Pandemia condiciona proyección aérea

AW | 2020 07 24 16:01 | AIRLINES MARKET

Aerolíneas preparan para turbulencias prolongadas por pandemia

Las aerolíneas de muchos países esperaban que la venta de pasajes se recuperara tras la expansión inicial del Coronavirus, pero la reciente multiplicación de casos pone en duda ese escenario de recuperación aerocomercial en el corto plazo. Este espectro de las condiciones económicas actuales pone de manifiesto un mercado débil principalmente en Estados Unidos y Europa donde las grandes corporaciones de líneas aéreas oscilan sus economías hacia un abismo financiero y muchas se preparan para más ajustes y despidos masivos a partir de Octubre 2020.

Según los pronósticos, en medio de la pandemia y las restricciones de movimiento, las aerolíneas estadounidenses sufrieron bruscas caídas de ingreso en el segundo trimestre (2Q2020), según sus datos publicados en la temporada de resultados empresariales que comenzó la semana pasada: American Airlines tuvo una caída de 86%, Delta Air Lines de 88%, United Airlines de 87% y Southwest Airlines de 83%. Los clientes potenciales, cuando comenzó la reapertura de la economía, también se mostraron reticentes a permanecer en un espacio cerrado durante varias horas, en particular cuando el porte de mascarillas de protección permaneció como una medida no obligatoria durante cierto tiempo en los aviones. Ahora las grandes compañías exigen el uso de tapabocas durante sus vuelos, y algunas como Delta o Southwest bloquean asientos en el medio de las aeronaves. En todos los casos registraron una recuperación de la demanda en Mayo y Junio 2020 y veían las vacaciones de verano boreal con esperanza, pero el resurgimiento de contagios en Estados Unidos puso paños fríos a sus expectativas.

A mediados de Julio 2020, el CEO de Delta Air Lines expresó: “Tomando en cuenta los efectos combinados de la pandemia y la crisis económica mundial que se derivó, continuamos pensando que se requerirán más de dos años antes de que podamos ver una reactivación duraderadel sector”, estimó Ed Bastian.

United Airlines espera por su parte que los ingresos terminen estabilizándose en la mitad de los registrados en 2019, hasta que haya una vacuna de aplicación extendida. La compañía evitó manejar fechas. “No tendremos 180.000 personas viajando al Salón de la Electrónica en Las Vegas en Enero próximo como el año pasado. Las empresas no van a enviar a sus 500 mejores vendedores a fin de año a una gran fiesta y celebración mientras la pandemia no se supere”, ejemplificó Scott Kirby, Presidente de United, el Miércoles 22/07.

“La demanda para el transporte aéreo debería seguir débil mientras no esté disponible una vacuna o tratamiento para luchar contra los casos y la propagación de la Covid-19”, adelantó el Jueves 23/07 el Presidente de Southwest Airlines, Gary Kelly.

Alrededor de 45% de las personas interrogadas en el marco de un sondeo de la consultora Raymond James indicaron que prefieren esperar a 2021 para tomar un avión por placer, y 70% en el caso de los viajes por trabajo. La agencia de calificación SP Global Ratings espera por su parte una “reactivación lenta e irregular del tráfico aéreo que debería continuar en 2021”.

Las cuatro mayores compañías aéreas tuvieron más de 10.000 millones de Dólares de pérdidas en tres meses: US$ 5.700 millones en el caso de Delta, US$ 2.100 millones para American, US$ 1.600 millones para United, y US$ 915 millones para Southwest. Pero multiplican las iniciativas para limitar las pérdidas y levantar fondos, hipotecando por ejemplo sus programas de fidelidad de viajeros hasta que pase lo peor de la crisis sanitaria. El volumen del gasto diario bajó a medida que corrió el segundo trimestre, con muchos aviones en tierra. Mientras Delta lo bajó 70% en junio sobre marzo a US$ 27 millones de Dólares por día, American pasó de US$ 100 millones de Dólares diarios en abril a US$ 30 millones de Dólares.

Las empresas se preparan para despidos masivos a partir de Octubre 2020, cuando efectivamente podrán hacerlo tras comprometerse a mantener puestos de trabajo hasta entonces en el marco de un plan de ayuda de 25.000 millones de Dólares del Gobierno Federal de Estados Unidos. American Airlines prevé reducir su personal en 25.000 personas y United Airlines en hasta 36.000. En el caso de Southwest, 16.900 de los 60.0000 empleados ya decidieron dejar la compañía. Las cifras pueden bajar en función de partidas voluntarias fomentadas por las empresas.

Endurecen prevención

Las aerolíneas de Estados Unidos endurecen medidas de prevención contra la pandemia mundial. Las medidas surgen en momentos en que las aerolíneas tratan de calmar los temores de pasajeros y de sus propios empleados en medio de una pandemia.

Algunas personas se han quejado de que otros pasajeros están ignorando las normas y que las aerolíneas no hacen nada al respecto. Las aerolíneas estadounidenses han impuesto la obligación de colocarse las mascarillas en sus mostradores de venta, en el área de recepción de equipaje y otras zonas aeroportuarias, avisando que quienes la ignoren no podrán abordar sus aviones.

Eliminación empleos

De acuerdo con cálculos de la agencia Bloomberg, unos 400.000 empleados de líneas aéreas han sido despedidos, cesados temporalmente de sus puestos, o se les ha comunicado que podrían perder sus trabajos debido a la condición imperante por la crisis sanitaria mundial. La industria de la aviación ha sufrido más que muchos otros sectores debido a que la pandemia está destruyendo la venta de reservas y deja a las compañías sin efectivo. Las aerolíneas de todo el mundo han reducido drásticamente los vuelos debido a las restricciones fronterizas y la falta de apetito por los viajes, especialmente a nivel internacional, porque a las personas les preocupa contraer el virus y pasar largos períodos en cuarentena.

British Airways, Deutsche Lufthansa German Airlines, Emirates Airline y Qantas Airways están entre las operadoras que han anunciado miles de despidos y planes de permisos no remunerados. Se esperan muchos despidos más en Estados Unidos, después de que se levante la prohibición a los despidos una condición del rescate del Gobierno de US$ 50.000 millones a finales de Septiembre 2020. Delta Air Lines Inc., United Airlines Holdings Inc. y American Airlines Group Inc. ya ha advertido a unos 35.000 empleados por medio de las solicitadas WARN que sus trabajos podrían eliminarse. Las pérdidas de personal totales de las tres aerolíneas podrían superar los 100.000 recortes a finales de año. Incluso los pilotos y la tripulación de cabina que normalmente conservan sus trabajos se enfrentan, en general, a recortes salariales. La cifra de pérdidas de 400.000 empleos incluye aerolíneas de todo el mundo y cubre a pilotos y tripulación de cabina, que se han encontrado en la primera línea de la lucha contra el virus cuando están en el trabajo. El dato incluye recortes previstos por las aerolíneas estadounidenses e informes de medios de comunicación.

Las pérdidas de empleos en industrias relacionadas, como los fabricantes de aviones, fabricantes de motores, aeropuertos y agencias de viajes, podrían alcanzar 25 millones de trabajadores, de acuerdo con la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). El sector de hoteles y alojamiento en EE.UU. prevé una pérdida de 7,5 empleos por cada uno que se pierde en la aviación. Airbus Group SE y The Boeing Company están recortando más de 30.000 puestos.

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Pandemic conditions air projection

World airlines prepare for prolonged turmoil due to pandemic

Airlines in many countries expected ticket sales to rebound after the initial expansion of the Coronavirus, but the recent multiplication of cases cast doubt on that scenario for an aero-commercial recovery in the short term. This spectrum of current economic conditions highlights a weak market mainly in the United States and Europe where large airline corporations swing their economies into a financial abyss and many are preparing for more adjustments and massive layoffs starting in October 2020.

According to forecasts, amid the pandemic and movement restrictions, US airlines suffered sharp falls in revenue in the second quarter (2Q2020), according to their data released in the business results season that began last week: American Airlines had a drop of 86%, Delta Air Lines of 88%, United Airlines of 87% and Southwest Airlines of 83%. Potential customers, when the reopening of the economy began, were also reluctant to remain in a confined space for several hours, particularly when wearing face masks remained a non-mandatory measure for a period of time on aircraft. Now the big companies demand the use of masks during their flights, and some like Delta or Southwest block seats in the middle of the aircraft. In all cases they registered a recovery in demand in May and June 2020 and saw the boreal summer holidays with hope, but the resurgence of contagions in the United States put a cold cloth on their expectations.

In mid-July 2020, the CEO of Delta Air Lines stated: “Taking into account the combined effects of the pandemic and the resulting global economic crisis, we continue to think that it will take more than two years before we can see a lasting revival of the sector”, estimated Ed Bastian.

For its part, United Airlines expects revenues to stabilize at half of those registered in 2019, until there is an extended application vaccine. The company avoided handling dates. “We will not have 180,000 people traveling to the Electronics Show in Las Vegas next January like last year. Companies are not going to send their 500 best sellers at the end of the year to a great party and celebration as long as the pandemic is not overcome”, said Scott Kirby, President of United, on Wednesday 22/07.

“Demand for air travel should remain weak as long as a vaccine or treatment to fight the cases and spread of Covid-19 is not available”, Southwest Airlines President Gary Kelly said Thursday, 07/23.

About 45% of people questioned in the context of a survey by consultancy Raymond James indicated that they prefer to wait until 2021 to take a plane for pleasure, and 70% in the case of business trips. For its part, the rating agency SP Global Ratings expects a “slow and irregular reactivation of air traffic that should continue in 2021”.

The top four airlines had more than US$ 10 billion in losses in three months: US$ 5.7 billion for Delta, US$ 2.1 billion for American, US$ 1.6 billion for United, and US$ 915 million for Southwest. But they are multiplying initiatives to limit losses and raise funds, for example, mortgaging their traveler loyalty programs until the worst of the health crisis is over. The volume of daily spending fell as the second quarter ran, with many planes on the ground. While Delta lowered it 70% in June over March to US$ 27 million dollars a day, American went from US$ 100 million dollars a day in April to US$ 30 million dollars.

The companies are preparing for massive layoffs starting in October 2020, when they will be able to do so after committing to keep jobs until then within the framework of a US$ 25 billion dollar aid plan from the United States Federal Government. American Airlines plans to reduce its staff by 25,000 and United Airlines by up to 36,000. In the case of Southwest, 16,900 of the 60,000 employees have already decided to leave the company. The figures may decrease based on voluntary items promoted by companies.

Harden prevention

United States airlines tighten prevention measures against the global pandemic. The measures come as airlines try to allay fears of passengers and their own employees amid a pandemic.

Some people have complained that other passengers are ignoring the rules and that airlines are doing nothing about it. US airlines have imposed the obligation to put the masks on their sales counters, in the luggage reception area and other airport areas, warning that those who ignore it will not be able to board their planes.

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Elimination of jobs

According to estimates by the Bloomberg agency, some 400,000 airline employees have been fired, temporarily laid off, or have been told that they could lose their jobs due to the prevailing condition of the global health crisis. The aviation industry has suffered more than many other sectors as the pandemic is destroying the sale of reserves and leaving companies cashless. Airlines around the world have cut flights dramatically due to border restrictions and a lack of travel appetite, especially internationally, because people are concerned about contracting the virus and spending long periods in quarantine.

British Airways, Deutsche Lufthansa German Airlines, Emirates Airline and Qantas Airways are among the operators that have announced thousands of layoffs and unpaid leave plans. Many more layoffs are expected in the United States, after the layoff ban is lifted, a condition of the US$ 50 billion government bailout in late September 2020. Delta Air Lines Inc., United Airlines Holdings Inc. and American Airlines Group Inc. has already warned some 35,000 employees through the requested WARNs that their jobs could be cut. The total personnel losses of the three airlines could exceed 100,000 cuts at the end of the year. Even pilots and cabin crews who normally keep their jobs generally face pay cuts. The 400,000 job loss figure includes airlines around the world and covers pilots and cabin crew, who have found themselves on the front lines of fighting the virus when they are at work. The data includes cuts expected by US airlines and media reports.

Job losses in related industries, such as aircraft manufacturers, engine manufacturers, airports and travel agencies, could reach 25 million workers, according to the International Air Transport Association (IATA). The hotel and accommodation sector in the US foresees a loss of 7.5 jobs for each one lost in aviation. Airbus Group SE and The Boeing Company are cutting more than 30,000 seats.

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Mercado aéreo modifica clase business

United Airlines new business class features sleeping pods instead ...

AW | 2020 07 21 14:30 | AIRLINES MARKET

Aerolíneas Estados Unidos enfrentan a cambios clases de viajes

Las aerolíneas estadounidenses se enfrentan a un escenario de cambios en el período post-pandemia frente a la crisis que podría eliminar gran parte del vuelo corporativo del que han dependido durante décadas para apuntalar las ganancias. Las compañías golpeadas por la pérdida catastrófica de pasajeros durante la pandemia, se enfrentan a un escenario diferente de mercado ante la crisis sanitaria que podría borrar gran parte del vuelo de negocios. “Es probable que los viajes de negocios nunca vuelvan a los niveles anteriores a COVID. Es uno de esos casos desafortunados donde la industria se verá afectada permanentemente y lo que perdimos ahora se ha ido, para nunca volver”, dijo el Consultor de Aviación Adam Pilarski, Vicepresidente Senior de Avitas.

La actual perspectiva de los viajes aéreos ponen en entredicho la parte más lucrativa de la industria de las aerolíneas. Los viajes de negocios representan del 60 al 70 por ciento de las ventas de la industria, según las estimaciones del grupo comercial Airlines for America (A4A). Eso está bajo amenaza a raíz de un colapso de pasajeros sin precedentes que comenzó hace cuatro meses. La mitad de los encuestados en Fortune 500 dijo que los viajes a sus empresas nunca volverían a ser lo que eran antes del Coronavirus, según la revista Fortune. Incluso los líderes de la industria, como el CEO de Delta Air Lines Inc., Ed Bastian, se inclinan ante lo inevitable: “No creo que alguna vez volvamos por completo a donde estábamos en 2019 en el volumen de tráfico comercial”, dijo Bastian el 14 Julio después de que la compañía reportó una pérdida trimestral ajustada récord de US$ 2.8 mil millones. United Airlines Holdings Inc. divulga los resultados este Martes 21/07, seguido por Southwest Airlines Co. y American Airlines Group Inc. el Jueves 23/07.

La demanda doméstica premium se derrumbó en Abril 2020 con el resto del mercado, y esas tarifas disminuyeron en mayo a los datos más bajos desde 2008. El inversor estadounidense Warren Buffett, quien regresó al negocio de las aerolíneas tras invirtir en 2016 después de años de evitar las acciones, abandonó sus participaciones en varias compañías de aviación como American Airlines, Delta Air Lines, Southwest Airlines y United Airlines cuando la crisis sanitaria ha provocado un colapso financiero en las aerolíneas. “El mundo cambió para las aerolíneas”, dijo Buffett a los inversores de Berkshire Hathaway Inc. en Mayo 2020.

La industria de las aerolíneas afrontan los fracasos de quiebras que salpican las dos primeras décadas del siglo XXI después de años de crecimiento. Las predicciones de la desaparición de los viajes de negocios resultaron prematuras después de los ataques del 11 Septiembre 2001 (11-S) y nuevamente después de la Gran Recesión de 2008-09. Los transportistas ahora están sopesando los recortes de empleos después de que expiren US$ 25 mil millones en ayuda federal de nómina a fines de septiembre. Southwest dijo el lunes que alrededor del 28 por ciento de sus empleados han acordado abandonar la compañía de manera temporal o permanente. American dijo la semana pasada que advertiría a 25.000 empleados, o el 29 por ciento de su fuerza laboral estadounidense, que corren el riesgo de perder sus puestos. United ha enviado avisos de posibles despidos al 45 por ciento.

La consolidación y la reducción de empleos en las aerolíneas ayudaron a impulsar esos retornos, y algunos transportistas predicen el eventual retorno de sus clientes de dinero en efectivo. “Creemos que los viajes de negocios volverán y volverán fuertes como siempre. Pero tomará entre seis y 12 meses para funcionar a través del sistema una vez que una vacuna o tratamiento esté ampliamente disponible”, dijo Andrew Nocella, Director Comercial de United Airlines.

Viajes vs videoconferencias

Sin embargo, lo diferente ahora no es solo la profundidad de las dificultades de las aerolíneas. También son las oportunidades para soluciones tecnológicas en los bancos, gigantes tecnológicos, bufetes de abogados y otras compañías de servicios profesionales que una vez desembolsaron asientos de primera clase. Los recuentos de pasajeros estadounidenses se desplomaron en más del 95 por ciento en su peor momento, con viajeros temerosos de virus de todo tipo que evitan los espacios reducidos en los que las aerolíneas confiaban para maximizar los ingresos de cada vuelo. Incluso con algunos viajes de placer, los números no son suficientes, y Wall Street ofrece un veredicto claro: las seis aerolíneas más grandes de EE. UU. Terminaron la semana pasada con un valor de mercado combinado que es inferior a los US$ 70 mil millones de Zoom Video Communications Inc., cuyo software ha convertido las llamadas de Zoom en sinónimo de hogares y salas de juntas. Las videoconferencias mejoradas reducen aún más las posibilidades de volver al apogeo de los vuelos corporativos a medida que las empresas consideran que los presupuestos de viaje están listos para recortes. “No reemplazará la necesidad de visitar a su cliente, pero habrá un impacto en cuántas personas van a viajar y con qué frecuencia”, Eric Bernardini, Director Gerente de la consultora AlixPartners.

Perspectivas clase negocios

Las proyecciones estiman hacia dos años el tiempo de recuperación de los niveles de los viajes de negocios, lo que permitirá mantener alrededor de un 25% por debajo de los niveles previos a la pandemia, expresó Bruno Despujol, socio del consultor Oliver Wyman. Los viajes domésticos business representarían hasta el 40 por ciento de la demanda comercial, éstos tienen más probabilidades de disminuir.

Las empresas están lidiando con una red cambiante de restricciones de viaje del Gobierno en Estados Unidos y en el extranjero debido a la pandemia. Columbia Sportswear Co. está revisando sus políticas, evaluando los protocolos de seguridad de hoteles, compañías de alquiler de automóviles y proveedores de viajes compartidos. A los riesgos para la salud se unen las preocupaciones de que un empleado podría quedar atrapado en cuarentenas de dos semanas cuando viaja a otros países y regresa a los Estados Unidos. “El contacto cara a cara y la visibilidad son importantes. Dicho eso, nadie irá a ninguna parte. Es bastante fácil imaginar cómo algo que debía ser unos días de viaje se convierte en cinco semanas de estar atrapado en un gruñido”, dijo Peter Bragdon, Director Administrativo de Columbia.

Por ahora, las grandes aerolíneas estadounidenses están orientando sus horarios hacia destinos de ocio y viajes nacionales, pero las perspectivas del mundo de la clase business está siendo amenazada tanto en Estados Unidos como en todo el mundo, una elite que las líneas aéreas están perdiendo espacio y rentabilidad.

Top 5 business class airlines to Singapore from the USA

Air market modifies business class

United States airlines face changes in travel classes

US airlines face a scenario of change in the post-pandemic period in the face of the crisis that could eliminate much of the corporate flight they have relied on for decades to shore up profits. Companies hit by the catastrophic loss of passengers during the pandemic face a different market scenario in the face of the health crisis that could erase much of the business flight. “Business travel is likely never to return to pre-COVID levels. It is one of those unfortunate cases where the industry will be permanently affected and what we lost is now gone, never to return”, said Aviation Consultant Adam. Pilarski, Avitas Senior Vice President.

The current air travel outlook calls into question the most lucrative part of the airline industry. Business travel accounts for 60 to 70 percent of industry sales, according to estimates by the Airlines for America (A4A) business group. That is under threat in the wake of an unprecedented passenger collapse that started four months ago. Half of Fortune 500 respondents said travel to their companies would never be what it was before the Coronavirus, according to Fortune magazine. Even industry leaders, like Delta Air Lines Inc. CEO Ed Bastian, bow to the inevitable: “I don’t think we’ll ever go completely back to where we were in 2019 in the volume of commercial traffic”, Bastian said. on July 14 after the company reported a record adjusted quarterly loss of US$ 2.8 billion. United Airlines Holdings Inc. releases the results this Tuesday 7/21, followed by Southwest Airlines Co. and American Airlines Group Inc. on Thursday 7/23.

Premium domestic demand collapsed in April 2020 with the rest of the market, and those rates declined in May to the lowest data since 2008. American investor Warren Buffett, who returned to the airline business after investing in 2016 after years of avoiding the shares, abandoned his interests in various aviation companies such as American Airlines, Delta Air Lines, Southwest Airlines and United Airlines when the health crisis It has caused a financial collapse in the airlines. “The world changed for airlines”, Buffett told investors at Berkshire Hathaway Inc. in May 2020.

Photo by Samantha Rosen/The Points Guy

The airline industry is facing bankruptcy failures that dot the first two decades of the 21st century after years of growth. Predictions of the disappearance of business travel were premature after the attacks of September 11, 2001 (9/11) and again after the Great Recession of 2008-09. Carriers are now weighing job cuts after US$ 25 billion in federal payroll aid expires in late September. Southwest said Monday that about 28 percent of its employees have agreed to leave the company temporarily or permanently. American said last week it would warn 25,000 employees, or 29 percent of its American workforce, that they are at risk of losing their jobs. United has sent notices of possible layoffs to 45 percent.

The consolidation and reduction of airline jobs helped drive those returns, and some carriers predict the eventual return of their customers for cash. “We believe business travel will come back and come back strong as ever. But it will take six to 12 months to function through the system once a vaccine or treatment becomes widely available”, said Andrew Nocella, Chief Commercial Officer of United Airlines.

Travel vs. videoconferencing

However, the difference now is not just the depth of the airlines’ difficulties. There are also opportunities for technology solutions at banks, tech giants, law firms and other professional services companies that once disbursed first-class seats. U.S. passenger counts plummeted by more than 95 percent at their worst, with virus-fearing travelers of all kinds avoiding the tight spots airlines relied on to maximize revenue for each flight. Even with some leisure travel, the numbers are not enough, and Wall Street offers a clear verdict: The six largest US airlines ended up last week with a combined market value of less than US$ 70,000. Millions of Zoom Video Communications Inc., whose software has made Zoom calls synonymous with homes and boardrooms. Improved video conferencing further reduces the chances of returning to the heyday of corporate flights as companies view travel budgets as ready for cuts. “It will not replace the need to visit your client, but there will be an impact on how many people will travel and how often”, Eric Bernardini, Managing Director of consulting firm AlixPartners.

Perspective Business class

The projections estimate the recovery time of business travel levels to two years, which will allow maintaining around 25% below pre-pandemic levels, said Bruno Despujol, a partner at consultant Oliver Wyman. Domestic business trips would represent up to 40 percent of commercial demand, these are more likely to decrease.

Companies are grappling with a changing network of government travel restrictions in the United States and abroad due to the pandemic. Columbia Sportswear Co. is reviewing its policies, evaluating the safety protocols of hotels, car rental companies and carpool providers. Adding to the health risks are concerns that an employee could be trapped in two-week quarantines when traveling to other countries and returning to the United States. “Face-to-face contact and visibility are important. That said, no one will go anywhere. It’s pretty easy to imagine how something that must have been a few days’ travel turns into five weeks of being caught in a grunt”, said Peter Bragdon, Managing Director of Columbia.

For now, the big American airlines are shifting their schedules to domestic travel and leisure destinations, but the prospects for the business class world are being threatened both in the United States and around the world, an elite that airlines are losing space and profitability.

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Aéreas reactivan interior Argentina

AW | 2020 07 19 12:25 | AIRLINES MARKET

Reactivando la aviación desde interior Argentina

Al aproximarse una liberación de las fases por la cuarentena en el interior de Argentina, todas las miradas de las líneas aéreas apuntan a iniciar la reapertura de los vuelos desde el Aeropuerto Internacional Córdoba. Ante la imposibilidad de comenzar las operaciones aerocomerciales desde el Aeropuerto Jorge Newbery debido al creciente número en los índices de contagios de Coronavirus, como así también la indefinida situación del Aeropuerto Internacional El Palomar, hacen necesario reactivar alternativas para el inicio de las operaciones aéreas. Las aerolíneas Flybondi Líneas Aéreas, JetSmart Airlines Argentina y Aerolíneas Argentinas/Austral Líneas Aéreas han decidido la reapertura de sus programas de vuelos desde el interior del país, como así también desde el Aeropuerto Internacional de Ezeiza.

HUB Córdoba

Las aerolíneas low cost Flybondi Líneas Aéreas y JetSmart Airlines Argentina habían comunicado la decisión de armar una programación de vuelos post-pandemia desde el Aeropuerto Internacional Córdoba ante la negativa del Gobierno de reactivar el Aeropuerto El Palomar y ante la poca viabilidad de operar sólo en el Aeropuerto Ezeiza. Tras el anuncio de las líneas aéreas de presupuesto, Aerolíneas Argentinas posteriormente anunciaba también la concreción de un hub de operaciones en Córdoba para sumarse al reinicio de los vuelos desde el interior del país.

Descomprimir la situación de la aviación comercial en Argentina permitirá a las líneas aéreas oxigenarse para captar un número importante de pasajeros sin pasar por Buenos Aires. Córdoba alimenta un importante tráfico de pasajeros, pues siempre ha sido un verdadero centro de distribución por su posición central estratégica con respecto a otras provincias.

Todas las miradas están enfocadas para reiniciar las rutas aéreas desde el Aeropuerto Internacional Córdoba a partir del 1 Septiembre 2020 cuando el Gobierno de Argentina habilite a las aerolíneas a iniciar vuelos programados desde el interior y de manera progresiva ir incorporando más destinos a medida que los índices de contagios disminuyan en diferentes destinos, mientras tanto, el Aeropuerto Jorge Newbery estará nuevamente operativo hacia el 1 Diciembre 2020.

Se inauguró el vuelo Córdoba-Miami operado por American Airlines ...

Airlines reactivate interior Argentina

Reactivating aviation from within Argentina

As a phase release is approaching due to quarantine in the interior of Argentina, all the eyes of the airlines point to starting the reopening of flights from Córdoba International Airport. Due to the impossibility of starting commercial operations from Jorge Newbery Airport due to the increasing number of Coronavirus infection rates, as well as the indefinite situation of El Palomar International Airport, it is necessary to reactivate alternatives for the start of air operations. The airlines Flybondi Líneas Aéreas, JetSmart Airlines Argentina and Aerolíneas Argentinas/Austral Líneas Aéreas have decided to reopen their flight programs from within the country, as well as from Ezeiza International Airport.

HUB Córdoba

The low cost airlines Flybondi Líneas Aéreas and JetSmart Airlines Argentina had communicated the decision to set up a post-pandemic flight schedule from Córdoba International Airport due to the government’s refusal to reactivate El Palomar Airport and due to the low viability of operating only in the Ezeiza Airport. After the announcement of the budget airlines, Aerolíneas Argentinas later also announced the completion of an operations hub in Córdoba to join the restart of flights from within the country.

Decompressing the situation of commercial aviation in Argentina will allow airlines to oxygenate themselves to capture a significant number of passengers without going through Buenos Aires. Córdoba feeds significant passenger traffic, as it has always been a true distribution center due to its strategic central position with respect to other provinces.

All eyes are focused on restarting air routes from Córdoba International Airport from September 1, 2020 when the Government of Argentina enables airlines to start scheduled flights from the interior and progressively incorporate more destinations as the indexes contagion decrease in different destinations, meanwhile, Jorge Newbery Airport will be operational again by December 1, 2020.

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Perspectiva aerocomercial Argentina

AW | 2020 07 15 20:35 | AIRLINES MARKET

Ingresos del sector aerocomercial argentino se reducirán 65%

El mercado aerocomercial argentino no tiene actividad desde hace cuatro meses y las compañías que operan en el sector ya cuantifican las pérdidas acarreadas. Por el efecto pandemia, el negocio moverá US$ 3.280 millones menos que en 2019. Latam Airlines Argentina asume la decisión de retirarse del país y en todo el sector aéreo corren peligro casi 19.800 empleos.

Las estimaciones de los ingresos perdidos de las aerolíneas en Argentina podrían alcanzar alrededor de US$ 3.280 millones menos para el 2020 con relación al 2019, lo que significa una reducción del 65% y una pérdida de 19.800 puestos de trabajo.

Cifras Latinoamérica de IATA

Según datos suministrados por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), las aerolíneas de América Latina y el Caribe registrarán pérdidas por US$ 4.000 millones en 2020, respecto al 2019, donde las ganancias estuvieron en el orden de los US$ 25.900 millones y se contabilizaron ingresos por US$ 38.000 millones. De la misma manera se prevé que la contribución de la aviación al PBI de la región se reduzca en US$ 98.000 millones, lo que pondrá en peligro 4,1 millones de puestos de trabajo.

IATA había pronosticado el año pasado que las aerolíneas latinoamericanas habrían de tener en el 2020 una ganancia neta de US$ 29.300 millones, antes que el Coronavirus ponga en cuarentena todos los vuelos en la región. En Brasil se estima US$ 10.210 millones menos de recaudación; una caída de 53% y la pérdida de 81.200 empleos; mientras que en Chile la previsión es de un ingreso menor de US$ 2.430 millones, también 53% menos que en 2019 y 15.000 fuentes laborales menos.

Ante esta situación, IATA reiteró su llamado a los gobiernos de América Latina y el Caribe para que apoyen a la industria de la aviación, tanto en lo que respecta a la prestación de apoyo financiero, como a la facilitación de la reanudación del servicio, de conformidad con las directrices recogidas en Take-off, la guía desarrollada por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

“El transporte aéreo en todo el continente está ahora en su cuarto mes de parálisis. Incluso con unos pocos países que han permitido la reanudación del servicio, la mayoría aún nos mantiene en tierra. Como industria hemos trabajado con todos los interesados en la cadena de valor para asegurarnos de que podemos reanudar en línea con las pautas de la OACI. Lamentablemente, no estamos logrando los progresos esperados con los gobiernos que las aplican, y cualquier otra suspensión de las operaciones está poniendo en peligro el futuro de la aviación”, señalo al respecto Peter Cerda, Vicepresidente Regional de IATA para las Américas.

En ese sentido IATA indicó que a nivel mundial, la ayuda de los gobiernos alcanza en total US$ 123.000 millones, lo que equivale al 14% de los ingresos totales de las aerolíneas en 2019, unos US$ 838.000 millones. Pero para América Latina y el Caribe se ha prometido una ayuda gubernamental de US$ 300 millones, lo que equivale al 0,8% de los ingresos de la región en 2019, lo que implica el porcentaje más bajo que cualquier región del mundo haya proporcionado y advirtieron que tres de las cuatro aerolíneas más grandes de la región se acogieron en el último tiempo al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos para reorganizar su deuda y además, cuatro aerolíneas ya han cesado sus operaciones.

El reciente anuncio del cierre de fronteras por parte de la Unión Europea a todos los países de América Latina y el Caribe, excepto Uruguay, se prevé una nueva disminución de los ingresos, estimando que por cada mes que se mantenga esta restricción, podrían perderse otros US$ 300 millones. “Lo que necesitamos como industria es que los gobiernos den fechas claras de cuándo podemos volver a volar. Si bien comprendemos que los gobiernos se preocupan por la salud de sus ciudadanos, obstaculizar una industria esencial que ha desarrollado protocolos sólidos para garantizar que el transporte aéreo no se convierta en un vector de la propagación del Covid-19 no ayudará a la tan necesaria recuperación socioeconómica”, sostuvo Peter Cerda.

Perspectivas en Argentina

El mercado post-pandemia en la República Argentina está sujeto a la apertura aérea hacia el 1 Septiembre 2020. Aerolíneas Argentinas/Austral Líneas Aéreas controlarán ampliamente el sector alcanzando cifras de alrededor entre un 75% a un 80% del los vuelos domésticos debido a la retirada anunciada de Latam Airlines Argentina. El resto del mercado estará segmentado por JetSmart Airlines Argentina, Flybondi Líneas Aéreas que controlarían aproximadamente entre un 17-20% y el minúsculo resto por los operadores Andes Líneas Aéreas, American Jet Líneas Aéreas, entre otros.

El giro del mercado producto de la crisis sanitaria se perfilaría hacia una concentración monopólica de los viajes aéreos de cabotaje en Argentina. En el caso de las aerolíneas Flybondi, JetSmart entre otras, no pueden contar con herramientas efectivas para reanudar operaciones donde el Estado intervenga para brindar apoyo a la industria aérea, claramente reclamada por la IATA. El Aeropuerto Internacional El Palomar se encuentra en stand-by debido al debate político de clausura, el Aeropuerto Jorge Newbery se encuentra bajo obras hasta finales de Noviembre 2020 y las perspectivas de reinicio de operaciones de las low cost no son auspiciosas en ese contexto. Tendremos que esperar más adelante qué medidas pueden surgir para que la reactivación del mercado sea más competitiva y que traiga beneficios para todos.

Argentine commercial perspective

Revenues from the Argentine aviation sector will decrease 65%

The Argentine aviation market has not been active for four months and the companies that operate in the sector have already quantified the losses incurred. Due to the pandemic effect, the business will move US$ 3,280 million less than in 2019. Latam Airlines Argentina assumes the decision to withdraw from the country and in the entire airline sector almost 19,800 jobs are at risk.

Estimates of lost revenues of airlines in Argentina could reach around US$ 3,280 million less by 2020 compared to 2019, which means a reduction of 65% and a loss of 19,800 jobs.

IATA Latin America figures

According to data provided by the International Air Transport Association (IATA), airlines in Latin America and the Caribbean will register losses of US$ 4 billion in 2020, compared to 2019, where profits were in the order of US$ 25.9 billion and Income of US$ 38,000 million was recorded. In the same way, the contribution of aviation to the GDP of the region is expected to decrease by US$ 98,000 million, which will endanger 4.1 million jobs.

IATA had predicted last year that Latin American airlines would have a net profit of US$ 29.3 billion in 2020, before the Coronavirus quarantines all flights in the region. In Brazil, an estimated US$ 10,210 million less in revenue is collected; a fall of 53% and the loss of 81,200 jobs; while in Chile the forecast is for an income of less than US$ 2,430 million, also 53% less than in 2019 and 15,000 fewer job sources.

Faced with this situation, IATA reiterated its call to the governments of Latin America and the Caribbean to support the aviation industry, both in terms of providing financial support and facilitating the resumption of service, In accordance with the guidelines contained in Take-off, the guide developed by the International Civil Aviation Organization (ICAO).

“Air transport across the continent is now in its fourth month of paralysis. Even with a few countries that have allowed the resumption of service, most still keep us grounded. As an industry we have worked with all stakeholders in the chain of courage to make sure we can resume in line with ICAO guidelines. Unfortunately, we are not making the expected progress with the governments that apply them, and any further suspension of operations is jeopardizing the future of aviation”, he said. In this regard, Peter Cerda, IATA Regional Vice President for the Americas.

In this sense, IATA indicated that worldwide, government aid reaches a total of US $ 123,000 million, which is equivalent to 14% of total airline revenues in 2019, about US$ 838,000 million. But for Latin America and the Caribbean has promised US$ 300 million in government aid, equivalent to 0.8% of the region’s income in 2019, which is the lowest percentage that any region in the world has provided, and warned that three Of the four largest airlines in the region, they have recently filed for Chapter 11 of the US Bankruptcy Law to reorganize their debt, and four airlines have already ceased operations.

The recent announcement of the closure of borders by the European Union to all the countries of Latin America and the Caribbean, except Uruguay, a further decrease in income is expected, estimating that for each month that this restriction is maintained, others could be lost US$ 300 million. “What we need as an industry is for governments to give clear dates when we can fly again. While we understand that governments care about the health of their citizens, hinder an essential industry that has developed robust protocols to ensure air travel not becoming a vector of the spread of Covid-19 will not help the much-needed socioeconomic recovery”, said Peter Cerda.

Perspectives in Argentina

The post-pandemic market in the Argentine Republic is subject to air opening by September 1, 2020. Aerolíneas Argentinas/Austral Líneas Aéreas will widely control the sector, reaching figures of around 75% to 80% of domestic flights due to the announced withdrawal of Latam Airlines Argentina. The rest of the market will be segmented by JetSmart Airlines Argentina, Flybondi Líneas Aéreas that would control approximately between 17-20% and the tiny remainder by the operators Andes Líneas Aéreas, American Jet Líneas Aéreas, among others.

The turn of the market as a result of the health crisis would emerge towards a monopolistic concentration of domestic air travel in Argentina. In the case of Flybondi Líneas Aéreas, JetSmart, among others, cannot count on effective tools to resume operations where the State intervenes to provide support to the airline industry, clearly claimed by IATA. El Palomar International Airport is on stand-by due to the closing political debate, Jorge Newbery Airport is under construction until the end of November 2020 and the prospects for restarting low cost operations are not auspicious in that context. We will have to wait later what measures can emerge to make the revival of the market more competitive and bring benefits for all.

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Mercado Argentina post-pandemia

AW | 2020 07 14 16:04 | AIRLINES MARKET

Cambios en el mercado aéreo de Argentina

El mercado aéreo de la República Argentina ha sufrido cambios significativos en sintonía con los países del mundo afectados por la pandemia mundial de Coronavirus. Actualmente la estructura de vuelos de cabotaje presenta un panorama más concentrado luego salida casi definitiva de la aerolínea Latam Airlines Argentina.

La salida definitiva de la compañía Latam Airlines Argentina de las operaciones domésticas del país, luego de quince años, dejaría al mercado de vuelos de cabotaje en manos de apenas cuatro compañías, Aerolíneas Argentinas con el 62% del mercado interno, seguidas por JetSmart Airlines Argentina, Flybondi Líneas Aéreas y Andes Líneas Aéreas.

Los síntomas de debilidad local se traducen en un análisis de mercado aéreo anterior a la pandemia, afectada por la crisis financiera de Argentina y la inestabilidad monetaria. En el camino habían quedado empresas como Avianca Argentina y Norwegian Air Argentina cuando la apertura de rutas aéreas impulsada por el anterior Gobierno con la “Revolución de los Aviones”, permitió el incremento de tráfico y número de compañías aéreas.

Tras el período de la extensa medidas adoptadas por el Gobierno producto de la pandemia, las compañías aéreas Andes Líneas Aéreas, como así las low cost Jetsmart Airlines Argentina y Flybondi Líneas Aéreas, ambas con una situación delicada frente al panorama operativo por la decisión del Gobierno del supuesto cierre del Aeropuerto Internacional El Palomar y las complicaciones de volar desde otra aeroestación que permita alcanzar los niveles de costos reducidos de las líneas aéreas de presupuesto. La indecisión del aeropuerto low cost, sumado al cierre del Aeropuerto Jorge Newbery por mantenimiento y reestructuración hasta finales de Noviembre 2020 ha llevado a las aerolíneas a replantear sus estrategias de vuelos en el mercado doméstico y regional.

El Gobierno de Argentina ha elaborado un plan para que las aerolíneas de bajo costo operen desde el Aeropuerto Internacional Ezeiza con una diferenciación de costos operativos respecto a las aerolíneas clásicas, pero JetSmart y Flybondi se muestran insatisfechas por la razón que los vuelos desde El Palomar presentan mejores alternativas para los usuarios debido a la cercanía con la Ciudad de Buenos Aires. Ante este panorama JetSmart y Flybondi han decidido mudar parte de las operaciones hacia el Aeropuerto Internacional Córdoba para aprovechar la baja incidencia de casos de Coronavirus en el interior del país.

Latam Airlines Argentina poseía doce destinos domésticos: Buenos Aires, Bariloche, Comodoro Rivadavia, Córdoba, El Calafate, Iguazú, Mendoza, Neuquén, Río Gallegos, Salta, Tucumán y Ushuaia. Ahora, con el supuesto retiro de su unidad de negocias en Argentina, el mercado aéreo post-pandemia se ha modificado.

Nueno escenario

A través de la crisis económica de Argentina, durante el 2019 muchas compaías continuaban creciendo pese a los factores de inflación crecientes en el país. En Julio 2019 representó el incremento de mayor tráfico con más de 1,5 millones de pasajeros transportados. Durante Marzo 22020, el último mes donde hubo vuelos de cabotaje antes de la suspensión por la cuarentena, el mercado doméstico fue de 681.000 pasajeros, casi un 50% menos interanual, cuando volaron por el país más de 1,3 millones de personas. A comienzos de este año, las cifras se habían mantenido con apenas una mínima variación respecto a 2019, con 1,2 millones en Enero 2020 y un número similar en Febrero 2020. En Marzo 2020, antes de la cuarentena, el 62% de la cuota de mercado correspondía a Aerolíneas Argentinas/Austral Líneas Aéreas, con un total de 4.513 vuelos. En el caso de Austral Líneas Aéreas podría ser absorbida por su empresa matriz hacia fines de 2020. El mercado doméstico es seguido por Latam Airlines Argentina con una participación del 16% y 849 vuelos domésticos, detrás se encontraba Jetsmart Airlines Argentina, que luego de absorber la operación de Norwegian Air Argentina, realizó más de 600 vuelos. Flybondi Líneas Aéreas con 406 vuelos de cabotaje y finalmente, Andes Líneas Aéreas con más de 40 vuelos enlas rutas argentinas.

Las actuales aerolíneas resultantes del nuevo escenario argentino están represantadas por Aerolíneas Argentinas, JetSmart Airlines Argentina, Flybondi Líneas Aéreas y Andes Líneas Aéreas. A partir de Septiembre 2020 se abre un nuevo panorama en la aviación comercial del país sudamericano donde las compañías aéreas necesitarán pilotear con audacia las nuevas políticas impuestas por el Estado, como así también un nuevo horizonte de incertidumbres por los efectos de la crisis sanitaria mundial, mientras tanto, entre bastidores, continua cocinándose un mercado más agresivo con tendencia hacia el monopolio de los viajes aéreos en Argentina.

Post-pandemic Argentina market

Changes in the Argentine air market

The air market in the Argentine Republic has undergone significant changes in tune with the countries of the world affected by the world coronavirus pandemic. Currently, the cabotage flight structure presents a more concentrated panorama after the almost definitive departure of Latam Airlines Argentina.

The definitive exit of the company Latam Airlines Argentina from the domestic operations of the country, after fifteen years, would leave the domestic flights market in the hands of just four companies, Aerolíneas Argentinas with 62% of the domestic market, followed by JetSmart Airlines Argentina, Flybondi Líneas Aéreas and Andes Líneas Aéreas.

The symptoms of local weakness are translated into an analysis of the air market prior to the pandemic, affected by the Argentine financial crisis and monetary instability. Companies such as Avianca Argentina and Norwegian Air Argentina had been left on the road when the opening of air routes promoted by the previous Government with the “Revolution of the Planes”, allowed an increase in traffic and the number of airlines.

After the period of the extensive measures adopted by the Government as a result of the pandemic, the airlines Andes Líneas Aéreas, as well as the low cost Jetsmart Airlines Argentina and Flybondi Líneas Aéreas, both with a delicate situation in front of the operative panorama due to the decision of the Government the alleged closure of El Palomar International Airport and the complications of flying from another air station that allows reaching the low cost levels of budget airlines. The indecision of the low cost airport, added to the closure of Jorge Newbery Airport for maintenance and restructuring until the end of November 2020, has led airlines to rethink their flight strategies in the domestic and regional market.

The Government of Argentina has drawn up a plan for low-cost airlines to operate from Ezeiza International Airport with a differentiation of operating costs compared to classic airlines, but JetSmart and Flybondi are dissatisfied for the reason that flights from El Palomar have better alternatives for users due to the proximity to the City of Buenos Aires. Given this scenario, JetSmart and Flybondi have decided to move part of the operations to Córdoba International Airport to take advantage of the low incidence of Coronavirus cases in the interior of the country.

Latam Airlines Argentina had twelve domestic destinations: Buenos Aires, Bariloche, Comodoro Rivadavia, Córdoba, El Calafate, Iguazú, Mendoza, Neuquén, Río Gallegos, Salta, Tucumán and Ushuaia. Now, with the supposed withdrawal of its business unit in Argentina, the post-pandemic air market has changed.

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Nueno stage

Throughout the economic crisis in Argentina, during 2019 many companies continued to grow despite increasing inflation factors in the country. In July 2019 it represented the increase in increased traffic with more than 1.5 million passengers transported. During March 22020, the last month where there were domestic flights before the quarantine suspension, the domestic market was 681,000 passengers, almost 50% less year-on-year, when more than 1.3 million people flew across the country. At the beginning of this year, the figures had remained with only a slight variation compared to 2019, with 1.2 million in January 2020 and a similar number in February 2020. In March 2020, before quarantine, 62% of the Market share corresponded to Aerolíneas Argentinas/Austral Líneas Aéreas, with a total of 4,513 flights. In the case of Austral Líneas Aéreas it could be absorbed by its parent company towards the end of 2020. The domestic market is followed by Latam Airlines Argentina with a 16% share and 849 domestic flights, behind was Jetsmart Airlines Argentina, which after absorbing Norwegian Air Argentina’s operation carried out more than 600 flights. Flybondi Líneas Aéreas with 406 cabotage flights and finally, Andes Líneas Aéreas with more than 40 flights on Argentine routes.

The current airlines resulting from the new Argentine scenario they are represented by Aerolineas Argentinas, JetSmart Airlines Argentina, Flybondi Líneas Aéreas and Andes Líneas Aéreas. Starting in September 2020, a new panorama opens up in the commercial aviation of the South American country where airlines will need to boldly pilot the new policies imposed by the State, as well as a new horizon of uncertainties due to the effects of the world health crisis, Meanwhile, behind the scenes, a more aggressive market continues to cook with a tendency towards a monopoly on air travel in Argentina.

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Latinoamérica pérdidas por US$ 4.000M

AW | 2020 07 14 11:50 | AIRLINES MARKET

IATA: América Latina pérdidas por valor de US$ 4.000 millones

Las compañías aéreas de América Latina y el Caribe registrarán pérdidas por un valor de US$ 4.000 millones de Dólares en 2020, cuando se contabilizaron ingresos por US$ 38.000 millones de dólares, según datos suministrados hoy por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). De la misma manera se prevé que la contribución de la aviación al PIB de la región se reduzca en 98.000 millones, lo que pondrá en peligro 4,1 millones de puestos de trabajo. Las aerolíneas de la región habían reportado en 2019 ganancias por valor de US$ 25,9 mil millones.

IATA había pronosticado el año pasado que las aerolíneas latinoamericanas habrían de tener en el 2020 una ganancia neta de 29,3 mil millones de dólares, antes que el Coronavirus echara por tierra con todas las previsiones. En Argentina, se estima que los ingresos de las aerolíneas sean de US$ 3,28 billones de Dólares menos en este 2020 en relación al 2019, lo que significa una reducción del 65% y una pérdida de 19.800 puestos de trabajo; para Brasil la estimación es de 10,21 billones menos de recaudación; un 53% menos y 81.200 empleos; mientras que en Chile la previsión es de un ingreso menor de 2,43 billones de Dólares, también un 53% menos que en el 2019 y 15.000 fuentes laborales. Ante esta situación, IATA reiteró su llamado a los gobiernos de América Latina y el Caribe para que apoyen a la industria de la aviación, tanto en lo que respecta a la prestación de apoyo financiero, como a la facilitación de la reanudación del servicio según la norma de la guía desarrollada por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). “El transporte aéreo en todo el continente está ahora en su cuarto mes de parálisis. Incluso con unos pocos países que han permitido la reanudación del servicio, la mayoría aún nos mantiene en tierra. Como industria hemos trabajado con todos los interesados en la cadena de valor para asegurarnos de que podemos reanudar en línea con las pautas de la OACI. Lamentablemente, no estamos logrando los progresos esperados con los gobiernos que las aplican, y cualquier otra suspensión de las operaciones está poniendo en peligro el futuro de la aviación”, señalo al respecto Peter Cerdá, Vicepresidente Regional de IATA para las Américas.

IATA ha señalado que a nivel mundial, la ayuda de los gobiernos alcanza en total US$ 123.000 millones de Dólares, lo que equivale al 14% de los ingresos totales de las aerolíneas en 2019. Pero para América Latina y el Caribe se ha prometido una ayuda gubernamental de US$ 300 millones de Dólares, lo que equivale al 0,8% de los ingresos de la región en 2019, lo que implica el porcentaje más bajo que cualquier región del mundo haya proporcionado y advirtieron que tres de las cuatro aerolíneas más grandes de la región se acogieron en el último tiempo al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos para reorganizar su deuda y además, cuatro aerolíneas ya han cesado sus operaciones.

Con el reciente anuncio del cierre de fronteras por parte de la Unión Europea a todos los países de América Latina y el Caribe, excepto Uruguay, se prevé una nueva disminución de los ingresos, estimando que por cada mes que se mantenga esta restricción, podrían perderse otros US$ 300 millones de dólares. “Lo que necesitamos como industria es que los gobiernos den fechas claras de cuándo podemos volver a volar. Si bien comprendemos que los gobiernos se preocupan por la salud de sus ciudadanos, obstaculizar una industria esencial que ha desarrollado protocolos sólidos para garantizar que el transporte aéreo no se convierta en un vector de la propagación del COVID-19 no ayudará a la tan necesaria recuperación socioeconómica”, sostuvo Peter Cerdá.

Latin America losses of US$ 4,000 Million

IATA: Latin America will carry losses of US$ 4 billion

Airlines in Latin America and the Caribbean will record losses worth US$ 4,000 million in 2020, when revenues of US$ 38,000 million were recorded, according to data provided today by the International Air Transport Association (IATA). Likewise, the contribution of aviation to the region’s GDP is expected to decrease by 98,000 million, which will endanger 4.1 million jobs. Airlines in the region had reported earnings of US$ 25.9 billion in 2019.

IATA had predicted last year that Latin American airlines would have a net profit of US$ 29.3 billion in 2020, before the Coronavirus ruined all forecasts. In Argentina, it is estimated that the income of the airlines is US$ 3.28 trillion less in this 2020 compared to 2019, which means a reduction of 65% and a loss of 19,800 jobs; for Brazil the estimate is 10.21 trillion less in revenue; 53% less and 81,200 jobs; while in Chile the forecast is for an income of less than 2.43 trillion dollars, also 53% less than in 2019 and 15,000 job sources. Faced with this situation, IATA reiterated its call to the governments of Latin America and the Caribbean to support the aviation industry, both in terms of providing financial support and facilitating the resumption of service according to the guideline standard developed by the International Civil Aviation Organization (ICAO). “Air transport across the continent is now in its fourth month of paralysis. Even with a few countries that have allowed the resumption of service, most still keep us grounded. As an industry we have worked with all stakeholders in the chain of courage to make sure we can resume in line with ICAO guidelines. Unfortunately, we are not making the expected progress with the governments that apply them, and any further suspension of operations is jeopardizing the future of aviation”, he said in this regard Peter Cerdá, IATA Regional Vice President for the Americas.

IATA has indicated that globally, government aid reaches a total of US$ 123 billion, which is equivalent to 14% of total airline revenues in 2019. But for Latin America and the Caribbean, a promise has been made of government aid of US$ 300 million, which is equivalent to 0.8% of the region’s income in 2019, which is the lowest percentage that any region in the world has provided and warned that three of the four airlines more Major companies in the region recently filed for Chapter 11 of the United States Bankruptcy Law to reorganize their debt, and four airlines have already ceased operations.

With the recent announcement of the closure of borders by the European Union to all Latin American and Caribbean countries, except Uruguay, a further decrease in income is expected, estimating that for each month that this restriction is maintained, they could be lost. another US$ 300 million. “What we need as an industry is for governments to give clear dates when we can fly again. While we understand that governments care about the health of their citizens, hinder an essential industry that has developed robust protocols to ensure air travel it does not become a vector of the spread of COVID-19 will not help the much-needed socio-economic recovery”, said Peter Cerdá.

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JetSmart/Flybondi aterrizan en Perú

AW | 2020 07 10 20:47 | AIRLINES MARKET

Aerolíneas low cost desatan carrera post-pandemia

La crisis sanitaria ha impactado en el mundo, diversificando los efectos en las economías de la mayoría de los países. La aviación comercial continua siendo una industria muy golpeada y jaqueada proyentando un panorama de recuperación lenta a través de los años, pero detrás de una crisis siempre se crean nuevas oportunidades.

En Latinoamérica, ejemplos de nuevas aerolíneas se viene desarrollando en Brasil, que a pesar de los fuertes impactos sanitarios, están resurgiendo nuevos espacios para más líneas aéreas como son las startup Itapemirim Linhas Aéreas y Nella Linhas Aéreas. Recientemente, se han anunciado nuevas rutas aéreas al mercado de la República de Perú, luego de una fuerte disminución de frecuencias en el país incaico.

JetSmart Airlines Perú

JetSmart Airlines Group ha decidido desembarcar en la República de Perú para aprovechar el mercado abandonado por Avianca Perú. Las proyecciones apuntan que en el plazo de seis a nueve meses estaría operativa la nueva filial peruana empleando dos aviones Airbus A320CEO. Las estimaciones proyectan una entrada en servicio hacia finales del 1Q2021.

JetSmart Perú ingresaría como nuevo operador para competir en el mercado aéreo junto a Latam Airlines Perú, Viva Air Perú, Sky Airline y StarPerú Airlines. Destrás de los efectos post-pandemia, JetSmart Airlines Group posee un ambicioso programa de expansión para incursionar en los mercados de América Latina como son los casos de Brasil y Perú.

JetSmart Argentina a Perú

JetSmart Airlines Argentina ha solicitado recientemente autorización para volar a partir de Octubre 2020 una nueva ruta Buenos Aires-Lima, con una frecuencia frecuencia diaria (1Frq/D). La filial argentina ha presentado ante las autoridades aeronáuticas de Perú la asignación de esta nueva ruta que se encuentra tramitada después de que Latam Airlines Argentina haya abandonado la ruta por retiro de la filial del país.

Flybondi a Perú

La aerolínea de presupuesto Flybondi Líneas Aéreas ha iniciado los procedimientos para que la apertura de rutas hacia la República de Perú. En sintonía con el hueco de mercado abandonado en este país por Latam Argentina y en Perú por Avianca, la compañía ultra low cost argentina comenzará a operar la ruta regular Buenos Aires-Lima.

La ruta abandonada de Latam Airlines Argentina Buenos Aires-Lima transportó 783.000 pasajeros de acuerdo a las estadísticas 2019 de la ANAC, situada en segundo ranking delante de Río de Janeiro (779.000) y detrás de Miami, con 859.000 pasajeros. La ruta Rosario-Lima operada por Latam Airlines Perú ha arrojado un tráfico de 95.202 (2017) y una demanda de 99.897 (2018) alcanzando un tráfico de +4,93%. Flybondi ha solicitado en la Audiencia Nº 221 de la ANAC conexiones con Lima desde aeropuertos del interior como Bariloche, Córdoba, Iguazú, Mendoza, Rosario y Salta, permitiendo desarrollar vuelos al exterior que no pasen por el Aeropuerto Internacional Ezeiza, alentadas por la situación de crisis pandémica que afecta al Conurbano bonaerense.

JetSmart/Flybondi landing in Peru

Low cost airlines unleash post-pandemic race

The health crisis has impacted the world, diversifying the effects on the economies of most countries. Commercial aviation continues to be a very hard hit and hacked industry, projecting a slow recovery scenario through the years, but behind a crisis, new opportunities are always created.

In Latin America, examples of new airlines are being developed in Brazil, which despite the strong health impacts, are emerging new spaces for more airlines such as the startups Itapemirim Linhas Aéreas and Nella Linhas Aéreas. Recently, new air routes to the market of the Republic of Peru have been announced, after a sharp decrease in frequencies in the Inca country.

JetSmart Airlines Peru

JetSmart Airlines Group has decided to land in the Republic of Peru to take advantage of the market abandoned by Avianca Peru. Projections point to the new Peruvian subsidiary operating two Airbus A320CEO aircraft in six to nine months. Estimates project an entry into service towards the end of 1Q2021.

JetSmart Peru would enter as a new operator to compete in the air market together with Latam Airlines Peru, Viva Air Peru, Sky Airline and StarPerú Airlines. Behind the post-pandemic effects, JetSmart Airlines Group has an ambitious expansion program to enter Latin American markets such as Brazil and Peru.

JetSmart Argentina to Peru

JetSmart Airlines Argentina has recently requested authorization to fly from October 2020 a new route Buenos Aires-Lima, with a daily frequency frequency (1Frq/D). The Argentine subsidiary has submitted to the Peruvian aeronautical authorities the assignment of this new route that is processed after Latam Airlines Argentina has abandoned the route due to the withdrawal of the subsidiary from the country.

Flybondi to Peru

The budget airline Flybondi Líneas Aéreas has initiated the procedures for opening routes to the Republic of Peru. In tune with the market gap abandoned in this country by Latam Argentina and in Peru by Avianca, the Argentine ultra low cost company will begin operating the regular Buenos Aires-Lima route.

The abandoned route of Latam Airlines Argentina Buenos Aires-Lima carried 783,000 passengers according to 2019 ANAC statistics, ranked second in front of Rio de Janeiro (779,000) and behind Miami, with 859,000 passengers. The Rosario-Lima route operated by Latam Airlines Peru has shown a traffic of 95,202 (2017) and a demand of 99,897 (2018) reaching a traffic of +4.93%. Flybondi has requested at the ANAC Hearing No. 221 connections with Lima from inland airports such as Bariloche, Córdoba, Iguazú, Mendoza, Rosario and Salta, allowing to develop flights abroad that do not pass through the Ezeiza International Airport, encouraged by the situation of pandemic crisis affecting the Buenos Aires metropolitan area.

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Aviación post-pandemia en Sudáfrica

AW | 2020 07 06 16:51 | AIRLINES MARKET

Aerolíneas sudafricanas luchan para capear la tormenta perfecta

Durante más de dos meses, las terminales de los aeropuertos en Sudáfrica permanecieron misteriosamente silenciosas. A medida que la propagación del Coronavirus redujo la demanda de viajes aéreos en todo el mundo, la República de Sudáfrica promulgó uno de los bloqueos más estrictos del mundo el 27 Marzo 2020, prohibiendo efectivamente todos los vuelos comerciales de pasajeros. Si bien la mayoría de los países todavía tenían algunos vuelos de pasajeros que despegaban, Sudáfrica de repente no tuvo ninguno, lo que exacerbó un paisaje ya tenso para varias de sus aerolíneas.

Actualmente, Sudáfrica tiene siete transportistas nacionales principales, y como resultado de estos tiempos sin precedentes, el economista de aviación Joachim Vermooten dice que cuatro de ellos, al momento de escribir este artículo, han entrado en rescate comercial, un proceso de protección por bancarrota.

Dos de los transportistas son divisiones de Comair, y los otros son South African Airways (SAA) y SA Express, de propiedad estatal. SAA, la aerolínea nacional, está en conversaciones para recibir un rescate de US$ 1.2 mil millones del gobierno. Si bien los problemas financieros de SAA comenzaron antes del cierre, Joachim Vermooten dice que la crisis sanitaria mundial ha agravado la situación. En medio de este tiempo turbulento, la aerolínea sudafricana de bajo costo FlySafair dice que su modelo comercial lo ayudará a capear la tormenta. Regresó a los cielos a mediados de Junio 2020, hasta ahora había logrado evitar el rescate comercial, pero ahora está construyendo un modelo de negocios más ágil. Eso no significa que será fácil, dice Kirby Gordon, Jefe de Ventas y Distribución de FlySafair. “El cierre significa un cierre total de todas las operaciones y cero ingresos, lo que significa que recuperar las pérdidas sufridas durante este cierre será un proceso lento”, dice Gordon. FlySafair se lanzó en 2014 y desde entonces se ha convertido en una de las marcas más reconocidas del país. FlySafair transportó aproximadamente una cuarta parte de los pasajeros nacionales del país, más que cualquier otra aerolínea.

Las aerolíneas sudafricanas no están solas en la búsqueda de un rescate de los gobiernos, las aerolíneas internacionales heredadas como las aerolíneas europeas, incluyendo a Lufthansa, Air France, todas las aerolíneas estadounidenses,las asiáticas, africanas, latinoamericanas y muchas otras también han buscado ayuda de sus respectivos gobiernos debido a la pandemia. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) espera que las pérdidas de las aerolíneas superen los US$ 84 mil millones este año. Según Joachim Vermooten, se estima que 31 millones de pasajeros pasan por las terminales nacionales de los aeropuertos de Sudáfrica cada año. undefined

Post-pandemic aviation in South Africa

South African airlines are struggling to weather the perfect storm

For more than two months, airport terminals in South Africa remained mysteriously quiet. As the spread of the Coronavirus reduced the demand for air travel worldwide, the Republic of South Africa enacted one of the strictest blockades in the world on March 27, 2020, effectively banning all commercial passenger flights. While most countries still had some passenger flights taking off, South Africa suddenly had none, exacerbating an already tense landscape for several of its airlines.

South Africa currently has seven major national carriers, and as a result of these unprecedented times, aviation economist Joachim Vermooten says that four of them, as of this writing, have entered into commercial rescue, a bankruptcy protection process.

Two of the carriers are Comair divisions, and the others are state-owned South African Airways (SAA) and SA Express. SAA, the national airline, is in talks to receive a US$ 1.2 billion bailout from the government. While SAA’s financial troubles began before the shutdown, Joachim Vermooten says the global health crisis has exacerbated the situation. In the midst of this turbulent weather, South African low-cost airline FlySafair says its business model will help it weather the storm. It returned to the skies in mid-June 2020, until now it had managed to avoid the commercial rescue, but now it is building a more agile business model. That doesn’t mean it will be easy, says Kirby Gordon, FlySafair’s Head of Sales and Distribution. “The shutdown means a full shutdown of all operations and zero revenue, which means making up for losses incurred during this shutdown will be a slow process”, says Gordon. FlySafair was launched in 2014 and since then it has become one of the most recognized brands in the country. FlySafair carried about a quarter of the country’s domestic passengers, more than any other airline.

South African airlines are not alone in seeking a government bailout, legacy international airlines such as European airlines, including Lufthansa, Air France, all US, Asian, African, Latin American and many other airlines have also sought help from their respective governments due to the pandemic. The International Air Transport Association (IATA) expects airline losses to exceed US$ 84 billion this year. According to Joachim Vermooten, an estimated 31 million passengers pass through the national terminals of South African airports each year. undefined

Post-pandemiese lugvaart in Suid-Afrika

Suid-Afrikaanse lugdienste sukkel om die perfekte storm te weerstaan

Lughawe-terminale in Suid-Afrika het langer as twee maande geheimsinnig stil gebly. Aangesien die verspreiding van die Coronavirus die vraag na lugvaart wêreldwyd verminder het, het die Republiek van Suid-Afrika op 27 Maart 2020 een van die strengste blokkades ter wêreld ingestel en sodoende alle kommersiële passasiersvlugte effektief verbied. Terwyl die meeste lande nog steeds ‘n paar passasiersvlugte vertrek het, het Suid-Afrika skielik nie een gehad nie, wat ‘n reeds gespanne landskap vir ‘n aantal lugrederye vererger.

Suid-Afrika het tans sewe groot nasionale vervoerders, en as gevolg van hierdie ongekende tyd, sê Joachim Vermooten, lugvaartekonoom, dat vier van hulle, wat hierdie skrywe betref, kommersiële redding aangegaan het, ‘n proses om bankrotskap te beskerm.

Twee van die vervoerders is afdelings van Comair, en die ander is die Suid-Afrikaanse Lugdiens (SAL) en SA Express in staatsbesit. Die SAL, die nasionale lugdiens, is in gesprek om ‘n borgtog van US$ 1,2 miljard van die regering te ontvang. Terwyl die finansiële probleme van die SAL voor die sluiting begin het, sê Joachim Vermooten, het die wêreldwye gesondheidskrisis die situasie vererger. Te midde van hierdie onstuimige weer, sê die Suid-Afrikaanse laekoste-lugredery FlySafair sy sakemodel sal dit help om die storm te verweer. Dit het in die middel van Junie 2020 na die hemelruim teruggekeer, totdat dit tot nou toe daarin geslaag het om die kommersiële redding te vermy, maar nou bou dit ‘n meer beweeglike sakemodel. Dit beteken nie dat dit maklik sal wees nie, sê Kirby Gordon, FlySafair se hoof van verkope en verspreiding. ,,Die afskakeling beteken dat alle bedrywighede ten volle gestaak word en ‘n nul-inkomste, wat beteken dat dit ‘n stadige proses sal wees om die verliese wat tydens hierdie afsluiting aangerig is, op te maak”, sê Gordon. FlySafair is in 2014 bekendgestel en het sedertdien een van die mees erkende handelsmerke in die land geword. FlySafair het ongeveer ‘n kwart van die binnelandse passasiers in die land vervoer, meer as enige ander lugdiens.

Suid-Afrikaanse lugdienste is nie alleen in staat om ‘n borgtog vir die regering te soek nie, maar ook internasionale lugdienste soos Europese lugdienste, waaronder Lufthansa, Air France, alle Amerikaanse, Asiatiese, Afrikaan, Latyns-Amerikaanse en baie ander lugdienste het ook hulp gesoek van hul onderskeie regerings weens die pandemie. Die Internasionale Lugvervoervereniging (IATA) verwag dat die verlies aan lugdienste vanjaar US$ 84 miljard sal oorskry. Volgens Joachim Vermooten gaan daar na raming 31 miljoen passasiers jaarliks ​​deur die nasionale terminale van Suid-Afrikaanse lughawens.

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Volar Argentina tiempos post-pandemia

AW | 2020 07 04 17:48 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT

La perspectiva de la aviación argentina en tiempos post-pandemia

A medida que la presión de la pandemima mundial va dejando lugar a una reapertura organizada en todos los países del mundo, América Latina todavía se encuentra en el cénit del problema. Es especialmente particular para estos países continuar estableciendo reglas claras para salir de la crisis sanitaria lo más rápido y responsablemente posible, pues los gobiernos latinoamericanos representan economías más débiles que otras naciones más desarrolladas.

La mayoría de las líneas aéreas de la región de América del Sur poseen débiles reservas para continuar volando. Una economía débil agravada por la crisis sanitaria está dejando sin oxígeno a muchas de ellas. Latam Airlines Group, Avianca, Aeroméxico han fracasado en el intento de gobernarse a sí mismos y han presentado las convocatorias de acreedores para reestructurarse o morir en el intento a corto plazo.

Argentina, volar tiempos turbulentos

La República Argentina es una ecepción a la regla en el sentido de que la salud de su macroeconomía representa un síntoma muy preocupante acerca del futuro de la aviación comercial. Sin reglas claras definidas por el Estado, será imposible proyectar una aviación abierta y de libre mercado.

La política de turno no está manifestando señales de plan de progreso hacia una aviación diversificada y federal, más bien, los síntomas que se dejan entrever permiten observar un conservasionismo y protectorismo bajo el paragüas de Aerolíneas Argentinas como único recurso en el mercado aerocomercial, concentrando las perspectivas hacia un monopolio, con menos líneas aéreas, menos oferta, más aumento de precios de viajes. Los últimos detalles políticos en estos tiempos de pandemia en referencia al tema candente del Aeropuerto Internacional El Palomar, la primera aeroestación low cost de Sudamérica, permiten observar un movimiento astuto para correr a las low cost del mercado de Aerolíneas Argentinas que es el tema central: el Aeropuerto Jorge Newbery (Aeroparque). Con la idea de eliminar el Aeropuerto El Palomar para operaciones civiles y trasladar las operaciones de las aerolíneas low cost Flybondi Líneas Aéreas y JetSmart Airlines Argentina hacia el Aeropuerto Internacional Ezeiza, y tras el fracaso de Latam Airlines Argentina, el grupo Aerolíneas podría tener en exclusiva las operaciones en el Aeropuerto Jorge Newbery hacia finales de año 2020 al concluir las obras de mejoramiento de la aeroestación. El tiempo de apertura de Aeroparque hacia el 1 Diciembre 2020, unos 150 días aproximadamente, más de cuatro meses por delante, no le dejaría opciones al resto de las líneas aéreas para el reinicio de las operaciones que concentrarse en volar desde Ezeiza y desde el interior. Atendiendo a los reiterados reclamos de los organismos de aviación, es muy evidente que la actual administración no está fomentando el retorno a una aviación más competitiva. El tiempo podrá determinar si tras la apertura de Aeroparque en Diciembre 2020, las líneas aéreas locales podrán iniciar operaciones desde un aeropuerto reformado con categoría regional.

Las aerolíneas

Mientras tanto, la aviación argentina se ha convertido en un avispero, donde el Gobierno tiene muchos frentes de batallas a punto de estallar y las aerolíneas no tienen más oxígeno para continuar soportando la transición de la pandemia. El enemigo mayor es la falta de definiciones y reglas claras para determinar hacia dónde va la aviación comercial. Las aerolíneas junto al turismo, son unos de los rubros con más impacto por la crisis sanitaria mundial desatada por la pandemia. En Argentina, los vuelos comerciales han sido prohibidos desde Marzo hasta finales de Agosto 2020, la facturación para ventas de tickets aéreos es nula, y los trabajadores sufren las consecuencias.

Aerolíneas Argentinas/Austral

Aerolíneas Argentinas ha informado en estos días atrás que abonará el 50 por ciento del sueldo de Junio 2020 y el resto de los salarios está indefinido. La compañía estatal posee una plantilla de 11.800 empleados de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas. Para los salarios más bajos, garantizarán un mínimo de 35 mil pesos. El restante no tiene fecha de pago. “Será cuando el gobierno gire los fondos necesarios”, indicaron fuentes oficiales. El aguinaldo se pagará en cuotas para los sueldos superiores a 80 mil pesos, como en toda la administración pública. Desde la empresa explican que tienen las operaciones paralizadas desde hace casi 4 meses, y los ingresos cayeron en un 97 por ciento. Agregan que, pese a esto, en Marzo, Abril y Mayo los salarios se pagaron en tiempo y forma. Incluso, a los trabajadores que fueron suspendidos por la caída en la actividad. Por otro lado, Aerolíneas avanzó en una reducción salarial del 20 por ciento para los cargos directivos. También implementó medidas para reducir en 350 millones de pesos los costos por mes, con la suspensión de 4 mil trabajadores, el no pago de viáticos, entre otros.

Los sindicatos aeronáuticos APLA, APTA y APA, saliueron con los tapones en punta al rechazar la medida y anticiparon que realizaran una denuncia ante el Ministerio de Trabajo para regularizar la situación.

JetSmart Argentina/Flybondi Líneas Aéreas

Las aerolíneas low cost de Argentina continúan desarrollando estrategias para poder sobrevivir detrás de un escenario poco definido y claro hacia el futuro. De todos modos, están planificando su vuelta a la aviación para Septiembre 2020, definiendo un cronograma de vuelos desde el Aeropuerto Internacional Ezeiza y esperando la solución y definición con respecto al posible cierre del Aeropuerto Internacional El Palomar.

Ambas compañías, ante este escenario, abrieron el paragüas para solicitar más operaciones desde el Hub Córdoba, para garantizar la rentabilidad de sus proyectos.

Latam Airlines Argentina

Los empleados de Latam Airlines Argentina aguardan por la resolución del Procedimiento Preventivo de Crisis (PPC) que ha solicitado la compañía ante el Ministerio de Trabajo, tras anunciar el cierre de las operaciones en el país.

A mediados de Junio 2020, Latam anunció el cierre de sus operaciones en Argentina, por lo que más de 1.700 personas quedarán desempleadas. Según información, al menos 50 pilotos tomaron el retiro voluntario, otros aguardan por el desenlace del PPC que solicitó la aerolínea. Hasta fines de Julio 2020 rige la prohibición de despidos y hasta fin de año, la doble indemnización.

“La empresa pretende tener el aval legal para despedir de forma masiva y abonar sólo el 50 por ciento de la indemnización”, indicaron desde la Unión de Trabajadores Aeronáuticos (USTARA). El Miércoles 08/07 habrá una reunión en el Ministerio de Trabajo entre la empresa, el sindicato y miembros de la cartera a cargo de Claudio Moroni. El pedido de PPC está condenado al fracaso, indicaron fuentes oficiales, dado que para avanzar, las partes deberían ponerse de acuerdo. La empresa ratificó que tiene la determinación de cerrar sus puertas. Los sindicatos alegan que en ese caso, deberán abonar sus deudas y someterse a un proceso de quiebra tradicional.

Andes Líneas Aéreas

La crisis en Andes Líneas Aéreas no comenzó con la pandemia. La línea aérea atraviesa varios años de pérdidas y dejó de pagar salarios en Octubre 2019. En la línea aérea Andes los trabajadores sólo cobran la parte del sueldo que les deposita el Estado por el programa ATP, que tiene un tope de AR$ 33.750 Pesos. Los 258 trabajadores recién comenzaron a percibir un ingreso en Mayo 2020, cuando la empresa ingresó en el Programa ATP. Sólo reciben como salario la parte que abona el Estado Argentino en el sueldo de Abril y Mayo. Volverán a cobrar sus salarios si la aerolínea Andes es aceptada nuevamente en el ATP 3 y 4, como se prevé.

A diferencia de Latam y de Avianca, Andes Líneas Aéreas planea volver a volar. Presentó a la ANAC un plan de vuelos a partir de septiembre con cuatro destinos nacionales. Además, intentará llegar a un acuerdo con YPF para financiar el combustible y con Aerolíneas para quedarse con ciertos horarios en vuelos del mercado doméstico. El acuerdo entre la empresa y el sindicato fue que no hubiera despidos, indicó Adrián Campilongo, piloto y delegado. Pero la situación podría complicarse, pues encuentran a una compañía sobredimensionada, cuentan con personal como para 6 aviones, y desde Septiembre 2020 a lo sumo funcionarán con vuelos mínimos.

Perspectivas aviación

El retroceso en la aviación comercial no representa un negocio que beneficie a nadie, ni siquiera al propio Gobierno. La actual política deberá estimular a la aviación para que nuevamente tome vuelo, permitiendo herramientas efectivas para la continuidad y el desarrollo de más lineas aéreas en el país.

Flying Argentina post-pandemic times

The perspective of Argentine aviation in post-pandemic times

As the pressure of the global pandemic leaves room for an organized reopening in all the countries of the world, Latin America is still at the zenith of the problem. It is especially particular for these countries to continue establishing clear rules to get out of the health crisis as quickly and responsibly as possible, since Latin American governments represent weaker economies than other more developed nations.

Most airlines in the South America region have weak reserves to continue flying. A weak economy aggravated by the health crisis is leaving many of them without oxygen. Latam Airlines Group, Avianca, Aeroméxico have failed in the attempt to govern themselves and have presented calls for creditors to restructure or die in the short-term attempt.

Argentina, fly turbulent times

The Argentine Republic is an exception to the rule in the sense that the health of its macroeconomy represents a very worrying symptom about the future of commercial aviation. Without clear rules defined by the State, it will be impossible to project an open and free-market aviation.

The current policy is not showing signs of a plan for progress towards a diversified and federal aviation, rather, the symptoms that are hinted at allow us to observe conservatism and protectorism under the umbrella of Aerolineas Argentinas as the only resource in the aero-commercial market, concentrating the prospects for a monopoly, with fewer airlines, less supply, more travel price increases. The latest political details in these times of pandemic in reference to the hot topic of El Palomar International Airport, the first low cost air station in South America, allow us to observe a cunning movement to run at the low cost of the Aerolineas Argentinas market which is the central issue: Jorge Newbery Airport (Aeroparque). With the idea of ​​eliminating El Palomar Airport for civil operations and transferring the operations of low cost airlines Flybondi Airlines and JetSmart Airlines Argentina to Ezeiza International Airport, and after the failure of Latam Airlines Argentina, the Airlines group could have exclusive operations at Jorge Newbery Airport towards the end of 2020 at the conclusion of the works to improve the aerostation. The opening time of Aeroparque towards December 1, 2020, about 150 days approximately, more than four months ahead, would not leave options for the rest of the airlines to restart operations other than concentrating on flying from Ezeiza and from the interior . In response to repeated complaints from aviation agencies, it is very evident that the current administration is not promoting a return to more competitive aviation. The time will be able to determine if after the opening of the Aeropark in December 2020, the local airlines will be able to start operations from a renovated airport with a regional category.

The airlines

Meanwhile, Argentine aviation has become a hornet’s nest, where the government has many fronts of battles about to break out and the airlines have no more oxygen to continue supporting the transition of the pandemic. The biggest enemy is the lack of definitions and clear rules for determining where commercial aviation is going. The airlines, together with tourism, are one of the items with the most impact due to the global health crisis unleashed by the pandemic. In Argentina, commercial flights have been banned from March to the end of August 2020, billing for air ticket sales is nil, and workers suffer the consequences.

Aerolíneas Argentinas/Austral

Aerolíneas Argentinas has reported in these days ago that it will pay 50 percent of the June 2020 salary and the rest of the salaries are undefined. The state company has a staff of 11,800 employees of Aerolíneas Argentinas and Austral Líneas Aéreas. For the lowest wages, they will guarantee a minimum of 35 thousand pesos. The rest do not have a payment date. “It will be when the government turns the necessary funds”, indicated official sources. The bonus will be paid in installments for salaries above 80 thousand pesos, as in all public administration. From the company they explain that they have been paralyzed for almost 4 months, and revenues fell by 97 percent. They add that, despite this, in March, April and May wages were paid on time and in due form. Even to workers who were suspended due to the drop in activity. On the other hand, Airlines advanced in a salary reduction of 20 percent for managerial positions. It also implemented measures to reduce costs by 350 million pesos per month, with the suspension of 4 thousand workers, the non-payment of per diem, among others.

The aeronautical unions APLA, APTA and APA, came out with the plugs pointed when rejecting the measure and anticipated that they would file a complaint with the Ministry of Labor to regularize the situation.

JetSmart Argentina/Flybondi Líneas Aéreas

Las aerolíneas low cost de Argentina continúan desarrollando estrategias para poder sobrevivir detrás de un escenario poco definido y claro hacia el futuro. De todos modos, están planificando su vuelta a la aviación para Septiembre 2020, definiendo un cronograma de vuelos desde el Aeropuerto Internacional Ezeiza y esperando la solución y definición con respecto al posible cierre del Aeropuerto Internacional El Palomar.

Ambas compañías, ante este escenario, abrieron el paragüas para solicitar más operaciones desde el Hub Córdoba, para garantizar la rentabilidad de sus proyectos.

Latam Airlines Argentina

Latam Airlines Argentina employees await the resolution of the Crisis Preventive Procedure (PPC) that the company has requested from the Ministry of Labor, after announcing the closure of operations in the country.

In mid-June 2020, Latam announced the closure of its operations in Argentina, so that more than 1,700 people will be unemployed. According to information, at least 50 pilots took the voluntary retirement, others are waiting for the outcome of the PPC that the airline requested. Until the end of July 2020, the prohibition of dismissals governs and until the end of the year, double compensation.

“The company intends to have the legal endorsement to dismiss massively and pay only 50 percent of the compensation”, they indicated from the Union of Aeronautical Workers (USTARA). On Wednesday 08/07 there will be a meeting in the Ministry of Labor between the company, the union and members of the portfolio in charge of Claudio Moroni. PPC’s request is doomed to failure, official sources said, since to move forward the parties would have to agree. The company confirmed that it is determined to close its doors. The unions argue that in that case, they will have to pay off their debts and undergo a traditional bankruptcy process.

Andes Líneas Aéreas

The crisis in Andes Líneas Aéreas did not start with the pandemic. The airline is experiencing several years of losses and stopped paying wages in October 2019. At the Andes airline, workers only collect the part of the salary deposited by the State for the ATP program, which has a ceiling of AR$ 33,750 Pesos. The 258 workers only began to receive an income in May 2020, when the company entered the ATP Program. They only receive as wages the part that the Argentine State pays in the April and May salary. They will collect their wages again if the Andes airline is accepted again in ATP 3 and 4, as planned.

Unlike Latam and Avianca, Andes Líneas Aéreas plans to fly again. He presented to ANAC a flight plan starting in September with four national destinations. In addition, it will try to reach an agreement with YPF to finance the fuel and with Airlines to stay with certain schedules on flights from the domestic market. The agreement between the company and the union was that there would be no layoffs, said Adrián Campilongo, pilot and delegate. But the situation could be complicated, since they find an oversized company, they have personnel for 6 planes, and from September 2020 at most they will operate with minimal flights.

Aviation prospects

The decline in commercial aviation does not represent a business that benefits anyone, not even the government itself. The current policy should stimulate aviation to take flight again, allowing effective tools for the continuity and development of more airlines in the country.

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Flybondi/JetSmart en radar Hub COR

AW | 2020 07 03 16:22 | AIRLINES MARKET

Las low cost de Argentina analizan mayor posición en Hub Córdoba

Flybondi Líneas Aéreas y Jetsmart Airlines Argentina están buscando posición en el Hub Córdoba que podría dejar Latam Airlines Argentina. En un encuentro virtual organizado por la Bolsa de Comercio de Córdoba este Jueves 2 Julio 2020, los titulares de ambas líneas aéreas de presupuesto analizaron la futura perspectiva de las low cost en el país y la principal definición que dejaron los directivos es la indefinición de las políticas en la aviación en la República Argentina.

Low cost vs Gobierno

Los referentes de las aerolíneas de bajo costo de Argentina, el CEO Esteban Tossutti, de Flybondi, como Gonzalo Pérez Corral, de Jetsmart Argentina, coincidieron en que no saben cuándo se va a volver a volar y desde dónde, y aseguraron que el Coronavirus sirve de excusa para no tomar definiciones de política aerocomercial. Los escenarios trazados van desde el más trágico para estas compañías, donde plantearon que si tienen que volar a partir del 1 Diciembre desde Ezeiza y Aerolíneas lo hace desde Aeroparque, los números económicos no cierran.

Los ejecutivos plantearon un panorama más optimista donde piensan que se puede recuperar lentamente el mercado de cabotaje y usar el Aeropuerto El Palomar. Al mismo tiempo, ponen la mirada en el mercado que podría dejar Latam Airlines Argentina y las rutas del interior que genera el Hub Córdoba.

HUB Córdoba

El Hub Córdoba es un centro de distribución de importancia en Argentina, al estar localizado estratégicamente en el centro de la mayoría de las provincias argentinas genera un punto equidistante que reparte vuelos internos sin pasar por Buenos Aires, lo que convierte a las rutas en corredores federales.

En Flybondi sostienen una cuota de mercado del 25% de sus vuelos que no pasan por Buenos Aires y se nutren en Córdoba por lo que para nosotros es continuar con la vía de crecimiento. En segundo lugar Latam deja un porcentaje muy grande y vamos a buscar la alternativa para aprovechar ese mercado. Somos muy optimistas si este Gobierno entendiera la política aerocomercial de que el mercado de cabotaje debería empezar a crecer lentamente, explicó Esteban Tossutti.

En JetSmart Argentina, Gonzalo Pérez Corral ha expresado el interés por Córdoba para redistribuir vuelos en Argentina, como así también analizan la operatividad de proyectar una base operativa y efectuar vuelos regionales desde este importante hub mediterráneo.

Flybondi/JetSmart on radar COR Hub

The low cost of Argentina analyze higher position in Hub Córdoba

Flybondi Líneas Aéreas and Jetsmart Airlines Argentina are looking for a position in the Córdoba Hub that could be left by Latam Airlines Argentina. In a virtual meeting organized by the Córdoba Stock Exchange this Thursday, July 2, 2020, the heads of both budget airlines analyzed the future perspective of low cost in the country and the main definition left by managers is the lack of definition of the policies in aviation in the Argentine Republic.

Low cost vs Government

The referents of the low-cost airlines of Argentina, CEO Esteban Tossutti, of Flybondi, such as Gonzalo Pérez Corral, of Jetsmart Argentina, agreed that they do not know when to fly again and from where, and assured that the Coronavirus works of excuse not to take definitions of commercial policy. The scenarios drawn range from the most tragic for these companies, where they stated that if they have to fly from Ezeiza on December 1 and Airlines do so from Aeroparque, the economic numbers do not close.

The executives presented a more optimistic panorama where they think that the cabotage market can be slowly recovered and the El Palomar Airport used. At the same time, they are looking at the market that Latam Airlines Argentina could leave behind and the inland routes that the Córdoba Hub generates.

HUB Córdoba

The Córdoba Hub is an important distribution center in Argentina, being strategically located in the center of most of the Argentine provinces, it generates an equidistant point that distributes internal flights without passing through Buenos Aires, which turns the routes into federal corridors.

In Flybondi they maintain a market share of 25% of their flights that do not pass through Buenos Aires and are nurtured in Córdoba, so for us it is to continue on the path of growth. Secondly, Latam leaves a very large percentage and we are going to look for the alternative to take advantage of that market. We are very optimistic if this government understood the aero-commercial policy that the cabotage market should start to grow slowly, Esteban Tossutti explained.

At JetSmart Argentina, Gonzalo Pérez Corral has expressed interest in Córdoba to redistribute flights in Argentina, as well as analyzing the opacity of projecting an operational base and making regional flights from this important Mediterranean hub.

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