PSA Airlines extiende acuerdo pesado mantenimiento con Bombardier

 

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AW | 2018 04 06 14:16 | AIRLINES / MRO

Image result for PSA AirlinesPSA Airlines extiende acuerdo de mantenimiento pesado durante tres años con Bombardier

La aerolínea PSA Airlines ha ampliado recientemente su contrato de mantenimiento pesado con Bombardier Services Corporation por un período de tres años para los aviones comerciales Bombardier CRJ-200/700/900 de su flota.

PSA Airlines, Inc. es una aerolínea regional estadounidense con sede en el Aeropuerto Internacional de Dayton en Vandalia, Ohio, que vuela bajo la marca American Eagle para American Airlines. PSA es una subsidiaria de propiedad absoluta de American Airlines Group.

Según el contrato, las tareas de mantenimiento pesado para la flota de PSA Airlines que comprende los aviones Bombardier CRJ200 (35), CRJ700 (35) y CRJ900 (54) se llevarán a cabo en su West Virginia Air Center.

Desde 2005, Bombardier lleva a cabo tareas de mantenimiento pesado para PSA Airlines, que opera una flota de 124 jets regionales CRJ, bajo la marca American Eagle. “PSA ha sido testigo de un crecimiento sin precedentes en los últimos cuatro años. Hemos triplicado el tamaño de nuestra flota y estamos en camino a nuestra flota planificada de 150 aviones CRJ. Nuestra confianza en West Virginia AirCenter nos llevó a nuestra decisión de extender nuestra asociación. La experiencia y el apoyo dedicado de Bombardier en el mantenimiento de nuestra flota de aviones CRJ nos ofrece un valor significativo, ya que pretendemos superar las expectativas de seguridad y confiabilidad de nuestros socios, empleados y clientes”, dijo Gary Pratt, Vicepresidente de Mantenimiento e Ingeniería de PSA Airlines.

“Estamos orgullosos de firmar el nuevo acuerdo con PSA Airlines. Agradecemos a la aerolínea por seleccionar a Bombardier una vez más para proporcionar un mantenimiento pesado a su flota. Este voto de confianza en el servicio que estamos brindando subraya el valor que nuestros clientes están recibiendo a través de Bombardier FlightAdvantage. Es la cartera, bajo la cual ofrecemos servicios de mantenimiento, materiales y capacitación para respaldar la flota global de aviones comerciales Bombardie”, dijo Todd Young, Vicepresidente y Gerente General de Servicios al Cliente y Programa de Aviones Q400, Bombardier Commercial Aircraft.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

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PSA Airlines extended agreement with Bombardier

PSA Airlines extends heavy maintenance agreement for three years with Bombardier

The airline PSA Airlines has recently extended its heavy maintenance contract with Bombardier Services Corporation for a period of three years for the Bombardier CRJ-200/700/900 commercial aircraft of its fleet.

PSA Airlines, Inc. is an American regional airline based at Dayton International Airport in Vandalia, Ohio, which flies under the American Eagle brand for American Airlines. PSA is a wholly-owned subsidiary of American Airlines Group.

Under the contract, heavy maintenance tasks for the PSA Airlines fleet comprising the Bombardier CRJ200 (35), CRJ700 (35) and CRJ900 (54) aircraft will be carried out at its West Virginia Air Center.

Since 2005, Bombardier carries out heavy maintenance tasks for PSA Airlines, which operates a fleet of 124 regional CRJ jets, under the American Eagle brand. “PSA has witnessed an unprecedented growth over the past four years, we have tripled the size of our fleet and are on our way to our planned fleet of 150 CRJ aircraft.” Our confidence in West Virginia AirCenter led to our decision to extend our partnership The experience and dedicated support of Bombardier in the maintenance of our fleet of CRJ aircraft offers us significant value, since we intend to exceed the safety and reliability expectations of our partners, employees and customers”, said Gary Pratt, Vice President of Maintenance and Engineering of PSA Airlines.

“We are proud to sign the new agreement with PSA Airlines, we thank the airline for selecting Bombardier once again to provide heavy maintenance to its fleet, this vote of confidence in the service we are providing underscores the value our customers are receiving. through Bombardier FlightAdvantage, it is the portfolio, under which we offer maintenance services, materials and training to support Bombardie’s global commercial aircraft fleet”, said Todd Young, Vice President and General Manager of Customer Services and Q400 Aircraft Program, Bombardier Commercial Aircraft. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Psaairlines.com / Bombardier.com / Bizjournals.com
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Unidad de modernización de El Al

Resultado de imagen para El Al Israel Airlines hangar

AW | 2018 03 28 10:07 | AIRLINES / MRO

Resultado de imagen para El Al Israel Airlines logoLa aerolínea israelí EL AL se encuentra en medio de una extensa y muy necesaria modernización

Junto con Israel, El Al Airlines está celebrando su 70 aniversario. La aerolínea está inmersa en un programa de modernización de la flota efectuando un pedido reciente de 16 Boeing 787 para el reemplazo y renovación de los más antiguos aviones Boeing 747 y 767, que habrá eliminado por completo esos tipos de modelos anteriores para 2020. EL AL reducirá la antigüedad de sus widebodies de 18 años promedio a 6,7 años. Aquellos aviones que no se van a retirar inmediatamente recibirán una revisión interna de sus cabinas e IFE.

Yosef Barazani, Vicepresidente de Mantenimiento e Ingeniería en El Al, ha estado liderando ese proceso que lo han catalogado como desafiante. “El año pasado fue un año muy significativo para nosotros, ya que necesitábamos prepararnos adecuadamente para la nueva flota Boeing 787-9, comenzando con la primera entrega de aviones en agosto de 2017. Actualmente, hemos incluido cuatro, y estamos programados para incorporar tres más por a fines de 2018”.

Eso también requirió que la estación de reparación MRO obtuviera una calificación apropiada para el Boeing 787 por parte de la Autoridad de Aviación Civil de Israel y la FAA tanto para mantenimiento en línea como pesado, lo que significaba capacitar a 90 técnicos e ingenieros calificados.

Afortunadamente, la división acababa de completar la transición de su antiguo software de mantenimiento KETER al nuevo sistema AMOS, que según Barazani realmente ayudó al proceso. “Eso cobró vida con éxito, sin discrepancias significativas, a principios de marzo de 2017. También logramos hacer eso, al tiempo que realizamos tareas rutinarias y de mantenimiento pesado, sin interrupción”.

En el futuro, la división aún tiene que introducir otros siete Boeing 787-9 en la flota para el año 2020, y continúa preparándose para el mantenimiento pesado en el futuro. También debe recibir la calificación de los componentes EASA para la hidráulica y los accesorios del motor para respaldar el acuerdo del programa de servicios de componentes con Lufthansa Technik.

Las mejoras a las cabinas de la aeronave más antigua están en curso, lo que implica la modificación de la flota 777 con acceso a Internet y un sistema IFE de transmisión, ambos de ViaSat, y la sustitución de los muebles del asiento del pasajero. Una vez que se terminen, explica Barazani, la división comenzará a hacer lo mismo con la flota 737-900.

Una instalación que la mayoría de los proveedores de MRO no necesitan preocuparse es un sistema antimisiles. El Al es una de las pocas aerolíneas en el mundo que instala dicha tecnología en aviones comerciales. Primero lo hizo después de que los cohetes tierra-aire montados en el hombro evitaron por poco uno de sus aviones charter en Mombasa, Kenia, a fines de 2002, y ahora todos sus aviones los tienen instalados de serie. El último sistema, con un costo estimado de $ 1 millón por aeronave, es C-Music de Elbit Systems, la versión comercial de su SkyShield militar, y esto debe instalarse en cada nuevo Dreamliner antes de que entre en servicio.

A pesar de la inversión en modernización, Barazani reconoce que siempre se puede hacer más. “Continuaremos capacitando a más técnicos para respaldar la creciente flota 787, pero me gustaría mucho aumentar la capacitación en nuevas tecnologías para permitir que la división reciba más calificaciones EASA en componentes y mantenimiento pesado”AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Modernization unit of El Al

The Israeli airline EL AL is in the middle of an extensive and much-needed modernization

Along with Israel, El Al Airlines is celebrating its 70th anniversary. The airline is immersed in a program to modernize the fleet by placing a recent order of 16 Boeing 787s for the replacement and renewal of the oldest Boeing 747 and 767 aircraft, which will have completely eliminated those types of previous models by 2020. THE it will reduce the age of its 18-year average widebodies to 6.7 years. Those planes that will not be removed immediately will receive an internal review of their cabins and IFE.

Yosef Barazani, Vice President of Maintenance and Engineering at El Al, has been leading that process that has been cataloged as challenging. “Last year was a very significant year for us, as we needed to prepare properly for the new Boeing 787-9 fleet, starting with the first delivery of aircraft in August 2017. Currently, we have included four, and we are scheduled to incorporate three more by the end of 2018”.

That also required the MRO repair station to obtain an appropriate rating for the Boeing 787 from the Israel Civil Aviation Authority and the FAA for both on-line and heavy maintenance, which meant training 90 qualified technicians and engineers.

Fortunately, the division had just completed the transition from its old KETER maintenance software to the new AMOS system, which according to Barazani really helped the process. “That came to life successfully, without significant discrepancies, at the beginning of March 2017. We also managed to do that, while performing routine tasks and heavy maintenance, without interruption”.

In the future, the division has yet to introduce another seven Boeing 787-9s in the fleet by 2020, and continues to prepare for heavy maintenance in the future. You must also receive the qualification of EASA components for hydraulics and engine accessories to support the component service program agreement with Lufthansa Technik.

Improvements to the cabins of the oldest aircraft are ongoing, which implies the modification of the 777 fleet with Internet access and an IFE transmission system, both of ViaSat, and the replacement of the passenger seat furniture. Once they are finished, explains Barazani, the division will begin to do the same with the 737-900 fleet.

One installation that most MRO providers do not need to worry about is an anti-missile system. Al is one of the few airlines in the world that installs this technology on commercial aircraft. First it did so after the shoulder-mounted rockets narrowly avoided one of its charter planes in Mombasa, Kenya, at the end of 2002, and now all its aircraft have them installed as standard. The last system, with an estimated cost of $ 1 million per aircraft, is C-Music from Elbit Systems, the commercial version of its military SkyShield, and this must be installed in each new Dreamliner before it goes into service.

Despite the investment in modernization, Barazani recognizes that more can always be done. “We will continue to train more technicians to support the growing 787 fleet, but I would very much like to increase training in new technologies to allow the division to receive more EASA component and heavy maintenance qualifications”. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Elal.com / Mro-network.com
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Aerolíneas normalizaría vuelos el sábado

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AW | 2018 03 22 17:27 | AIRLINES / MRO

Aerolineas-Argentinas-logoAerolíneas Argentinas trabaja a contrareloj para poder disponer el mayor número de aeronaves disponibles para Semana Santa

La aerolínea ha recuperado hasta hoy ocho aviones y anuncia normalización de vuelos para el sábado. Aerolíneas Argentinas estima que hoy pondrá en el aire otros cinco aviones de los 15 que resultaron afectados por el granizo la semana pasada, que se suman a los tres que comenzaron a volar ayer, con lo cual la empresa apunta a normalizar los servicios este fin de semana, según informaron desde la empresa.

La compañía ha comunicado que la cifra es estimativa debido a los trabajos que se están efectuando en estos momentos, fuentes de la empresa señalaron que el objetivo es que para el sábado el servicio esté casi normalizado con al menos diez de los quince aviones afectados.

Las cancelaciones de hoy afectaron 33 vuelos y se reprogramaron otros 32, pero en todos los casos los pasajeros afectados fueron reubicados en nuevos horarios y las operaciones se realizan dentro del marco de la nueva programación establecida.

Arribo de Boeing

Los inspectores de la fábrica Boeing han arribado a Buenos Aires para habilitar los Boeing 737 dañados dando de alta a tres de ellas y hoy avanzan para concretar más habilitaciones, lo que impulsó a Aerolíneas a reducir en un día la suspensión de venta de pasajes, que en principio estaba prevista hasta el domingo, pero se retomará el sábado.

Las aeronaves afectadas son los Boeing 737-700/800 y MAX de la actual flota de aeronaves de Aerolíneas Argentinas. En tanto la flota de Austral Lineas Aéreas no ha sufrido inconvenientes.

Los pasajeros de Aerolíneas Argentinas podrán realizar cualquier consulta al respecto a través del call center de la empresa, llamando de forma gratuita al 0810-222-VOLAR (86527). AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Aerolíneas would normalize flights for Saturday

Aerolíneas Argentinas works against the clock to be able to dispose the largest number of aircraft available for Easter

The airline has recovered eight planes to date and announces normalization of flights for Saturday. Aerolíneas Argentinas estimates that today it will air five more of the 15 aircraft that were affected by the hail last week, in addition to the three that began flying yesterday, with which the company aims to normalize services this weekend. week, as reported from the company.

The company has reported that the figure is estimated because of the work being done at the moment, sources of the company said the goal is that by Saturday the service is almost normalized with at least ten of the fifteen aircraft affected.

Today’s cancellations affected 33 flights and another 32 were rescheduled, but in all cases affected passengers were relocated to new schedules and operations are carried out within the framework of the new schedule established.

Arrival of Boeing

The inspectors of the Boeing factory have arrived in Buenos Aires to enable the damaged Boeing 737, discharging three of them and today they are moving to specify more licenses, which prompted Aerolíneas to reduce the suspension of ticket sales by one day. in principle it was scheduled until Sunday, but it will resume on Saturday.

The affected aircraft are the Boeing 737-700/800 and MAX of the current Aerolíneas Argentinas aircraft fleet. In as much the fleet of Austral Líneas Aéreas has not suffered disadvantages.

The passengers of Aerolíneas Argentinas will be able to make any inquiry in this regard through the call center of the company, calling for free to 0810-222-VOLAR (86527). A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Aerolineas.com / Airgways.com
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American Mantenimiento en Tulsa

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AW | 2018 02 21 12:57 | MRO / AIRLINES

American desea reacondicionar la Base de Mantenimiento de Tulsa, EEUU

Resultado de imagen para Tech Ops-Tulsa American logoLa Base de Mantenimiento de Tulsa, también conocida como Tech Ops-Tulsa, emplea a 5.200 personas y se encarga de la reparación de los aviones y la reparación de componentes y aviónica. Fue establecido en 1946.

Bill Cade, Vicepresidente de Mantenimiento de la Base Tulsa, informó que se reunieron para discutir sobre temas como la aptitud fiscal de la empresa, las actualizaciones de base y el orgullo de la mano de obra multigeneracional que existe en Tulsa. También impulsaron los motivos locales para el optimismo local, el principal de los cuales es el trabajo adicional del motor que se anunció el año pasado.

American Airlines planea llevar a cabo internamente el mantenimiento de su motor CFM56-5B a partir de Octubre 2018. La tienda de Tulsa ya realiza revisiones CFM56-7B. Entre los -5B y -7B, American Airlines tiene aproximadamente 950 de esos motores en ala o disponibles como repuestos. “Vienen tiempos de cambio de clase mundial”, dijo David Seymour sobre la gente de Tech-Ops.

Hacer negocios en Tulsa

Existen planes en marcha para convertir un par de hangares en un Centro de Excelencia 737 para aumentar la eficiencia. El Centro de Excelencia está evaluando cómo va a invertir en la Base de Mantenimiento de Tulsa, pues las herramientas deberán acondicionarlas para poder efectuar inversiones que estén a la altura de los talleres aeronáuticos. Aunque muchas aerolíneas están en deuda con esta materia, para American es tiempo de invertir en Tulsa.

Desde la fusión de American Airlines con US·Airways se han gastado U$S 147 millones de dólares en mejoras de capital en Tulsa, una cifra que se acercará a $ 190 millones este año, dijo la portavoz de la compañía Linda Brock. Una prioridad es abordar la infraestructura obsoleta de la base.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

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American Maintenance in Tulsa

American wants to overhaul the Tulsa Maintenance Base, USA

Resultado de imagen para American Tech Ops-TulsaThe Tulsa Maintenance Base, also known as Tech Ops-Tulsa, employs 5,200 people and is responsible for repairing aircraft and repairing components and avionics. It was established in 1946.

Bill Cade, Vice President of Maintenance at Tulsa Base, reported that they met to discuss issues such as the company’s fiscal aptitude, grassroots upgrades and the pride of multi-generational workforce that exists in Tulsa. They also boosted local motives for local optimism, the main one of which is the additional engine work that was announced last year.

American Airlines plans to carry out internal maintenance of its CFM56-5B engine as of October 2018. The Tulsa store already performs CFM56-7B reviews. Between -5B and -7B, American Airlines has approximately 950 of those wing engines or available as spare parts. “World class change times are coming”, David Seymour said of the Tech-Ops people.

Doing business in Tulsa

There are plans under way to convert a pair of hangars into a Center of Excellence 737 to increase efficiency. The Center of Excellence is evaluating how it is going to invest in the Tulsa Maintenance Base, since the tools must prepare them to be able to make investments that are up to the aeronautical workshops. Although many airlines are in debt to this matter, for American it is time to invest in Tulsa.

Since the merger of American Airlines with US · Airways, $ 147 million has been spent on capital improvements in Tulsa, a figure that will approach $ 190 million this year, company spokeswoman Linda Brock said. A priority is to address the obsolete infrastructure of the base. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Mro-network.com / Tulsaworld.com
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Interjet deniega canibalización parte de la flota de Sukhoi SSJ-100

AW | 2018 01 19 16:56 | AIRLINES / MRO

Resultado de imagen para Interjet logoLa aerolínea mexicana Interjet ha denegado los informes de los medios de que está canibalizando aviones Sukhoi SSJ-100

logo_sukhoi.jpgInterjet ha comunicado que sus cuatro aviones Sukhoi SSJ-100 que están en mantenimiento no están siendo afectados como parte de repuestos para la flota activa de 18 aviones.

A principios de Enero 2018 se había informado sobre supuestos procesos de canibalización de la flota de cuatro aviones Sukhoi Super Jet SSJ-100 que estaban en mantenimiento, para suplir la necesidad de repuestos a la flota de 18 aeronaves activas de la compañía Interjet.

“Estamos totalmente en desacuerdo con las declaracines de que estos aviones están siendo canibalizados ni que los aviones son lentamente desguazados por piezas de repuesto. [Los cuatro aviones] están programados para regresar a servicio completo entre Enero-Marzo de 2018”, según detalló en un comunicado la aerolínea mexicana en rumores infundados por la agencia de noticias Bloomberg.

MRO de Interjet

La línea aérea remarcó que los cuatro aviones SSJ-100 que se encuentran en mantenimiento no ha afectado las operaciones de la aerolínea, ni tampoco está comprometida la seguridad de la flota por falta de repuesto. Aunque es común en las áreas de mantenimiento en aviación una lenta respuesta de los distribuidorres de material para la aviación o prácticas de canibalización para proveerse de material para las flotas activas, esto no pondría en jaque la flota de los cuatro SSJ-100 que se encuentran en el área de Mantenimiento d la compañía Interjet para fines de desguace.

El papel del SSJ-100 en Interjet

La aerolínea mexicana Interjet dice que el avión ruso SSJ-100 es de importancia estratégica para sus operaciones. “El Sukhoi Superjet 100 es popular entre Interjet, ya que juega un papel muy estratégico al permitirnos penetrar en los mercados de densidad media en México, ampliando nuestra cobertura general. No hay otro jet regional de 100 asientos disponible con la capacidad de operar de manera eficiente en el entorno operativo complejo, altitud y temperaturas extremas que caracterizan a México”, dijo la aerolínea.

El SSJ-100 permite a la aerolínea mejorar los niveles generales de utilización de aeronaves, permitiendo reducir el número de aviones necesarios en la flota para efectuar su red de servicios. Debido al costo de adquisición bajo, es una flota muy flexible para la compañía.

“Seguimos ampliando nuestro servicio aumentando las frecuencias y agregando nuevos mercados. Ningún otro fabricante de aviones podría ofrecer una oferta comparable competitiva como Sukhoi”, dijo en el comunicado la aerolínea Interjet. AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Interjet denies cannibalization fleet SSJ-100

Resultado de imagen para Interjet logoMexican airline Interjet has denied media reports that it is cannibalizing Sukhoi SSJ-100 aircraft

Interjet has announced that its four Sukhoi SSJ-100 aircraft that are under maintenance are not being affected as part of spare parts for the active fleet of 18 aircraft.

At the beginning of January 2018, alleged cannibalization processes were reported for the fleet of four Sukhoi Super Jet SSJ-100 aircraft that were in maintenance, to supply the need for spare parts to the fleet of 18 active aircraft of the Interjet company.

“We totally disagree with the statements that these planes are being cannibalized or that the planes are slowly being scrapped for spare parts. [All four planes] are scheduled to return to full service between January-March 2018”, he said. a statement by the Mexican airline in rumors unfounded by the news agency Bloomberg.

Interjet MRO

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The airline noted that the four aircraft SSJ-100 that are in maintenance has not affected the operations of the airline, nor is the safety of the fleet compromised due to lack of spare parts. Although it is common in the areas of aviation maintenance a slow response from the aviation material distributors or cannibalization practices to provide material for active fleets, this would not jeopardize the fleet of the four SSJ-100 found in the area of ​​Maintenance of the company Interjet for the purpose of scrapping.

The role of the SSJ-100 in Interjet

Imagen relacionadaThe Mexican airline Interjet says that the Russian SSJ-100 aircraft is of strategic importance for its operations. “The Sukhoi Superjet 100 is popular with Interjet, as it plays a very strategic role in allowing us to penetrate the mid-density markets in Mexico, expanding our overall coverage. There is no other 100-seat regional jet available with the ability to operate efficient in the complex operating environment, altitude and extreme temperatures that characterize Mexico”, said the airline.

The SSJ-100 allows the airline to improve the general levels of use of aircraft, allowing to reduce the number of aircraft needed in the fleet to carry out its service network. Due to the low acquisition cost, it is a very flexible fleet for the company.

“We continue to expand our service by increasing frequencies and adding new markets, and no other aircraft manufacturer could offer a comparable competitive offer such as Sukhoi”, the Interjet airline said in the statement. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Sukhoi.org / Interjet.com / Flickr.com / Ainonline.com
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Causa AeroCentury-Embraer por MRO

AW | 2017 11 29 13:37 | GOVERNMENT / MRO

Resultado de imagen para seal of the tennessee of the judiciary  logoLa Corte Suprema de Tennessee responde a una pregunta del Tribunal Federal de Estados Unidos sobre la reclamación de trabajos de reparación de aviones

La Corte Suprema de Tennessee abordó una pregunta certificada de un Tribunal Federal de Distrito sobre el esfuerzo de una empresa de mantenimiento de aeronaves para cobrar su factura por el trabajo realizado en un avión comercial.

Resultado de imagen para aerocentury corpAeroCentury Corporation era propietaria de un avión comercial, que arrendó a una aerolínea regional estadounidense, Colgan Air. Cerca del final del contrato de arrendamiento, Colgan Air envió el avión a una empresa con sede en Nashville, Embraer Aircraft Maintenance Services Inc., para su inspección, mantenimiento y reparaciones (MRO). Embraer completó los trabajos reallizados en la aeronave por un valor de U$D 350.000 dólares.

Según la ley de Tennessee, Embraer adquirió un reclamo legal llamado “derecho de retención de reparador” en el avión. El gravamen significaba que, si no se pagaba la Resultado de imagen para Embraer Aircraft Maintenance Services Inc.factura de Embraer, Embraer tenía derecho a tomar posesión del avión y venderlo para cobrar su recibo. El caso es que Colgan Air nunca le pagó a Embraer casi tres meses después de que se completara el trabajo de Embraer por el motivo de que la aerolínea se declaró en bancarrota. La declaración de bancarrota de Colgan Air significó que no pudo pagar a Embraer por el trabajo realizado en el avión.

Sin una forma práctica de obtener el pago de su deudor Colgan Air, Embraer presentó una demanda contra AeroCentury en la corte del Distrito Federal de Tennessee. La demanda solicitó al Tribunal Federal que hiciera cumplir el gravamen de reparación de Embraer contra el avión, para ordenar ejecutar la venta del avión para pagar la factura de Embraer.

La demanda federal fue iniciada, pero AeroCentury vendió el avión que ya tenía en poseción, a una compañía ubicada en Ucrania sin que el contratista de reparaciones Embraer fuera informado. Con la venta del avión, Embraer no pudo ejecutar la cláusula de venta y cobrar por los servicios de MRO. Embraer tuvo que recurrir como último recurso a la Corte Federal que ordenara a AeroCentury que pagara los ingresos de su venta del avión a la Corte para que pudieran ser aplicados a la factura de Embraer.

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SEDE DE LA EMBRAER MAINTENANCE SERVICES EN NASHVILLE, ESTADO DE TENNESSEE

Después de recibir la solicitud de Embraer, el Tribunal del Distrito Federal no tenía claro el punto de la Ley de Tennessee. Bajo la Norma 23 del Tribunal Supremo de Tennessee, el Tribunal Federal de Distrito le envió al Tribunal Supremo de Tennessee una pregunta “certificada”, es decir, le pidió al Tribunal que respondiera una pregunta sobre la Ley de Tennessee sin tomar todo el caso. Esto se puede hacer cuando no hay casos en Tennessee que guíen a la Corte Federal en la aplicación de la Ley de Tennessee.

El Tribunal del Distrito Federal preguntó si el derecho de retención de un reparador según el estatuto puede aplicarse por un método distinto de permitir que el acreedor tome posesión de la propiedad y la venda para pagar la deuda. Específicamente, preguntó si el gravamen de Embraer seguiría los ingresos de la venta del avión por parte de AeroCentury.

El Tribunal Supremo examinó el lenguaje sencillo del estatuto y sostuvo que solo permite a los acreedores aplicar el gravamen de un reparador mediante la venta de la propiedad sujeta al gravamen, o sea el avión que fue reparado. El estatuto no dice cómo un acreedor podría alcanzar los ingresos de la venta de propiedad gravada. En consecuencia, el estatuto particular de Tennessee sobre el que el Tribunal Federal preguntó no autoriza a Embraer a alcanzar los ingresos de la venta del avión por parte de AeroCentury.

El Tribunal del Distrito Federal certificó una segunda pregunta sobre otros remedios para un acreedor cuando el propietario ha hecho que no sea práctico tomar posesión de una propiedad sujeta a gravamen. Según la Regla 23, esta pregunta certificada no fue respondida porque existen casos adecuados en Tennessee para guiar a las partes y al tribunal federal sobre el tema. AIRWAYS® AW-Icon TXT

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AeroCentury-Embraer Causes Claim for MRO

Resultado de imagen para Embraer  Nashville TennesseeThe Supreme Court of Tennessee responds to a question from the Federal Court of the United States about the claim of repairs of aircraft

The Tennessee Supreme Court addressed a certified question from a Federal District Court about the effort of an aircraft maintenance company to collect its invoice for work done on a commercial aircraft.

AeroCentury Corporation owned a commercial aircraft, which leased to a regional american airline, Colgan AirNear the end of the lease, Colgan sent the plane to a Nashville-based company, Embraer Aircraft Maintenance Services Inc., for inspection, maintenance and repairs (MRO). Embraer completed the work done on the aircraft for a value of US$ 350,000.

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Under Tennessee law, Embraer acquired a legal claim called “repairman’s right of retention” on the plane. The levy meant that, if Embraer’s invoice was not paid, Embraer had the right to take possession of the plane and sell it to collect its receipt.The fact is that Colgan Air never paid Embraer nearly three months after Embraer’s work was completed because the airline filed for bankruptcy. The bankruptcy declaration of Colgan Air meant that he could not pay Embraer for the work done on the plane.

Without a practical way to obtain payment from its Colgan Air debtor, Embraer filed a lawsuit against AeroCentury in the Federal District of Tennessee court. The lawsuit asked the Federal Court to enforce Embraer’s repair tax against the plane, to order the sale of the plane to pay Embraer’s bill.

The federal lawsuit was initiated, but AeroCentury sold the aircraft it already owned, to a company located in Ukraine without the repair contractor Embraer being informed.With the sale of the aircraft, Embraer could not execute the sales clause and charge for MRO services. Embraer had to resort as a last resort to the Federal Court ordering AeroCentury to pay the proceeds of its sale of the aircraft to the Court so that they could be applied to the Embraer invoice.

After receiving Embraer’s request, the Federal District Court was not clear about the point of the Tennessee Law. Under Rule 23 of the Supreme Court of Tennessee, the Federal District Court sent a “certified” question to the Supreme Court of Tennessee, that is, it asked the Court to answer a question about the Tennessee Law without taking the entire case. This can be done when there are no cases in Tennessee that guide the Federal Court in the application of the Tennessee Law.

The Court of the Federal District asked if the right of retention of a repairer according to the statute can be applied by a different method of allowing the creditor to take possession of the property and sell it to pay the debt. Specifically, he asked if the Embraer tax would follow the revenue from the sale of the aircraft by AeroCentury.

The Supreme Court examined the simple language of the statute and argued that it only allows creditors to apply the lien of a repairer through the sale of the property subject to the lien, that is, the aircraft that was repaired. The statute does not say how a creditor could reach the income from the sale of encumbered property. Accordingly, the particular Tennessee statute on which the Federal Court asked does not authorize Embraer to raise revenues from the sale of the aircraft by AeroCentury.

The Federal District Court certified a second question about other remedies for a creditor when the owner has made it impractical to take possession of property subject to encumbrance. Under Rule 23, this certified question was not answered because there are adequate cases in Tennessee to guide the parties and the federal court on the issue. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Tncourts.gov / Embraer.com / Dfchase.com / Panoramio.com DATA: http://tncourts.gov/sites/default/files/embraeraircraftv.aerocentury.opn__0.pdf 

AW-POST: 201711291337AR

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Asia-Pacífico emerge fuerza aeroespacial

AW | 2017 11 01 17:09 | MRO

Vietnam, Malasia, Tailandia e Indonesia podrían suponer un salto en el ranking competitivo de fabricación de componentes aerospaciales

La industria aeroespacial es un negocio global considerando que ningún avión en producción contiene exclusivamente aeropartes de un fabricante propio de un país. Estados Unidos es el mayor fabricantes de aerocomponentes del mundo y el más grande productor de aviones comerciales, sin embargo tiene responsables de fabricación de aeropartes en todo el mundo.

Subhranshu Sekhar Das, Vicepresidente y Director General de práctica de Frost & Sullivan, expresó en la conferencia Aerospace Manufacturing Asia-Pacific de Aviation Week Network el 31 de octubre que Asia-Pacífico pronto se convertirá en una importante región de producción con el surgimiento de Comac y Mitsubishi entre otras.

América Latina, ocupa el tercer lugar, tiene sus fortunas vinculadas a Embraer, dice Sekhar. Señala que al fabricar competitividad, China es la número uno, seguida de EE.UU., Alemania, Japón, Corea del Sur, Reino Unido, Taiwán, México, Canadá y Singapur, según una encuesta global de Deloitte realizada en 2016. Para el año 2020, Frost & Sullivan, los EE.UU. será el número uno, seguidos de China y Alemania, y los proyectos Vietnam, Malasia, Tailandia e Indonesia se unirán a los 15 principales países mediante la competitividad de fabricación.

Los costos de mano de obra de China han aumentado a un crecimiento anual compuesto del 17% desde 2010, dice Sekhar. Mientras que los costos laborales son menores en las economías emergentes, a veces 3-5 veces, Sekhar dice que la participación del OEM aeroespacial en los mercados emergentes se ha visto limitada por razones como la complejidad de las tecnologías, los altos requisitos normativos y de seguridad, la importancia de proteger la propiedad intelectual y relaciones íntimas entre tecnología militar y civil. AIRWAYS® AW-Icon TXT

Asia-Pacific as an aerospace force

Vietnam, Malaysia, Thailand and Indonesia could mean a jump in the competitive ranking of aerospace components manufacturing

The aerospace industry is a global business considering that no aircraft in production contains exclusively aeroparts of a manufacturer own of a country. The United States is the world’s largest manufacturers of aero components and the largest producer of commercial aircraft, however, it is responsible for the manufacture of aeroparts worldwide.

Subhranshu Sekhar Das, Vice President and Chief Operating Officer of Frost & Sullivan, said at the Aerospace Manufacturing Asia-Pacific conference of Aviation Week Network on October 31 that Asia-Pacific will soon become an important production region with the emergence of Comac and Mitsubishi among others.

Latin America, ranked third, has its fortunes linked to Embraer, says Sekhar. He points out that when manufacturing competitiveness, China is the number one, followed by the USA, Germany, Japan, South Korea, the United Kingdom, Taiwan, Mexico, Canada and Singapore, according to a global Deloitte survey conducted in 2016. For the year 2020, Frost & Sullivan, the USA it will be number one, followed by China and Germany, and the projects Vietnam, Malaysia, Thailand and Indonesia will join the top 15 countries through manufacturing competitiveness.

China’s labor costs have increased to an annual compound growth of 17% since 2010, says Sekhar. While labor costs are lower in emerging economies, sometimes 3-5 times, Sekhar says that the participation of aerospace OEMs in emerging markets has been limited due to reasons such as the complexity of technologies, high regulatory and regulatory requirements. security, the importance of protecting intellectual property and intimate relations between military and civil technology. A\W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Mro-network.com / Aviationweek.com
AW-POST: 201711011709AR

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Las MRO’s de India exigen la cancelación de impuesto GST

AW | 2017 10 23 11:44 | MRO

Las empresas de MRO de aviación quieren que se deseche un 18% del impuesto GST

La industria de mantenimiento, reparación y revisión de la aviación (MRO) ha pedido al gobierno de la India que establezca igualdad de condiciones ya sea aboliendo el 18% del impuesto a los bienes y servicios (GST) aplicado al sector o imponiendo derechos de aduana a los aviones a los que se da servicio el país.

La industria ha presentado una reclamación al Ministerio de Aviación solicitando una exención de GST, argumentando que hace que el servicio de aviones en India sea más costoso que en el extranjero. La próxima semana, planea acercarse al ministerio de finanzas.

El 18% de GST, según representantes de la industria, ha sido un golpe para el sector que se volvió competitivo después de la exención del arancel aduanero sobre la importación de repuestos y la abolición del impuesto al valor agregado por Maharashtra, que alberga el 80% de las unidades MRO en India. “Cero calificación para el impuesto de servicio (GST) a la industria de MRO de aviación india; o introducir derechos de aduana equivalentes al 25% del valor de la importación de los servicios MRO de aviación”, dijo un representante de la industria.

“Las aerolíneas no pueden obtener un reembolso por GST que se nos pagó porque no hay provisión para reembolso disponible en asientos de clase económica, que forman una parte sustancial de la capacidad de la aerolínea en India”, dijo Bharat Malkani, vicepresidente de la Asociación de MRO de India. “Bajo el régimen del impuesto al servicio, las aerolíneas solían obtener un reembolso, manteniendo así el costo del servicio bajo. Además, previo a la GST, pagamos cero IVA en repuestos en Maharashtra e impuestos de servicio en mano de obra”.

Post-GST, es 18% en la combinación de repuestos y mano de obra. Sin embargo, las importaciones no se gravan en absoluto. “Las unidades de MRO en el extranjero han ganado desde la implementación del régimen GST”, dijo Malkani, porque no hay aranceles aduaneros para conseguir un avión y sus repuestos en el extranjero y traerlo a la India. Si el arancel aduanero sobre las importaciones de MRO era del 18%, el gobierno recaudaría $ 180 millones anuales. “Las MRO indias están pagando 18% y todos nosotros estamos en números rojos, ya que nadie quiere hacer pedidos con nosotros”, dijo. En 2016, las aerolíneas gastaron cerca de $ 950 millones en mantenimiento y servicio de aeronaves, pero solo el 10% de este negocio llegó a compañías MRO de India.

Esto se debió a que las aerolíneas indias enviaron sus aviones a países como Singapur, Sri Lanka, Nepal, China y Dubai debido a la desventaja de costos en India, principalmente debido a impuestos más altos. El régimen GST, implementado a partir de Julio 2017, ha llevado a un aumento en el costo de las operaciones en todas las industrias, incluida la aviación.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

MRO’s of India require GST tax cancellation

MRO airlines want 18% GST thrown away

The aviation maintenance, repair and overhaul industry (MRO) has called on the government of India to establish a level playing field either by abolishing 18% of the GST applied to the sector or by imposing customs duties to the aircraft to which the country is served.

The industry has filed a complaint with the Ministry of Aviation requesting a GST exemption, arguing that it makes aircraft service in India more costly than abroad. Next week, he plans to approach the ministry of finance.

The 18% of GST, according to industry representatives, has been a blow to the sector that became competitive after the exemption of the customs tariff on the import of spare parts and the abolition of the value-added tax by Maharashtra, which houses 80 % of MRO units in India. “Zero service tax (GST) rating to the Indian aviation MRO industry, or introduce customs duties equivalent to 25% of the import value of MRO aviation services”, said an industry representative.

“Airlines can not get a refund for GST that we were paid because there is no provision for refund available in economy class seats, which form a substantial part of the airline’s capacity in India,” said Bharat Malkani, vice president of the Association of MRO of India. “Under the service tax regime, airlines used to get a refund, thus keeping the cost of the service low. In addition, prior to GST, we paid zero VAT on parts in Maharashtra and labor service taxes”.

Post-GST, is 18% in the combination of spare parts and labor. However, imports are not taxed at all. “MRO units abroad have gained since the implementation of the GST regime”, Malkani said, because there are no customs duties to get a plane and its spare parts abroad and bring it to India.If the customs tariff on imports of MRO was 18%, the government would raise $ 180 million annually.  In 2016, airlines spent about $ 950 million on aircraft maintenance and service, but only about 10% of the total number of aircraft in the country, of this business came to Indian MRO companies.

This was because Indian airlines sent their aircraft to countries such as Singapore, Sri Lanka, Nepal, China and Dubai because of the cost disadvantage in India, mainly due to higher taxes. The GST scheme, implemented as of July 2017, has led to an increase in the cost of operations in all industries, including aviation. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Mediaindia.eu / Aviationweek.com
AW-POST: 201710231144AR

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Proveedor alemán para el SSJ-100

AW | 2017 10 11 12:51 | MRO

suhoy_logo.jpgHaitec ha sido autorizado para proporcionar mantenimiento a los aviones regionales Sukhoi Superjet 100

El mantenimiento de aeronaves Haitec, con sede en Alemania, ha sido ampliado con la aprobación de la Parte 145 de EASA para cubrir el mantenimiento de las líneas y la base de la aeronave y obtener el permiso correspondiente de la Autoridad Federal de Aviación (LBA) del país.

La compañía alemana también se está preparando para convertirse en el primer proveedor de MRO para el SSJ100 fuera de Rusia a ser certificada por la Agencia Federal de Transporte Aéreo de Rusia. Ya ha presentado la solicitud, OEM Sukhoi Civil Aircrat (SCAC) informes.

Según el acuerdo firmado entre Haitec y SuperJet International (SJI, una empresa conjunta responsable de ventas y promoción de SSJ100 en Europa), el proveedor alemán puede realizar mantenimiento de línea y base en el tipo y también tendrá acceso a la piscina de piezas, terreno de reqisite equipos y herramientas, documentación, capacitación y apoyo de ingeniería. Los servicios se prestarán inicialmente en Erfurt, y luego también en el aeropuerto de Frankfurt-Hahn (ambos en Alemania). Los operadores podrán elegir su outstation.

El CEO de Haitec, Gereon Aron, comentó: “Estamos encantados de ser el primer proveedor de MRO en Europa en ofrecer servicios de mantenimiento básico y de línea a los operadores de SSJ100 en asociación con SuperJet Internacional”.

La lista de proveedores extranjeros de MRO autorizados para ofrecer los servicios de mantenimiento SSJ100 incluye la FL de Lituania (parte de Avia Solutions Group), AviaTechService de Letonia, y el brazo de mantenimiento interno de la operadora mexicana Interjet.

El único operador de SSJ100 en Europa es actualmente es CityJet de Irlanda, que alquila algunos de sus aviones a Brussels Airlines de Bélgica. Otros transportistas europeos pueden considerar adquirir el tipo en un futuro próximo. La Corporación Estatal de Leasing de Transporte de Rusia está preparando el lanzamiento de una piscina de piezas Superjet para Europa.

En Rusia, hay alrededor de una docena de organizaciones involucradas en el mantenimiento del SSJ100. Estos incluyen Tulpar Technic, Ingeniería Holding, Volga-Dnepr Technics Moscú, Aeroflot , Yakutia Airlines.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

German supplier for the SSJ-100

Haitec has been authorized to provide maintenance to the regional Sukhoi Superjet 100

Maintenance of Haitec aircraft, based in Germany, has been extended with the approval of EASA Part 145 to cover the maintenance of the lines and the base of the aircraft and obtain the corresponding permit from the Federal Aviation Authority (LBA) from the country.

The German company is also preparing to become the first MRO supplier for the SSJ100 outside of Russia to be certified by the Russian Federal Air Transport Agency. Already submitted the application, OEM Sukhoi Civil Aircrat (SCAC) reports.

According to the agreement signed between Haitec and SuperJet International (SJI, a joint venture responsible for sales and promotion of SSJ100 in Europe), the German supplier can perform line and line maintenance on the type and will also have access to the pool pieces reqisite equipment and tools, documentation, training and engineering support. The services will initially be provided in Erfurt, and then also at the Frankfurt-Hahn airport (both in Germany). Operators can choose their outstation.

Haitec CEO Gereon Aron said: “We are delighted to be the first MRO provider in Europe to offer basic and line maintenance services to SSJ100 operators in partnership with SuperJet International.”

The list of foreign MRO suppliers authorized to offer SSJ100 maintenance services includes the FL of Lithuania (part of Avia Solutions Group), AviaTechService of Latvia, and the internal maintenance arm of Mexican operator Interjet.

The only SSJ100 operator in Europe is currently Ireland’s CityJet, which rents some of its aircraft to Brussels Airlines from Belgium. Other European carriers may consider acquiring the type in the near future. The State Transport Leasing Corporation of Russia is preparing to launch a pool of Superjet parts for Europe.

In Russia, there are about a dozen organizations involved in maintaining the SSJ100. These include Tulpar Technic, Engineering Holding, Volga-Dnepr Technics Moscow, Aeroflot, Yakutia Airlines. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Sukhoi.com /Scac.ru
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Aumento de gastos en MRO de aerolíneas nigerianas en el exterior

AW | 2017 08 18 13:36 | AIRLINES / MRO

Resultado de imagen para Nigeria globe mapAerolíneas de Nigeria gastan anualmente N50md en mantenimiento de aeronaves en el exterior

Debido al bajo valor de la moneda nigeriana, el Naira, ha aumentado el costo de mantenimiento de aeronaves en el exterior a más de N50 millones de dólares anualmente.

Los transportistas indicaron que el costo habría sido mayor si muchas de las aerolíneas no cerraran sus operaciones en los últimos cinco años. Hay relativamente menos aviones operativos, ya que el número de aviones en mantenimiento ha disminuido en un 35%.

James Ominyi, funcionario e ingeniero de Aero Contractors, expresó que el mantenimiento de la aeronave en fase C-check podría costar entre U$D 600,000 y U$D 1 millón y hay otros costos asociados, incluyendo el costo de transportar la aeronave. Un avión tomado en el extranjero permanece más tiempo que la espera necesaria en la instalación de mantenimiento.

“Tienes que buscar el permiso de sobrevuelo del país. Y luego, dependiendo de la distancia, tienes que pagar por el combustible. Pero sé que no será menos de U$D 50,000. También tendrá que pagar por el aterrizaje y el abastecimiento de combustible, que se llama parada técnica”, dijo James Ominyi.

Explicó que en general, las OPR podrían cobrar U$D 600.000 dólares por el mantenimiento Check C, dependiendo del alcance del trabajo, pero señaló que al final del día, la aerolínea podría terminar pagando hasta un millón de dólares o más.

“Cuando abren el motor y abren los paneles de las paredes laterales pueden ver grietas que están más allá de lo acordado, que tienen que rectificar y esto tendrá un costo adicional. He visto un C-Check que había costado hasta un millón de libras en el Reino Unido. Eso es posible porque en el momento en que abran el avión, verán tantas cosas que deberían hacerse que no fueron rastreadas antes”, explicó James Ominyi.

“El costo del mantenimiento de aeronaves se habría reducido al menos un 30% si Nigeria tiene instalaciones de mantenimiento en el país, pero el bajo valor de la moneda nigeriana ha aumentado el costo de mantenimiento”, dijo el jefe de operaciones de vuelo de Air Peace, el capitán Victor Egonu.

El costo del mantenimiento de aeronaves es el mismo en dólares, cuesta a las aerolíneas nigerianas más desde la devaluación del naira porque las aerolíneas ahora tienen que cambiar más naira por la misma cantidad de dólares para pagar por mantenimiento.

Lamentablemente, el costo de las tarifas aéreas no ha aumentado debido a la recesión económica, que ha reducido drásticamente el poder adquisitivo de los ciudadanos. Existen tres factores principales que han llevado a la extinción de muchas líneas aéreas nigerianas y éstos son coste de mantenimiento, mala gerencia y alto coste del combustible de la aviación.

“La mayor parte de la razón por la que las aerolíneas están muriendo es el costo de mantenimiento porque no tenemos instalaciones de mantenimiento, reparación y revisión (MRO) en Nigeria. La disminución en el valor de la naira ha afectado drásticamente a las aerolíneas porque el costo de mantenimiento sigue siendo el mismo, pero las aerolíneas nigerianas ganan menos debido a la devaluación de la moneda local. Las aerolíneas también gastan más en combustible de aviación. Aunque se vende en naira, pero el producto se importa para que las aerolíneas nigerianas paguen más por ello “, dijo Victor Egonu.

Señaló que el colapso del naira afectó a todos los aspectos de la economía, agregando que la inversión en el país es muy baja en la actualidad y señaló que incluso si la instalación de MRO se construye no hay experiencia para manejarlo porque Nigeria no tiene ingenieros aeronáuticos que trabajen en este pais. Victor Egonu instó al gobierno a facilitar la capacitación de más ingenieros aeronáuticos de Nigeria para manejar MRO si se construye en el país.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

Increase MRO expenses Nigerian airlines

Nigerian airlines spend N50md annually on aircraft maintenance abroad

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Due to the low value of the Nigerian currency, the Naira, has increased the cost of aircraft maintenance abroad to more than N50 million dollars annually.

Resultado de imagen para moneda de NigeriaCarriers said the cost would have been higher if many of the airlines did not close their operations in the last five years. There are relatively fewer aircraft operating, as the number of aircraft under maintenance has decreased by 35%.

James Ominyi, a civil engineer and engineer at Aero Contractors, said maintenance of the aircraft in the C-check phase could cost between $ 600,000 and $ 1 million and there are other associated costs, including the cost of transporting the aircraft. A plane taken abroad remains longer than the required wait at the maintenance facility.

“You have to look for the overflight permit of the country, and then, depending on the distance, you have to pay for the fuel, but I know it will not be less than U $ D 50,000.You will also have to pay for the landing and the fuel supply , Which is called a technical stop, said James Ominyi.

He explained that OPRs could generally charge $ 600,000 for Check C maintenance, depending on the scope of work, but noted that at the end of the day, the airline could end up paying up to $ 1 million or more.

“When you open the engine and open the side wall panels you can see cracks that are beyond what is agreed upon, which have to be rectified and this will have an additional cost. I have seen a C-Check that had cost up to a million pounds in The UK, which is possible because the moment they open the plane, they will see so many things that should be done that were not tracked before, “James Ominyi explained.

“The cost of aircraft maintenance would have been reduced by at least 30 percent if Nigeria has maintenance facilities in the country, but the low value of the Nigerian currency has increased the cost of maintenance,” said Air Flight Operations Manager Peace, Captain Victor Egonu.

The cost of aircraft maintenance is the same in dollars, it costs Nigerian airlines more since the naira devaluation because airlines now have to change more naira for the same amount of dollars to pay for maintenance.

Unfortunately, the cost of air fares has not increased due to the economic recession, which has drastically reduced the purchasing power of citizens. There are three main factors that have led to the extinction of many Nigerian airlines and these are maintenance cost, poor management and high cost of aviation fuel.

“Most of the reason that airlines are dying is the cost of maintenance because we do not have maintenance, repair and overhaul (MRO) facilities in Nigeria. The decline in the value of the Naira has drastically affected airlines because The cost of maintenance remains the same, but Nigerian airlines earn less because of the devaluation of the local currency.Airlines also spend more on aviation fuel.Although it is sold in Naira but the product is imported so that Nigerian airlines Pay more for it, “Victor Egonu said.

He pointed out that the collapse of the Naira affected all aspects of the economy, adding that investment in the country is very low at present and noted that even if the MRO facility is built there is no experience to handle it because Nigeria does not have aeronautical engineers Working in this country. Victor Egonu urged the government to facilitate the training of more aeronautical engineers from Nigeria to handle MRO if built in the country. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Onedotamc.com
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