedules and networks as they did prior to the public health emergency would be counterproductive to the objectives established in the CARES Law. Thus, the Department has tentatively determined to implement the service obligation of covered carriers by requiring only minimum levels of service for each point served in the following manner”, reported this Tuesday 31 / 03 the DOT.

The airlines say they are still reviewing the proposed terms, which they and others can comment on until April 2 before DOT’s final decision. Airlines must certify DOT each month that they meet the requirements. Bob Mann, a former airline executive turned industry consultant with RW Mann & Co., called the provisions fair. “It gives them a lot of flexibility. I think this balances public need with the economy of carriers”. AW-Icon AW002

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Transportation.gov / Airgways.com / Wikipedia.org / Latimes.com
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Lineas aéreas Argentina capean crisis

AW-7001311 (22)AW | 2020 03 31 10:11 | AIRLINES MARKET

Las aerolíneas de Argentina capean la crisis de la pandemia

El Gobierno de Argentina ultima detalles de un paquete de medidas para proteger el empleo durante el nuevo período de cuarentena que se extendrá hasta el fin de Semana Santa hasta el 14 Abril 2020. Ha lanzado el Programa de Recuperación Productiva (Repro) para las empresas en crisis, la ampliación de las actividades consideradas esenciales y la posible habilitación de acuerdos sectoriales de suspensiones con rebaja salarial.

Es una carrera contra reloj, donde el efecto pandemia ha perforado a todo sector, inclusive la aviación comercial. El sector turístico con más de 1,1 millón de empleos directos e indirectos, el sector turístico también ha sido muy castigado por la situación económica, aguarda con impaciencia las medidas oficiales. El rubro fue uno de los más afectados por el aislamiento obligatorio que cerró las fronteras, impidió el alojamiento de huéspedes en hoteles y forzó la cancelación de vuelos.

Aerolíneas/Austral

AW-717348MAXLas aerolíneas estatales Aerolíneas Argentinas/Austral Líneas Aéreas no es ajena al impacto de la pandemia del Coronavirus. La compañía había anunciado más vuelos especiales a distintas ciudades el interior del país que se venían realizando para sostener la conectividad en el marco de la repatriación provenientes de vuelos internacionales. La partir de las nuevas restricciones impuestas por parte del Gobierno para evitar la propagación del virus, las aerolíneas cancelaron totalmente los vuelos domésticos en Argentina.

Latam Airlines Argentina

Latam Airlines Argentina ha anunciado la cancelación hasta fin de Abril de todos sus servicios en el país atribuidas a las restricciones impuestas por el Gobierno a la circulación de personas y la fuerte caída de la demanda de pasajes a raíz de la pandemia.

Latam Airlines había anunciado el Domingo 30/03 que recortaba más sus operaciones regionales desde Santiago de Chile, limitándola a cinco vuelos con destino a Brasil; y ha suprimido los vuelos hacia Argentina. El comunicado explicó que “debido a las restricciones de viaje dispuestas por las autoridades y la menor demanda a raíz de la pandemia de Covid-19, se suspende temporalmente su operación doméstica e internacional en el país hasta el 30 Abril. Todos los pasajeros que tengan vuelos cancelados no necesitan realizar ninguna acción inmediata. El valor de su pasaje se conservará automáticamente como crédito para viajes futuros, o podrán reprogramar la fecha de su vuelo, sin costo alguno, hasta el 31 de Diciembre de este año”.

Con respecto a el reinicio de las operaciones explicaron: “la reapertura de rutas dependerá de cambios en las restricciones de viaje impuestas por las autoridades en el país y en los distintos países donde la compañía opera, y de las condiciones de demanda, y serán informados oportunamente”.

Latam Airlines había recortando sus operaciones a nivel global. Además impulsaba la aplicación de un plan de recorte de salarios del 50% entre sus empleados de mayores ingresos para permitir que los que menos ganan puedan seguir percibiendo el 100% del sueldo. Esta medida generó la reacción de los gremios en la Argentina, donde la compañía cuenta con una dotación superior a 2.000 empleados.

Flybondi Líneas Aéreas

AW-Flybondi_701Flybondi Líneas Aéreas ha anunciado la suspención de sus operaciones hasta el 30 Abril 2020 como medidas para evitar la propagación del Coronavirus. Las operaciones de la compañía están suspendidas, tanto para vuelos nacionales como regionales. Las ventas permanecen activas para los boletos después de esta fecha de suspensión y el 1 Mayo 2020, la compañía planea reanudar las operaciones, pero está sujeta a cambios de acuerdo con las decisiones gubernamentales. Aquellos que ya hayan comprado un boleto para el período de suspensión, recibirán un cupón por el monto del boleto pagado y será posible reprogramar el boleto para vuelos a partir del 30 Abril 2020.

Sebastián Pereira, CEO de Flybondi, analiza el panorama general y señala que “esta pandemia ha generado una crisis mundial y nosotros, en Flybondi, sabemos que es hora de actuar más que nunca por el bien de la sociedad. La prioridad ahora es cuidar a la población en general, que es lo que tenemos más importante: nuestras familias, nuestros empleados y nuestros pasajeros. No es fácil para una aerolínea suspender la operación, pero debido a las medidas adoptadas en nuestro país, tenemos el compromiso y la responsabilidad de contribuir y protegernos para regresar aún más fortalecidos cuando las condiciones sean adecuadas”.

JetSmart Airlines Argentina

La aerolínea ultra low cost JetSmart ha mantenido el bajo perfil frente a la crisis sanitaria que se desató en las últimas semanas. Aunque es parte de una de las industrias más golpeadas por el Coronavirus, el CEO Estuardo Ortiz, mantiene su confianza en cuando a que la estructura de costos liviana de la compañía le permirirá salir adelante en este difícil escenario. La semana pasada, la empresa ligada al fondo internacional Indigo Partners anunció que operará durante el mes de Abril un total de diez rutas nacionales y cuatro internacionales, lo que equivale a 12% de su operación. Esto, porque a su juicio aún hay una demanda que atender, pese a que las cifras anunciadas por el Gobierno señalan que el factor ocupacional de los aviones cayó a un 30%. La actual coyuntura no cambia los planes de largo plazo en la región, cuya misión es alcanzar la operación de 100 aviones a 2026, plan que a la fecha tienen un 20% de avance con una flota de aviones Airbus 320 (17) y Boeing 737-800 (3), adquiridos tras la compra de su competidor Norwegian Air Argentina.

Jetsmart Argentina continuará volando aunque sea en un porcentaje mínimo porque “la compañía observa que la reactivación aunque será lenta, será gradual porque exista la necesidad de conectarse y viajar por el país por múltiples motivos y esa es nuestra misión. Mientras existan pasajeros, nosotros continuaremos volando”, expresa el CEO de JetSmart Argentina.

La compañía reconoce que la actual crisis permitirá capear la crisis en un período de cuatro a seis meses y luego vendrá la recuperación, así que los planes al momento siguen igual. “En Argentina, el Gobierno ha sido rápido y drástico en las restricciones de movilización de los ciudadanos, pero al igual que en Chile la demanda será mínima y los porcentajes estarán bajo un 15%. Eso subirá en Mayo y más bien pensaría que podría ser después de Julio que se de una recuperación rápida”.

La compañía considera que en la región se deben tomar medidas que no signifiquen necesariamente un subsidio o ayuda directa, sino que avancen en iniciativas que sean más simples, razonables y efectivas, como la extensión del pago de las tasas de embarques o las de parking de aviones, temas relacionados al IVA, entro otros detalles. Eso no es un costo para el Estado y esa liquidez ayudaría mucho al sector, sobre todo en defensa de miles de empleados. “Estamos en un escenario con un impacto muy importante, pero defenderemos el empleo de todos los empleados de JetSmart. Reitero que esto es gracias a nuestro formato de gasto, lo cual no es el caso de todas las líneas aéreas. Seguimos colaborando muy de cerca con nuestro equipo, con los sindicatos y las medidas de esa naturaleza son discutidas a la interna y creo que es lo oportuno”, expresó el CEO Eduardo Ortíz. AW-Icon AW001

D-aeroparque-plataformaArgentina airlines bear the crisis

Airlines bear the pandemic crisis

The Government of Argentina is finalizing details of a package of measures to protect employment during the new quarantine period that will last until Easter until April 14, 2020. It has launched the Productive Recovery Program (Repro) for companies in crisis, the expansion of activities considered essential and the possible empowerment of sectoral agreements on suspensions with a salary reduction.

It is a race against the clock, where the pandemic effect has pierced every sector, including commercial aviation. The tourism sector with more than 1.1 million direct and indirect jobs, the tourism sector has also been hard hit by the economic situation, eagerly awaiting official measures. The item was one of the most affected by the mandatory isolation that closed the borders, prevented hotel guests from staying and forced the cancellation of flights.

Aerolíneas/Austral

AW-70000194State airlines Aerolíneas Argentinas/Austral Líneas Aéreas is no stranger to the impact of the Coronavirus pandemic. The company had announced more special flights to different cities in the interior of the country that were being carried out to maintain connectivity in the framework of repatriation from international flights. Starting from the new restrictions imposed by the Government to prevent the spread of the virus, the airlines totally canceled domestic flights in Argentina.

Latam Airlines Argentina

Latam Airlines Argentina has announced the cancellation until the end of April of all its services in the country attributed to the restrictions imposed by the Government on the movement of people and the sharp drop in demand for tickets as a result of the pandemic.

AW-Latam_ArgLatam Airlines had announced on Sunday 03/30 that it was further cutting its regional operations from Santiago de Chile, limiting it to five flights to Brazil; and it has abolished flights to Argentina. The statement explained that “due to the travel restrictions established by the authorities and the lower demand due to the Covid-19 pandemic, its domestic and international operations in the country are temporarily suspended until April 30. All passengers with canceled flights do not need to take any immediate action. The value of your ticket will be automatically kept as a credit for future trips, or you can reschedule the date of your flight, at no cost, until December 31 of this year”.

Regarding the restart of operations, they explained: “The reopening of routes will depend on changes in travel restrictions imposed by the authorities in the country and in the different countries where the company operates, and on-demand conditions, and they will be informed opportunely”.

Latam Airlines had cut its operations globally. In addition, it promoted the application of a 50% salary cut plan among its highest-income employees to allow those who earn the least to continue receiving 100% of the salary. This measure generated the reaction of the unions in Argentina, where the company has a staff of more than 2,000 employees.

Flybondi Líneas Aéreas

Flybondi Líneas Aéreas has announced the suspension of its operations until April 30, 2020, as measures to prevent the spread of the Coronavirus. The company’s operations are suspended, both for national and regional flights. Sales remain active for tickets after this suspension date and on May 1, 2020, the company plans to resume operations but is subject to change in accordance with government decisions. Those who have already purchased a ticket for the suspension period will receive a coupon for the amount of the ticket paid and it will be possible to reschedule the ticket for flights from April 30, 2020.

Sebastián Pereira, CEO of Flybondi, analyzes the general panorama and points out that “this pandemic has generated a global crisis and we, at Flybondi, know that it is time to act more than ever for the good of society. The priority now is to take care of the general population, which is what we have most important: our families, our employees, and our passengers. It is not easy for an airline to suspend the operation, but due to the measures adopted in our country, we have the commitment and the responsibility to contribute and protect ourselves to return even stronger when conditions are adequate”.

JetSmart Airlines Argentina

AW-7000J500The ultra low cost airline JetSmart has kept a low profile in the face of the health crisis that has unfolded in recent weeks. Although he is part of one of the industries hardest hit by the Coronavirus, CEO Estuardo Ortiz remains confident that the company’s light cost structure will allow him to get ahead in this difficult scenario. Last week, the company linked to the international fund Indigo Partners announced that it will operate a total of ten national and four international routes during the month of April, equivalent to 12% of its operation. This, because in his opinion there is still a demand to be met, despite the fact that the figures announced by the Government indicate that the occupational factor of the planes fell to 30%. The current situation does not change the long-term plans in the region, whose mission is to achieve the operation of 100 aircraft by 2026, a plan that to date is 20% complete with a fleet of Airbus 320 (17) and Boeing 737 aircraft. -800 (3), acquired after the purchase of its competitor Norwegian Air Argentina.

JetSmart Argentina will continue to fly even in a minimal percentage because “the company observes that the reactivation, although it will be slow, will be gradual because there is a need to connect and travel around the country for multiple reasons and that is our mission. As long as there are passengers, we will continue flying”, says the CEO of JetSmart Argentina.

The company acknowledges that the current crisis will allow it to weather the crisis in a period of four to six months and then recovery will come, so the plans are currently the same. “In Argentina, the government has been fast and drastic in the restrictions on the mobilization of citizens, but as in Chile, demand will be minimal and the percentages will be under 15%. That will rise in May and I would rather think that it could be after July there will be a quick recovery”.

The company considers that measures should be taken in the region that do not necessarily mean a subsidy or direct aid, but rather advance initiatives that are simpler, more reasonable and effective, such as the extension of the payment of shipping fees or parking fees for aircraft, VAT related issues, among other details. That is not a cost for the State and that liquidity would greatly help the sector, especially in defense of thousands of employees. “We are in a scenario with a very important impact, but we will defend the employment of all JetSmart employees. I reiterate that this is thanks to our spending format, which is not the case for all airlines. We continue to collaborate closely With our team, with the unions and measures of this nature are discussed internally and I think it is appropriate”, said CEO Eduardo Ortíz. AW-Icon AW002

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Argentina.gob.ar/transporte / Airgways.com
AW-POST: 202003311011AR

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