Aerolíneas estacionan aviación en tierra

gettyimages-1208163980AW | 2020 03 29 12:50 | AVIATION / AIRLINES

Puesta a tierra global de aeronaves comerciales

La aviación comercial ha recibido el impacto de la pandemia del Coronavirus obligando a muchas aeronaves a recibir un nuevo alojamiento, los cementerios de aeronaves, aeropuertos donde muchos aviones concluyen su vida útil y dejan de volar definitivamente.

La demanda de viajes aéreos ha caído en picada, por lo que las aerolíneas mundiales están retirando del servicio cientos de aviones comerciales y estacionándolos en aeropuertos remotos del desierto, llamados comúnmente cementerio de aeronaves, pero en este caso con la esperanza de que esas aeronaves retornen nuevamente a los servicios de las compañías aéreas.

La pandemia del Coronavirus ha dejado fuera de servicio a tantos aviones que el negocio de almacenar aviones está despegando, y algunos aeropuertos remotos estacionan cada vez más aviones en pistas y calles de rodaje poco utilizadas. “No hay duda, estamos extremadamente ocupados”, dijo Lisa Skeels, Directora de ComAv, una empresa de mantenimiento y almacenamiento de aeronaves en el Aeropuerto de Logística del Sur de California, en Victorville, Estados Unidos.

Debido a la fuerte caída en la demanda de viajes aéreos y restricciones de vuelos a destinos internacionales muchas aerolíneas mundiales han puesto en tierra a sus aeronaves. La necesidad de almacenar aviones inactivos es uno de los varios desafíos que enfrenta la industria de las aerolíneas de la nación, que recientemente había estado reportando ganancias récord y había invertido mucho en nuevas rutas, espaciosos salones de aeropuertos nuevos y aviones más eficientes en combustible. Como resultado de la pandemia de COVID-19, las aerolíneas estadounidenses han reducido la capacidad en más de 1,4 millones de asientos, o un 6% solo en la última semana, según OAG, una compañía de datos de aerolíneas.

Aerolíneas

Las principales aerolíneas están elaborando planes para un posible cierre de prácticamente todos los vuelos de pasajeros debido a la caída de la demanda y los brotes de coronavirus entre los empleados de control de tráfico aéreo. Las grandes aerolíneas estadounidenses han anunciado planes para reducir los vuelos nacionales en un 30% y los vuelos internacionales en un 75%, y algunas de las aeronaves que prestan servicio en esas rutas pueden nunca regresar al servicio.

Algunas aerolíneas, incluida la aerolínea de bajo costo Spirit Airlines, están tratando de impulsar los negocios ofreciendo boletos de ida desde tan solo US$ 18 por asiento, más tarifas. Delta Air Lines y American Airlines, dos de las aerolíneas más grandes del mundo, han anunciado planes para aterrizar más de 1.000 aviones combinados. Un portavoz de American Airlines dijo que “no tenemos planes de cerrar”. Southwest Airlines dijo que estacionó dos docenas de aviones Boeing 737-700 durante el fin de semana.

Algunos de los aeropuertos más activos del país se han convertido en ciudades fantasmas, con un tráfico en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles que cayó un 38% en la segunda semana de Marzo 2020 en comparación con el mismo período del año anterior.

Cementerios de aeronaves

Es probable que las aerolíneas retiren primero sus aviones más antiguos y menos eficientes, según los expertos de la industria. Delta Air Lines ha dicho a los inversores que planeaba acelerar el retiro de su flota de McDonnell Douglas MD-88 y MD-90, que entró en servicio en la década de 1980.

Las mayores operaciones de almacenamiento de aeronaves se realizan en instalaciones desérticas en lugares como Victorville, Roswell y Tucson, donde la humedad es baja y las pistas y calles de rodaje son lo suficientemente largas como para acomodar cualquier tamaño de avión comercial. Los operadores de aeropuertos de aparcamiento de aeronaves dicen que el negocio de almacenamiento de aeronaves está aumentando actualmente, pero no están al límite de sus capacidades.

Aeropuerto Roswell
“Todavía tenemos mucho espacio”, dijo Scott Stark, Director del Roswell International Air Center. La instalación de 5.000 acres, ubicada a unas seis millas al sur de la ciudad de Roswell, puede acomodar aproximadamente 800 aviones, pero actualmente almacena aproximadamente 275. Scot Stark dijo que el centro aéreo tiene un área pavimentada adicional de 200 acres, que normalmente no se usa, que también se puede usar para estacionar aviones, siempre y cuando los pilotos tengan cuidado de no estacionarse en los puntos blandos en el pavimento envejecido.

AW-Aviationweek_Roswell_Air_Center

Aeropuerto Tulsa
El Aeropuerto Internacional de Tulsa ha podido cerrar una pista de aterrizaje poco utilizada para acomodar cerca de 50 aviones de American Airlines sin afectar las operaciones regulares, dijo Andrew Pierini, Director de Marketing del aeropuerto. El aeropuerto tiene espacio para muchos más aviones, el número exacto depende del tamaño de los aviones, y se ha comunicado con otras aerolíneas que pueden necesitar aterrizar aviones, dijo.

AW-Tulsa Airport_Nick Oxford-ReutersAPARCAMIENTO DE AERONAVES DE AMERICAN AIRLINES EN TULSA AIRPORT

Aeropuerto Logística del Sur
En el Aeropuerto Logística del Sur de California en Victorville, continúa recibiendo aeronaves comerciales. La compañía ComAv de mantenimiento y almacenamiento de aeronaves, opera una instalación de 240 acres con espacio suficiente para almacenar más de 500 aviones, además de hangares que pueden usarse para mantener varios más. ComAv ahora está almacenando alrededor de 275 aviones y puede contener 200 aviones adicionales, dijo Lisa Skeels, la Directora del aeropuerto. ComAv ha sido inundada con solicitudes de sus servicios de almacenamiento de aeronaves, pero ha explicado que no puede divulgar el nombre de las aerolíneas que buscan los servicios o la cantidad de aviones que tal vez quieran almacenar.

La pandemia del Coronavirus es solo la última crisis para impulsar la demanda de instalaciones de almacenamiento de aeronaves. Cientos de aviones Boeing 737 MAX aterrizaron después de los accidentes aéreos del vuelo JT-610 de Lion Air el 29 Octubre 2018 y el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines el 10 Marzo 2019.

Boeing había reportado más de 5.000 pedidos para el avión, pero entregó menos de 400 aviones, la mayoría de los cuales se han almacenado en aeródromos remotos hasta que los reguladores de la aviación determinen que el avión es seguro para volar nuevamente.

Southwest Airlines ha estacionado más de 30 de sus aviones 737 MAX en el Aeropuerto de Logística del Sur de California. United Airlines tiene aproximadamente una docena de aviones 737 MAX almacenados en el Aeropuerto Phoenix Goodyear, al oeste de Phoenix. American Airlines tiene aproximadamente dos docenas de aviones 737 MAX almacenados en el Aeropuerto Internacional de Tulsa y en el Centro Aéreo Internacional de Roswell en Nuevo México.

Costos de almacenamiento

Las instalaciones de almacenamiento de aeronaves generalmente cobran una tarifa base simplemente por estacionar un avión. El mayor gasto es el costo de los servicios de la aeronave para mantener el avión mantenido y listo para regresar a la operación.

En el Aeropuerto Internacional de Tulsa, la tarifa estándar de estacionamiento para un avión es de 40 centavos por cada mil libras al día. Eso significa que un Boeing 777-300ER que pesa aproximadamente 370.000 libras costaría alrededor de US$ 150 por día para almacenar.

Además del costo del estacionamiento, una instalación puede cobrar costos de mantenimiento que comienzan en aproximadamente US$ 2.000 por avión al mes, según los servicios requeridos, según los informes publicados.

Un avión comercial de pasajeros no puede sentarse indefinidamente en una pista del desierto si la aerolínea espera devolver rápidamente el avión al servicio. “Está mucho más involucrado. Es mucho más que simplemente estacionar su automóvil en un lote cuando se va de viaje”, dijo Henry Harteveldt, analista de aerolíneas de Atmosphere Research Group.

La cantidad y el tipo de mantenimiento que se debe hacer a un avión inactivo depende de qué tan pronto la aerolínea espera devolver el avión a la operación. La aviónica, el sistema hidráulico, la electrónica y otros sistemas operativos de una aeronave deben ser revisados ​​y probados regularmente. Los manuales de mantenimiento generalmente explican con qué frecuencia se deben realizar dichos servicios. La pregunta para la industria de las aerolíneas es determinar cuánto tiempo estacionar los aviones no utilizados. Si la industria espera que el brote de Coronavirus afecte los viajes durante varios meses, entonces los aviones en tierra pueden sufrir el proceso de inactividad más intenso. Pero si se espera que la demanda de viaje regrese en cuestión de semanas, los aviones en tierra simplemente pueden obtener mantenimiento de rutina para que puedan estar listos para volar en breve. Henry Harteveldt dijo que no sabe qué tan pronto volarán nuevamente los aviones puesto en tierra. AW-Icon AW001

AW-Vvng_70078Airlines park aviation on the ground

Global grounding of commercial aircraft

Commercial aviation has been hit by the Coronavirus pandemic, forcing many aircraft to receive new accommodation, aircraft cemeteries, airports where many aircraft end their useful lives and stop flying permanently.

Demand for air travel has plummeted, so global airlines are pulling hundreds of commercial aircraft out of service and parking them at remote desert airports, commonly called an aircraft graveyard, but in this case, hoping those aircraft will return. again to the services of the airlines.

The Coronavirus pandemic has taken so many planes out of service that the business of storing planes is taking off, and some remote airports increasingly park planes on underused runways and taxiways. “No question, we are extremely busy”, said Lisa Skeels, Director of ComAv, an aircraft maintenance and storage company at Southern California Logistics Airport in Victorville, United States.

Due to the sharp drop in demand for air travel and flight restrictions to international destinations, many global airlines have grounded their aircraft. The need to stock idle planes is one of several challenges facing the nation’s airline industry, which has recently been reporting record profits and has invested heavily in new routes, spacious new airport lounges, and more fuel-efficient aircraft. As a result of the COVID-19 pandemic, U.S. airlines have reduced capacity by more than 1.4 million seats, or 6% in the past week alone, according to OAG, an airline data company.

Airlines

Major airlines are drawing up plans for a possible shutdown of virtually all passenger flights due to falling demand and coronavirus outbreaks among air traffic control employees. Large US airlines have announced plans to reduce domestic flights by 30% and international flights by 75%, and some of the aircraft serving these routes may never return to service.

Some airlines, including budget airline Spirit Airlines, are trying to boost business by offering one-way tickets from as low as $ 18 per seat, plus fares. Delta Air Lines and American Airlines, two of the world’s largest airlines, have announced plans to land more than 1,000 combined aircraft. An American Airlines spokesman said, “we have no plans to close”, Southwest Airlines said it parked two dozen Boeing 737-700s over the weekend.

Some of the country’s busiest airports have become ghost cities, with traffic at Los Angeles International Airport dropping 38% in the second week of March 2020 compared to the same period last year.

Aircraft cemeteries

Airlines are likely to withdraw their oldest and least efficient aircraft first, according to industry experts. Delta Air Lines has told investors that it planned to accelerate the withdrawal of its McDonnell Douglas MD-88 and MD-90 fleet, which entered service in the 1980s.

The largest aircraft storage operations are performed at desert facilities in places like Victorville, Roswell, and Tucson, where humidity is low and runways and taxiways are long enough to accommodate any size of commercial aircraft. Aircraft parking airport operators say the aircraft storage business is currently increasing, but they are not at the limit of their capabilities.

Roswell Airport
“We still have a lot of room”, said Scott Stark, Director of the Roswell International Air Center. The 5,000-acre facility, located about six miles south of the city of Roswell, can accommodate approximately 800 aircraft, but currently stores approximately 275. Scot Stark said the air center has an additional 200-acre paved area, which it normally does not it is used, which can also be used to park aircraft, as long as pilots are careful not to park in soft spots on the aged pavement.

Tulsa Airport
Tulsa International Airport has been able to close an underused runway to accommodate about 50 American Airlines aircraft without affecting regular operations, said Andrew Pierini, the airport’s Director of Marketing. The airport has room for many more planes, the exact number depends on the size of the planes, and other airlines that may need to land planes have been contacted, he said.

AW-TulsaAirport_Boneyard_BigseventravelTULSA AIRPORT IN OKLAHOMA STATE

Southern Logistics Airport
At the Southern California Logistics Airport in Victorville, it continues to receive commercial aircraft. The ComAv aircraft maintenance and storage company operates a 240-acre facility with enough space to store more than 500 aircraft, plus hangars that can be used to maintain several more.

ComAv is now storing around 275 aircraft and can hold an additional 200 aircraft, said Lisa Skeels, the Airport Director. ComAv has been inundated with requests for its aircraft storage services but has explained that it cannot disclose the name of the airlines seeking the services or the number of aircraft they may want to store.

AW-Southern Logistic CaliforniaSOUTHERN CALIFORNIA LOGISTIC, VICTORVILLE

The Coronavirus pandemic is just the latest crisis to boost demand for aircraft storage facilities. Hundreds of Boeing 737 MAX aircraft landed after the plane crashes of Lion Air flight JT-610 on October 29, 2018, and Ethiopian Airlines flight ET-302 on March 10, 2019.

Boeing had reported more than 5,000 orders for the plane but delivered fewer than 400 planes, most of which have been stored at remote airfields until aviation regulators determine that the plane is safe to fly again.

Southwest Airlines has parked more than 30 of its 737 MAX aircraft at Southern California Logistics Airport. United Airlines has approximately a dozen 737 MAX aircraft stored at Phoenix Goodyear Airport, west of Phoenix. American Airlines has approximately two dozen 737 MAX aircraft stored at Tulsa International Airport and the Roswell International Air Center in New Mexico.

AW-Victorville-Airport-Delta-Air-Lines-storage_Chris-DennisStorage costs

Aircraft storage facilities generally charge a base fee simply for parking an aircraft. The largest expense is the cost of the aircraft’s services to keep the aircraft maintained and ready to return to operation.

At Tulsa International Airport, the standard parking rate for an airplane is 40 cents for every thousand pounds a day. That means a Boeing 777-300ER weighing approximately 370,000 pounds would cost around US$ 150 a day to store.

In addition to the cost of parking, a facility may charge maintenance costs starting at about US$ 2,000 per plane per month, depending on the services required, according to published reports.

A commercial passenger jet cannot sit indefinitely on a desert runway if the airline hopes to quickly return the jet to service. “You are much more involved. It is much more than just parking your car in a lot when you are traveling”, said Henry Harteveldt, an airline analyst at Atmosphere Research Group.

The amount and type of maintenance that must be performed on an inactive aircraft depend on how soon the airline expects to return the aircraft to operation. The avionics, hydraulic system, electronics, and other operating systems of an aircraft should be regularly reviewed and tested. Maintenance manuals generally explain how often such services should be performed. The question for the airline industry is determining how long to park unused aircraft. If the industry expects the Coronavirus outbreak to affect travel for several months, then aircraft on the ground may experience the most intense downtime. But if travel demand is expected to return in a matter of weeks, aircraft on the ground can simply get routine maintenance so they can be ready to fly shortly. Henry Harteveldt said he doesn’t know how soon grounded planes will fly again. AW-Icon AW002

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Journalstar.com / Atmosphereresearch.com / Bigseventravel.com / Chris Dennis / Aviationweek.com / Kcwr.com / Reuters.com/Nick Oxford / Airgways.com
AW-POST: 202003291250AR

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Aerolíneas aterrizan sus aviones

aw-bELGAIMAGE_7007AW | 2020 03 24 12:43 | AVIATION / AIRLINES / AIRPORTS

Aerolíneas y aeropuertos buscan espacio de almacenamiento mientras la pandemia deja inactivas las aeronaves

A medida que las aerolíneas desprograman sus aeronaves a través del mundo se enfrentan a un problema sin precedentes: encontrar un lugar para estacionarlos. Al igual que la compañía Boeing tuvo que hacer lo mismo con la puesta en tierra de sus nuevos aviones Boeing 737 MAX en el área de Seattle (WA); las calles de rodaje, los hangares de mantenimiento e incluso las pistas de aterrizaje en los principales aeropuertos europeos, asiáticos y estadounidense se están transformando en estacionamientos gigantes para más de 2.500 aviones, el mayor de los cuales ocupa casi tanto espacio como un edificio de ocho pisos con una huella 3/4 del tamaño de un campo de fútbol americano. La cantidad de aviones almacenados se ha duplicado a más de 5.000 desde el comienzo del año, según los datos de Cirium, y se espera que haya más estacionados en las próximas semanas.

Europa

En el Aeropuerto Frankfurt, el más grande de Alemania es una ciudad fantasma de aviones silenciosos. Su pista de aterrizaje al noroeste, que incluye calles de rodaje y puentes, se ha convertido en un estacionamiento de aeronaves para Lufthansa German Airlines, Condor Flugdienst GmbH y otras aerolíneas. Lufthansa ha alquilado plazas de aparcamiento en un aeropuerto militar cerca de Zúrich. Multitudes similares de aviones están estacionados en otros aeropuertos importantes, incluidos Berlín y Viena, en Europa.

En el Reino Unido las principales aerolíneas como British Airways y Virgin Airways están aparcando sus aviones en los aeropuertos de Gran Bretaña. El mismo destino incluirá a las principales líneas aéreas europeas que buscan lugar para posar sus aeronaves temporalmente ante el impacto de los viajes en el mundo.

América

En los Estados Unidos, United Airlines Holdings Inc y American Airlines Group Inc dijeron que están estacionando aviones en las instalaciones de mantenimiento por el momento, mientras que Delta Air Lines Inc dijo que todavía estaba investigando el problema.

Los estacionamientos tradicionales del desierto en Estados Unidos han sido utilizado últimamente por la puesta en tierra de la nueva flota de aviones Boeing 737 MAX. En Victorville, California y Marana, Arizona, según datos del sitio web de seguimiento de vuelos FlightRadar24, se han reportado almacenamientos de aeronaves de las principales aerolíneas mundiales.

AW-Oanow_700032PUESTA EN TIERRA DE LA FLOTA DE AMERICAN AIRLINES
Resultado de imagen para Marana Airport parkingATERRIZAJE DE UN BOEING 767-400ER DE DELTA AIR LINES EN EL AEROPUERTO ARIZONA, ESTADOS UNIDOS

Los datos de FlightRadar24 mostraron que Delta Air Lines había trasladado una docena de aviones a Marana a mediados de Marzo 2020 y aún más a Victorville durante la última semana.

Oceanía

Las aerolíneas como Qantas Airways de Australia y Singapore Airlines Ltd continúan con los recortes anunciados de vuelos. Qantas tendría espacio para almacenar en aeropuertos con clima seco que preservan la vida útil de sus aviones. En cambio, Singapore Airlines, debido a su espacio limitado de su geografía, tendrá que recurrir a planificar bien su estrategia de reubicación.

Incluso algunos aeropuertos más pequeños se han convertido en estacionamientos. El Aeropuerto Avalon al oeste de Melbourne (Australia) espera tomar 50 aviones de Qantas y su rama de bajo costo, Jetstar, según el Director Ejecutivo del aeropuerto, Justin Giddings, quien expresó: “Es triste para todos, para toda la industria”, sobre las bases, que han llevado a Qantas a poner de permiso a 20.000 miembros del personal. Qantas está enviando 30 ingenieros a Avalon para ayudar a mantener los aviones para que puedan volver a ingresar al servicio en tres a siete días cuando la demanda regrese, según una fuente con conocimiento del asunto. El transportista también está estacionando alrededor de otros 100 aviones en los principales aeropuertos de Australia y sus cinco viejos 747 en una instalación de almacenamiento en el desierto en Alice Springs, dijo la fuente.

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Algunos aeropuertos, como Melbourne y Brisbane, dijeron que ofrecen estacionamiento gratuito. El aeropuerto de Brisbane dijo que algunas aerolíneas internacionales habían expresado interés en utilizar sus instalaciones, que pueden albergar hasta 101 aviones, pero que aún no se habían alcanzado acuerdos. Qantas y Virgin Australia Holdings Ltd utilizarán algunos de los spots de Brisbane.

Asia

En Asia también se observa este panorama en Hong Kong, Seúl, entre otros aeropuertos. En Manila, algunos aviones de Philippines Airlines están estacionados en el hangar Lufthansa Technik Filipinas, dijo un funcionario de la aerolínea.

Asia Pacific Aircraft Storage (APAS) en Alice Springs también alberga los jets 737 MAX de SilkAir y Fiji Airways como parte de una conexión a tierra global de un año que ha ejercido una mayor presión sobre la capacidad de encontrar lugares para colocar otros jets. “Las cosas están extremadamente ocupadas. Hay más entregas de aviones esta semana y en las próximas semanas”, dijo el Director Gerente de APAS, Tom Vincent.

Cathay Pacific Airways Ltd, uno de los primeros y más afectados por el coronavirus, ha estado utilizando bahías remotas, calles de rodaje y otras áreas operativas en el Aeropuerto Internacional Hong Kong. AW-Icon AW001

FOTO DE ARCHIVO: los aviones de pasajeros Delta Air Lines 737 se ven alineados en una pista donde están estacionados debido a las reducciones de vuelo hechas para frenarAirlines land their planes

Airlines and airports seek storage space as pandemic leaves aircraft idle

As airlines deprogram their aircraft across the world, they face an unprecedented problem: finding a place to park them. Just as the Boeing company had to do the same with the grounding of its new Boeing 737 MAX aircraft in the Seattle (WA) area; Taxiways, maintenance hangars, and even airstrips at major European, Asian, and American airports are being transformed into giant parking lots for more than 2,500 aircraft, the largest of which takes up nearly as much space as a building of eight floors with a 3/4 footprint the size of a football field. The number of planes in storage has doubled to more than 5,000 since the start of the year, according to Cirium data, with more expected to be parked in the coming weeks.

Europe

At Frankfurt Airport, Germany’s largest is a ghost town of silent planes. Its northwest runway, which includes taxiways and bridges, has been converted into an aircraft parking lot for Lufthansa German Airlines, Condor Flugdienst GmbH, and other airlines. Lufthansa has rented parking spaces at a military airport near Zurich. Similar crowds of planes are parked at other major airports, including Berlin and Vienna, in Europe.

In the UK major airlines such as British Airways and Virgin Airways are parking their planes at Britain’s airports. The same destination will include the main European airlines that are looking for a place to temporarily pose their aircraft due to the impact of travel around the world.

AW-Vvgn-Victorville_parking_Covid-19PARKING AT VICTORVILLE AIRPORT, UNITED STATES

America

In the United States, United Airlines Holdings Inc and American Airlines Group Inc said they are parking planes at maintenance facilities at the moment, while Delta Air Lines Inc said it was still investigating the problem.

Traditional desert parking lots in the United States have been used recently for the grounding of the new fleet of Boeing 737 MAX aircraft. In Victorville, California and Marana, Arizona, according to data from the flight tracking website FlightRadar24, aircraft storages from the world’s major airlines have been reported.

FlightRadar24 data showed that Delta Air Lines had flown a dozen planes to Marana in mid-March 2020 and even more to Victorville in the past week.

Oceania

Airlines such as Qantas Airways of Australia and Singapore Airlines Ltd continue with announced flight cuts. Qantas would have space to store in airports with dry weather that preserve the life of its aircraft. Instead, Singapore Airlines, due to its limited geography space, will have to resort to planning its relocation strategy well.

Even some smaller airports have been converted to parking lots. Avalon Airport west of Melbourne, Australia expects to take 50 Qantas planes and its low-cost branch, Jetstar, according to the airport’s Executive Director, Justin Giddings, who said: “It is sad for everyone, for the entire industry”. on the bases, which have led Qantas to leave 20,000 staff members on leave. Qantas is sending 30 engineers to Avalon to help maintain the planes so they can re-enter service in three to seven days when the lawsuit returns, according to a source familiar with the matter. The carrier is also parking about 100 other planes at Australia’s major airports and its five old 747s at a desert storage facility in Alice Springs, the source said.

Some airports, such as Melbourne and Brisbane, said they offer free parking. Brisbane Airport said some international airlines had expressed interest in using its facilities, which can hold up to 101 aircraft, but no agreement had yet been reached. Qantas and Virgin Australia Holdings Ltd will use some of the Brisbane spots.

Asia

In Asia, this panorama is also observed in Hong Kong, Seoul, among other airports. In Manila, some Philippines Airlines planes are parked in the Lufthansa Technik Philippines hangar, an airline official said.

Asia Pacific Aircraft Storage (APAS) in Alice Springs is also home to SilkAir and Fiji Airways 737 MAX jets as part of a year-long global grounding that has put further pressure on the ability to find places to drop other jets. “Things are extremely busy. There are more aircraft deliveries this week and in the coming weeks”, said APAS Managing Director Tom Vincent.

Cathay Pacific Airways Ltd, one of the first and most affected by the coronavirus, has been using remote bays, taxiways and other operational areas at Hong Kong International Airport. AW-Icon AW002

 

 

 

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Flightradar24.com / Cirium.com / Azcentral.com / Reuters.com / Vvgn.com / Oanow.com / Belgaimage.be
AW-POST: 202003241243AR

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Aviación mundial puesta en tierra

Resultado de imagen para grounded airlinesAW | 2020 03 23 21:56 | AVIATION / AIRLINES

Aeronaves de todo el mundo puesta en tierra

El mundo de las aerolíneas ha puesto sus aeronaves en tierra por los efectos de la pandemia del Coronavirus (COVID-19) marcando hechos sin precedentes en la historia de la aviación comercial. La crisis de la pandemia del Coronavirus ha afectado a todos los sistemas gubernamentales, comerciales, sanitarios y organizativos mundiales poniendo en jaque a las economías e instituciones mundiales.

Las aerolíneas de todo el mundo se han visto obligados a reducir sus capacidades operativas poniendo incluso en tierra a flotas enteras de aviones. Las postales alrededor del planeta muestran escenas extrañas de aeronaves aparcadas en diferentes aeropuertos del mundo, una señal sin precedentes de la aviación comercial.

Los aviones de Korean Air Lines Co. se sientan en la pista del aeropuerto internacional de Incheon al amanecer en Incheon, Corea del Sur, el lunes 9 de marzo de 2020. El brote de coronavirus en Corea del Sur muestra signos de desaceleración a medida que disminuye la tasa de nuevas infecciones diarias y las autoridades de salud casi terminaron de evaluar a los miembros de una secta religiosa en el centro de la epidemia, el paísAEROPUERTO INTERNACIONAL INCHEON, COREA DEL SUR

Korean Air ha cortado drásticamente muchas de sus rutas, especialmente en el noreste de Asia. Se ha llevado a poner a tierra una parte de su flota en su aeropuerto central de Seúl, Incheon (ICN).

Un avión de pasajeros Cathay Dragon despega cuando los aviones de pasajeros Cathay Pacific se ven estacionados en la pista en Hong KongAEROPUERTO INTERNACIONAL HONG KONG

Cathay Pacific Airways ha suprimido 96% de su capacidad operativa, dejando un montón de aviones alineados en el Aeropuerto Hong Kong.

ImageAEROPUERTO INTERNACIONAL HARTSFIELD-JACKSON, ESTADOS UNIDOS

El aeropuerto con más tráfico en el mundo comienzan a mostrar señales de aparcamientos de aviones. Delta Air Lines, con sede en Atlanta, estaciona más de 600 de sus 1.340 aviones, con la expectativa de que la aerolínea reduzca sus capacidades post-coronavirus.

Las aeronaves operadas por Air France-KLM se sientan en la pista en el aeropuerto de Schiphol, operado por el Royal Schiphol Group, en Amsterdam, Países Bajos, el sábado de marzo.  14, 2020. Las aerolíneas, los hoteles y los operadores de cruceros están comenzando a invertir en $ 73 mil millones en servicios de efectivo de respaldo y nuevos préstamos, a medida que el coronavirus afecta la demanda mundial de viajes.  Fotógrafo: Geert Vanden Wijngaert / Bloomberg a través de Getty ImagesAEROPUERTO AMSTERDAM-SCHIPHOL, PAÍSES BAJOS

KLM Royal Dutch Airlines reducirá su red hasta en un 90% en los próximos días, donde desprogramará definitivamente la flota de los Boeing 747 Jumbos.

18 de marzo de 2020, Hesse, Frankfurt_Principal: la aerolínea alemana Lufthansa y otras aerolíneas están reduciendo drásticamente sus planes de vuelo debido a la epidemia de coronavirus.  Foto: Vasco Garcia / dpa (Foto de Vasco Garcia / Picture Alliance vía Getty Images)AEROPUERTO INTERNACIONAL FRANKFORT, ALEMANIA

Lufthansa German Airlines está reduciendo su red a medida que el gobierno alemán repatria a sus conciudadano. Durante su período de recortes de capacidad, continuará sirviendo destinos seleccionados en los Estados Unidos y otros países.

ImageAEROPUERTO INTERNACIONAL VIENA, AUSTRIA

Tras la noticia de que Austrian Airlines suspenderá temporalmente todas las operaciones desde el 18 de marzo hasta al menos el 28 Marzo 2020, está en proceso de llevar la mayoría de sus aviones a Viena (VIE).

GLASGOW, ESCOCIA - 21 DE MARZO: Una flota aterrizada de aviones de British Airway se sienta en la pista del aeropuerto de Glasgow el 21 de marzo de 2020 en Glasgow, Escocia.  El coronavirus (COVID-19) se ha extendido a al menos 186 países, cobrando casi 12,000 vidas e infectando a más de 286,000 personas.  Ahora ha habido 3.983 casos diagnosticados en el Reino Unido y 177 muertes.  (Foto de Jeff J Mitchell / Getty Images)AEROPUERTO INTERNACIONAL GLASGOW, REINO UNIDO

La compañía matriz de British Airways, International Airlines Group, anunció la semana pasada que está reduciendo su capacidad en un 75%, con aviones estacionados en muchos aeropuertos. Si bien la flota de larga distancia de BA está bastante extendida en este momento, desde Heathrow hasta Cardiff e incluso Manila, República de Filipinas, la mayoría de sus A321 se encuentran en Glasgow.

ImageAEROPUERTO INTERNACIONAL BANARANAIKE, SRI LANKA

SriLankan Airlines tiene una gran cantidad de cancelaciones en toda su red de servicio. Como tal, está llevando a estacionar la mayoría de sus aviones en el Aeropuerto Internacional de Bandaranaike (CMB).

Singapore Airlines Ltd (SIA) dice hoy que reducirá el 96% de la capacidad que se había programado originalmente hasta fines de abril, a medida que más países impongan estrictos controles transfronterizos para detener el Coronavirus. Esto dará como resultado la puesta a tierra de alrededor de 138 aviones SIA y SilkAir, de una flota total de 147, agregó. “La unidad de bajo costo del grupo Scoot también suspenderá la mayor parte de su red, lo que dará como resultado la puesta a tierra de 47 de su flota de 49 aviones”, dijo SIA en un comunicado. Sin un segmento doméstico, SIA dijo que su grupo de aerolíneas se ha vuelto más vulnerable cuando los mercados internacionales restringen cada vez más la libre circulación de personas o prohíben los viajes aéreos por completo.

Retorno al cielo

A medida que las aerolíneas de todo el mundo continúen suspendiendo sus operaciones, es probable que muchos de estos aviones permanezcan en tierra durante varias semanas, extendiéndose más por el tiempo en muchos lugares del planeta. Algunos de ellos quizás nunca más vuelvan a volar, pero la gran mayoría retornará a los cielos del mundo, pero eso sí, con vientos de cambios en la aviación comercial mundial. AW-Icon AW001

ImageGlobal aviation grounded

Aircraft around the world grounded

The airline world has grounded its aircraft due to the effects of the Coronavirus pandemic (COVID-19), marking unprecedented events in the history of commercial aviation. The crisis of the Coronavirus pandemic has affected all the governmental, commercial, health and organizational systems of the world, putting in check the world economies and institutions.

Airlines around the world have been forced to curtail their operational capabilities by even grounding entire fleets of planes. Postcards around the planet show strange scenes of aircraft parked at different airports around the world, an unprecedented sign of commercial aviation.

Los aviones de Korean Air Lines Co. se sientan en la pista del aeropuerto internacional de Incheon al amanecer en Incheon, Corea del Sur, el lunes 9 de marzo de 2020. El brote de coronavirus en Corea del Sur muestra signos de desaceleración a medida que disminuye la tasa de nuevas infecciones diarias y las autoridades de salud casi terminaron de evaluar a los miembros de una secta religiosa en el centro de la epidemia, el paísINCHEON INTERNATIONAL AIRPORT, SOUTH KOREA

Korean Air has drastically cut many of its routes, especially in Northeast Asia. It has been brought to ground a part of its fleet at its central Seoul airport, Incheon (ICN).

Un avión de pasajeros Cathay Dragon despega cuando los aviones de pasajeros Cathay Pacific se ven estacionados en la pista en Hong KongHONG KONG INTERNATIONAL AIRPORT

Cathay Pacific Airways has cut 96% of its operating capacity, leaving plenty of planes lined up at Hong Kong Airport.

ImageHARTSFIELD-JACKSON INTERNATIONAL AIRPORT, UNITED STATES

The busiest airport in the world begin to show signs of airplane parking. Atlanta-based Delta Air Lines parks more than 600 of its 1,340 aircraft, with the expectation that the airline will reduce its post-coronavirus capabilities.

Las aeronaves operadas por Air France-KLM se sientan en la pista en el aeropuerto de Schiphol, operado por el Royal Schiphol Group, en Amsterdam, Países Bajos, el sábado de marzo.  14, 2020. Las aerolíneas, los hoteles y los operadores de cruceros están comenzando a invertir en $ 73 mil millones en servicios de efectivo de respaldo y nuevos préstamos, a medida que el coronavirus afecta la demanda mundial de viajes.  Fotógrafo: Geert Vanden Wijngaert / Bloomberg a través de Getty ImagesAMSTERDAM-SCHIPHOL AIRPORT, NETHERLANDS

KLM Royal Dutch Airlines will reduce its network by up to 90% in the coming days, where it will permanently deprogram the Boeing 747 Jumbos fleet.

12 de marzo de 2020, Hesse, Frankfurt / Main: un avión de pasajeros en la pista del aeropuerto de Frankfurt.  A partir del sábado, los europeos tienen prohibido ingresar a los Estados Unidos.  La industria de la aviación también se ve afectada por las restricciones de viaje resultantes de la pandemia de la corona.  Foto: Boris Roessler / dpa (Foto de Boris Roessler / Picture Alliance vía Getty Images)FRANKFORT INTERNATIONAL AIRPORT, GERMANY

Lufthansa German Airlines is reducing its network as the German government repatriates its fellow citizens. During its period of capacity cuts, it will continue to serve selected destinations in the United States and other countries.

ETXsmOGWAAEQ5a3VIENNA INTERNATIONAL AIRPORT, AUSTRIA

Following the news that Austrian Airlines will temporarily suspend all operations from March 18 to at least March 28, 2020, it is in the process of bringing the majority of its aircraft to Vienna (VIE).

GLASGOW, ESCOCIA - 21 DE MARZO: Una flota aterrizada de aviones de British Airway se sienta en la pista del aeropuerto de Glasgow el 21 de marzo de 2020 en Glasgow, Escocia.  El coronavirus (COVID-19) se ha extendido a al menos 186 países, cobrando casi 12,000 vidas e infectando a más de 286,000 personas.  Ahora ha habido 3.983 casos diagnosticados en el Reino Unido y 177 muertes.  (Foto de Jeff J Mitchell / Getty Images)GLASGOW INTERNATIONAL AIRPORT, UNITED KINGDOM

British Airways’ parent company International Airlines Group announced last week that it is reducing capacity by 75%, with planes parked at many airports. While BA’s long-haul fleet is quite widespread at the moment, from Heathrow to Cardiff and even Manila, the Republic of the Philippines, most of its A321s are in Glasgow.

ImageBANARANAIKE INTERNATIONAL AIRPORT, SRI LANKA

SriLankan Airlines has a large number of cancellations throughout its service network. As such, it is taking most of its planes to park at Bandaranaike International Airport (CMB).

Singapore Airlines Ltd (SIA) says today that it will reduce 96% of the capacity originally scheduled until the end of April, as more countries impose strict cross-border controls to stop the Coronavirus. This will result in the grounding of around 138 SIA and SilkAir aircraft, out of a total fleet of 147, he added. “The Scoot group’s low-cost unit will also suspend most of its network, which will result in the grounding of 47 of its fleet of 49 aircraft”, SIA said in a statement. Without a domestic segment, SIA said its airline group has become more vulnerable as international markets increasingly restrict the free movement of people or ban air travel entirely.

Return to heaven

As airlines around the world continue to suspend operations, many of these aircraft are likely to remain on the ground for several weeks, spreading further over time in many parts of the planet. Some of them may never fly again, but the vast majority will return to the skies of the world, but yes, with winds of change in global commercial aviation. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Thepointsguy.co.uk / Airgways.com / Gettyimages.com / Twitter.com/WiserInvestor / Twitter.com/AeronewsGloba / Twitter.com/shehanmlive
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Interfaces Seamless Air Alliance

Resultado de imagen para Seamless Air Alliance interfacesAW | 2020 03 06 08:20 | AVIATION

Resultado de imagen para Seamless Air Alliance logoEl nuevo estándar promete a las aerolíneas más flexibilidad al actualizar la conectividad en vuelo

Seamless Air Alliance ha publicado un nuevo estándar de conectividad en vuelo (IFC), Seamless Release 1.0, para introducir el uso de interfaces abiertas como Hotspot 2.0 y roaming celular nativo para los componentes funcionales que permiten a las aerolíneas dar acceso a los pasajeros a La Internet.

Seamless Air Alliance fue establecida en 2018 por Airbus, Airtel, Delta, Sprint y OneWeb como una coalición con el objetivo de reducir el precio y aumentar la disponibilidad del servicio de conectividad en vuelo, la tecnología y las actualizaciones. Ahora, con Seamless Release 1.0, el grupo ha establecido el primer estándar de conectividad en vuelo del mundo que abarca estándares abiertos específicos de uso global y aceptados para la interconexión de redes celulares y conectividad Wi-Fi en sistemas de aviones conectados.

El CEO de Seamless Air Alliance, Jack Mandala, dijo a Avionics International que el mayor beneficio que su estándar brinda a los proveedores de equipos de IFC es un mercado más grande. “Esto se logra de varias maneras. Primero, los estándares abiertos, por definición, brindarán confianza a las aerolíneas para avanzar con las inversiones, sabiendo que sus sistemas pueden actualizarse a medida que avanza la tecnología, y desatando una acumulación de compromisos de las aerolíneas. Los ciclos de actualización y un flujo de ingresos más frecuente y predecible para los proveedores. En tercer lugar, los proveedores de tecnología pueden especializarse en un componente individual sin la necesidad de diseñar, desarrollar y producir todo el sistema”, dijo Mandala.

Seamless Air Alliance ha crecido hasta un total de 29 miembros, incluidas cinco aerolíneas: AeroMexico, Air France KLM, Delta, Etihad y GOL. Algunos de los proveedores de equipos y servicios de conectividad en vuelo más grandes de la industria también son miembros, incluidos Astronics, Collins Aerospace, Inmarsat, Intelsat, SES y SITAONAIR, entre otros. El resumen de tecnología del grupo para la Versión 1.0 explica cómo el estándar presenta el uso de protocolos de red móvil y de itinerancia abierta y de interconexión de telefonía móvil definidos por la Asociación GSM, una organización de la industria que representa a más de 750 operadores de redes móviles en todo el mundo. GSMA describe el roaming como la habilitación de un suscriptor móvil para hacer y recibir automáticamente llamadas de voz, enviar y recibir datos, o acceder a otros servicios cuando viaja fuera del área de cobertura geográfica de su red doméstica, mediante el uso de una red visitada, que es exactamente el tipo de marco que Seamless busca llevar a los pasajeros que usan conectividad en vuelo.

La versión 1.0 también admite el uso de Hotspot 2.0 para establecer la autenticación automática para los sistemas de Wi-Fi a bordo y el roaming celular nativo, que el resumen de tecnología de SAA describe como asegurar la integración simple de RAN [Red de acceso de radio] a bordo y funciones centrales con cualquier operador celular. El estándar no será un factor limitante para la innovación entre los proveedores competidores de IFC y, en cambio, podría avanzarlo.

“Los estándares abiertos 1.0 sin problemas no afectarán la función interna del módem, la antena o cualquier otro componente del sistema. Esto es intencional para proteger la propiedad intelectual de cada proveedor individual y alentarlos a innovar y mejorar. realizando productos al mercado. En el negocio de los chips lo llamamos ganar el zócalo. Seamless 1.0 define las entradas, salidas y requisitos de interfaz para que la salsa secreta dentro de cualquier componente individual esté completamente protegida”, ha expresado el ejecutivo.

La arquitectura del sistema para Seamless Release 1.0 se divide en ocho componentes funcionales diferentes que pueden transmitir datos en formatos consistentes utilizando interfaces que actúan como enlaces entre cada componente. Según el resumen de tecnología, a medida que emerge una nueva tecnología, se realizan revisiones dentro del componente funcional efectuado para abarcar el avance en la capacidad.

La versión 1.0 de SAA llega cuando muchos proveedores diferentes de servicios de conectividad en vuelo y fabricantes de equipos continúan trabajando en el lanzamiento de nuevas redes satelitales y aéreas a tierra. Actualmente, Gogo está desarrollando nuevas antenas y módems diseñados para habilitar su red 5G aire-tierra de próxima generación para 2021. Inmarsat planea lanzar hasta siete nuevos satélites para 2023 como parte de su futura hoja de ruta de satélites. Panasonic Avionics se está preparando para el lanzamiento de su próxima generación del servicio Satellite Extreme Throughput (XTS) este año. SES, Hughes Networks y Viasat también tienen redes de próxima generación en desarrollo. “A través de la cooperación de los proveedores de servicios, los sistemas existentes se pueden actualizar para admitir la conectividad sin fisuras utilizando el marco de roaming común que se crea en la versión 1.0. El segundo objetivo de intercambiabilidad, debería ver ejemplos en el mercado para esta fecha el próximo año. Las nuevas implementaciones pueden seguir de inmediato, el equilibrio se realizará progresivamente a medida que el ciclo de vida de IFC brinde oportunidades”, dijo Mandala.  AW-Icon AW001

AW-SeamlessAirAllianceSeamless Air Alliance interfaces

The new standard promises airlines more flexibility when updating flight connectivity

Seamless Air Alliance has published a new flight connectivity standard (IFC), Seamless Release 1.0, to introduce the use of open interfaces such as Hotspot 2.0 and native cell roaming for functional components that allow airlines to give passengers access to La Internet.

Seamless Air Alliance was established in 2018 by Airbus, Airtel, Delta, Sprint and OneWeb as a coalition with the aim of reducing the price and increasing the availability of the flight connectivity service, technology, and updates. Now, with Seamless Release 1.0, the group has established the world’s first in-flight connectivity standard that encompasses specific globally accepted and accepted standards for interconnecting cellular networks and Wi-Fi connectivity in connected aircraft systems.

The CEO of Seamless Air Alliance, Jack Mandala, told Avionics International that the greatest benefit that its standard provides to IFC equipment suppliers is a larger market. “This is achieved in several ways. First, open standards, by definition, will give airlines confidence to move forward with investments, knowing that their systems can be updated as technology advances, and unleashing an accumulation of airline commitments. Update cycles and a more frequent and predictable revenue stream for suppliers. Third, technology providers can specialize in an individual component without the need to design, develop and produce the entire system”, said Mandala.

Resultado de imagen para Seamless Air Alliance

Seamless Air Alliance has grown to a total of 29 members, including five airlines: AeroMexico, Air France KLM, Delta, Etihad, and GOL. Some of the largest providers of flight connectivity equipment and services in the industry are also members, including Astronics, Collins Aerospace, Inmarsat, Intelsat, SES, and SITAONAIR, among others. The group’s technology summary for Version 1.0 explains how the standard presents the use of mobile network and open roaming and mobile phone interconnection protocols defined by the GSM Association, an industry organization that represents more than 750 operators of mobile networks worldwide. GSMA describes roaming as enabling a mobile subscriber to automatically make and receive voice calls, send and receive data, or access other services when traveling outside the geographic coverage area of ​​your home network, by using a visited network, which is exactly the type of frame that Seamless seeks to carry passengers who use in-flight connectivity.

Version 1.0 also supports the use of Hotspot 2.0 to establish automatic authentication for on-board Wi-Fi systems and native cellular roaming, in which the SAA technology summary describes how to ensure the simple integration of RAN [Access Network radio] on board and central functions with any cellular operator. The standard will not be a limiting factor for innovation among competing IFC suppliers and, on the other hand, could advance it.

“Open standards 1.0 without problems will not affect the internal function of the modem, the antenna or any other system component. This is intentional to protect the intellectual property of each individual provider and encourage them to innovate and improve. Making products to the market. We call the chip business winning the socket. Seamless 1.0 defines the inputs, outputs and interface requirements so that the secret sauce within any individual component is fully protected”, said the executive.

The system architecture for Seamless Release 1.0 is divided into eight different functional components that can transmit data in consistent formats using interfaces that act as links between each component. According to the technology summary, as new technology emerges, revisions are made within the functional component carried out to cover the progress in the capacity.

Version 1.0 of SAA arrives when many different flight connectivity service providers and equipment manufacturers continue to work on the launch of new satellite and air networks on the ground. Gogo is currently developing new antennas and modems designed to enable its next-generation 5G air-to-ground network by 2021. Inmarsat plans to launch up to seven new satellites by 2023 as part of its future satellite roadmap. Panasonic Avionics is preparing for the launch of its next-generation Satellite Extreme Throughput (XTS) service this year. SES, Hughes Networks and Viasat also have next-generation networks in development. “Through the cooperation of service providers, existing systems can be updated to support seamless connectivity using the common roaming framework created in version 1.0. The second interchangeability objective, you should see examples in the market by this date next year. New implementations can continue immediately, the balance will be progressively carried out as the IFC life cycle provides opportunities”, Mandala said. AW-Icon AW002

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Seamlessalliance.com / Aviationtoday.com / Airgways.com
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Conflicto personal Intercargo Argentina

Resultado de imagen para Intercargo argentinaAW | 2020 02 21 19:57 | AVIATION / AIR TRAFFIC

Resultado de imagen para Intercargo logoAerolíneas en Argentina afectadas por paro de empleados Intercargo

En el comienzo del fin de semana largo en Argentina varios vuelos en el Aeropuerto Internacional Ezeiza y Aerouerto Jorge Newbery tuvieron demoras a raíz de un conflicto gremial con la empresa de manejo de logística Intercargo, demorados por una asamblea que se había iniciado a las 15:30 hs del día 21/02.

La empresa estatal de servicios de rampa en aeropuertos había comenzado una protesta laboral entre las 15:30 hs. y las 17:30 hs. donde se registraron retrasos en vuelos de Aerolíneas Argentinas, Austral Líneas Aéreas y Latam Airlines Argentina por la medida de fuerza de los trabajadores de la compañía Intercargo, que lentamente vuelve la normalidad a las terminales aéreas. El gremio del sector la Asociación de Personal Aeronáutico (APA) inició la afectación de los servicios debido a un conflicto por las designaciones de nuevos directores en la empresa.

Intercargo desempeña funciones vitales en los aeropuertos de Argentina realizando servicio de rampa, remolque de los aviones, servicios de señales, embarque y desembarque de pasajeros, carga y descarga de equipaje, limpieza, entre otras funciones. La compañía forma parte del grupo de empresas del Estado nacional que dependen del Ministerio de Transporte de la Nación. A principios de 2019 la gestión de Transporte había avanzado impulsar un mercado más abierto en cuestiones logísticas para romper con el monopolio de Intercargo. La intención era llamar a licitación para que compitan operadores nacionales y también extranjeros y como parte de esa estrategia habia decretado la desregulación de la actividad.

La Asociación del Personal Aeronáutico (APA) es un gremio nucleado dentro de la CTA y que forma parte del frente de Sindicatos Aeronáuticos Unidos (SAU), los pilotos de UALA y APLA, el personal jerárquico de UPSA, el personal de tierra APA y los técnicos de APTA. Días atrás, este grupo de gremios le pidió al Gobierno nacional que sean revisadas las inscripciones que había otorgado el Ministerio de Transporte el último año de gestión a los sindicatos de trabajadores de aerolíneas como Flybondi Líneas Aéreas y Jetsmart Airlines Argentina. Por estas horas se levanta la asamblea de Intercargo y se normalizan los vuelos en el Aeropuerto internacional Ezeiza y Aeropuerto Jorge Newbery (Aeroparque). AW-Icon AW001

Resultado de imagen para Intercargo aeroparquePersonal Conflict Intercargo Argentina

Airlines in Argentina affected by unemployment of Intercargo employees

At the beginning of the long weekend in Argentina, several flights at the Ezeiza International Airport and Jorge Newbery Airport were delayed as a result of a union conflict with the logistics management company Intercargo, delayed by an assembly that had started at 15: 30 hours a day 21/02.

The state airport ramp services company had started a labor protest between 3:30 p.m. and 5:30 p.m. where there were delays in flights of Aerolineas Argentinas, Austral Airlines and Latam Airlines Argentina due to the measure of the strength of the Intercargo company workers, which slowly returns to normal at the air terminals. The industry guild, the Association of Aeronautical Personnel (APA), started the services due to a conflict over the appointment of new directors in the company.

Intercargo performs vital functions in the airports of Argentina performing ramp service, aircraft towing, signal services, passenger boarding and disembarking, luggage loading and unloading, cleaning, among other functions. The company is part of the group of companies of the national State that depend on the Ministry of Transportation of the Nation. At the beginning of 2019, Transportation management had advanced to promote a more open market in logistics issues to break the monopoly of Intercargo. The intention was to call for bids to compete with national and foreign operators and as part of that strategy had decreed the deregulation of the activity.

The Association of Aeronautical Personnel (APA) is a guild centered within the CTA and is part of the United Aeronautical Union (SAU) front, the UALA and APLA pilots, the UPSA hierarchical staff, the APA ground staff, and the APTA technicians. Days ago, this group of unions asked the national government to review the inscriptions granted by the Ministry of Transportation in the last year of management to the unions of airline workers such as Flybondi Líneas Aéreas and Jetsmart Airlines Argentina. At this time, the Intercargo assembly rises and flights are standardized at Ezeiza International Airport and Jorge Newbery Airport (Aeroparque). AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Aeronauticosapa.org / Argentina.gob.ar/intercargo / Airgways.com
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Brexit y el cambio zonas horarias

Europe_map_clear 1AW | 2020 02 11 12:11 | AVIATION / GOVERNMENT

Brexit cambiaría las zonas horarias del Reino Unido

El Parlamento Europeo ha aprobado en Marzo 2019 una propuesta que supuso el fin de los cambios de reloj dentro de la Unión Europea (UE), por lo que los Estados miembros de la Unión tendrán que elegir si se adhieren al verano o al invierno boreal para tener un horario centralizado. A partir de 2021, los estados miembros de la Unión Europea modificarán los cambios de sus franjas horarias y eso implicaría dejar la Islas Británicas de Gran Bretaña e Irlanda del Norte en dos bloques de zonas horarias diferentes, con Londres dos horas detrás de París.

El Reino Unido ha abandonado formalmente la Unión Europea, por lo que el país tendrá que decidir si quiere alinearse con el resto de Europa o mantener el hábito de mover su franja horaria dos veces al año. Aunque el gobierno ha dejado en claro que no quiere AW-Wizz_Air_001seguir el ejemplo de la UE, no ha expresado su posición respecto a la determinación que se tomará respecto del resto de la Comunidad Europea. La Cámara de los Lores ha publicado un informe que analiza lo que sucederá si el Reino Unido opta por mantener el cambio de reloj, con el potencial de caos en la frontera de Irlanda del Norte y el comercio con Europa. “Hasta ahora, el gobierno ha metido la cabeza en la arena sobre la propuesta de la Comisión de la Unión Europea, con la esperanza de que desaparezca. Sin embargo, si no es así, podríamos ser tomados por sorpresa y sin preparación para tomar una decisión”, dice la baronesa Donaghy, Presidenta del Subcomité del Mercado Interior de la Unión Europea.

Impacto horario europeo

Sin ninguna decisión del Gobierno del Reino Unido que está fuera de sintonía con la UE, aunque la forma exacta en que eso ocurra dependerá del cambio de tiempo que cada estado miembro decida. Si Francia opta por permanecer en horario de verano permanente (GMT +2), el Reino Unido estaría dos horas menos que Francia en invierno y una hora menos durante el resto del año. Si Francia optara por permanecer en su horario de invierno equivalente (GMT +1), entonces, durante la primavera y el verano, el Reino Unido entraría en la misma zona horaria que Francia. Esto podría tener un gran impacto en el transporte, el turismo y el comercio. La industria de la aviación en particular se vería afectada ya que los aviones que vuelan entre aeropuertos en el Reino Unido y la UE necesitarían revisar sus horarios para acomodar los nuevos arreglos horarios. Es importante que las aerolíneas sepan qué hora será en un lugar determinado para que puedan ofertar por las franjas horarias de salida y llegada en los aeropuertos. Actualmente, las rutas de la UE representan el 50% del tráfico en Heathrow y entre el 70% y el 87% en los otros seis aeropuertos del Reino Unido.

Airlines for Europe (A4E), la asociación de aerolíneas más grande de Europa, le dijo a la Unión Europea que se necesitaría un aviso de al menos 18 meses después de la publicación de una nueva directiva para prepararse, por lo que si el Reino Unido decidiera cambiar sus formas, tendría que suceder con un período de preaviso significativo. De lo contrario, la decisión del Reino Unido podría enviar a las aerolíneas a un mayor desorden.

La República de Irlanda se encuentra en la Unión Europea, por lo que existe la posibilidad de que se encuentre en un momento diferente al de Irlanda del Norte durante cinco o siete meses del año, dependiendo de si el ROI decide cumplir con el horario de invierno o verano. “Dada la situación política en el norte y sur de [la isla de] Irlanda, este será otro problema que debería resolverse”, dice Donaghy. Tener dos zonas horarias diferentes sería particularmente molesto para las aproximadamente 30.000 personas que cruzan la frontera irlandesa todos los días. La otra opción es seguir a la UE y apegarse una vez de forma permanente. Si bien esto eliminaría la confusión, significaría reconsiderar por completo la forma en que el Reino Unido ha operado durante más de cien años. Hubo una pausa experimental en el cambio de relojes en 1968 que introdujo un horario de verano durante todo el año, aunque las personas en las regiones del norte, los trabajadores industriales y los agricultores estaban en contra. Finalmente terminó la decisión de finalizar el experimento y el sistema no ha sido tocado desde entonces.

El Gobierno de Escocia dice que abolir los cambios en el reloj generaría preocupaciones socioeconómicas para Escocia, y la Unión Nacional de Agricultores de Escocia dice que cualquier cambio en el sistema actual afectaría a Escocia más que en cualquier otro lugar del Reino Unido. En invierno, cuanto más al norte va, más cortos son los días, por lo que cambiar los relojes significa que más personas en las regiones del norte pueden aprovechar más las horas de luz en verano.

Por ahora, el comité de la Cámara de los Lores está pidiendo al gobierno que investigue los diferentes efectos que puede tener cualquiera de las decisiones, especialmente porque gran parte de la investigación actual está desactualizada o está basada en opiniones. Si el Reino Unido decidiera alinearse con la Unión Europea, entonces habría otra decisión sobre qué zona horaria adoptar. “Nos hemos mantenido al mismo tiempo durante muchos años y creo que la gente lo da por sentado. Es un buen momento para que el Reino Unido considere si queremos cambiar los relojes”, dice Heather Rolfe, Jefa de Investigación de Demos.

Los efectos del Brexit podrían llevar a que el Reino Unido tomase la decisión de cambiar los horarios del resto de Europa; pero reconsiderar estar en sintonía con los demás países europeos ahorraría muchos dolores de cabeza. AW-Icon AW001

AW-UK-Europe-Zones TimesBrexit and change time zones

Brexit would change UK time zones

The European Parliament has approved in March 2019 a proposal that marked the end of the clock changes within the European Union (EU), so the Member States of the Union will have to choose whether they adhere to summer or boreal winter to Have a centralized schedule. Beginning in 2021, the member states of the European Union will change the changes in their time slots and that would mean leaving the British Isles of Great Britain and Northern Ireland in two blocks of different time zones, with London two hours behind Paris.

The United Kingdom has formally left the European Union, so the country will have to decide if it wants to align with the rest of Europe or maintain the habit of moving its time slot twice a year. Although the government has made it clear that it does not want to follow the example of the EU, it has not expressed its position regarding the determination that will be taken with respect to the rest of the European Community. The House of Lords has published a report that analyzes what will happen if the United Kingdom chooses to keep the clock changing, with the potential for chaos on the Northern Ireland border and trade with Europe. “So far, the government has put its head in the sand on the proposal of the Commission of the European Union, with the hope that it disappears. However, if not, we could be taken by surprise and without preparation to make a decision”, says Baroness Donaghy, President of the Internal Market Subcommittee of the European Union.

European time impact

291-2912371_getting-around-british-airways-hd-png-downloadWithout any decision of the Government of the United Kingdom that is out of step with the EU, although the exact way in which that happens will depend on the change of time that each member state decides. If France chooses to remain in permanent summer time (GMT +2), the United Kingdom would be two hours less than France in winter and one hour less during the rest of the year. If France chose to remain in its equivalent winter time (GMT +1), then, during spring and summer, the United Kingdom would enter the same time zone as France. This could have a great impact on transport, tourism and commerce. The aviation industry, in particular, would be affected as airplanes flying between airports in the United Kingdom and the EU would need to check their schedules to accommodate the new schedule arrangements. It is important that the airlines know what time it will be in a certain place so that they can bid for the departure and arrival time slots at the airports. Currently, EU routes represent 50% of traffic in Heathrow and between 70% and 87% in the other six UK airports.

Airlines for Europe (A4E), the largest airline association in Europe, told the European Union that a notice would be needed at least 18 months after the publication of a new directive to prepare, so if the United Kingdom If you decide to change your forms, it would have to happen with a significant period of notice. Otherwise, the decision of the United Kingdom could send airlines to a greater disorder.

The Republic of Ireland is in the European Union, so there is a possibility that it is at a different time from Northern Ireland for five or seven months of the year, depending on whether the ROI decides to comply with winter time or summer “Given the political situation in the north and south of [the island of] Ireland, this will be another problem that should be solved”, says Donaghy. Having two different time zones would be particularly annoying for the approximately 30,000 people who cross the Irish border every day. The other option is to follow the EU and stick once permanently. While this would eliminate the confusion, it would mean reconsidering completely the way the United Kingdom has operated for more than a hundred years. There was an experimental pause in the change of watches in 1968 that introduced a summertime throughout the year, although people in the northern regions, industrial workers and farmers were against it. Finally, the decision to finish the experiment ended and the system has not been touched since.

The Government of Scotland says that abolishing changes in the clock would generate socio-economic concerns for Scotland, and the National Farmers Union of Scotland says that any change in the current system would affect Scotland more than anywhere else in the United Kingdom. In winter, the further north you go, the shorter the days are, so changing clocks means that more people in the northern regions can take more advantage of daylight hours in summer.

For now, the House of Lords committee is asking the government to investigate the different effects that any of the decisions can have, especially since much of the current research is outdated or based on opinions. If the United Kingdom decided to align with the European Union, then there would be another decision on what time zone to adopt. “We have remained at the same time for many years and I think people take it for granted. It is a good time for the UK to consider whether we want to change the clocks”, says Heather Rolfe, Head of Demos Research.

The effects of Brexit could lead the United Kingdom to decide to change the schedules of the rest of Europe, but reconsidering being in tune with the other European countries would save a lot of headaches. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Wired.co.uk / Airgways.com
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Stanley Black & Decker adquirirá CAM

Resultado de imagen para stanley black & decker building"AW | 2020 01 29 17:50 | AVIATION

Resultado de imagen para Stanley Black & Decker logo"Stanley Black & Decker adquirirá CAM por valor de US$ 1,5 mil millones

El fabricante de herramientas estadounidense Stanley Black & Decker Inc. (SB&D) ha comunicado este Miércoles 29/01 que está adquiriendo el proveedor Consolidated Aerospace Manufacturing LLC (CAM) de la compañía Tinicum Incorporated por hasta $ 1.5 mil millones,

Resultado de imagen para Stanley Black & Decker will acquire CAM"Stanley Black & Decker ha iniciado la transacción de compra de CAM que es un proveedor de la compañía aeroespacial The Boeing Company, con una parte del precio contingente en el problemático avión Boeing 737 MAX. Los términos del acuerdo ilustran cómo la consolidación entre los vendedores de Boeing está siendo remodelada por sus problemas. Alrededor de US$ 200 millones del precio de compra por parte de SB&D dependen de que el Boeing 737 MAX reciba la autorización de la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos para regresar al servicio y que Boeing alcance ciertos niveles de producción, dijo Stanley Black & Decker en un comunicado. Cuando se ajustó por aproximadamente US$ 185 millones de beneficios fiscales en efectivo esperados, el valor neto de la transacción es de entre US$ 1.1 mil millones y US$ 1.3 mil millones, ha informado la compañía.

CAM, actualmente propiedad de la firma de inversión Tinicum, fabrica sujetadores y otros componentes para la industria aeroespacial. La adquisición ayudará a Stanley Black & Decker a diversificar su negocio más allá de las herramientas y el almacenamiento, que representan aproximadamente dos tercios de sus ingresos. La compañía con sede en New Britain, Connecticut, ha gastado más de US$ 10 mil millones en adquisiciones en las últimas dos décadas, incluido el negocio de herramientas de Newell Brands Inc. por US$ 1.84 mil millones y la marca Craftsman de Sears Holdings Corp. por US$ 937 millones. Sin embargo, el rechazo de las herramientas ha aumentado la exposición de la compañía a los minoristas de gran tamaño como Home Depot Inc. y Lowe’s Companies Inc., lo que limita su poder de negociación. El acuerdo CAM lo ayudaría a impulsar su negocio de infraestructura y fijación de ingeniería. “El crecimiento y la diversificación de nuestro negocio industrial a través de fusiones y adquisiciones es una prioridad clave para la empresa y un enfoque de nuestro despliegue de capital estratégico”, dijo el Presidente Ejecutivo de Stanley Black & Decker, James Loree, en el comunicado. AW-Icon AW001AW-SB&D-CAM

 

Stanley Black & Decker will acquire CAM

Resultado de imagen para Stanley Black & Decker logo"Stanley Black & Decker will acquire CAM worth US$ 1.5 billion

The American toolmaker Stanley Black & Decker Inc. (SB&D) has announced on Wednesday 29/01 that it is acquiring the Consolidated Aerospace Manufacturing LLC (CAM) provider of the Tinicum Incorporated company for up to US$ 1.5 billion,

Stanley Black & Decker has initiated the purchase transaction of CAM which is a supplier of the aerospace company The Boeing Company, with a portion of the contingent price on the problematic Boeing 737 MAX aircraft. The terms of the agreement illustrate how consolidation among Boeing sellers is being remodeled because of their problems. About $ 200 million of the purchase price from SB&D depends on the Boeing 737 MAX receiving authorization from the United States Federal Aviation Administration (FAA) to return to service and Boeing reaching certain production levels, he said. Stanley Black & Decker in a statement. When adjusted for approximately US$ 185 million of expected cash tax benefits, the net value of the transaction is between US$ 1.1 billion and US$ 1.3 billion, the company said.

CAM, currently owned by the investment firm Tinicum, manufactures fasteners and other components for the aerospace industry. The acquisition will help Stanley Black & Decker diversify its business beyond tools and storage, which account for approximately two-thirds of its revenues. The New Britain, Connecticut-based company has spent more than US$ 10 billion on acquisitions over the past two decades, including the Newell Brands Inc. tool business for US$ 1.84 billion and the Sears Holdings Craftsman brand Corp. for US$ 937 million. However, rejection of the tools has increased the company’s exposure to large retailers such as Home Depot Inc HD.N and Lowe’s Companies Inc., which limits their bargaining power. The CAM agreement would help you boost your infrastructure and engineering fixation business. “The growth and diversification of our industrial business through mergers and acquisitions is a key priority for the company and an approach to our strategic capital deployment”, Stanley Black & Decker Chief Executive James Loree said in the statement. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Nasdaq.com / Stanleyblackanddecker.com / Camaerospace.com / Airgways.com
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Kingsland interés por Mexicana MRO

Image result for Mexicana MROAW | 2020 01 27 12:41 | AVIATION / MRO

Image result for Kingsland Holdings logoKingsland Holdings ha lanzado la propuesta para la adquisición el Taller Aeronáutico MRO de Mexicana de Aviación

Kingsland Holdings ha comunicado la proposición para adquirir Mexicana MRO. El Image result for Mexicana MROComité Técnico no ha aceptado las condiciones propuestas por Roberto Kriete, CEO de Kingsland Holdings, además de que hay otros requisitos que se tienen que cumplir previamente, ha expresado Rafael Gutiérrez Barajas, Presidente del Consejo de Administración del MRO.

El Presidente de Kingsland Holdings posee una paticipación del 22% de las acciones de Avianca Holdings. Recientemente, United Airlines eligió a Kingsland como la responsable para manejar a Avianca tras la salida de Germán Efromovich, por lo que Kriete también es el titular de la línea aérea sudamericana. También es accionista de Volaris y posee la empresa MRO Holdings. El objetivo es adquirir Mexicana MRO. La arolínea mexicana Interjet también ha mostrado interés por la compra del taller, hasta ahora no han formalizado sus intenciones.

Proceso de venta

El Taller Mexicana MRO aún pasa por un proceso de evaluación por parte de Banorte, el cual estima estará listo a finales de Enero 2020 para poder iniciar el proceso formal de venta, previa licitación pública, de acuerdo con el reglamento delineado por el fideicomiso de Mexicana MRO. Los estatutos del Fideicomiso establecen que no basta que el Comité Técnico esté de acuerdo, sino que es necesario que se haga un avalúo bancario y se someta a licitación, que es donde podrán surgir ya las propuestas formales de quienes han mostrado interés sin hacerlo público.

El Mexicana MRO emplea actualmente a casi 1.800 trabajadores y cuenta con múltiples certificaciones internacionales otorgadas por el Departamento de Transporte (DOT) y la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos y de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), entre otros. AW-Icon AW001

AW-Mexicana_mro Erik HjortKingsland Holdings interest in Mexicana MRO

Kingsland Holdings has launched the proposal for the acquisition of the MRO Aeronautical Workshop of Mexicana de Aviacion

Kingsland Holdings has communicated the proposal to acquire Mexicana MRO. The Technical Committee has not accepted the conditions proposed by Roberto Kriete, CEO of Kingsland Holdings, in addition to other requirements that have to be met previously, said Rafael Gutiérrez Barajas, Chairman of the Board of Directors of the MRO.

The President of Kingsland Holdings owns a 22% stake in the shares of Avianca Holdings. Recently, United Airlines chose Kingsland as responsible for driving Avianca after Germán Efromovich left, so Kriete is also the owner of the South American airline. He is also a shareholder of Volaris and owns the company MRO Holdings. The objective is to acquire Mexicana MRO. The Mexican airline Interjet has also shown interest in the purchase of the workshop, so far they have not formalized their intentions.

Sale process

The Mexicana MRO Workshop is still going through an evaluation process by Banorte, which it estimates will be ready at the end of January 2020 to be able to start the formal sale process, prior public tender, in accordance with the regulations outlined by the Mexicana trust MRO. The statutes of the Trust establish that it is not enough for the Technical Committee to agree, but it is necessary that a bank appraisal is made and submitted to a tender, which is where the formal proposals of those who have shown interest without making it public may arise.

The Mexicana MRO currently employs almost 1,800 workers and has multiple international certifications granted by the Department of Transportation (DOT) and the Federal Aviation Administration (FAA) of the United States and the European Aviation Safety Agency (EASA), between others. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Avianca.com / Erik Hjort
AW-POST: 202001271241AR

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OMC contra Unión Europea

Image result for WTO Airbus BoeingAW | 2019 12 03 11:01 | INDUSTRY / AVIATION

Image result for WTOOMC contra la Unión Europea ppor caso de Airbus-Boeing

La Organización Mundial del Comercio (OMC) rechaza las afirmaciones de la Unión Europea de que todavía no se están otorgando subsidios a Airbus Group y decide que el A350 ha costado las ventas de The Boeing Company y ha dañado sus perspectivas de participación en el mercado. La decisión es el último desarrollo en una batalla comercial sobre aviones vendidos por Airbus y Boeing. Estados Unidos ganó el derecho de imponer aranceles a las importaciones de la UE por un valor de US$ 7.5B en su caso contra Airbus, mientras que la UE escuchará un caso similar de represalias sobre las importaciones de Boeing el próximo año.

Un panel de la OMC de evaluación de las medidas de la UE y Airbus que han adoptado para cumplir con las recomendaciones de la OMC ha emitido sus conclusiones. Como resultado de las conclusiones del panel, los Estados Unidos deben reducir inmediatamente los US$ 7,5 mil millones en aranceles que la OMC autoriza a los EEUU en Octubre 2019 por alrededor de US$ 2 mil millones. Este es el resultado directo de la constatación del Grupo Especial de que los préstamos para el desarrollo del A380 ya no tienen un impacto en las ventas de Boeing y que, por tanto, el valor de las ventas perdidas ya no existe. El Representante Comercial de Estados Unidos (USTR) ahora debe aceptar la realidad de que los préstamos hechos a Airbus en la década de 2000 para el desarrollo de un producto que ya no se vende es no tienen un impacto en las ventas de Boeing.

El panel también afirma que las modificaciones ya efectuadas a los acuerdos de préstamo A350 no son suficientes para armonizar totalmente los préstamos con las condiciones del mercado. Sobre la base de estos hallazgos, Airbus apoyaría a apelar este informe, según las reglas de la OMC. En Mayo 2018, el Órgano de Apelación de la OMC aclaró que la UE y Airbus han logrado el cumplimiento con respecto a la gran mayoría de las medidas en cuestión, pero consideró que eran necesarios algunos ajustes a los A380 y A350 préstamos, o para remediar sus efectos en el mercado. Por lo tanto, se han tomado medidas en ambos programas relacionados con los respectivos créditos de los Estados Miembros o en los efectos en el mercado los préstamos tenían en Boeing.

Restos de Airbus se han comprometido a trabajar con la UE y sus estados miembros a cumplir con las recomendaciones de la OMC. Con la amplia gama de medidas adicionales para cumplir con los hallazgos de la OMC desde 2018, la Unión Europea y Airbus han demostrado su voluntad de garantizar un entorno de comercio justo respetando los acuerdos comerciales internacionales.

Por el contrario, las partes de los Estados Unidos en cuestión no han tomado medidas visibles para hacer frente a sus subsidios ilegales, a pesar de los hallazgos de la OMC Órgano de Apelación en Abril 2019 que los EE.UU no habían retirado los subsidios en beneficio de Boeing, o para remediar sus efectos en el mercado a través del 737 MAX, 787 o 777X.

Por lo tanto, la UE solicitó la autorización de la OMC para imponer contramedidas a la importación de los Estados Unidos, de acuerdo con su estimación de los efectos de las subvenciones estadounidenses de Airbus que viene a US$ 12 mil millones por año. Esa decisión se espera en la primavera de 2020 y proporcionaría la autorización de la UE de imponer aranceles a la importación de productos estadounidenses, incluyendo aviones Boeing.

Airbus sigue alentando el USTR aceptar la invitación de la Comisión Europea para participar en debates significativos para encontrar una solución a estos conflictos. Una solución negociada es la única manera de restaurar y preservar la competencia leal y libre de comercio abierto, que es esencial para una industria esencial y de la aviación mundial. AW-Icon AW001

AW-Reuters_A380.pngWTO vs. European Union

WTO against the European Union for Airbus-Boeing

The World Trade Organization (WTO) rejects the European Union‘s claims that subsidies are not yet being granted to Airbus Group and decides that the A350 has cost The Boeing Company sales and damaged its prospects for market share. The decision is the latest development in a commercial battle over airplanes sold by Airbus and Boeing. The United States won the right to impose tariffs on EU imports worth US$ 7.5B in its case against Airbus, while the EU will hear a similar case of reprisals on Boeing’s imports next year.

A WTO panel evaluating the EU and Airbus measures they have adopted to comply with the WTO recommendations has issued its conclusions. As a result of the panel’s conclusions, the United States must immediately reduce the US$ 7.5 billion in tariffs that the WTO authorizes the US in October 2019 by about US$ 2 billion. This is the direct result of the Panel’s finding that the A380 development loans no longer have an impact on Boeing sales and, therefore, the value of lost sales no longer exists. The United States Commercial Representative (USTR) must now accept the reality that loans made to Airbus in the 2000s for the development of a product that is no longer sold are not having an impact on Boeing sales.

The panel also states that the modifications already made to the A350 loan agreements are not sufficient to fully harmonize the loans with market conditions. Based on these findings, Airbus would support appealing this report, according to WTO rules. In May 2018, the WTO Appellate Body clarified that the EU and Airbus have achieved compliance with respect to the vast majority of the measures in question, but considered that some adjustments to the A380 and A350 loans were necessary, or to remedy Its effects on the market. Therefore, measures have been taken in both programs related to the respective credits of the Member States or in the effects on the market the loans they had on Boeing.

 Airbus remains have pledged to work with the EU and its member states to comply with WTO recommendations. With the wide range of additional measures to comply with the WTO findings since 2018, the European Union and Airbus have demonstrated their willingness to ensure a fair trade environment while respecting international trade agreements.

On the contrary, the parts of the United States in question have not taken visible measures to address their illegal subsidies, despite the findings of the WTO Appellate Body in April 2019 than the US. they had not withdrawn the subsidies for the benefit of Boeing, or to remedy its effects on the market through the 737 MAX, 787 or 777X.

Therefore, the EU requested the authorization of the WTO to impose countermeasures on the importation of the United States, according to its estimate of the effects of US Airbus subsidies that come to US$ 12 billion per year. That decision is expected in spring 2020 and would provide EU authorization to impose import tariffs on US products, including Boeing aircraft.

Airbus continues to encourage the USTR to accept the invitation of the European Commission to participate in meaningful discussions to find a solution to these conflicts. A negotiated solution is the only way to restore and preserve fair and free trade competition, which is essential for essential industry and global aviation. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Wto.org / Reuters.com / Freightwaves.com
AW-POST: 201912031101AR

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Impacto nitrógeno en aviación

AW-7000878.pngAW | 2019 10 31 15:09 | AIRPORTS / AVIATION

AW-Ministerie_van_Landbouw,_Natuur_en_Voedselkwaliteit_Logo.pngComisionado Remkes emite informe sobre n ivbeles de nitrógeno en la aviación

La Comisionado Remkes emite asesoramiento acelerado sobre nitrógeno en la aviación. Esto se hace a solicitud del Ministerio de Agricultura, Naturaleza y Calidad de los Alimentos. El consejo debería ser posible antes de fin de año. La intención original era que el asesoramiento sobre nitrógeno en la aviación no se publicaría hasta Mayo 2020.

El gobierno busca urgentemente soluciones para resolver la crisis del nitrógeno. El Presidente de la Comisión, Johan Remkes, informó a fines de septiembre que las emisiones de nitrógeno podrían reducirse reduciendo la ganadería y reduciendo el límite de velocidad. Se necesita más investigación para investigar los efectos de las emisiones de nitrógeno de la aviación. La participación de la aviación en las emisiones de carga general es pequeña en comparación con la agricultura, la industria y el tráfico por carretera. Sin embargo, varias partes insisten en no evitar la aviación.

El Ministerio también solicitó al comité una opinión sobre los permisos de naturaleza para Schiphol, el aeropuerto de Eindhoven, el aeropuerto de Lelystad, el aeropuerto de Rotterdam La Haya, el aeropuerto de Maastricht Aachen y el aeropuerto de Groningen Eelde. Según las organizaciones ambientales, estos aeropuertos no tienen un permiso de naturaleza por error. Según el Ministerio de Agricultura, Naturaleza y Calidad de los Alimentos debe investigar y decidir si todavía se necesita dicho permiso o si la legislación se ha aplicado correctamente. AW-Icon AW001

Resultado de imagen para Amsterdam-SchipholNitrogen impact on aviation

Commissioner Remkes issues report on n iv nitrogen levels in aviation

Commissioner Remkes issues accelerated advice on nitrogen in aviation. This is done at the request of the Ministry of Agriculture, Nature and Food Quality. The advice should be possible before the end of the year. The original intention was that advice on nitrogen in aviation would not be published until May 2020.

The government is urgently looking for solutions to solve the nitrogen crisis. The President of the Commission, Johan Remkes, informed at the end of September that nitrogen emissions could be reduced by reducing livestock and reducing the speed limit. More research is needed to investigate the effects of aviation nitrogen emissions. The participation of aviation in general cargo emissions is small compared to agriculture, industry and road traffic. However, several parties insist on not avoiding aviation.

The Ministry also asked the committee for an opinion on nature permits for Schiphol, Eindhoven Airport, Lelystad Airport, Rotterdam The Hague Airport, Maastricht Aachen Airport, and Groningen Eelde Airport. According to environmental organizations, these airports do not have a nature permit by mistake. According to the Ministry of Agriculture, Nature and Food Quality, it must investigate and decide if such permission is still needed or if the legislation has been applied correctly. AW-Icon AW002

AW-Dutchnews.nl_7008.jpgStikstofimpact op de luchtvaart

Image result for ministerie van Landbouw, Natuur en VoedselkwaliteitCommissaris Remkes publiceert rapport over stikstofniveaus in de luchtvaart

Commissaris Remkes geeft versneld advies over stikstof in de luchtvaart. Dit gebeurt op verzoek van het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit. Het advies moet mogelijk zijn vóór het einde van het jaar. De oorspronkelijke bedoeling was dat advies over stikstof in de luchtvaart pas in mei 2020 zou worden gepubliceerd.

De overheid zoekt dringend naar oplossingen om de stikstofcrisis op te lossen. De voorzitter van de Commissie, Johan Remkes, heeft eind september meegedeeld dat de stikstofemissies kunnen worden verminderd door het aantal dieren te verminderen en de maximumsnelheid te verlagen. Meer onderzoek is nodig om de effecten van stikstofemissies in de luchtvaart te onderzoeken. De deelname van de luchtvaart aan algemene vrachtemissies is klein in vergelijking met landbouw, industrie en wegverkeer. Verschillende partijen staan ​​er echter op om de luchtvaart niet te vermijden.

Het ministerie heeft de commissie ook om advies gevraagd over natuurvergunningen voor Schiphol, Eindhoven Airport, Lelystad Airport, Rotterdam The Hague Airport, Maastricht Aachen Airport en Groningen Eelde Airport. Volgens milieuorganisaties hebben deze luchthavens niet per ongeluk een natuurvergunning. Volgens het ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit moet het onderzoeken en beslissen of dergelijke toestemming nog steeds nodig is of dat de wetgeving correct is toegepast. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Luchtvaartnieuws.nl / Rjksoverheid.nl/ministeries/ministerie-van-landbouw-natuur-en-voedselkwaliteit / Airgways.com / Dutchnews.nl
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