Airbus diseños ZEROe ecológicos

AW | 2020 09 21 17:02 | AVIATION / INDUSTRY

Airbus anuncia diseños aviones propulsados ​​por hidrógeno

El gigante aeroespacial europeo Airbus Group SE ha dado a conocer los detalles de tres aviones conceptuales alimentados con hidrógeno denominados ZEROe el Lunes 21/09, en un nuevo concepto más ecológico para el entorno proyectando alcanzar su materialización hacia 2035. Los nuevos diseños de diferentes tamaños y prestaciones estaría enfocados en desarrollar cero emisiones, para lo que la compañía aeroespacial está analizando la combustión de hidrógeno como parte del desarrollo de las nuevas aeronaves.

Existen tres desarrollos hacia el futuro. Una aeronave con motores turbofan y transportaría entre 120 y 200 pasajeros, con un alcance de más de 2000 millas náuticas, sería propulsado con lo que la compañía describió como un motor de turbina de gas modificado que funciona con hidrógeno, en lugar de combustible de hidrocarburo. Según los diseños, el hidrógeno líquido se almacenaría detrás del mamparo de presión trasero, en la parte trasera del avión. Otro diseño, que utiliza motores turbohélice, también se propulsa con motores de turbina de gas modificados, tiene un alcance de más de 1.000 millas náuticas, pero lleva menos pasajeros. Un tercer diseño ofrece una visión radical de cómo podrían verse los aviones en los años futuros. Con un transporte de hasta 200 pasajeros, el concepto de “cuerpo de ala combinada” haría que las alas se fusionaran con el cuerpo principal de la aeronave.

Hidrógeno en la aviación

Si bien la adopción generalizada de la energía del hidrógeno en los aviones aún está lejos, las formas de transporte terrestres ya están utilizando la tecnología, aunque a pequeña escala. Los autobuses de hidrógeno se han introducido en Londres, la capital del Reino Unido, por ejemplo.

“Creo firmemente que el uso de hidrógeno, tanto en combustibles sintéticos como como fuente de energía primaria para aviones comerciales, tiene el potencial de reducir significativamente el impacto climático de la aviación. Estos conceptos nos ayudarán a explorar y madurar el diseño y la disposición del primer avión comercial de cero emisiones y climáticamente neutro del mundo, que pretendemos poner en servicio para 2035”, dijo el CEO de Airbus, Guillaume Faury, en un comunicado.

Hidrógeno en aeronaves

Por otra parte, la empresa europea Alstom ha desarrollado el Coradia iLint, un tren que aprovecha la tecnología de pilas de combustible para convertir oxígeno e hidrógeno en electricidad. Según la compañía, puede alcanzar velocidades de hasta 140 kilómetros por hora (87 millas por hora), es silencioso y emite solo vapor y agua.

Dentro de la aviación, una serie de aviones de bajas y cero emisiones han subido a los cielos en los últimos años. En Junio 2020, un avión de batería eléctrica sobrevoló en un viaje descrito como el primer vuelo eléctrico a escala comercial del Reino Unido. Mientras tanto, en mayo, un avión Cessna 208B Grand Caravan con un motor totalmente eléctrico de 750 caballos de fuerza completó su vuelo inaugural , después de despegar de un aeropuerto en Moses Lake, Washington. Otros ejemplos de aviones innovadores incluyen el Solar Impulse 2, un avión tripulado impulsado por el sol. En 2016 logró circunnavegar el mundo sin usar combustible, aunque el viaje se completó en 17 tramos separados.

Perspectivas

Lejos de las posible ventajas que pueda brindar el empleo de hidrógeno en la aviación comercial, sin duda, marcará un efecto bisagra en el transporte aéreo, modificando conceptos, costos y modalidades en el mundo del viaje, aunque continuamos un tanto reacios a grandes cambios futurísticos en las estructuras de las aeronaves.

Airbus eco-friendly ZEROe designs

Airbus announces hydrogen-powered aircraft designs

The European aerospace giant Airbus Group SE has unveiled the details of three hydrogen-fueled concept aircraft called ZEROe on Monday 09/21, in a new, more environmentally friendly concept, projecting to reach its realization by 2035. The new designs of different sizes and benefits would be focused on developing zero emissions, for which the aerospace company is analyzing the combustion of hydrogen as part of the development of the new aircraft.

There are three developments for the future. An aircraft powered by turbofan engines and carrying between 120 and 200 passengers, with a range of more than 2,000 nautical miles, would be powered by what the company described as a modified gas turbine engine that runs on hydrogen, rather than hydrocarbon fuel. According to the designs, liquid hydrogen would be stored behind the rear pressure bulkhead at the rear of the plane. Another design, using turboprop engines, is also powered by modified gas turbine engines, has a range of more than 1,000 nautical miles, but carries fewer passengers. A third design offers a radical vision of what airplanes might look like in future years. Carrying up to 200 passengers, the “combined wing body” concept would cause the wings to merge with the main body of the aircraft.

Discover the three zero-emission concept aircraft known as ZEROe in this infographic. These turbofan, turboprop, and blended-wing-body configurations are all hydrogen hybrid aircraft.

Hydrogen in aviation

While the widespread adoption of hydrogen energy in airplanes is still a long way off, land forms of transportation are already using the technology, albeit on a small scale. Hydrogen buses have been introduced in London, the capital of the United Kingdom, for example.

“I strongly believe that the use of hydrogen, both in synthetic fuels and as a primary energy source for commercial aircraft, has the potential to significantly reduce the climate impact of aviation. These concepts will help us explore and mature the design and layout of the world’s first climate-neutral, zero-emission commercial aircraft, which we intend to put into service by 2035”, said Airbus CEO Guillaume Faury in a statement.

Hydrogen in aircraft

On the other hand, the European company Alstom has developed the Coradia iLint, a train that takes advantage of fuel cell technology to convert oxygen and hydrogen into electricity. According to the company, it can reach speeds of up to 140 kilometers per hour (87 miles per hour), is quiet, and emits only steam and water.

Within aviation, a number of low- and zero-emission aircraft have taken to the skies in recent years. In June 2020, a battery-electric aircraft flew overhead on a journey described as the UK’s first commercial-scale electric flight. Meanwhile, in May, a Cessna 208B Grand Caravan aircraft with a 750-horsepower fully electric motor completed its maiden flight, after taking off from an airport in Moses Lake, Washington. Other examples of innovative aircraft include the Solar Impulse 2, a manned aircraft powered by the sun. In 2016 it managed to circumnavigate the world without using fuel, although the journey was completed in 17 separate sections.

Perspectives

Far from the possible advantages that the use of hydrogen in commercial aviation can offer, it will undoubtedly have a hinge effect in air transport, modifying concepts, costs and modalities in the world of travel, although we continue to be somewhat reluctant to major future changes in aircraft structures.


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Argentina desarrollará VANT

AW | 2020 09 20 14:22 | AVIATION

FAdeA e INVAP Vehículos Aéreos No Tripulados (VANT)

FAdeA y la INVAP, empresas de Argentina volverán a trabajar en el programa Sistema Aéreo Robótico Argentino (SARA) que en 2016 se discontinuó, en el desarrollo de Vehículos Aéreos No Tripulados (VANT). Así lo ha confirmado la Presidenta de FAdeA, Mirta Iriondo, quien dijo que “la propuesta es avanzar en el desarrollo de un VANT Clase II, aunque este proyecto no tiene un cliente o un presupuesto asignado. La idea es desarrollar nuevas oportunidades de negocio presentando una propuesta formal el año que viene en una escala más chica que lo que planteaba aquel programa SARA y que pueda atraer a la Fuerza Aérea y a la Armada. INVAP quiere integrar un radar de apertura sintética en el VANT porque ellos están trabajando sobre esa tecnología, pero si se pierde uno de esos en un accidente se pierden miles de dólares, por eso sugerimos empezar con pods ópticos que requieren el desarrollo de VANT de menor envergadura y de operación más económica. En este tipo de empresas los proyectos son de largo plazo, y va a ser importante contar el año que viene con el Fondo Nacional de la Defensa (Fondef) para poder financiar proyectos como este”, destacó Mirta Iriondo.

Proyecto SARA

El Proyecto SARA había sido aprobado en 2010, y el primer Modelo de Evaluación Tecnológica había volado en Agosto de 2014 en las afueras de la ciudad de Córdoba. En 2015 se había aprobado un contrato por más de dos mil millones de pesos en un plazo de unos seis años para la construcción de los prototipos y la transferencia de tecnología necesaria para la producción de VANT Clase II y III que se integrarían al Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial, pero el programa fue discontinuado por el Gobierno de Mauricio Macri.

Los VANT Clase II suelen ser considerados de tamaño mediano, tienen una capacidad de carga de entre 50 y 100 kilos y pueden volar hasta los 5.000 metros de altura. En general disponen de una autonomía de vuelo de hasta 12 horas y un rango operacional de hasta 200 kilómetros. Los VANT Clase III, por su parte, tienen una capacidad de carga de entre 250 y 500 kilos, pueden elevarse hasta los 10.000 metros, tienen una autonomía de vuelo de más de 20 horas y cuentan con un rango operacional de entre 500 y 1.200 kilómetros.

FAdeA: actor clave en el desarrollo de VANTs argentinos

Argentina will develop UAV

FAdeA and INVAP Unmanned Aerial Vehicles (UAV)

FAdeA and INVAP, Argentine companies will once again work on the Argentine Robotic Air System (SARA) program, which was discontinued in 2016, in the development of Unmanned Aerial Vehicles (UAVs). This has been confirmed by the President of FAdeA, Mirta Iriondo, who said that “the proposal is to advance in the development of a Class II UAV, although this project does not have a client or an assigned budget. The idea is to develop new business opportunities by presenting a formal proposal next year on a smaller scale than that proposed by that SARA program and that can attract the Air Force and the Navy. INVAP wants to integrate a synthetic aperture radar into the UAV because they are working on that technology, but if one of those is lost in an accident thousands of dollars are lost, so we suggest starting with optical pods that require the development of UAV of smaller size and more economical operation. type of companies the projects are long-term, and it will be important to have the National Defense Fund (Fondef) next year to be able to finance projects like this one”, said Mirta Iriondo.

SARA project

The SARA Project had been approved in 2010, and the first Technology Assessment Model had flown in August 2014 on the outskirts of the city of Córdoba. In 2015, a contract for more than two billion pesos had been approved in a period of about six years for the construction of the prototypes and the transfer of technology necessary for the production of UAV Class II and III that would be integrated into the National System of Aerospace Surveillance and Control, but the program was discontinued by the Government of Mauricio Macri.

Class II UAVs are usually considered medium in size, have a load capacity of between 50 and 100 kilos and can fly up to 5,000 meters in height. In general, they have a flight range of up to 12 hours and an operational range of up to 200 kilometers. The Class III UAVs, meanwhile, have a load capacity of between 250 and 500 kilos, can rise up to 10,000 meters, have a flight range of more than 20 hours and have an operational range of between 500 and 1,200 kilometers.


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Política climática CE en aviación

AW | 2020 09 18 17:07 | AVIATION / GOVERNMENT

Países Bajos experimentará cambios sobre el Aeropuerto Schiphol

El Vicepresidente de los Países Bajos, Frans Timmermans, ha presentado este Jueves 17/09 en Bruselas el nuevo enfoque que tendrá el próximo cambio climático sobre las condiciones de navegación aérea en Europa y los Países Bajos. “Este problema no se resolverá por sí solo. La tierra no se enfriará por sí sola. Debemos actuar ahora si queremos evitar un mayor calentamiento global”, dijo Frans Timmermans.

La Comisión Europea (CE) quiere menos emisiones de la industria, más coches eléctricos y aislamiento para hogares y oficinas. Si bien el Acuerdo de París y el Acuerdo Climático Holandés prácticamente ignoran la aviación y el transporte marítimo, la Comisión Europea no lo hace. La aviación tendrá que seguir el ritmo de un endurecimiento general de los derechos de emisión europeos para poder emitir CO2. El Gobierno holandés quiere imponer un impuesto al queroseno de combustible para aviones, algo que no ha sucedido hasta ahora para consternación de las organizaciones ecologistas y los partidos políticos de izquierda.

Buscando la sustentabilidad

Los europeos han estado volando cada vez más durante los últimos treinta años. Como resultado, las emisiones de CO2 de la aviación en Europa se han más que duplicado. Eso debería cambiar, dice Frans Timmermans. Los vuelos de corta distancia en Europa deben desaparecer, en su lugar debe haber conexiones rápidas de tren. Las aeronaves deben ser más económicas y se debe trabajar con combustibles alternativos menos contaminantes que el queroseno. Por ejemplo, KLM ha estado mezclando biocombustible a partir de aceite de cocina durante casi diez años, y Schiphol tiene una planta piloto en Rotterdam donde se fabrica queroseno sintético.

Los expertos no creen que los combustibles alternativos resuelvan el problema del CO2 de la aviación a corto plazo. Por ejemplo, no hay suficiente biocombustible disponible en el mundo y el proceso para producir queroseno sintético sigue siendo muy caro. Además, lo mismo se aplica al queroseno sintético que al hidrógeno: se fabrica con la ayuda de la electricidad y solo es sostenible si hay un excedente de electricidad del sol, el viento o la energía hidroeléctrica.

Por lo tanto, la única solución seria al problema del CO2 de la aviación parece ser volar menos por el momento. Algo que ya ha ocurrido de forma espontánea en los últimos meses como consecuencia de la pandemia. Los vuelos fueron cancelados, los turistas se quedaron en casa, la gente de negocios ahora se encuentra a través de conexiones de video.

Goteo de los gobiernos

Mientras tanto, las aerolíneas nacionales en Europa están todas en el goteo de los gobiernos ante la necesidad de adquirir inyección de liquidez para continuar sobreviviendo. Lufthansa en Alemania ha reclamado ayudas por valor de unos € 10 mil millones de Euros, Air France por € 7 mil millones y KLM por € 3.4 mil millones. No es seguro que esto sea suficiente para mantener a las empresas a flote a largo plazo.

KLM Airlines no recibe apoyo del gobierno en forma de préstamos garantizados a cambio de nada. Los costes deben reducirse drásticamente y el personal tiene que sacrificar su salario. El número de vuelos nocturnos debe reducirse de 32.000 a 25.000. KLM también debe garantizar que las emisiones de CO2 por pasajero se reduzcan a la mitad para 2030. A esto se suman los requisitos climáticos más estrictos de Bruselas. KLM debe presentar planes al Ministro de Finanzas Wopke Hoekstra a más tardar a principios de octubre para demostrar que pueden cumplir con las condiciones.

Perspectivas KLM & Schiphol

La post-pandemia tiene preocupadas a muchas aerolíneas transitando la crisis sanitaria mundial. El Economista Walter Manshanden ha estado investigando la aviación en los Países Bajos durante 25 años. No cree que la aviación se recupere por completo de la crisis y espera que KLM tenga que efectuar ajustes en la compañía. “Existe una buena posibilidad de que en unos pocos años, KLM sólo tendrá entre un tercio y la mitad de su tamaño actual”, dice el economista. La probabilidad de que KLM sea una aerolínea rentable es de un cincuenta por ciento. El Ministro Wopke Hoekstra también anunció en Buitenhof el Domingo 13/09 que el futuro de KLM no está garantizado.

En el análisis de Walter Manshanden, KLM y Schiphol están perdiendo la llamada función central. Holanda tiene ahora un aeropuerto internacional relativamente grande con una aerolínea relativamente grande, con conexiones a casi todas las ciudades importantes del mundo. Esto se menciona a menudo como una condición para la prosperidad y el crecimiento económico, pero el economista lo pone en perspectiva. Prevé una caída temporal de un año, tras la cual Holanda, como otros países que perdieron este rol, se recuperarán.

EC climate policy in aviation

Netherlands to experience changes over Schiphol Airport

The Vice-President of the Netherlands, Frans Timmermans, presented this Thursday 17/09 in Brussels the new approach that the upcoming climate change will have on air navigation conditions in Europe and the Netherlands. “This problem will not solve itself. The earth will not cool itself. We must act now if we want to avoid further global warming”, said Frans Timmermans.

The European Commission (EC) wants lower emissions from industry, more electric cars and insulation for homes and offices. While the Paris Agreement and the Dutch Climate Agreement virtually ignore aviation and shipping, the European Commission does not. Aviation will have to keep pace with a general tightening of European emission allowances in order to emit CO2. The Dutch government wants to impose a tax on jet fuel kerosene, something that has not happened so far to the consternation of environmental organizations and left-wing political parties.

Looking for sustainability

Europeans have been flying more and more for the past thirty years. As a result, CO2 emissions from aviation in Europe have more than doubled. That should change, says Frans Timmermans. Short-haul flights in Europe must disappear, instead there must be fast train connections. Aircraft must be more economical and work with alternative fuels less polluting than kerosene. For example, KLM has been blending biofuel from cooking oil for almost ten years, and Schiphol has a pilot plant in Rotterdam where synthetic kerosene is manufactured.

Experts do not believe that alternative fuels will solve the aviation CO2 problem in the short term. For example, there is not enough biofuel available in the world and the process to produce synthetic kerosene is still very expensive. Furthermore, the same applies to synthetic kerosene as it does to hydrogen: it is made with the help of electricity and is only sustainable if there is a surplus of electricity from the sun, wind or hydroelectric power.

Therefore, the only serious solution to the aviation CO2 problem seems to be to fly less at the moment. Something that has already happened spontaneously in recent months as a result of the pandemic. Flights were canceled, tourists stayed home, business people now meet through video connections.

Governments trickle

Meanwhile, the national airlines in Europe are all in the trickle of the governments before the need to acquire injection of liquidity to continue surviving. Lufthansa in Germany has claimed aid worth around € 10 billion, Air France for € 7 billion and KLM for € 3.4 billion. It is not certain that this is enough to keep companies afloat in the long term.

KLM Airlines does not receive government support in the form of guaranteed loans for nothing. Costs must be drastically reduced and staff have to sacrifice their salary. The number of night flights should be reduced from 32,000 to 25,000. KLM must also ensure that CO2 emissions per passenger are cut in half by 2030. Added to this are Brussels’ stricter climate requirements. KLM must submit plans to Finance Minister Wopke Hoekstra no later than early October to demonstrate that they can meet the conditions.

KLM & Schiphol perspectives

The post-pandemic has many airlines worried about going through the global health crisis. Economist Walter Manshanden has been researching aviation in the Netherlands for 25 years. He does not believe that aviation will fully recover from the crisis and hopes that KLM will have to make adjustments to the company. “There is a good chance that in a few years, KLM will only be between a third and a half of its current size”, says the economist. The probability that KLM is a profitable airline is fifty percent. Minister Wopke Hoekstra also announced in Buitenhof on Sunday 09/13 that the future of KLM is not guaranteed.

In Walter Manshanden’s analysis, KLM and Schiphol are losing the so-called central function. The Netherlands now has a relatively large international airport with a relatively large airline, with connections to almost every major city in the world. This is often mentioned as a condition for prosperity and economic growth, but the economist puts it in perspective. He foresees a temporary one-year drop, after which the Netherlands, like other countries that lost this role, will rebound.

EC-klimaatbeleid in de luchtvaart

Nederland ervaart veranderingen op Schiphol

De vice-president van Nederland, Frans Timmermans, presenteerde donderdag 17/09 in Brussel de nieuwe benadering die de aanstaande klimaatverandering zal hebben voor de luchtverkeersomstandigheden in Europa en Nederland. ,,Dit probleem lost zichzelf niet op. De aarde koelt zichzelf niet af. We moeten nu handelen als we verdere opwarming van de aarde willen voorkomen”, aldus Frans Timmermans.

De Europese Commissie (EC) wil minder uitstoot door de industrie, meer elektrische auto’s en isolatie voor woningen en kantoren. Waar het Akkoord van Parijs en het Nederlandse Klimaatakkoord de luchtvaart en de scheepvaart vrijwel negeren, doet de Europese Commissie dat niet. De luchtvaart zal gelijke tred moeten houden met een algemene aanscherping van Europese emissierechten om CO2 uit te stoten. De Nederlandse regering wil een belasting heffen op kerosine voor vliegtuigbrandstof, iets wat tot nu toe niet is gebeurd tot grote ontsteltenis van milieuorganisaties en linkse politieke partijen.

Op zoek naar duurzaamheid

Europeanen vliegen de afgelopen dertig jaar steeds meer. Als gevolg hiervan is de CO2-uitstoot van de luchtvaart in Europa meer dan verdubbeld. Dat moet veranderen, zegt Frans Timmermans. Korteafstandsvluchten in Europa moeten verdwijnen, in plaats daarvan moeten er snelle treinverbindingen komen. Vliegtuigen moeten zuiniger zijn en werken met alternatieve brandstoffen die minder vervuilend zijn dan kerosine. Zo mixt KLM al bijna tien jaar biobrandstof uit bakolie en heeft Schiphol een proeffabriek in Rotterdam waar synthetische kerosine wordt gemaakt.

Experts geloven niet dat alternatieve brandstoffen het CO2-probleem in de luchtvaart op korte termijn zullen oplossen. Zo is er in de wereld niet genoeg biobrandstof beschikbaar en is het proces om synthetische kerosine te produceren nog erg duur. Verder geldt voor synthetische kerosine hetzelfde als voor waterstof: het wordt gemaakt met behulp van elektriciteit en is alleen duurzaam als er een overschot is aan elektriciteit van zon, wind of waterkracht.

Daarom lijkt de enige serieuze oplossing voor het CO2-probleem in de luchtvaart momenteel te zijn om minder te vliegen. Iets wat de afgelopen maanden al spontaan is gebeurd als gevolg van de pandemie. Vluchten werden geannuleerd, toeristen bleven thuis, zakenmensen ontmoeten elkaar nu via videoverbindingen.

Overheden druppelen

Ondertussen zijn de nationale luchtvaartmaatschappijen in Europa allemaal in het stroompje van de regeringen voordat ze een liquiditeitsinjectie moeten krijgen om te blijven overleven. Lufthansa in Duitsland heeft ongeveer € 10 miljard aan steun aangevraagd, Air France € 7 miljard en KLM voor € 3,4 miljard. Het is niet zeker of dit voldoende is om bedrijven op lange termijn overeind te houden.

KLM Airlines krijgt niet voor niets overheidssteun in de vorm van gegarandeerde leningen. De kosten moeten drastisch worden verlaagd en het personeel moet zijn salaris opofferen. Het aantal nachtvluchten moet worden teruggebracht van 32.000 naar 25.000. KLM moet er ook voor zorgen dat de CO2-uitstoot per passagier in 2030 gehalveerd is. Daarbij komen de strengere Brusselse klimaateisen. KLM moet uiterlijk begin oktober plannen indienen bij minister van Financiën Wopke Hoekstra om aan te tonen aan de voorwaarden te kunnen voldoen.

KLM & Schiphol perspectieven

De post-pandemie heeft veel luchtvaartmaatschappijen bezorgd over de wereldwijde gezondheidscrisis. Econoom Walter Manshanden doet al 25 jaar onderzoek naar de luchtvaart in Nederland. Hij gelooft niet dat de luchtvaart volledig zal herstellen van de crisis en hoopt dat KLM aanpassingen in het bedrijf zal moeten doorvoeren. ,,De kans is groot dat KLM over een paar jaar nog maar tussen een derde en de helft van de huidige omvang is”, zegt de econoom. De kans dat KLM een winstgevende luchtvaartmaatschappij is, is vijftig procent. Minister Wopke Hoekstra maakte zondag 13/09 in Buitenhof ook bekend dat de toekomst van KLM niet gegarandeerd is.

In de analyse van Walter Manshanden verliezen KLM en Schiphol de zogenaamde centrale functie. Nederland heeft nu een relatief grote internationale luchthaven met een relatief grote luchtvaartmaatschappij, met verbindingen naar bijna alle grote steden ter wereld. Dit wordt vaak genoemd als voorwaarde voor welvaart en economische groei, maar relativeert de econoom. Hij voorziet een tijdelijke daling van een jaar, waarna Nederland, net als andere landen die deze rol zijn kwijtgeraakt, zal herstellen.


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AvAir adquiere inventario Aerolíneas

AW | 2020 09 14 11:18 | AVIATION / AIRLINES

AvAir adquiere inventario material respuesto Aerolíneas Argentinas

AvAir LLC, un proveedor de soluciones de inventario líder en la industria para el mercado secundario de piezas de aviación, compró el inventario excedente completo de Aerolíneas Argentinas, la aerolínea más grande de Argentina y representativa del país. El inventario consta de 45.000 ítems de material rotable y consumible de las flotas retiradas de Aerolíneas Argentinas.

“La pandemia de coronavirus interrumpió la industria de las aerolíneas y nos ha brindado la oportunidad de brindar liquidez a las empresas cuando más la necesitan. Esta adquisición es la más grande hasta ahora y nos permitirá continuar brindando un excelente servicio a nuestros más de 2.700 clientes en todo el mundo”, dijo Mike Bianco, director ejecutivo de AvAir. Con esta transacción, AvAir ha agregado una amplia gama de material de aviones Boeing y Airbus a su inventario.

“Estamos muy complacidos con este acuerdo con AvAir, que nos permitió monetizar nuestros activos no utilizados, brindando liquidez adicional para nuestra operación”, dice Pablo Cichinelli, Supply Chain Manager de Aerolíneas Argentinas.

“Somos conocidos por crear soluciones de inventario personalizadas que satisfacen las necesidades específicas de nuestros clientes y la adquisición de nuevas piezas es vital para nuestro negocio. Con un inventario en crecimiento de más de 26 millones de componentes rotativos y consumibles, podemos ofrecer consistentemente los mejores precios de la industria”, dijo Marcelo Magalhaes Dos Santos, Director de Desarrollo Comercial de AvAir para América Latina.

AvAir ofrece soluciones personalizadas para clientes y proveedores para comprar, vender, intercambiar, prestar, arrendar o consignar más de 26 millones de piezas de aviones en stock. La empresa cuenta con las certificaciones ISO 9001, AS9120 y ASA 100, y se adhiere a los más altos estándares de calidad en todas las fases: compra, recepción, almacenamiento, venta y envío. AvAir recientemente expandió sus operaciones a Dublín, Irlanda, ofreciendo un mejor servicio a los clientes en Europa , Asia y Medio Oriente.

Fundada en 2000, AvAir, consede en Arizona, es un líder mundial en el mercado de repuestos de aviación, que ofrece soluciones de inventario personalizadas para aerolíneas, OEM y MRO. AvAir ofrece soluciones personalizadas para clientes y proveedores para comprar, vender, intercambiar, prestar, arrendar o consignar más de 26 millones de piezas de aviones en stock.

Aerolíneas Argentinas es la empresa líder en el mercado aéreo argentino desde 1950. Vuela a 37 destinos dentro del país y cuenta con una amplia red de intercargas y corredores federales y 18 destinos dentro de América y Europa. Es parte de SkyTeam junto con 19 aerolíneas en el mundo, siendo la única empresa miembro en la región.

AvAir acquires Aerolíneas inventory

AvAir acquires spare material inventory of Aerolíneas Argentinas

AvAir LLC, an industry leading inventory solutions provider for the aviation parts aftermarket, purchased the entire surplus inventory of Aerolíneas Argentinas, Argentina’s largest airline and representative of the country. The inventory consists of 45,000 items of rotatable and consumable material from the retired fleets of Aerolineas Argentinas.

“The coronavirus pandemic disrupted the airline industry and has given us the opportunity to provide liquidity to businesses when they need it most,” said Mike Bianco, CEO of AvAir. “This acquisition is the largest yet and will allow us to continue to provide excellent service to our more than 2,700 customers around the world”. With this transaction, AvAir has added a wide range of Boeing and Airbus aircraft material to its inventory.

“We are very pleased with this agreement with AvAir, which allowed us to monetize our unused assets, providing additional liquidity for our operation”, says Pablo Cichinelli, Supply Chain Manager of Aerolíneas Argentinas.

“We are known for creating custom inventory solutions that meet the specific needs of our customers and the procurement of new parts is vital to our business. With a growing inventory of more than 26 million rotating components and consumables, we can consistently offer the best industry prices”, said Marcelo Magalhaes Dos Santos, AvAir’s Director of Business Development for Latin America.

AvAir offers customized solutions for customers and suppliers to buy, sell, exchange, loan, lease or consign more than 26 million aircraft parts in stock. The company is ISO 9001, AS9120 and ASA 100 certified and adheres to the highest quality standards in all phases: purchasing, receiving, warehousing, selling and shipping. AvAir recently expanded its operations to Dublin, Ireland, better serving customers in Europe, Asia and the Middle East.

Founded in 2000, AvAir, based in Arizona, is a world leader in the aviation aftermarket, offering custom inventory solutions for airlines, OEMs and MROs. AvAir offers customized solutions for customers and suppliers to buy, sell, exchange, loan, lease or consign more than 26 million aircraft parts in stock.

Aerolíneas Argentinas is the leading company in the Argentine air market since 1950. It flies to 37 destinations within the country and has a wide network of intercharges and federal corridors and 18 destinations within America and Europe. It is part of SkyTeam along with 19 airlines in the world, being the only member company in the region.


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EEUU ayuda adicional a aerolíneas

AW | 2020 09 05 12:07 | AVIATION / GOVERNMENT

Administración Trump aproximará ayudas aerolíneas en semanas

El asesor económico de la Casa Blanca, Larry Kudlow, ha comunicado el Viernes 04/09 que cree que la Administración Trump revelará en cuestión de semanas ayuda adicional para las aerolíneas estadounidenses, que han sido golpeadas por la pandemia de Coronavirus que ha dejado impactado en las economías de las compañías aéreas. “Si necesitan ayuda adicional, estamos listos para trabajar con ellos para elaborar paquetes adicionales”, dijo Larry Kudlow.

Las aerolíneas recibieron US$ 25 mil millones en fondos de estímulo del gobierno de Estados Unidos en Marzo 2020 destinados a cubrir las nóminas y proteger los empleos hasta Septiembre. El Congreso también aprobó otros US$ 25 mil millones en préstamos para aerolíneas, pero gran parte del dinero no se ha utilizado. A medida que el dinero del rescate se agota sin una recuperación de viajes a la vista, las aerolíneas y los sindicatos han presionado a Washington por otros US$ 25 mil millones. Pero las conversaciones se han estancado ya que el Congreso ha luchado por llegar a un acuerdo sobre un paquete de asistencia para el Coronavirus más amplio, a pesar del importante apoyo bilateral al paquete de la aerolínea. Los funcionarios de la administración y de las aerolíneas dicen que la Administración Trump ha considerado varias formas de ayudar a las aerolíneas sin una acción del Congreso, pero aún tiene que decidirse por un enfoque.

Aerolíneas

Airlines for America (A4A), el principal grupo de presión de las aerolíneas estadounidenses, no espera que los viajes aéreos regresen a los niveles previos a la pandemia hasta 2024 y espera una segunda ronda de ayuda gubernamental para ayudar a la industria, dijo el Jueves 03/09 el Presidente Ejecutivo, Nicholas Calio.

American Airlines dijo la semana pasada que su fuerza laboral se reduciría en 40.000, incluidos 19.000 recortes involuntarios, en Octubre 2020, a menos que el gobierno extienda la ayuda para las nóminas de los empleados de las aerolíneas.

United Airlines dijo el Miércoles 02/09 que se está preparando para despedir a 16.370 trabajadores cuando la ayuda federal expire el 1 Octubre 2020 si el Gobierno no renueva las ayudas para compensar los impactos económicos por la actual pandemia.

US additional aid to airlines

Trump administration to approach airline aid in weeks

The White House economic adviser, Larry Kudlow, announced on Friday 04/09 that he believes that the Trump Administration will reveal in a matter of weeks additional aid for US airlines, which have been hit by the Coronavirus pandemic that has impacted the economies of airlines. “If they need additional help, we are ready to work with them to develop additional packages,” said Larry Kudlow.

Airlines received US$ 25 billion in stimulus funds from the United States government in March 2020 to cover payroll and protect jobs through September. Congress also approved another US$ 25 billion in airline loans, but much of the money has not been used. As the bailout money runs out with no travel recovery in sight, airlines and unions have lobbied Washington for another US$ 25 billion. But talks have stalled as Congress has struggled to agree on a broader Coronavirus assistance package, despite significant bilateral support for the airline’s package. Administration and airline officials say the Trump Administration has considered various ways to help airlines without congressional action, but has yet to decide on an approach.

Airlines

Airlines for America (A4A), the main lobbyist for US airlines, does not expect air travel to return to pre-pandemic levels until 2024 and expects a second round of government aid to help the industry, it said Thursday. 03/09 the Executive President, Nicholas Calio.

American Airlines said last week that its workforce would be cut by 40,000, including 19,000 involuntary cuts, by October 2020, unless the government extends payroll assistance for airline employees.

United Airlines said on Wednesday 09/02 that it is preparing to lay off 16,370 workers when federal aid expires on October 1, 2020 if the Government does not renew aid to offset the economic impacts of the current pandemic.


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BOC Aviation cancela orden A320NEO

AW | 2020 09 02 23:24 | AVIATION / AIRLINES

Lessor BOC Aviación cancela pedido 18 A320NEO

BOC AVIATION LIMITED 中銀航空租賃有限公司*

El lessor BOC Aviation ha cancelado un pedido completo de 18 aeronaves de la familia Airbus A320NEO después de que una aerolínea cliente optara por comprar el avión directamente al fabricante, según muestra una presentación del 30 Agosto 2020 a la Bolsa de Valores de Hong Kong, China.

El pedido anunciado el 31 Diciembre 2019, estaba programado para su entrega entre 2022-2023. BOC Aviation dijo en el comunicado de prensa en 12/2019 que le dio una opción al cliente de la aerolínea no identificado de tomar el avión en arrendamientos a largo plazo o comprar el avión en el momento de la entrega. El lessor de aviación ha expresado en su último comunicado que su subsidiaria BOC Aviation Cayman había celebrado un acuerdo con Airbus para modificar la transacción, al rescindir su compromiso de comprar el avión ya que la aerolínea acordó comprar directamente a Airbus. De esta manera al 30 Junio 2020, BOC Aviation contabiliza una flota total de 571 aviones en propiedad, gestionados o en orden.

BOC Aviation cancels order A320NEO

Lessor BOC Aviation cancels order 18 A320NEO

Underwriter BOC Aviation has canceled a full order for 18 Airbus A320NEO family aircraft after a client airline chose to purchase the aircraft directly from the manufacturer, a 30 August 2020 filing to the Hong Kong Stock Exchange shows.

The order announced on December 31, 2019, was scheduled for delivery between 2022-2023. BOC Aviation said in the press release on 12/2019 that it gave the unidentified airline customer an option to take the aircraft on long-term leases or purchase the aircraft at the time of delivery. The aviation lessor has expressed in its latest statement that its subsidiary BOC Aviation Cayman had entered into an agreement with Airbus to modify the transaction, by rescinating its commitment to buy the plane since the airline agreed to buy directly from Airbus. Thus, as of June 30, 2020, BOC Aviation has a total fleet of 571 aircraft owned, managed or in order.


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ANAC Argentina convoca reunión

AW | 2020 08 31 12:29 | AVIATION / GOVERNMENT / AIRLINES

ANAC convocatoria para modificaciones Decreto Nº 671 de aviación

La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Argentina convoca a la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) y Asociación de Aeronavegantes de Argentina (AAA) para concertar negociaciones por la reforma del Decreto Nº 671. El decreto establece y regula los tiempos de vuelo, período de servicios y requisitos de descanso de las tripulaciones de mando. La reunión convocada para este 31/08 a las 14:00 hs asistirán los organismos y sindicatos de aviación, como así también las aerolíneas tradicionales Aerolíneas Argentinas, Andes Líneas Aéreas, Avianca Argentina, Flyest Líneas Aéreas y American Jet Líneas Aéreas, exceptuando a las aéreas low cost, por tener otro tipo de contrato laboral.

El motivo central de la convocatoria es la redefinición o modificación de la norma establecida que regula los tiempos mínimos y máximos, de servicio y descanso. El Decreto 671 regula los convenios laborales que impacta directamente rentabilidad, productividad, salud y seguridad operacional.

La ofensiva del Gobierno de Argentina tiene como propósito disminuir los costos laborales de la compañía del Estado, Aerolíneas Argentinas, persiguiendo una flexibilización de cláusulas del convenio laboral de tripulaciones de cabina y pilotos. Pablo Biró, Titular de APLA se ha pronunciado en un comunicado interno: “La autoridad de aplicación comienza un proceso para intentar modificar los tiempos máximos de servicios y mínimos de descanso que rigen nuestra actividad desde hace más de 26 años”.

La notificación anticipada que la ANAC ha enviado al gremio de pilotos APLA, introduce el concepto de alojamiento adecuado para la posta de los vuelos en Estados Unidos y Europa. Pero las modificaciones de las cláusulas amenazarían el rendimiento del personal de vuelo, ya que una enmienda modificada obligaría a las tripulaciones a exigir la firma de declaración jurada “libre de fatiga” antes de cada vuelo, lo que pone de relieve ciertas amenazas a la seguridad operativa al reducir los tiempos de descansos.

ANAC Argentina calls meeting

ANAC call for modifications Decree No. 671 on commercial aviation

The National Civil Aviation Administration (ANAC) of Argentina summons the Association of Airline Pilots (APLA) and the Association of Airmen of Argentina (AAA) to conclude negotiations for the reform of Decree No. 671. The decree establishes and regulates the times of flight, period of service and rest requirements of command crews. The meeting called for this 08/31 at 2:00 p.m. will be attended by aviation organizations and unions, as well as traditional airlines Aerolíneas Argentinas, Andes Líneas Aéreas, Avianca Argentina, Flyest Líneas Aéreas and American Jet Líneas Aéreas, with the exception of low cost airlines, for having another type of employment contract.

The main reason for the call is the redefinition or modification of the established rule that regulates the minimum and maximum times, service and rest. Decree 671 regulates labor agreements that directly impact profitability, productivity, health and operational safety.

The offensive of the Government of Argentina aims to reduce the labor costs of the state company, Aerolíneas Argentinas, pursuing a relaxation of clauses of the labor agreement for cabin crews and pilots. Pablo Biró, Head of APLA, has pronounced in an internal statement: “The enforcement authority begins a process to try to modify the maximum service times and minimum rest times that have governed our activity for more than 26 years”.

The advance notification that the ANAC has sent to the APLA pilots union introduces the concept of adequate accommodation for the post of flights in the United States and Europe. But modifications to the clauses would threaten the performance of flight personnel, as a modified amendment would force crews to require the signing of a “fatigue-free” affidavit before each flight, highlighting certain threats to safety. operational by reducing break times.

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Reunión Gobierno aviación Argentina

AW | 2020 08 26 16:45 | AVIATION / AIRLINES / GOVERNMENT

Ministerio Transporte busca definir reapertura aviación comercial

El Ministerio de Transporte se ha reunido con el Gabinete de Gobierno de Argentina para esgrimir las definiciones para la reapertura de la aviación comercial. La República Argentina ha establecido la cuarentena más larga del mundo, con muchos reclamos por cierto, pero al mismo tiempo con muchos aciertos en materia sanitaria. El responsable de la cartera de Transporte, Mario Meoni, espera que se aprueben los protocolos sanitarios para una reapertura ordenada de los vuelos domésticos. El Ministerio de Transporte ha entregado lineamientos en la sala de espera, para que el Ministerio de Salud apruebe un Protocolo Integral de Viajeros que permita retomar a la brevedad los vuelos comerciales de cabotaje.

El denominado Gabinete de Promoción Federal analizó este Martes 25/08 la situación del transporte aéreo en la Casa Rosada, sede del Gobierno Nacional, durante una reunión con la participación del Jefe de Gabinete, Santiago Cafiero, y los Ministros del Interior, Eduardo de Pedro; Transporte, Mario Meoni; Educación, Nicolás Trotta; Cultura, Tristán Bauer; y de Turismo y Deportes, Matías Lammens; además de la Vicejefa de Gabinete, Cecilia Todesca; y el Secretario de Obras Públicas, Martín Gill. Mario Meoni actuó como vocero del encuentro, manifestó que se pudo repasar el programa de inversiones para los meses siguientes y el año próximo, con la idea de que pasada la pandemia poner a la Argentina en movimiento y recuperar rápidamente la actividad económica. Al finalizar la reunión, el Ministro de Transporte dijo esperar a que cuanto antes se puedan dar las condiciones para habilitar los vuelos, algo que estaba previsto para el 1 de septiembre debió ser postergado.

El Ministerio de Transporte ha resaltado que se está trabajando en un protocolo integral de viajeros para todas las modalidades que va a analizar desde el 26/08 con el Ministerio de Salud a partir del cual espera poder fijar una fecha para la reanudación de los vuelos de cabotaje.

“Mi voluntad es cuanto antes porque hay una situación de muchas personas dentro del país incomunicadas. La recomposición del cabotaje tanto en materia de vuelos como de larga distancia”, aseveró Mario Meoni. La aviación comercial se ha visto paralizada desde mediados de Marzo 2020, que junto con la industria turística han impactado seriamente afectadas por la cuarentena.

El Ministro de Transporte ha expresado una aproximación acerca de la vuelta de los vuelos en Argentina: “La reanudación de los vuelos se dará mucho antes del verano. Se están aplicando protocolos sobre materiales y productos que puedan impactar en la mortandad del virus en al aire y las superficies”. Las tecnologías aplicadas a la seguridad sanitaria permitirán innovar para poder viajar de manera segura y responsable.

Aeropuerto El Palomar

El Ministerio de Transporte ha avanzado con las declaraciones respecto a la decisión sobre la continuidad del Aeropuerto Internacional El Palomar, que entró en zona de conflicto dentro del Gobierno. “En cuanto a El Palomar, apuntó que se irá analizando en los próximos días”, aunque advirtió de la “sobredimensión que hay que sostener en el tiempo, que no tiene que ver con cómo opera cada lugar o con qué compañías sino cuánto cuesta mantener esas pistas. Habrá que tomar una decisión con El Palomar a la par que vuelvan los vuelos en las próximas semanas”, dijo.

Esta semana salieron a defender el Aeropuerto El Palomar los intendentes de Morón y Tres de Febrero. El ex intendente Ramiro Tagliaferro estuvo en la protesta de la semana pasada en la puerta del aeropuerto low cost.

En Julio 2020 fue la concesionaria AA2000 la que pidió un cierre de esa terminal en forma temporal. Pero desde un ala del kirchnerismo ya venían presionando para que eso ocurra y así beneficiar a Aerolíneas Argentinas. Desde el Ministerio de Transporte, han discimulado las intenciones alegando que ahora es un asunto de costos/beneficios y no necesariamente de seguridad ambiental.

Cuenta regresiva

El Gobierno de Argentina deberá atender las urgencias del sector de las líneas aéreas ante la puesta en tierra de más de cinco meses de inactividad donde la industria ha impactado vorazmente acelerando la cancelación de los servicios de Norwegian Air Argentina, la partida de Latam Airlines Argentina, la presentación de convocatoria de Flyest Líneas Aéreas y la liquidación de LAER Líneas Aéreas. Sumado a este panorama, la situación de la low cost Flybondi Líneas Aéreas había advertido oportunamente que tenía oxígeno hasta Julio 2020, pero la extensión de la cuarentena ha obligado a replantear la situación económica. La misma situación atraviesa JetSmart Airlines Argentina ante las indefiniciones del Gobierno nacional.

El CEO interino de Flybondi, Mauricio Sana, expresó respecto al tiempo de stand-by de la aviación comercial: “La economía de Flybondi entró en tiempo de descuento. En los primeros meses, esperamos una demanda un 70% abajo de la habitual y volaremos con uno o dos aviones. Hicimos reducciones salariales y achicamos los costos de leasing”, describió el ejecutivo con un tono poco optimista. Los dichos han encendiendo las alarmas entre los aviadores respecto a las capacidades de las aerolíneas para sobrevivir a corto plazo.

La última palabra está en poder del Gobierno de Argentina aunado a la buena voluntad para alcanzar un consenso oportuno y rediagramar una política más responsable hacia el futuro de la aviación comercial en el país de la América Austral.

Government meeting for Argentina aviation

Ministry of Transportation seeks to define commercial air reopening

The Ministry of Transportation has met with the Argentine Government Cabinet to put forward the definitions for the reopening of commercial aviation. The Argentine Republic has established the longest quarantine in the world, with many complaints indeed, but at the same time with many successes in health matters. The head of the Transport portfolio, Mario Meoni, hopes that the sanitary protocols for an orderly reopening of domestic flights will be approved. The Ministry of Transportation has delivered guidelines in the waiting room, so that the Ministry of Health approves a Comprehensive Travelers Protocol that allows commercial cabotage flights to resume as soon as possible.

The so-called Federal Promotion Cabinet analyzed this Tuesday 08/25 the situation of air transport in the Casa Rosada, headquarters of the National Government, during a meeting with the participation of the Chief of Cabinet, Santiago Cafiero, and the Ministers of the Interior, Eduardo de Pedro; Transport, Mario Meoni; Education, Nicolás Trotta; Culture, Tristán Bauer; and from Tourism and Sports, Matías Lammens; in addition to the Deputy Chief of Cabinet, Cecilia Todesca; and the Secretary of Public Works, Martín Gill. Mario Meoni acted as a spokesperson for the meeting, said that the investment program for the following months and next year could be reviewed, with the idea that after the pandemic, put Argentina in motion and quickly recover economic activity. At the end of the meeting, the Minister of Transport said to wait until the conditions to enable the flights could be met as soon as possible, something that was scheduled for September 1, 2020 had to be postponed.

The Ministry of Transport has highlighted that it is working on a comprehensive passenger protocol for all modalities that it will analyze from 08/26 with the Ministry of Health, from which it hopes to be able to set a date for the resumption of flights from cabotage.

“My will is as soon as possible because there is a situation of many people in the country isolated. The recomposition of cabotage both in terms of flights and long distance”, said Mario Meoni. Commercial aviation has been paralyzed since mid-March 2020, which together with the tourism industry have been seriously affected by the quarantine.

The Minister of Transport has expressed an approximation about the return of flights in Argentina: “The resumption of flights will take place long before the summer. Protocols are being applied on materials and products that may impact on the death of the virus in the air. and surfaces”. Technologies applied to health security will allow innovation to travel safely and responsibly.

El Palomar Airport

The Ministry of Transportation has advanced with the statements regarding the decision on the continuity of the El Palomar International Airport, which entered a conflict zone within the Government. “As for El Palomar, he pointed out that it will be analyzed in the coming days”, although he warned of the “oversize that must be sustained over time, which does not have to do with how each place operates or with which companies but how much it costs to maintain those tracks. We will have to make a decision with El Palomar as the flights return in the coming weeks”, he said.

This week the mayors of Morón and Tres de Febrero came out to defend the El Palomar Airport. Former Mayor Ramiro Tagliaferro was at the protest last week at the low cost airport gate.

In July 2020, it was the AA2000 concessionaire that requested a temporary closure of that terminal. But from a wing of Kirchnerism they were already pressing for that to happen and thus benefit Aerolíneas Argentinas. From the Ministry of Transport, they have concealed the intentions claiming that now it is a matter of costs/benefits and not necessarily of environmental safety.

Countdown

The Government of Argentina will have to attend to the emergencies of the airline sector before the grounding of more than five months of inactivity where the industry has voraciously impacted by accelerating the cancellation of Norwegian Air Argentina services, the departure of Latam Airlines Argentina, the presentation of the call for Flyest Líneas Aéreas and the liquidation of LAER Líneas Aéreas. In addition to this panorama, the situation of the low cost Flybondi Líneas Aéreas had timely warned that it had oxygen until July 2020, but the extension of the quarantine has forced to rethink the economic situation. The same situation is going through JetSmart Airlines Argentina before the indefiniteness of the national Government.

The interim CEO of Flybondi, Mauricio Sana, expressed regarding the stand-by time of commercial aviation: “The economy of Flybondi entered into discount time. In the first months, we expect a demand 70% below the usual and we will fly with one or two planes. We made salary reductions and reduced leasing costs”, the executive described with a not very optimistic tone. The sayings have set off alarms among aviators regarding the airlines’ capabilities to survive in the short term.

The last word is in the power of the Government of Argentina together with the good will to reach a timely consensus and redesign a more responsible policy towards the future of commercial aviation in the country of Southern America.

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DBk: Argentina.gob.ar/transporte / Unmedioenmoron.com.ar / Airgways.com
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8.500 aeronaves en el mundo no vuelan

AW | 2020 08 25 11:58 | AVIATION / AIRLINES

Más 8.500 aviones permanecen fuera de servicio en todo el mundo

Alrededor de 8.500 aviones comerciales de pasajeros (un tercio de la flota mundial) aún no están operando en Agosto 2020, un período normalmente ocupado debido a la temporada alta de vacaciones de verano en el hemisferio norte, revelan datos de Cirium. El número está directamente relacionado con la pandemia de Coronavirus (Covid-19), que desde el primer trimestre viene bajando la demanda y obligando a los países a imponer restricciones.

En el Roswell International Air Center, por ejemplo, en el Estado de Nuevo México, Estados Unidos, conocido como el cementerio de aviones, hasta la semana pasada estaban estacionados alrededor de 383 aviones, un número muy diferente de las 103 unidades que estaban detenidas en el espacio a principios de año. Muchas aerolíneas en los Estados Unidos continúan almacenando sus Boeing 737 y Boeing 777 en Roswell por tarifas que van desde US$ 10 a US$ 14 por día.

Por otro lado, según OAG, la demanda de viajes no se está recuperando tan rápidamente. Los datos muestran que en Europa, donde las restricciones comenzaron a suavizarse, el número de vuelos internacionales realizados en la tercera semana de agosto todavía era alrededor de un 60% menos que el volumen operado en el mismo período de 2019. Los pedidos de nuevos aviones también están disminuyendo, más de 500 pedidos de aviones Boeing y Airbus han sido cancelados desde Marzo 2020.

Covid-19 from Above – Filip Wolak Photography

8,500 aircraft in the world do not fly

More 8,500 commercial aircraft remain out of service worldwide

Around 8,500 commercial passenger jets (a third of the world’s fleet) are still not operating in August 2020, a normally busy period due to the peak summer vacation season in the northern hemisphere, data from Cirium reveals. The number is directly related to the Coronavirus pandemic (Covid-19), which since the first quarter has been decreasing demand and forcing countries to impose restrictions.

At the Roswell International Air Center, for example, in the State of New Mexico, United States, known as the aircraft graveyard, until last week around 383 aircraft were parked, a very different number from the 103 units that were detained in space at the beginning of the year. Many airlines in the United States continue to store their Boeing 737s and Boeing 777s at Roswell for fees ranging from US$ 10 to US$ 14 a day.

On the other hand, according to OAG, the demand for travel is not recovering as quickly. The data shows that in Europe, where restrictions began to be relaxed, the number of international flights carried out in the third week of August was still around 60% less than the volume operated in the same period in 2019. Orders for new aircraft They are also declining, more than 500 orders for Boeing and Airbus aircraft have been canceled since March 2020.

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DBk: Airgways.com / Mercadoeeventos.com.br / Cirium.com / Aog.com / Filipwolak.com / Dallasnews.com
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Recuperación aérea postpandemia

AW | 2020 08 11 19:14 | AVIATION / AIRLINES

Aerolíneas ganan US$ 10.300 millones en lenta recuperación

La Administración de Seguridad del Transporte (TSA) ha informado que sólo el Domingo 10/08 ha registrado 831.789 pasajeros en los puntos de control de los principales aeropuertos estadounidenses, cuya cantidad no había sido registrada desde el mes de Marzo 2020. Las aerolíneas de Estados Unidos han obtenido alrededor de US$ 10,332 millones de Dólares en valor de capitalización en Wall Street. United Airlines tuvo un aumento de 9.35% en el precio de sus acciones hasta 37,54 Dólares cada una, JetBlue Airways subió 8.64% en la sesión en la Bolsa Nueva York, Delta Air Lines avanzó 7.95% a 29.34 Dólares por acción, mientras que American Airlines a 14 Dólares por papel se incrementó 7.44 por ciento.

Entre algunas otras aerolíneas está IAG Group, que cotiza en la bolsa de Londres, subió 8.65% a ₤ 201.70 Libras por título; Lufthansa, la aerolínea alemana, se incrementó 6.39%, mientras que la línea aérea francesa, Air France, subió 5.88% en la jornada del Lunes 11/08.

Las 20 aerolíneas más grandes de Estados Unidos transportaron 16.3 millones de pasajeros en junio, lo implica más del doble de los viajeros reportados en mayo, aunque aún es una disminución del 80% con respecto al mismo mes del año pasado. De acuerdo con la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), los ingresos por pasajeros a nivel global registraban un descenso de 91.3% en el mes de mayo respecto a su comparativo de 2019, y de acuerdo con las últimas cifras, la caída para el mes de junio es de 86.5% en el mismo rubro. Por lo que se puede apreciar que existe un aumento en el volumen de pasajeros, aunque aún existe un flujo mínimo en los pasajeros de las aerolíneas.

Aunque sigue latente el riesgo de un nuevos rebrotes de Covid-19 y regrese el cierre de los comercios y de la economía, el ligero aumento en el flujo de pasajeros puede ser visto como una esperanza para la recuperación económica. El incremento en el flujo de pasajeros refleja que la población ya no está siguiendo con las medidas de distanciamiento social tan rigurosamente y estricta como en meses anteriores, por lo que la conducta de la población podría generar un riesgo para la economía.

When will travel resume after coronavirus?

Post-pandemic air recovery

Airlines earn US$ 10.3 billion as slow recovery begins

The Transportation Security Administration (TSA) has reported that only on Sunday 08/10 it has registered 831,789 passengers at the control points of the main US airports, whose number had not been registered since March 2020. The airlines of the States United have raised about US$ 10.332 billion in capitalization value on Wall Street. United Airlines had a 9.35% increase in the price of its shares to US$ 37.54 each, JetBlue Airways rose 8.64% in the session on the New York Stock Exchange, Delta Air Lines advanced 7.95% to US$ 29.34 per share, while American Airlines at 14 dollars per paper increased 7.44 percent.

Among some other airlines is IAG Group, which is listed on the London Stock Exchange, rose 8.65% to ₤ 201.70 Pounds per share; Lufthansa, the German airline, increased 6.39%, while the French airline, Air France, rose 5.88% on Monday 08/11.

The 20 largest airlines in the United States carried 16.3 million passengers in June, which is more than double the number of travelers reported in May, although it is still an 80% decrease from the same month last year. According to the International Air Transport Association (IATA), global passenger revenue registered a decrease of 91.3% in the month of May compared to its 2019 comparison, and according to the latest figures, the fall for the June is 86.5% in the same item. Therefore, it can be seen that there is an increase in the volume of passengers, although there is still a minimal flow of airline passengers.

Although the risk of a new outbreak of Covid-19 remains latent and the closure of shops and the economy returns, the slight increase in passenger flow can be seen as hope for economic recovery. The increase in the flow of passengers reflects that the population is no longer following social distancing measures as rigorously and strictly as in previous months so that the behavior of the population could generate a risk to the economy.

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