AIRLINES MARKET

United confirma contacto con American

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AW | 2026 04 28 10:43 | AIRLINES MARKET

United Airlines informa dialogo preliminar

El CEO de United Airlines, Scott Kirby, confirmó el Lunes 27/04 que entró en contacto con American Airlines sobre una posible fusión, una posibilidad que American ha rechazado. Scott Kirby había planteado la idea a la Administración Trump a principios de este año, según personas familiarizadas con el asunto que no estaban autorizadas a discutir la conversación privada, con la esperanza de que la combinación supusiera una gran aerolínea global para competir con rivales extranjeros. American declinó comentar la declaración de Scott Kirby formuladas el Lunes 27/04.

«Me acerqué a American para explorar una combinación porque pensé que podríamos hacer algo increíble juntos para los clientes. Comparto gran y audaz visión porque confiaba en que podría obtener la aprobación regulatoria», dijo Scott Kirby en un comunicado.

«Esperaba presentar esa historia a American, pero se negaron a involucrarse y en su lugar respondieron cerrando públicamente la puerta. Y sin un compañero dispuesto, algo tan grande simplemente no puede lograrse. Los comentarios públicos de American dejan claro que una fusión como esta está descartada en el futuro previsible», dijo el CEO Scott Kirby de United Airlines en su comunicado del Lunes 27/04.

Scott Kirby reiteró que el país tiene déficit con aerolíneas extranjeras que vuelan más de la mitad de los asientos de larga distancia hacia Estados Unidos, siendo la mayoría de los clientes estadounidenses. «La escala combinada de United y American sería una mejor forma de competir con las aerolíneas extranjeras», afirmó.

El Presidente Donald Trump dijo la semana pasada que estaba en contra de la idea de una combinación. «No me gusta que se fusionen», dijo en Squawk Box de CNBC el Martes 28/04 por la mañana. Sin embargo, dijo que le gustaría que alguien comprara a la compañía de descuentos Spirit, que está en dificultades, pero también sugirió que el Gobierno Federal podría ayudar a la aerolínea. Spirit y la Administración Trump están en conversaciones avanzadas para un paquete de rescate.

ADMINISTRACIÓN TRUMP HECHARÍA POR TIERRA UNA MEGA-FUSIÓN

Grandes obstáculos regulatorios
Cualquier fusión importante de aerolíneas requiere aprobación regulatoria, y la fusión de dos de las mayores aerolíneas del país generaría importantes preocupaciones antimonopolio. Al fin y al cabo, la industria aérea estadounidense ha pasado por oleadas de consolidación que han dejado a nuestros aeropuertos dominados por cuatro mega-aerolíneas: American, Delta, United y Southwest.

Cuatro de cada diez vuelos que despegaron en Estados Unidos en 2025 fueron operados por American o United y sus filiales regionales, según datos de la empresa de análisis de aviación Cirium. El dominio de una unión de American-United podría ser difícil de concretar, incluso en el panorama regulatorio más relajado que ha traído el regreso al poder del Presidente Donald Trump.

La reacción bipartidista en el Capitolio podría dar marcha atrás a los intentos de una sinergia entre grandes operadores aéreos. La alianza de dos de las aerolíneas tradicionales del país generaría una multitud de preocupaciones para los viajeros frecuentes.

Preocupaciones consumidores
Históricamente, la menor competencia entre aerolíneas ha provocado tarifas aéreas más altas. También debemos señalar que, en un mundo donde los programas de fidelización de aerolíneas están en primer plano para los consumidores, es probable que eventualmente también verás devaluaciones de kilómetros.

Además, la naturaleza competitiva de la industria aérea actual ha alimentado una proverbial carrera armamentística entre las grandes aerolíneas: en los últimos años han competido por mejorar los asientos, la tecnología y las comodidades aeroportuarias como las salas lounge, todo ello con el objetivo de atraer y mantener a los clientes fieles.

Una mega-fusión tendría impactos importantes probablemente en los grandes aeropuertos denominados hub. En un plano más práctico, cualquier colaboración aprobada entre las aerolíneas probablemente conduciría a desinversiones de activos, siendo algunas de las más visibles que implicarían espacio en las puertas de puerta o takeoff and landing rights en algunos de los aeropuertos más congestionados de Estados Unidos.

American y United operan hubs y competir sin descanso en el Aeropuerto Internacional O’Hare de Chicago. Ambos también consideran al Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX) un centro de operaciones. Además, ambas aerolíneas tienen centros urbanos en las zonas de Nueva York y Washington D.C.

El Secretario de Transporte, Sean Duffy, reconoció que cualquier fusión importante de aerolíneas podría requerir que las aerolíneas separen algunos activos mayores, al tiempo que reconoció que la administración tendría que analizar cualquier acuerdo debido al fuerte impacto para el mercado aéreo estadounidense.

Una fusión como esta también podría, en teoría, provocar acciones legales a nivel estatal y atraer escrutinio en algunos mercados internacionales a los que sirven las aerolíneas.

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Aeropuertos EEUU receptivos low cost

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AW | 2026 04 112 21:12 | AIRPORTS / AIRLINES MARKETS

Aeropuertos regionales EEUU aprovechan ola low cost

El nuevo servicio en Charles M. Schulz–Sonoma County y las rutas añadidas en Eagle County, Greater Rochester, St. Pete–Clearwater y otros destacan un regreso más amplio de los aeropuertos regionales. Los aeropuertos regionales de todo Estados Unidos están acelerando el crecimiento de rutas en 2026, pues las aerolíneas como Southwest Airlines, Allegiant Air y Avelo Airlines amplían sus redes nacionales y aprovechan la creciente demanda de viajes de ocio y pequeñas ciudades.

Área vitivinícola Sonoma
La apuesta vinícola del suroeste en Charles M. Schulz–Condado de Sonoma en Santa Rosa, California, está emergiendo como uno de los ejemplos más claros de cómo los hubs regionales atraen a grandes compañías aéreas. La información disponible públicamente muestra que Southwest Airlines comenzó a operar en el aeropuerto el 7 de Abril de 2026, añadiendo vuelos principales de Boeing 737 a San Diego, Las Vegas, Denver y Burbank. Este movimiento sitúa firmemente al pequeño campo comercial del North Bay en el mapa nacional de una de las mayores aerolíneas nacionales del país.

Las actualizaciones sobre turismo y aeropuertos indican que el debut de Southwest llega tras un volumen récord de pasajeros en 2025, cuando el aeropuerto atendió a unos 780.000 viajeros, un aumento marginal respecto al año anterior. Las nuevas rutas del suroeste se suman a un ya apretado calendario de vuelos regionales y de la Costa Oeste operados por otras aerolíneas, reforzando la posición del aeropuerto como una alternativa conveniente a San Francisco y Oakland para los residentes de los condados de Sonoma, Napa y Marin.

La cobertura del sector sugiere que esto forma parte de una estrategia más amplia de Southwest para profundizar su presencia en California sin depender únicamente de grandes centros costeros. Al conectar directamente el condado de Sonoma con mercados clave como Denver y San Diego, la aerolínea capta tanto el tráfico de vino como de amigos y familiares de visita, al tiempo que ofrece a los residentes locales nuevas conexiones de una sola escala a través de su red nacional.

Los observadores locales de aviación señalan que el aeropuerto ha pasado la última década mejorando las instalaciones de la terminal y el aparcamiento para adaptarse al crecimiento. La llegada de una importante aerolínea de bajo coste se considera un paso clave que podría atraer más rutas nacionales en las próximas actualizaciones de horarios.

Crecimiento agresivo de Allegiant St. Pete–Clearwater y más allá
En el lado opuesto del país, Allegiant Air está utilizando la Costa del Golfo de Florida como escaparate para su última expansión. Informes regionales recientes indican que el Aeropuerto Internacional St. Pete–Clearwater entró en 2026 con un tráfico récord, atendiendo a casi 2,8 millones de pasajeros en 2025. Allegiant, la aerolínea dominante del aeropuerto, ha anunciado tres nuevas rutas directas desde St. Pete–Clearwater hasta Atlantic City y Trenton en Nueva Jersey, así como Huntsville, Alabama.

El servicio de Allegiant en Huntsville forma una de las ramas de una red más amplia de nuevas conexiones. La cobertura de los planes de red de la aerolínea muestra que el Aeropuerto Internacional de Huntsville está ganando múltiples enlaces con Florida, incluyendo servicio a St. Pete–Clearwater y otros destinos del Estado del Sol, Florida. Las rutas están estrechamente alineadas con el enfoque de Allegiant en viajes de ocio punto a punto, conectando a menudo ciudades medianas que carecen de un servicio extenso de las aerolíneas tradicionales de la red.

Los informes del sector también destacan las ambiciones corporativas de Allegiant. A principios de 2026, la aerolínea anunció un acuerdo para adquirir Sun Country Airlines en un acuerdo multimillonario, descrito como la fusión de dos operadores orientados al ocio y de bajo coste. Aunque los reguladores aún deben revisar la transacción, la aerolínea combinada operaría cientos de rutas y casi 200 aeronaves, lo que podría amplificar su presencia en aeropuertos regionales de todo el país.

Para aeropuertos como St. Pete–Clearwater y Huntsville, la estrategia se traduce en una lista creciente de opciones directas para mercados secundarios y terciarios. Los analistas de viajes señalan que estas rutas suelen atraer a turistas sensibles al precio y a los snowbirds, aportando ingresos turísticos a las comunidades costeras y turísticas, mientras ofrecen a ciudades más pequeñas del interior acceso directo a escapadas en clima cálido.

Greater Rochester y Noreste
En el noreste, el Aeropuerto Internacional Frederick Douglass Greater Rochester ilustra cómo las instalaciones regionales están utilizando una combinación de transportistas de ultra bajo coste e híbridas para reconstruir y diversificar el servicio. Los anuncios en aeropuertos en las últimas temporadas han puesto en primer plano a Avelo Airlines, que ha introducido o ampliado las conexiones directas desde Rochester a destinos como Concord, en el área de Charlotte y Lakeland, en el centro de Florida, comercializadas como una alternativa a Orlando y Tampa.

Documentos más recientes del departamento de aviación del condado de Monroe apuntan a la incorporación o ampliación de nuevas aerolíneas de bajo coste en el aeropuerto, continuando una tendencia postpandémica en la que Rochester ha buscado un servicio más punto a punto hacia destinos de ocio y de sol. La estrategia complementa los centros de transporte heredados ofreciendo a los residentes opciones directas que evitan los aeropuertos de conexión congestionados.

Patrones similares son visibles en otros aeropuertos regionales del noreste y medio oeste, donde las aerolíneas de bajo costo están entrando selectivamente en mercados que pueden soportar unos pocos vuelos semanales en lugar de un horario completo. Los analistas de aviación observan que la economía de los aviones modernos de fuselaje estrecho, junto con la flexibilidad operativa de aerolíneas como Avelo, ha hecho viable servir a ciudades que antes tenían dificultades para mantener rutas sin escalas.

Para las comunidades de Rochester, el creciente menú de destinos directos tiene un valor de marketing que va más allá del número de pasajeros. Los grupos locales de turismo y desarrollo económico suelen citar la conectividad aérea como un factor clave para atraer tanto visitantes como inversión, y las incorporaciones incrementales de aerolíneas de bajo coste se describen como logros importantes.

Condado de Eagle, puertas de montaña y auge redes estacionales
Aunque el crecimiento durante todo el año es una de las principales noticias, aeropuertos de montaña y resorts como el Eagle County Regional Airport en Colorado destacan la importancia de las rutas nacionales estacionales. Los datos públicos sobre las operaciones del condado de Eagle muestran horarios invernales sólidos vinculados a la demanda de esquí, con vuelos desde grandes centros como Denver, Dallas y Houston que alimentan a los visitantes hacia el Valle de Vail.

Aerolíneas como United, American y Delta han dominado históricamente estas operaciones estacionales, pero los actores de bajo coste están experimentando cada vez más con ofertas de temporada alta para las ciudades montañosas. Los horarios del sector y las declaraciones de las aerolíneas para las próximas temporadas reflejan el interés continuo en los mercados de esquí y actividades al aire libre de verano, con algunos vuelos de punto a punto que conectan directamente ciudades secundarias con zonas turísticas.

Los analistas señalan que esta estratificación estacional forma parte de un cambio más amplio en el modelo de red nacional. En lugar de depender únicamente de grandes hubs, las aerolíneas están uniendo intervalos directos con ventanas limitadas que aparecen durante unos meses cada año, a menudo usando tiempo libre de aeronaves en días de baja demanda. Para aeropuertos como el condado de Eagle, el resultado es un patrón de servicio más complejo pero también más resiliente que en décadas anteriores.

Los planificadores de viajes afirman que la creciente mezcla de aerolíneas tradicionales y aerolíneas centradas en el ocio en los aeropuertos de montaña está dando a los viajeros más opciones tanto en precio como en horario. Al mismo tiempo, la dependencia de una temporada alta estrecha subraya lo sensibles que siguen siendo estos mercados al clima, las condiciones económicas y los cambios en las preferencias de viaje.

Nueva fase para aeropuertos regionales
En conjunto, los desarrollos en Charles M. Schulz–Sonoma County, St. Pete–Clearwater, Greater Rochester, Eagle County y otros campos similares señalan una nueva fase en el papel de los aeropuertos regionales en Estados Unidos. En lugar de actuar principalmente como alimentadores de grandes centros, muchos están ocupando puestos de nicho como puertas de origen y destino para tipos específicos de viaje, desde fines de semana en la región vinícola hasta escapadas en playas de la Costa del Golfo y vacaciones de esquí.

Los anuncios de rutas aéreas del último año muestran que compañías como Southwest, Allegiant, Avelo, JetBlue y otras están dispuestas a comprometer aviones en mercados que hace solo unos años podrían haberse considerado demasiado pequeños o demasiado estacionales. La mejora de la eficiencia de la flota, mejores datos sobre la demanda local y la resiliencia del turismo de ocio han sido citados en comentarios públicos como razones detrás de este cambio.

Para los viajeros, el cambio más visible está en el panel de salidas. Las nuevas opciones directas de aeropuertos más pequeños y fáciles de navegar ofrecen tiempos de conducción más cortos y trayectos más sencillos, especialmente para residentes fuera de las grandes áreas metropolitanas. Para los aeropuertos y sus regiones circundantes, la importancia es mayor, ya que cada ruta adicional puede aportar un gasto turístico medible y una conectividad empresarial.

Con los vuelos inaugurales de Southwest que operan ahora desde el condado de Sonoma y Allegiant ampliando su mapa desde hubs como St. Pete–Clearwater y Huntsville, los observadores del sector estarán atentos para ver qué aeropuertos regionales aseguran la próxima oleada de incorporaciones. El patrón que surge en 2026 sugiere que la competencia por nuevas rutas nacionales se está desarrollando cada vez más lejos de los mayores centros del país.

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Guerra Irán dispara precios combustible

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AW | 2026 04 05 12:36 | AIRLINES MARKET

Presión a aerolíneas bajo costo por márgenes ganancias

En Wall Street, las aerolíneas low cost están sufriendo las consecuencias de los precios de los combustibles debido a los márgenes escasos para sostener los precios en un modelo de bajas tarifas. Southwest Airlines, la aerolínea líder de presupuesto de Estados Unidos, ha caído un 22,4 por ciento, JetBlue Airways un 17,6 por ciento y Frontier airlines, considerada de ultra bajo coste, otro 15,2 por ciento.

El repunte de precios puede hacer que las grandes aerolíneas como Delta Air Lines y United Airlines aprovechen para ganar cuota de mercado.

Las aerolíneas estadounidenses se abrochan el cinturón ante los altos precios de los combustibles causados por la guerra en Oriente Medio, uno de los principales gastos de los aviones que puede hacer que las empresas low cost del sector sufran pérdidas o cancelen vuelos y que los gigantes aumenten su cuota de mercado.

El impacto de las aerolíneas en la guerra en Medio Oriente continúa afectando considerablemente, mientras el Gobierno de Estados Unidos asegura que la guerra concluirá pronto. Desde que Estados Unidos e Israel iniciaron la guerra contra Irán a finales de Febrero 2026 y el país persa responde cortando el Estrecho de Ormuz, ruta por donde fluye una quinta parte del suministro mundial de petróleo, el precio del crudo de Texas ha llegado a subir alrededor de un 50%, lo que supone un reto mayúsculo para las aerolíneas estadounidenses.

El combustible para aviones, segundo mayor gasto para las aerolíneas ocupando alrededor del 20% de los costes dependiendo de la compañía, cotizaba a US$ 4,64 Dólares por galón el Martes 31 de Marzo de 2026, frente a los US$ 2,50 Dólares justo antes de los primeros ataques de Estados Unidos e Israel contra Irán, según el grupo sectorial Airlines for America (A4A). En partes de Asia y Europa, el impacto de la guerra en Oriente Medio se ha manifestado en interrupciones de rutas, recortes de vuelos y rebajas en las previsiones.

La aerolínea española Volotea anunció este Miércoles 01/04 cancelación de vuelos para la temporada de verano para garantizar la estabilidad operativa.

Vulnerabilidad aerolíneas bajo coste
Si los altos precios del combustible se mantienen, es probable que la presión se acumule primero en las aerolíneas donde los márgenes ya son estrechos, ya que los billetes de avión que venden suelen ser con antelación y sin ajustar las tarifas a unos precios de combustible que pueden subir más rápido.

La agencia de calificación crediticia Moody’s señala que las aerolíneas de bajo coste y de ultra bajo coste serían las más perjudicadas si los precios del combustible se mantienen altos, destacando que JetBlue, Spirit y Frontier ya registraron pérdidas el año pasado, antes del último repunte.

En Wall Street, las aerolíneas low cost están sufriendo las consecuencias de los precios de los combustibles. En el último mes, Southwest Airlines ha caído un 22,4 por ciento, JetBlue un 17,6 por ciento y Frontier, considerada de ultra bajo coste, otro 15,2 por ciento.

Las aerolíneas tradicionales también han registrado pérdidas de dos cifras en la Bolsa de Nueva York durante el último mes. American Airlines se ha desplomado un 14,8% y United Airlines ha perdido un 10,1%. Alaska Air Group ha caído un 26,1%. Copa Holdings, otro 14,5%. Delta Air Lines es la única que se salva de la tendencia bajista que atraviesa el sector. En el último mes ha avanzado un 3,4% en bolsa.

Reacción gigantes del sector
El repunte de precios puede hacer que las grandes aerolíneas como Delta Air Lines y United Airlines aprovechen para ganar cuota de mercado. American Airlines tiene un panorama más incierto, pues arrastra una deuda a largo plazo de unos 25 mil millones de dólares.

Delta Air Lines compensa el mayor coste del combustible con una previsión de crecimiento de ingresos para el primer trimestre de 2026 superior al proyectado, según anunció su consejero delegado el pasado 17 de Marzo de 2026 en una conferencia. La compañía registró en este trimestre ocho de los diez días con mayores ventas de su historia.

A principios de 03/2026, el consejero delegado de United Airlines, Scott Kirby, se dirigió a sus empleados expresando que podía surgir la ocasión de “adquirir activos y absorber cambios en la red”, el lenguaje propio de una compañía que espera que sus competidores pierdan fuerza en el sector. Las palabras de Scott Kirby se interpretan no solo como la oportunidad de ampliar la brecha entre aerolíneas, sino también de que se desencadene una oleada de fusiones y reestructuraciones en el sector, donde las más poderosas fagociten a las más frágiles.

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Latinoamérica aumento interanual 2026

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AW | 2026 03 31 11:19 | AIRLINES MARKET / AVIATION ORGANISMS

Alcanza aumento tráfico 13,5% en Febrero 2026

La IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo) ubicó a las aerolíneas latinoamericanas como las de mayor crecimiento aéreo internaccional interanual en el mes de Febrero 2026. Según el organismo de aviación comercial, las aerolíneas de la región registraron una suba interanual de 13,5% en la demanda de pasajeros, el avance más fuerte entre todos los bloques relevados para ese segmento. El dato no quedó solo en el volumen transportado: también vino acompañado por un factor de ocupación de 85,0%, uno de los niveles más firmes del cuadro global.

El desempeño de la región sobresalió adicionalmente en su promedio mundial. La demanda total global creció 6,1% frente a Febrero de 2025, con una capacidad que aumentó 5,6% y un factor de ocupación de 81,4%, el valor más alto para un febrero desde que IATA lleva ese registro. En ese mapa, la expansión latinoamericana quedó bastante por encima de la media y mostró una región que siguió captando pasajeros a mayor velocidad que el conjunto del mercado.

La mejora regional tampoco descansó en una oferta desbordada de asientos. Para las aerolíneas latinoamericanas, la capacidad subió 9,3% interanual y el factor de ocupación ganó 3,1 puntos porcentuales respecto de Febrero de 2025, señal de que el crecimiento no se apoyó sólo en sumar lugares disponibles, sino también en llenarlos mejor. Ese cruce entre más demanda, más asientos y mejor ocupación le dio al dato un espesor mayor que el de una simple recuperación estadística.

Ese impulso no quedó aislado dentro de una sola categoría. En el detalle total del mercado, Latinoamérica y el Caribe anotaron un crecimiento de 9,2% en pasajeros-kilómetro transportados, con ocupación de 84,0%, y en los mercados domésticos IATA remarcó que la demanda sólida en Brasil fue uno de los motores del alza global, con un avance de 12,6%. Esa combinación entre buen movimiento internacional y un frente doméstico dinámico ayudó a explicar por qué la región apareció tan arriba en el tablero.

El contraste con otras regiones terminó de remarcar el peso del dato latinoamericano. Asia-Pacífico creció 8,6%, Europa y Norteamérica marcaron 5,0%, África llegó a 4,8% y Medio Oriente quedó apenas en 0,9% dentro del tráfico internacional. La distancia no fue marginal, en 02/2026, la región latinoamericana no acompañó la tendencia mundial, sino que se despegó del resto.

Ese cuadro, sin embargo, no apareció limpio de amenazas para el negocio aéreo. El Director General de IATA, Willie Walsh, sostuvo: «Con un aumento del 6,1 % en el número de pasajeros-kilómetro transportados (RPK), febrero fue un mes sólido, lo que demuestra que existían los fundamentos necesarios para el crecimiento de la demanda y un año positivo. Sin embargo, sin conocer la duración e intensidad de la guerra en Oriente Medio, es imposible cuantificar el impacto total que tendrá en las perspectivas de las aerolíneas.La definición dejó planteado un doble plano: una demanda que siguió firme y, al mismo tiempo, una incertidumbre abierta que impide medir hasta dónde llegará el golpe sobre el sector».

Willie Walsh fue todavía más directo cuando bajó esa tensión geopolítica al terreno económico concreto: “Los costes del combustible han aumentado drásticamente. Con una capacidad limitada y márgenes reducidos, las tarifas aéreas ya están subiendo”, advirtió, antes de agregar que el despliegue de capacidad empezó a ajustarse, sobre todo en el tráfico hacia, desde o a través de Medio Oriente, o en zonas con problemas de suministro de combustible. La frase resulta central porque conecta el buen Febrero de los pasajeros con una presión inmediata sobre tarifas, márgenes y programación de vuelos.

La propia IATA puso un número a ese cambio de clima para las próximas semanas. El crecimiento de capacidad previsto para marzo se moderó a 3,3%, cuando antes se esperaba una expansión de más del 5%. En otras palabras, el mercado llegó a Febrero 2026 con impulso, pero empezó a entrar a marzo con una planificación más cauta, atravesada por combustible caro y por una guerra que alteró la operación en una de las zonas más sensibles del mapa aéreo.

Para Latinoamérica, entonces, el dato de Febrero 2026 deja una lectura fuerte pero no lineal. La región mostró el mejor ritmo de crecimiento internacional, voló con ocupación alta y siguió captando demanda por encima del promedio global, pero ese envión quedó expuesto a un negocio donde los costos suben y la expansión de capacidad empieza a frenarse. El resultado fue un mes muy bueno en tráfico, aunque con un límite operativo cada vez más visible sobre precios, combustible y oferta futura.

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American / Delta elevan previsiones

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AW | 2026 03 17 15:29 | AIRLINES MARKET

Fuerte demanda vuelos pese alza combustible

Las aerolíneas estadounidenses American Airlines y Delta Air Lines elevaron este Martes 17/03 sus previsiones de ingresos para el primer trimestre de 2026 ante una sólida demanda, pese al aumento de los precios del combustible por la guerra entre Estados Unidos e Israel contra Irán.

American Airlines señaló en una presentación a inversores que espera que los ingresos totales de su aerolínea aumenten más del 10%, en comparación con las expectativas previas del 7% al 10%, debido a una demanda superior a la esperada. “El crecimiento de los ingresos de American Airlines en el primer trimestre es increíblemente sólido, y vemos que eso progresa a medida que avanzamos en el año”, expresó el Consejero Delegado de la aerolínea, Robert Isom, en una conferencia organizada por JPMorgan.

Por su parte, Delta Air Lines señaló que el aumento de los ingresos está compensando tanto el mayor coste del combustible derivado de la guerra como el impacto de una temporada de invierno más dura de lo habitual. El Consejero Delegado de Delta, Ed Bastian, aseguró que la aerolínea ha sufrido un impacto de US$ 400 millones de Dólares en lo que va del cuarto trimestre, pero que la demanda ha sido “realmente fantástica”.

Delta registró ocho de los diez días con mayores ventas de su historia en este trimestre, cinco de ellos en las últimas dos semanas, según el directivo. Este impulso ha llevado a la compañía a prever un crecimiento de ingresos superior al inicialmente proyectado, del 7%, en el primer trimestre de 2026, así como unas ganancias ajustadas de entre ¢ 50 y 90 centavos por acción.

El combustible para aviones es el segundo mayor gasto para las aerolíneas y representa en torno al 20% de sus costes, dependiendo de la compañía. Las acciones de American Airlines y de Delta Air Lines subían alrededor de un 5% en las primeras operaciones de Wall Street tras la apertura del mercado, mientras que otras como JetBlue Airways y Frontier Airlines también avanzaban un 2% y un 3%, respectivamente.

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Suba petróleo impacta aerolíneas

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AW | 2026 03 11 09:45 | AIRLINES MARKET

Guerra EEUU-Irán repercute valores ticket aerolíneas

Los precios del petróleo retomaron el camino alcista el Miércoles 11/03 y las bolsas europeas y asiáticas operaron con caídas generalizadas, en un clima de creciente incertidumbre ante la escalada de la guerra en Oriente Medio y la falta de señales concretas de una desescalada.

Las aerolíneas estadounidenses sufren un impacto de combustible de US$ 11.000 millones de Dólares debido al conflicto en Irán. La decisión de las aerolíneas estadounidenses de no cubrir futuras compras las ha dejado expuestas a fuertes oscilaciones en los precios del petróleo. Cuatro de las mayores aerolíneas estadounidenses corren el riesgo de pagar US$ 11.000 millones de Dólares adicionales por combustible para aviones este año, después de que su decisión de no cubrir sus compras esperadas las dejara expuestas a precios desorbitados por el conflicto con Irán.

El barril de Brent y el WTI escalan un 5% mientras las bolsas europeas y asiáticas retroceden, en una jornada marcada por nuevos ataques en el estrecho de Ormuz. El G7 y la Agencia Internacional de Energía evalúan una liberación histórica de reservas estratégicas de crudo para contener el impacto

El precio del combustible para aviones estadounidense se ha disparado casi un 60% desde el cierre del Estrecho de Ormuz, alcanzando los US$ 3,95 Dólares por galón a finales de la semana pasada, según el índice Argus US Jet Fuel, que mide los precios spot diarios en los centros de aviación estadounidenses. El precio bajó a US$ 3,40 Dólares por galón a finales del Martes 10/03, pero el Gobierno de Estados Unidos ha elevado ahora su previsión oficial para el precio medio del combustible para aviones de este año a US$ 2,67 Dólares por galón, un 37 por ciento más que las proyecciones del mes pasado. Esto equivale a US$ 11.600 millones de Dólares en gasto adicional de las cuatro compañías en 2026.

Las cuatro grandes aerolíneas estadounidenses, American Airlines, United, Delta y Southwest, se enfrentarán a un coste adicional de combustible de US$ 280 millones de Dólares entre ambas cada semana en que los precios globales se mantengan en los niveles actuales. El combustible suele ser uno de los costes más altos para las aerolíneas, representando aproximadamente una cuarta parte del gasto durante los periodos normales.

«Existe una enorme incertidumbre sobre dónde y cuándo alcanzarán su pico y cuánto tiempo permanecerán elevados», dijo Andrew Lobbenberg, Analista de aerolíneas en Barclays.

Mientras que las aerolíneas europeas suelen cubrir el combustible para aviones, American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines eliminaron la cobertura hace una década, argumentando que los costes a largo plazo de la práctica superaban cualquier beneficio a corto plazo en caso de un aumento.

Southwest, que en su día fue pionera en esta estrategia, puso fin a la práctica el año pasado tras pagar US$ 157 millones de Dólares en costes de primas de cobertura durante 2024. Su director ejecutivo, Bob Jordan, admitió a los inversores el año pasado que, salvo un par de años, no había visto los beneficios.

Sin embargo, el Director Ejecutivo de United Airlines, Scott Kirby, advirtió la semana pasada que las subidas también tendrían un efecto significativo en los resultados del primer trimestre de la aerolínea y que el impacto en los precios de los billetes probablemente comenzaría rápido.

American informó el mes de Febrero 2026 que «un aumento de un céntimo por galón en el precio del combustible para aeronaves incrementaría nuestro gasto anual de combustible en 2026 en aproximadamente US$ 50 millones de Dólares», lo que equivale a más de mil millones de Dólares en costes adicionales de combustible por trimestre al nivel actual. American estaba más expuesta que sus principales competidores debido a sus finanzas más débiles, señaló Sheila Kahyaoglu, Analista en Jefferies.

Las aerolíneas estadounidenses de bajo coste, como Frontier y Spirit, tenían clientes más sensibles a los costes y probablemente serían más vulnerables a subidas de precios que las grandes aerolíneas, con una mayor proporción de pasajeros premium e internacionales, según los analistas.

Raman Singla, Director de Fitch Ratings, dijo: «Las aerolíneas norteamericanas están en gran medida sin coberturas, lo que las deja más expuestas a un pico de combustible a corto plazo». Fitch afirmó que en Europa, airBaltic fue la aerolínea más expuesta de la región, con solo un 6 por ciento de combustible cubierto en los próximos tres meses, mientras que Turkish Airlines solo ha cubierto un 36 por ciento este año. Wizz Air, Ryanair y Lufthansa han cubierto más del 80 por ciento de sus compras para el próximo trimestre, mientras que British Airways y Air France también están fuertemente cubiertas.

Las cuatro aerolíneas estadounidenses declinaron comentar sobre su exposición a los elevados precios del combustible para aviones. Pero una persona familiarizada con el pensamiento de una aerolínea estadounidense líder dijo que «aunque la gente recuerda los ahorros que hacen las aerolíneas con las coberturas cuando sube el precio, tienden a no notar las caídas, durante las cuales las empresas pierden montones de dinero».

Dan Akins, experto en aviación de Flightpath Economics, dijo: «Si las aerolíneas tuvieran una bola de cristal, por supuesto que habrían sido prudentes para este año. Pero si hubieran estado cubiertos durante los últimos 10 o 15 años para ahorrar dinero hoy, no habría merecido la pena».

Estrecho de Ormuz
Los ataques continúan durante la madrugada del Miércoles 11/03, con varios buques alcanzados por proyectiles en el estrecho de Ormuz y en el Golfo Pérsico, disipando parte del optimismo. El estrecho, por donde transita en tiempos normales alrededor del 20% de la producción mundial de petróleo, permanece efectivamente bloqueado para el tráfico comercial desde el inicio del conflicto el 28 de Febrero 2026.

“Los acontecimientos vinculados a la guerra en Irán siguen acelerándose y resultan muy difíciles de prever”, señaló Andreas Lipkow, Analista de CMC Market.

“El Presidente Trump intentó tranquilizar a los mercados, pero los inversores esperan ahora pruebas concretas y un retorno a la calma en el estrecho de Ormuz”, indicó John Plassard, responsable de estrategia de inversión en Cité Gestion Private Bank.

Reservas estratégicas como respuesta
Ante el alza sostenida, los ministros de Energía del G7 afirmaron en un comunicado conjunto estar dispuestos a tomar todas las medidas necesarias, incluyendo recurrir a las reservas estratégicas en coordinación con la Agencia Internacional de Energía (AIE). Los jefes de Estado de las siete economías más industrializadas abordarán el asunto más avanzada la jornada.

Según el Wall Street Journal, la AIE planea la mayor liberación de reservas de crudo de su historia, superior a los 182 millones de barriles que los miembros de la agencia pusieron en el mercado en 2022 tras la invasión rusa de Ucrania. Los países miembros de la AIE disponen de más de 1.200 millones de barriles en reservas públicas de emergencia, además de unos 600 millones de barriles adicionales en reservas industriales.

Aerolíneas trasladan costo a pasajeros
El encarecimiento del petróleo está golpeando con fuerza al sector de la aviación. Varias compañías de la región Asia-Pacífico anunciaron aumentos en sus tarifas para compensar el incremento en el precio del queroseno.

Air India anunció la ampliación progresiva de un recargo por combustible en sus vuelos nacionales e internacionales. A partir del 18 de Marzo de 2026, el recargo para vuelos a Europa subirá un 25%, hasta los US$ 125 Dólares, y el de Norteamérica un 33%, hasta los US$ 200 Dólares. La compañía india explicó que el queroseno, que representa cerca del 40% de los costes operativos de una aerolínea, ha sufrido un encarecimiento significativo desde principios de marzo de 2026 por las perturbaciones en el suministro.

Cathay Pacific Airways anunció que sus recargos sobre el combustible subirán muy pronto, según su Director General Ronald Lam, mientras que la australiana Qantas Airways informó que incrementará sus tarifas esta semana. Thai Airways indicó que podría aumentar los precios de 10 a 15%, señaló su Director Financiero Rut Rugsumruad. En Europa, la escandinava SAS Airlines comunicó un aumento temporal de precios.

El precio medio mundial del combustible de aviación alcanzó el Lunes 09/03 los US$ 173,91 Dólares por barril, según el índice de referencia Platts, el doble de los niveles registrados a comienzos de Enero 2026. Las aerolíneas esperarían un amesetamiento de los valores del petróleo, mientras se monitorea de cerca la guerra en Irán y las repercusiones en los índices de los valores del hidrocarburo.

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Depreciación petróleo tras guerra Golfo

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AW | 2026 03 02 07:00 | AIRLINES MARKET / AVIATION SAFETY / AIR TRAFFIC

Repercusión mercados globales tras ataques en Medio Oriente
Aerolíneas asiáticas se hunden por crisis guerra

Los mercados globales comenzaron la semana en desventaja tras los ataques de Estados Unidos e Israel contra la República Islámica de Irán que desconcertaron a los inversores. Los mercados asiáticos comenzaron el día a la baja en general, con los principales mercados de la región en territorio negativo. Los picos del crudo y los futuros bursátiles caen mientras los traders digieren las huelgas de Irán. Los mercados globales comenzaron la semana a la defensiva y generaron desestabilización a los inversores en la región.

Los mercados asiáticos comenzaron el día a la baja en general, con los principales mercados de la región en territorio negativo. Sin embargo, algunas pérdidas se compensaron parcialmente con ganancias en acciones mineras de petróleo y oro, especialmente en Australia.

Los precios de la energía se dispararon mientras los inversores valoraban el riesgo de un conflicto más amplio en Oriente Medio. Los mercados petroleros ahora se centran en el Estrecho de Ormuz, el punto de estrangulamiento energético más crítico del mundo.

Aunque la vía fluvial no ha sido cerrada formalmente, el tráfico de petroleros se ha reducido casi a un punto muerto en medio del aumento de las primas de seguro de riesgo de guerra y las suspensiones del transporte marítimo, dijo JPMorgan en una nota, lo que obliga a una revalorización inmediata del riesgo geopolítico en lugar de una respuesta medida a los fundamentos.

El banco también advirtió que si las interrupciones se prolongan más allá de tres semanas, los productores del Golfo podrían agotar su capacidad de almacenamiento y verse obligados a cerrar la producción, un escenario que podría situar a Brent en el rango de US$ 100–120 Dólares.

Acciones aerolíneas paralizadas
Las acciones de aerolíneas fueron las mayores pérdidas en general, con todas las principales aerolíneas asiáticas enfrentando pérdidas. Según Circium, más del 50% de los vuelos globales con destino a la región de Oriente Medio han sido cancelados a las 06:30 a.m. hora de Singapur. El proveedor de datos afirmó que esta cifra podría ser mayor, pues algunas aerolíneas no han actualizado sus horarios para cancelar oficialmente vuelos, o simplemente no han volado los vuelos.

Las acciones de las principales aerolíneas asiáticas y del Pacífico no han respondido favorablemente. Qantas Airways cayeron un 5%, aunque ninguno de sus vuelos se vio afectado, mientras que las aerolíneas japonesas ANA Airways y Japan Airlines también registró pérdidas superiores al 5%. Nikkei informó que JAL había cancelado su vuelo de Tokio a Doha el Sábado. Singapore Airlines descendió un 4,74% mientras que Taiwán Eva Air también perdió un 4,47%.

Analistas de Franklin Templeton escribieron el Lunes 02/03 que favorecen a corto plazo a energía, transporte marítimo, seguros y defensa, manteniendo la precaución respecto a los cíclicos sensibles al combustible como las acciones de las aerolíneas. El oro, un refugio clásico, subió gracias a una mayor incertidumbre geopolítica y rendimientos de bonos más flos, reforzando su papel tradicional como cobertura durante periodos de estrés.

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Nuevo escenario aéreo mexicano

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AW | 2026 02 12 15:33 | AIRLINES MARKET / AVIATION ORGANISMS

Mercado mexicano tras fusión Volaris-Viva Aerobus

La fusión de aerolíneas en México de Volaris–Viva Aerobus ha concentrado el 70% del mercado aéreo convirtiendo el transporte aéreo en un verdadero monopolio. En las economías modernas, semejante dominio es una rareza, pues encendería las alarmas de cualquier autoridad antimonopolio respetable y generaría una reacción instantánea por parte de los competidores y los grupos de consumidores.

Durante los últimos días de 2025, dos aerolíneas de bajo costo, Grupo Viva Aerobus SA y Controladora Vuela Compañía de Aviación SAB, más conocida como Volaris, sorprendieron al sector al anunciar una fusión que les otorgaría casi el 70% del mercado aéreo de pasajeros de México.

Tras la resolución del Gobierno de México de avalar la sinergia aprobada por la autoridad antimonopolio del país debería examinar la fusión, conforme lo exige la ley. Sin embargo, existe un inconveniente, tan solo unos meses antes, su gobierno desmanteló el organismo autónomo de competencia de México y lo reemplazó con una nueva agencia que desempeña funciones similares, ahora bajo la autoridad del Ministerio de Economía, que en última instancia le responde a ella.

Una empresa que controla el 70% del mercado casi siempre es perjudicial para los consumidores, la competencia y los proveedores. Este acuerdo también tiene otras señales alarmantes: como han explicado los expertos en regulación, la escasez de franjas horarias de aterrizaje en el saturado aeropuerto principal de Ciudad de México (AICM) restringe a los posibles nuevos operadores.

El mayor accionista de Viva Aerobus es además uno de los principales actores del sector del transporte en autobús de larga distancia. Compite con aerolíneas de bajo costo en varias rutas y ha sido investigado en el pasado por prácticas monopolísticas. A pesar de las garantías de que Viva y Volaris operarían de forma independiente, en última instancia sería una única Junta Directiva unificada la que tomaría las decisiones.

Un transportador dominando el mercado aéreo nunca ha sido favorable para las economías de los países. Aunque no se ha demostrado al tiempo ningún abuso, las promesas de continuar con tarifas ultrabajas no podría continuar en un país cuando surge de tal concentración de aerolíneas.

El nuevo poder corporativo derivado de la fusión de Viva-Volaris genera dudas de la viabilidad de libre mercado. Mientras tanto, los reclamos antimonopolio continúan. La última palabra ahora la tiene la recién creada autoridad de la Comisión Nacional Antimonopolio (CNA), que aún debe realizar sus estudios técnicos obligatorios. La fusión se anunció apenas dos meses después de la creación formal de la CNA, lo que pareciera un momento oportuno para evadir un escrutinio riguroso de competencia de mercado. En cualquier caso, la CNA se enfrenta ahora a una prueba existencial desde el principio tras el visto bueno de Presidencia.

Las tarifas aéreas en México están aumentando por encima de la inflación, según los índices de precios desde 2022 (INEGI). Este dilema es el verdadero costo de la imprudente decisión de México, impulsada por el ex-Presidente Andrés Manuel López Obrador en 2024, de eliminar siete instituciones autónomas clave, que abarcaban desde la competencia hasta la transparencia, con el argumento de que eran demasiado costosas y elitistas. La política ahora se entromete en lo que deberían ser decisiones técnicas.

Pablo Casas Lías, Director del Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico Aeronáuticas (INIJA), dijo que este nuevo conglomerado no debe permitirse porque no dará beneficio a los usuarios, sino por el contrario encarecerá el costo de los pasajes de avión. “No se debe de permitir por el volumen de pasajeros que tienen entre ambas, por las rutas que manejan, por los aeropuertos en los que operan, por el tipo de aeronaves, no se debe de permitir porque pueden ser predominantes en el mercado y generar prácticas monopólicas que solo generarían el elevar el costo de los boletos”, expresó el Director de INIJA.

Gobierno revisará fusión
Las líneas aéreas de bajo costo consolidaron su liderazgo en México durante el 2023. La fusión Volaris-Viva Aerobus en 12/2025 se da en medio de quejas por vuelos cancelados, largos retrasos y problemas en el gremio.

La fusión, que quedará bajo el nombre de Grupo Más Vuelos, no significa que serán una sola marca; cada una mantendrá sus operaciones por separado. Sin embargo, la Presidenta de México Claudia Shienbaum dijo el Lunes 09/02 que la alianza será analizada por la Comisión Nacional Antimonopolio (CNA) para determinar su viabilidad dentro del marco de la ley de competencia económica. Las dos aerolíneas concentran el 70% del tráfico doméstico de pasajeros en el país.

El acuerdo llega en medio de fuertes quejas por vuelos cancelados y retrasos de hasta 10 o 12 horas, según denuncian algunos usuarios. Además, han hecho convenios que violan la legislación aeronáutica mexicana, según han dicho pilotos y personas del gremio. A esto se suman los conflictos entre los gobiernos de Estados Unidos y México por supuestos acuerdos anticompetitivos, además de la cancelación de trece rutas hacia el vecino del norte.

Pero las inconformidades no recaen solo en los clientes. En noviembre de este año, informó la Asociación Sindical de Pilotos de México (ASPA) y el Colegio de Pilotos Aviadores de México acusaron a la Secretaría de Comunicaciones de conceder a Volaris un permiso de cuarenta y tres días, a través de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), para que pilotos extranjeros operen las aeronaves, lo cual viola abiertamente la legislación aeronáutica que establece que los aviones deben ser tripulados, exclusivamente, por pilotos mexicanos. De acuerdo con la Procuraduría Federal del Consumidor (Profeco), las principales quejas en contra de estas aerolíneas son: negativa a devolución del precio pagado, daño o extravío de equipaje, cancelación de vuelo, negativa para cambios o devoluciones, sobreventa, negativa a la devolución del precio pagado.

La institución afirma que, según la Ley de Aviación Civil, los clientes tienen derecho a una serie de compensaciones: un retraso mayor a una hora, pero inferior a cuatro, amerita descuentos para vuelos posteriores hacia el mismo destino o alimentos y bebidas; mayor a dos, pero inferior a cuatro, un descuento no menor al 7,5% del precio del boleto; para un retraso mayor a cuatro horas o vuelo cancelado, se pueden elegir hasta tres opciones: reembolso del boleto o de la parte no realizada del viaje, más una indemnización no menor a 25% del precio pagado, incluyendo el TUA, transporte en el primer vuelo disponible, alimentos y, en su caso, alojamiento y transporte desde y hacia el aeropuerto; u otro vuelo en fecha posterior al mismo destino.

Además, el sector aeronáutico en México sufrió un duro golpe por parte de la Administración de Donald Trump este año. El Departamento de Transporte (DOT) de Estados Unidos anunció la liquidación de la alianza Delta-Aeroméxico para poner fin a los continuos efectos anticompetitivos en el mercado entre los países norteamericanos, según dijo el DOT. Las aerolíneas acudieron ante la justicia estadounidense para impugnar la decisión que entró en vigor el 1 de Enero de 2026.

Asimismo, Estados Unidos canceló trece rutas mexicanas alegando un supuesto incumplimiento de México de las rutas de carga cuando trasladó las operaciones de mercancías con el país vecino al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), el nuevo aeropuerto a las afueras de la ciudad, construido en el Gobierno anterior para descongestionar el aeropuerto principal.

VOLARIS AIRLINES AIRBUS A320NEO EN AEROPUERTO FELIPE ÁNGELES/NLU

Valor pasajes aéreos
La mayor ironía es que esta cálida aceptación de la concentración del mercado proviene de un movimiento de izquierda que prometió frenar el poder corporativo y combatir el abuso de mercado. Las tarifas aéreas regulares han aumentado más del 37% en los últimos cuatro años, casi duplicando el ritmo de la inflación, a pesar de la apreciación del Peso mexicano, que ha reducido drásticamente los costos denominados en Dólares para los operadores aéreos. Pero la realidad es que los boletos en vuelos domésticos verdaderamente competitivos son cada vez más escasos.

Viva y Volaris tienen razón al afirmar que el mercado aéreo mexicano, gravemente subdesarrollado, tiene un fuerte potencial de crecimiento que favorece el modelo de aerolíneas de bajo costo. Precisamente por eso, el sector necesita menos barreras y más competidores, y por eso López Obrador justificó el relanzamiento de la aerolínea estatal Mexicana, que demando una inversión colosal del presupuesto público.

La agencia CNA debería imponer condiciones onerosas al acuerdo que dejara de tener sentido comercial para las aerolíneas. La falta de pronunciamiento de las autoridades reguladoras en México como la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) sobre la alianza aérea entre las líneas aéreas Volaris y Viva Aerobús crea incertidumbre en el sector a unos meses del inicio de la Copa Mundial de Futbol 2026. Expertos consideraron la necesidad de que las autoridades emitan su opinión o veredicto sobre la alianza para dar certidumbre al mercado en momentos que empiezan a colocarse los pases aéreos para el certámen deportivo que se realizará a partir de Junio 2026.

Fernando Gómez Suárez, analista del sector de la aviación en el país, dijo que de primera mano la alianza puede optimizar viajes y conexiones sumando o combinando rutas y aviones con las que cuentan ambas compañías. Señaló que aunque aparentemente se espera que esto reducirá las tarifas aéreas, la realidad es que no sucederá y ellos captarán la mayor parte del mercado. De avanzar la operación, estas dos empresas serán consecuentemente preponderantes en el AICM y ocuparán el mayor número de slots. A unas semanas de la junta deportiva de la World Cup 2026 no se sabe aún qué sucederá en el mercado aéreo.

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Impulso aerolíneas India 2026

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AW | 2026 01 13 23:15 | AIRLINES MARKET

India desarrollará tres nuevas aerolíneas regionales en 2026

La escena aeronáutica india se está preparando discretamente para un cambio en el mercado aéreo y la manera de volar para 2026. Esto ampliará las rutas nacionales y la competencia, y potencialmente allanará el camino para conexiones más baratas y fluidas para los viajeros.

Tres nuevas aerolíneas entre ellas Shankh Air, Al Hind Air y FlyExpress han anunciado que han recibido sus Certificados de No Objeción (NOC) del Ministerio de Aviación Civil de la India, que es el semáforo del Gobierno para que una aerolínea entre en el mercado, permitiéndole avanzar con aspectos esenciales como asegurar aeronaves, contratar tripulación y solicitar su Certificado de Operador Aéreo (AOC) antes de iniciar operaciones.

Actualmente, los cielos nacionales de India están dominados en gran medida por IndiGo y el grupo Air India, que juntos controlan más del 90 por ciento del mercado. Estos nuevos participantes no modificarán o alterarán el mercado pero se espera que aumenten la capacidad de forma gradual —especialmente en rutas poco atendidas— mientras aprovechan programas como UDAN, que pretende mejorar la conectividad regional.

Shankh Air, con sede en Uttar Pradesh, planea operar desde el próximo Aeropuerto Internacional de Noida, con rutas iniciales que conectarán ciudades como Lucknow, Varanasi y Gorakhpur con grandes centros como Delhi y Mumbai.

Al Hind Air, respaldada por un grupo de viajes con sede en Kerala, comenzará como una aerolínea regional de cercanías con una pequeña flota de aviones ATR. Posteriormente, lanzará rutas internacionales directas a Dubái, Sharjah y Abu Dabi a finales de 2026.

Por su parte, se espera que FlyExpress se centre en ciudades de nivel 2 y 3, aprovechando la logística y la experiencia de carga de sus promotores.

Por ahora, los tres operadores comenzarán con vuelos domésticos. Pero para los viajeros que planean viajes a la India en 2026 —y para los singapurenses que utilizan centros indios para explorar el subcontinente— esto podría significar finalmente mejores conexiones, más opciones y una mejor estimulación de las tarifas aéreas más baratas.

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Low cost avanzan mercado Argentina

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AW | 2026 01 12 14:06 | AIRLINES MARKET

Tarifas ultra agresivas dominan mecado aéreo
Quitan cuota aérea a Aerolíneas Argentinas

El transporte aéreo en la Argentina continúa creciendo en número de tráfico aéreo en los últimos años, inclinando el servicio hacia las líneas aéreas las compañías de presupuesto, aunque el servicio brindado no se encuentra entre los mejores en el país. Mientras la cantidad de pasajeros alcanzó niveles récord y se ha ampliado la oferta de vuelos, la compañía Aerolíneas Argentinas fue perdiendo participación en el mercado en su esfuerzo mejorado de servicios.

Según un informe de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), en 2019 y 2020, Aerolíneas transportaba al 63% de los pasajeros de cabotaje. En 2021, en un contexto todavía atravesado por las restricciones de la pandemia y con menos competencia activa, su participación avanzó al 72%. En 2022 bajó al 70% y en los años siguientes el retroceso se profundizó, hasta cerrar 2025 con una participación del 58%. En cuatro años, perdió 14 puntos de cuota de mercado.

Transformacioón grupo Aerolíneas
Parte de ese retroceso estuvo vinculado a una redefinición de su operación. El grupo había ensayado diferentes modalidades para captar mercado, uno de ellos fue la aplicación de bandas negativas en tarifas para vuelos en rutas de Austral Líneas Aéreas, permitiendo convertir a la filial de Aerolíneas en un modelo para competir con las low cost.

Tras un proceso de reducción de costos, el Gobierno avanzó con la fusión el 1 de Diciembre de 2020 de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas, permitiendo eliminar la marca Austral con el fin de reducir costos redundantes de gerenciamiento. En los últimos años, Aerolíneas dejó de operar rutas que no resultaban rentables, una decisión que impactó directamente en su participación dentro de un mercado que, en paralelo, siguió creciendo y sumó nuevos jugadores.

Entre Enero y Noviembre de 2025, más de 45,9 millones de pasajeros pasaron por los aeropuertos del país, el nivel más alto registrado hasta ahora. Solo en noviembre se contabilizaron 4,39 millones de usuarios, el mejor noviembre de la serie histórica.

Avance aerolíneas low cost
La mayor parte del terreno que cedió Aerolíneas fue captado por en principio por Flybondi y posteriormente por JetSMART Airlines Argentina. En 2020, la aerolínea dominaba un mercado de apenas el 4% de los pasajeros de cabotaje. Desde 2023 hacia adelante, con más fuerza desde mediados de 2024, la compañía amplió su operación en vuelos internos, en contraste con su estrategia inicial, centrada en rutas regionales. Durante 2024 y 2025, JetSMART incorporó nuevas aeronaves propias, aumentó frecuencias y sumó destinos con alta demanda, como Comodoro Rivadavia, Resistencia y Trelew. En esos corredores pasó a competir de manera directa con Aerolíneas y Flybondi. También sumó vuelos desde el interior del país y amplió la oferta desde Aeroparque. En 2025, el 22% de los pasajeros que volaron dentro de la Argentina lo hicieron en rutas de JetSMART, según datos oficiales. En Marzo de 2025, la compañía alcanzó el 19% del mercado doméstico, su mejor registro hasta ese momento. El dato coincidió con un fuerte aumento del número total de pasajeros. Ese desempeño la dejó muy cerca de Flybondi y la ubicó en el segundo lugar del ranking, con cambios mes a mes según la estacionalidad y la cantidad de vuelos operados.

Flybondi, por su parte, fue la primera aerolínea de bajo costo en ganar escala en el mercado local. En 2019, su participación era inferior al 10%, pero en los años siguientes logró posicionarse y convertirse en uno de los principales operadores del cabotaje. En distintos tramos de 2023 y 2024 llegó a superar el 20% del mercado, que fue impulsada por una mayor oferta de vuelos y por la incorporación temporaria de aeronaves para cubrir servicios estacionales de temporada alta. Ese refuerzo de flota se realizó a través de contratos de wet lease y ACMI, una modalidad habitual para sumar aviones por determinados períodos. Con ese esquema, Flybondi llegó a operar cerca de veinte aeronaves durante el verano de 2025 y transportó más de 1,3 millones de pasajeros en la temporada. Finalizados esos contratos, la disponibilidad de aviones volvió a niveles más bajos y la participación de mercado retrocedió. En 2025, la compañía cerró con una porción del 18%, cuatro puntos menos que el año anterior.

En paralelo, la low cost comenzó a definir una nueva etapa a partir del ingreso de su nuevo accionista mayoritario, el fondo estadounidense COC Global. A pocos meses de ese cambio, la aerolínea anunció un plan de expansión que contempla una inversión de US$ 1.700 millones para la compra de 35 aviones nuevos, que se incorporarán entre 2027 y 2030 y se sumarán a una flota actual de quince aeronaves.

El proyecto incluye la incorporación de 20 Airbus A220, con capacidad para 160 pasajeros, y 15 Boeing 737-10 MAX que pueden transportar hasta 230 personas. Fuentes de la compañía indicaron que los nuevos aviones estarán destinados principalmente al desarrollo de rutas internacionales, aunque también podrían utilizarse para ampliar la oferta en vuelos de cabotaje.

En el corto plazo, la aerolínea reforzó su operación para la temporada alta. Para el verano 2026 proyecta operar alrededor de 15.000 vuelos y transportar 2,8 millones de pasajeros, un 56% más que el año anterior, apoyada en la incorporación temporaria de diez aviones bajo la modalidad ACMI. Parte de esa capacidad se destinará a mejorar frecuencias en rutas existentes y para incorporar conexiones nuevas.

Récord de pasajeros
El informe e la ANAC remarca que entre Enero y Noviembre 2025 Argentina transportó 45,9 millones de pasajeros por los aeropuertos del país, el mayor registro histórico para ese período. En Noviembre se contabilizaron 4,39 millones de pasajeros, un 7% más que en el mismo mes de 2024.

En el segmento doméstico, los pasajeros aumentaron 4% interanual en Noviembre 2025. El avance estuvo acompañado por una mayor oferta de vuelos y más frecuencias en rutas existentes. Durante ese mes, varios aeropuertos del interior mostraron subas interanuales de dos dígitos en la cantidad de pasajeros, entre ellos Córdoba, Salta, Resistencia y Santa Fe.

En los vuelos internacionales, Noviembre 2025 marcó el mejor registro histórico para ese mes. La cantidad de pasajeros que viajaron al exterior creció 14% interanual, junto con un aumento en los movimientos aéreos internacionales. También se incrementó el número de vuelos directos desde el interior del país hacia destinos internacionales. En 11/2025, 157.785 personas volaron al exterior sin pasar por Buenos Aires, un 21% más que en 2024 y un 54% por encima de 2023.

Además del aumento en la cantidad de pasajeros, también se registró un crecimiento en la actividad operativa. En Noviembre 2025 se registraron 33.914 movimientos aéreos en todo el país, un 3% más que en el mismo mes de 2024 y el nivel más alto para un mes de Noviembre. En el segmento internacional, los movimientos crecieron 12% interanual, mientras que en cabotaje también se observaron subas respecto del año anterior.

El crecimiento no se concentró exclusivamente en el área metropolitana. Si bien el AMBA continuó concentrando la mayor parte del tráfico, los aeropuertos del interior mostraron un desempeño por encima del promedio. En ese mismo mes, Córdoba registró un aumento interanual del 62% en pasajeros internacionales, Salta del 32% y Buenos Aires del 19%. En cabotaje, se destacaron Ezeiza, Resistencia, Santa Fe y Esquel, con subas de entre 27% y 39% frente a noviembre de 2024.

La pérdida de participación de Aerolíneas Argentinas también se observa en los vuelos al exterior. En 2025, la empresa transportó al 19% de los pasajeros internacionales. En 2020, esa proporción había llegado al 33%. La caída fue de 14 puntos porcentuales en cinco años. La segunda aerolínea en importancia es LATAM Airlines, que tenía el 23% del mercado en 2019, cayó al 9% en 2021 y luego recuperó terreno hasta alcanzar el 17% en 2025. Detrás se ubican Gol, JetSmart, Copa y SKU Airline, además de varias compañías internacionales que se reparten el resto de los pasajeros.

A diferencia del cabotaje, en los vuelos internacionales ninguna empresa concentra una porción dominante, lo que limita la capacidad de liderazgo de un solo operador y refuerza la competencia.

Gestión Aerolíneas
La pérdida de participación de Aerolíneas Argentinas se dio en paralelo a un proceso de cambios internos que la empresa viene atravesando desde los últimos años. Con la llegada del gobierno de Javier Milei, ese proceso se profundizó, con una reducción de la estructura y un foco puesto en el resultado operativo.

Durante 2024, la compañía redujo más del 16% de su planta de personal. El recorte llevó a Aerolíneas a registrar el menor número de empleados en los últimos 15 años y el promedio más bajo de trabajadores por avión desde su reestatización. En ese período, más de 1600 personas dejaron la empresa y se eliminaron 85 cargos jerárquicos, entre direcciones, gerencias y posiciones intermedias.

Aerolíneas cerró 2024 con un superávit operativo de US$ 20,4 millones, un resultado que no se registraba desde 2008. Tras ajustes contables posteriores, ese saldo se elevó a US$ 56,6 millones. Con ese cierre, la empresa logró que los ingresos operativos superaran a los costos de funcionamiento, un punto que marcó el rumbo de la gestión durante 2025.

Mientras otras compañías ampliaron flota y sumaron rutas, Aerolíneas mantuvo una oferta más estable y avanzó en el recorte de servicios que no eran rentables. Esa estrategia permitió mejorar los números operativos-financieros, pero tuvo como contracara una menor presencia relativa en un mercado que creció y sumó nuevos operadores aéreos.

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