SEPI inyecta asistencia a Iberia, Airbus

AW | 2020 07 04 11:27 | AVIATION / GOVERNMENT / INDUSTRY

SEPI de España incursiona en Iberia y la industria aeronáutica

La Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) de España ha iniciado un retorno a las inversiones en medio de la crisis sanitaria mundial. Después de las actuaciones en los años 90 en diferentes inversiones, la sociedad estatal regresa a la primera línea para representar un papel clave en la salida de la crisis de las compañías de primer nivel.

El Gobierno de España ha iniciado incursionar en la primera línea empresarial, con la misión de la SEPI de respaldar inversiones con una fibra de € 10.000 millones de Euros. Durante los próximos meses, la sociedad actuará como un salvavidas al que podrán recurrir compañías que se vean en situaciones comprometidas por la crisis generada por el Coronavirus. La filosofía que tiene detrás esta decisión es la de salvar empresas viables que sólo tienen que esperar a que la situación en su sector vuelva a un estado previo al de la crisis del Coronavirus para retomar su normal actividad.

Líneas aéreas

Un ejemplo claro de esta situación lo encontramos en las líneas aéreas. Empresas cuyo mercado ha desaparecido durante meses y para las que no hay un calendario claro de regreso. A la vez, en el momento en que se controle la situación sanitaria se espera que sus actividad se recupere. La estrategia de la SEPI perseguiría apoyar a estas empresas durante el tiempo que necesiten esa ayuda para luego salir cuando el mercado se recupere. Por el camino, este planteamiento puede traer alegrías a las arcas del Estado ya que las operaciones se realizarán en un momento de valoraciones muy bajas que, previsiblemente, subirán notablemente una vez que sus mercados recuperen los niveles de actividad necesarios para que operen sin ayudas.

Garantizar la solvencia

El fondo puesto en marcha por el Gobierno se ajustará a la normativa de ayudas de Estado de la Comisión Europea. “Su finalidad es garantizar la solvencia de las empresas que constituyen el corazón de nuestro tejido productivo”, remarcó el Presidente del Gobierno, Pedro Sánchez. Según indicó, el fondo se reforzará con los recursos de los fondos europeos que aún tienen que llegar. Para realizar esta acción de ayuda, la SEPI contará con distintos instrumentos como la concesión de préstamos participativos, la adquisición de deuda subordinada o la suscripción de acciones u otros instrumentos de capital. El importe de los dividendos, intereses y plusvalías que resulten de las inversiones que se realicen se ingresarán en el Tesoro Público.

En principio esta iniciativa estará dirigida a sociedades que sean consideradas estratégicas por diversos motivos, como su impacto social y económico, su relevancia para la seguridad, la salud de las personas, las infraestructuras, las comunicaciones o su contribución al buen funcionamiento de los mercados. Se ha descartado que dentro de los sectores afectados vaya a estar el de las entidades financieras y de crédito.

Iberia, Airbus y la industria auxiliar

En la primera línea de las compañías que podrían contar con la ayuda de la SEPI aparece Iberia Líneas Aéreas. Además de las necesidades que pueda tener la empresa para aguantar, mientras los niveles de tráfico siguen tan bajos, las ayudas a la aerolínea del grupo IAG tendrían un efecto dominó muy positivo.

La operación de compra de Air Europa, que llegó a ser anunciada por € 1.000 millones de Euros, ha estado a punto de naufragar debido a la situación generada por el Coronavirus. La ayuda de la SEPI podría garantizar que se llevara finalmente a cabo, aunque muy probablemente a una menor valoración, y, de esta manera, el Grupo Globalia contaría con oxígeno para reconducir su maltrecha situación. Pero los efectos positivos de la ayuda a Iberia no terminarían ahí. La compañía tiene en marcha una importante renovación de flota. Iberia necesita contar con aviones más eficientes sobre todo en el rango de largo radio. Ante las dificultades actuales de liquidez, la aerolínea podría verse obligada a frenar este proceso. La ayuda de la SEPI facilitaría que la compra de nuevos aviones continuara, lo que tendría efecto sobre Airbus cuya producción de aviones comerciales ha caído estrepitosamente durante las últimas semanas.

El gigante aeronáutico Airbus Group SE también está en el radar del Estado español. El Gobierno y Airbus mantienen conversaciones para ampliar la participación de España en el accionariado del gigante aeronáutico europeo. Actualmente España controla un 4,1% de las acciones de Airbus a través de la SEPI. Una posición mucho menor a la que ostenta Francia con un 11% y Alemania con un 10,9%.

En estos momentos Airbus tiene una capitalización bursátil de unos € 51.000 millones de Euros lo que coloca el valor de la participación de España ligeramente por encima de los € 2.000 millones. El objetivo, por tanto, sería utilizar una parte significativa de los € 10.000 millones con los que cuenta la SEPI para abordar la operación.

En estas conversaciones, el consorcio aeronáutico también ha destacado la importancia de contar con recursos directos, al margen de la operación accionarial. El objetivo sería impulsar proyectos de I+D en la plantas españolas que amortiguaran la ausencia de carga de trabajo que van a sufrir durante los próximos meses. Además, desde Airbus se habría pedido al Gobierno que ayudara a sus empresas auxiliares que también van a verse muy dañadas por la reducción de producción del gigante aeronáutico.

Una serie de actuaciones que devolverían a la SEPI a un papel estelar similar al que ostentó en la década de los 90. La sociedad estatal fue creada en 1995. Su constitución se materializó en el marco de un proceso de reordenación y modernización del sector público-empresarial, para gestionar las participaciones industriales de titularidad pública procedentes de antiguos organismos como el Instituto Nacional de Industria (INI) e Instituto Nacional de Hidrocarburos (INH), suprimidos por la misma norma. Desde ese momento, este ente se convirtió en un instrumento clave del Estado durante los años en los que España realizó los procesos de liberalización de mercados que, hasta ese momento, habían actuado casi como monopolios públicos. Los gestores de la SEPI han tenido mucho que decir en la historia de empresas de los sectores más diversos. Desde la banca con Argentaria, a la Energía con Endesa, el transporte aéreo con Iberia o las telecomunicaciones con Telefónica, son casi innumerables las empresas españolas en las que, en algún momento, este ente tuvo un papel crucial.

Actualmente, las posiciones de la SEPI están compuestas por 15 empresas participadas mayoritariamente y de forma directa, con más de 78.000 profesionales. Además, tiene participación directa minoritaria en otras nueve compañías e indirecta en más de 100. Durante las próximas semanas veremos aparecer compañías de primer nivel en los listados de la sociedad estatal. De la gestión que realice durante los próximos años dependerá gran parte del éxito de una de las operaciones más singulares que veremos en medio de los planes para que España salga de la crisis del Coronavirus perdiendo el menor volumen de tejido empresarial posible.

GRUPO SEPI

SEPI injects assistance to Iberia, Airbus

SEPI of Spain ventures into Iberia and the aeronautical industry

The State Society for Industrial Participations (SEPI) of Spain has started a return on investments amid the global health crisis. After the performances in the 90s in different investments, the state company returns to the front line to play a key role in the emergence of the crisis from top-tier companies.

The Government of Spain has started to venture into the first business line, with SEPI’s mission of supporting investments with a € 10 billion euro fiber. Over the next few months, the company will act as a lifesaver to which companies that find themselves in situations compromised by the crisis caused by the Coronavirus will be able to turn to. The philosophy behind this decision is to save viable companies that only have to wait for the situation in their sector to return to a state prior to the Coronavirus crisis to resume normal activity.

Airlines

A clear example of this situation is found in the airlines. Companies whose market has disappeared for months and for which there is no clear return schedule. At the same time, when the health situation is controlled, it is expected that their activities will recover. SEPI’s strategy would be to support these companies for as long as they need that help and then leave when the market recovers. Along the way, this approach can bring joy to the coffers of the State since the operations will be carried out at a time of very low valuations that, foreseeably, will rise significantly once their markets recover the levels of activity necessary for them to operate without aid.

Guarantee solvency

The fund launched by the Government will comply with the State aid regulations of the European Commission. “Its purpose is to guarantee the solvency of the companies that constitute the heart of our productive fabric,” stressed the President of the Government, Pedro Sánchez. As indicated, the fund will be reinforced with the resources of the European funds that have yet to come. To carry out this aid action, the SEPI will have different instruments such as the granting of participative loans, the acquisition of subordinated debt or the subscription of shares or other capital instruments. The amount of dividends, interest and capital gains resulting from the investments made will be paid into the Public Treasury.

In principle, this initiative will be aimed at companies that are considered strategic for various reasons, such as their social and economic impact, their relevance to safety, people’s health, infrastructure, communications, or their contribution to the proper functioning of markets. It has been ruled out that within the affected sectors there will be that of financial and credit institutions.

Iberia, Airbus and the auxiliary industry

Iberia Líneas Aéreas appears in the first line of companies that could count on the help of SEPI. In addition to the needs that the company may have to endure, while traffic levels remain so low, aid to the IAG group airline would have a very positive ripple effect.

The purchase operation of Air Europa, which was announced for € 1 billion, has been on the brink of collapse due to the situation caused by the Coronavirus. The help of SEPI could guarantee that it was finally carried out, although most likely to a lower valuation, and, in this way, the Globalia Group would have oxygen to redirect its battered situation. But the positive effects of the aid to Iberia would not end there. The company has a major fleet renewal underway. Iberia needs to have more efficient aircraft, especially in the long-haul range. Given the current liquidity difficulties, the airline could be forced to stop this process. SEPI’s help would facilitate the purchase of new aircraft to continue, which would have an effect on Airbus whose production of commercial aircraft has declined sharply in recent weeks.

The aeronautical giant Airbus Group SE is also on the radar of the Spanish State. The Government and Airbus hold talks to expand Spain’s participation in the shareholding of the European aeronautical giant. Spain currently controls 4.1% of Airbus shares through SEPI. A much lower position than that of France with 11% and Germany with 10.9%.

At the moment, Airbus has a market capitalization of around € 51,000 million, which places the value of Spain’s participation slightly above € 2,000 million. The objective, therefore, would be to use a significant part of the € 10 billion that SEPI has to deal with the operation.

In these conversations, the aeronautical consortium has also highlighted the importance of having direct resources, apart from the shareholder operation. The objective would be to promote R&D projects in Spanish plants that cushion the absence of workload that they will suffer in the coming months. In addition, Airbus would have asked the Government to help its auxiliary companies, which are also going to be severely damaged by the reduction in production of the aeronautical giant.

A series of actions that would return SEPI to a stellar role similar to that held in the 1990s. The state company was created in 1995. Its constitution materialized within the framework of a process of reorganization and modernization of the public sector- business, to manage publicly owned industrial participations from former organizations such as the National Institute of Industry (INI) and the National Institute of Hydrocarbons (INH), suppressed by the same standard. From then on, this entity became a key instrument of the State during the years in which Spain carried out the processes of market liberalization that, until that moment, had acted almost as public monopolies. SEPI managers have had a lot to say in the history of companies in the most diverse sectors. From banking with Argentaria, to Energy with Endesa, air transportation with Iberia or telecommunications with Telefónica, there are almost innumerable Spanish companies in which, at some point, this entity played a crucial role.

Currently, SEPI’s positions are made up of 15 companies that are majority-owned and directly owned, with more than 78,000 professionals. In addition, it has a direct minority interest in nine other companies and indirect participation in more than 100. During the next few weeks we will see first-rate companies appear on the lists of the state company. Much of the success of one of the most unique operations that we will see in the midst of plans for Spain to emerge from the Coronavirus crisis, losing the smallest volume of business fabric possible, will depend on its management over the next few years.

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Video del Test del Boeing 737 MAX

Boeing 737 MAX marred by design: report

AW | 2020 07 01 18:40 | AVIATION

Museum of Flight filma aterrizaje del Boeing 737-7 MAX

Los vuelos de test del Boeing 737 MAX continuarán desarrollándose durante esta semana realizando más vuelos de prueba de recertificación, uno de los cuales fue captado en video por parte de Museum of Flight. The Boeing Company ha estado trabajando desde entonces para solucionar los problemas de diseño de la aeronave, y ​​el fabricante de aviones reveló recientemente que la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos le había otorgado permiso para comenzar vuelos de prueba, lo que aumenta las esperanzas de un regreso al servicio comercial en un futuro cercano.

La primera salida del primer vuelo de este Lunes 29/06 fue a las 09.55 a.m. desde Boeing Field, al sur de Seattle, en un vuelo de una hora al Aeropuerto del Condado de Grant en el centro del estado de Washington.

El Museum of Flight filmó el término del vuelo de prueba del día 29/06 aterrizando el Boeing 737-7 MAX, para luego subirlo a las redes sociales. La lista de usuarios de la familia Boeing 737 MAX suman 47 aerolíneas con más de 370 aviones en tierra que están pendientes de las próximas pruebas de vuelo para entrar en una cuenta regresiva para el retorno de la línea 737 de cuarta generación a los cielos del mundo.

Boeing 737 MAX Test Video

Museum of Flight films landing of Boeing 737-7 MAX

Test flights for the Boeing 737 MAX will continue to develop this week with more recertification test flights, one of which was captured on video by the Museum of Flight. The Boeing Company has since been working to fix the aircraft’s design issues, and the aircraft manufacturer recently revealed that it had been granted permission by the United States Federal Aviation Administration (FAA) to start test flights, which that increases hopes for a return to commercial service in the near future.

The first departure of the first flight this Monday 06/29 was at 09.55 a.m. from Boeing Field, south of Seattle, on an hour-long flight to Grant County Airport in central Washington state.

The Museum of Flight filmed the end of the test flight on 06/29, landing the Boeing 737-7 MAX, before uploading it to social networks. The list of users of the Boeing 737 MAX family total 47 airlines with more than 370 aircraft on the ground pending the next flight tests to enter a countdown for the return of the fourth-generation 737 line to the skies of the world.

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Nuevo Sistema Comunicaciones Ezeiza

AW | 2020 06 24 14:02 | AIRPORTS / AVIATION

Nuevo Sistema Control de Comunicaciones Aeropuerto Ezeiza

Empresa Argentina de Navegación Aérea SE (EANA), del Ministerio de Transporte, está dando un gran paso en el equipamiento tecnológico del Aeropuerto Internacional Ezeiza/Ministro Pistarini con la instalación del nuevo Sistema de Conmutación de Voz (Voice Switching System/VCS). Este sistema es central para las comunicaciones de la Torre de Control (TWR) y del Centro de Control de Área (ACC) de Ezeiza, ya que permite a los Controladores de Tránsito Aéreo (ATC) operar los equipos de radio VHF en forma tanto local como remota. Permite también efectuar llamadas telefónicas en la red aeronáutica (ATN) y la red pública (PSTN).

El equipo actual tiene más de 19 años de operación y se aproxima al final de su vida útil, dificultando la adquisición de sus repuestos en el mercado global y la provisión de su servicio de mantenimiento. Dada la criticidad de este sistema, EANA lanzó el proyecto de su reemplazo con máxima prioridad y lo denominó Nuevo VCS EZE. El nuevo VCS es de última generación, con tecnología digital, y fue adquirido a la empresa austríaca Frequentis. Tiene capacidad para manejar 224 radios y ofrece, entre otras prestaciones, la funcionalidad de contingencia que asegurará la operación de los servicios esenciales de comunicación del aeropuerto más importante del país. La implementación del programa de renovación se llevará a cabo sin interrupciones del servicio, dado que se hará en paralelo con el actual VCS. EANA espera alcanzar la puesta en servicio del Nuevo VCS EZE en el menor plazo posible, y estima que el 1 de agosto próximo podrá comenzar su operación en forma paralela.

El actual marco de emergenciade la pandemia de Coronavirus ha magnificado el desafío que representa una implementación tecnológica como la del Nuevo VCS EZE y su homologación. EANA apuesta a la dedicación de su equipo de CNS (Comunicación, Navegación y Vigilancia) para lograr la culminación satisfactoria de este proyecto, que constituye un nuevo hito para la Empresa.

New Ezeiza Communications System

New Communications Control System Ezeiza Airport

Argentine Air Navigation Company SE (EANA), from the Ministry of Transport, is taking a big step in the technological equipment of the Ezeiza/Ministro Pistarini International Airport with the installation of the new Voice Switching System/VCS. This system is central for the communications of the Control Tower (TWR) and the Area Control Center (ACC) of Ezeiza, since it allows Air Traffic Controllers (ATC) to operate VHF radio equipment both locally as remote. It also allows making phone calls on the aeronautical network (ATN) and the public network (PSTN).

The current equipment has been in operation for more than 19 years and is nearing the end of its useful life, making it difficult to acquire its parts in the global market and to provide its maintenance service. Given the criticality of this system, EANA launched the replacement project with the highest priority and named it New VCS EZE. The new VCS is of the latest generation, with digital technology, and was acquired from the Austrian company Frequentis. It has the capacity to handle 224 radios and offers, among other benefits, the contingency functionality that will ensure the operation of the essential communication services of the most important airport in the country. The implementation of the renewal program will be carried out without service interruptions, since it will be done in parallel with the current VCS. EANA expects to achieve the commissioning of the new VCS EZE in the shortest possible time, and estimates that next August 1 it will be able to start its operation in parallel.

The current emergency framework for the Coronavirus pandemic has magnified the challenge of a technological implementation such as that of the New VCS EZE and its approval. EANA is committed to the dedication of its CNS (Communication, Navigation and Surveillance) team to achieve the successful completion of this project, which constitutes a new milestone for the Company.

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Julian Cook retorna a la aviación

AW | 2020 06 16 16:55 | AVIATION / AIRLINES

Fundador de varias aerolíneas de presupuesto retorna a la escena

El inversor Julian Cook ha salido nuevamente en escena al ruedo de los aviones. El suizo se convierte en administrador de fondos. Ha propuesto con UBS Bank invertir nuevamente en el sector de la aviación. A pesar de la pandemia y la parálisis que causa en los tarmacs, las crisis permiten nuevamente redirigir las acciones en la búsqueda de oportunidades.

Julian Cook es conocido por haber fundado la antigua aerolínea de presupuesto FlyBaboo con sede en Ginebra, Suiza y Flybondi la aerolínea low cost de Argentina. Los antecedentes de Julian Cook se remontan a su padre de origen británico que trabajaba en un banco privado de Ginebra y su madre, de origen indio. Dentro del ámbito de sus familiares, su tía-abuela fue la primera mujer en la India en obtener una licencia de piloto, y una prima inició la conocida aerolínea de bajo costo GoAir en 2005.

Después de haber fundado en 2003 FlyBaboo, una aerolínea con sede en Grand-Saconnex, luego fue vendida a Darwin Airline en 2010. En 2016 se avizoraba cambios en el esquema de la industria de la aviación en la República Argentina, entonces crea la aerolínea que dio en el blanco en Argentina, Flybondi, introduciendo nuevamente la aviación low cost en el país de la mano de la Revolución de los Aviones. Actualmente posee proyectos de la creación de FlyAfrica en Zimbabwe. “El objetivo es alcanzar los 50 millones de francos en 12 a 18 meses”, dice Julian Cook en referencia a la nueva aerolínea en África.

Ahora un administrador de fondos denominado ATKA Capital con sede en Londres, Reino Unido se han unido con UBS Bank por una nueva aventura. En medio de una pandemia que ha reducido a la flota mundial de aeronaves y las bancarrotas en el sector en todo el mundo, un sector cuyo futuro parece más incierto que nunca, aún así las oportunidades florecen después de las crisis.

Julian Cook returns to aviation

Founder of various budget airlines returns to the scene

Investor Julian Cook has once again appeared on the scene of the planes. The Swiss becomes a fund manager. He has proposed with UBS Bank to invest again in the aviation sector. Despite the pandemic and the paralysis it causes in the tarmacs, the crises once again allow actions to be redirected to the search for opportunities.

Julian Cook is known for having founded the former airline of Budget FlyBaboo based in Geneva, Switzerland and Flybondi the low cost airline in Argentina. Julian Cook’s background dates back to his British-born father who worked at a private bank in Geneva and his Indian-born mother. Within his family’s domain, his great-aunt was the first woman in India to obtain a pilot’s license, and a cousin started the well-known low-cost airline GoAir in 2005.

After founding FlyBaboo, a Grand-Saconnex-based airline, in 2003, it was later sold to Darwin Airline in 2010. In 2016, changes were foreseen in the aviation industry scheme in the Argentine Republic, so he created the airline that It hit the mark in Argentina, Flybondi, once again introducing low-cost aviation in the country at the hands of the Aircraft Revolution. He currently has projects for the creation of FlyAfrica in Zimbabwe. “The goal is to reach 50 million francs in 12 to 18 months”, says Julian Cook, referring to the new airline in Africa.

Now a fund manager named ATKA Capital based in London, UK have teamed up with UBS Bank for a new adventure. Amid a pandemic that has reduced the global aircraft fleet and bankruptcies in the sector worldwide, a sector whose future seems more uncertain than ever, still opportunities flourish after crises.

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Preservando Fokker 100 Austrian

AW | 2020 06 15 21:21 | AVIATION

Entusiastas eslovacos conservando Fokker 100

La asociación cívica Airliners.sk, en cooperación con Austrian Airlines Technik-Bratislava SRO y el Museo de Aviación del Aeropuerto Slávnica, ha lanzado un proyecto para salvar el avión Fokker 100. El apoyo a la iniciativa también proviene de la filial de Mantenimiento de Austrian Airlines (AUA) en el aeropuerto de la capital eslovaca de Austrian Technik Bratislava (ATB).

El Fokker 100 en cuestión fue puesto en servicio con matrícula OE-LVJ en 2003 e inicialmente operado por la filial Tyrolean Airways bajo la etiqueta Austrian Arrows para la empresa matriz Austrian Airlines. Anteriormente, el bimotor construido en 1991 era utilizado por American Airlines. En Austrian Arrows la aeronave se llamaba “Bratislava”.

Desprogramación flota Fokker

Hace cinco años Austrian airlines vendió toda su flota de Fokker 100 (15) y Fokker 70 (6) a la aerolínea australiana Alliance Airlines. A finales de 2017, la Austrian Airlines realizó el último vuelo programado de la flota Fokker en su historia. En ese momento, Austrian Wings dedicó un gran informe a la historia de Fokker en Austrian Airlines. Los aviones vendidos por AUA fueron transferidos a Australia a través del aeropuerto en la capital eslovaca de Bratislava. El mantenimiento de los jets fue y aún se realiza en parte en Eslovaquia. Alliance Aviation registró el OE-LVJ con el identificador VH-UQP en el registro de aeronaves australiano, pero nunca transfirió el avión en cuestión.

Preservando Fokker 100 “Bratislava”

El “Bratislava” sirvió como donante de repuestos. Ahora, el Fokker 100 se encuentra sin partes visibles en el exterior, como así también en su interior. Esto es exactamente lo que el equipo de Airliners.sk quiere evitar y recibe el apoyo de Austrian Technik Bratislava para su solicitud. El objetivo es encontrar suficiente dinero para poder transportar el avión al Museo de Aviación Slavnica, al norte de Bratislava. El museo apenas se conoce en el oeste y se considera un consejo privilegiado entre los fanáticos de la aviación. Las exhibiciones incluyen un TU-134 o un Li-2.

Voces preservan Fokker 100

“Como fanáticos de los aviones, no nos gusta verlos terminar en chatarra”. Cuando supimos que la compañía Austrian Technik Bratislava SRO planea desechar un avión Fokker 100 en sus instalaciones, resonó con nosotros. Teníamos un plan en nuestras cabezas sobre cómo salvar el avión. Entendemos que sin la ayuda del público podemos hacer esto muy duro. Por lo tanto, estamos tratando de recaudar los fondos necesarios para su transporte a través de un recaudador de fondos público. Creemos que encontraremos suficientes seguidores y Fokker se presentará al público como una exhibición de museo en el Museo de Aviación en Slávnice. Enriquecerá la colección de aviones de transporte que consisten en Tupolev TU134, Avia AV-14S y Lisunova LI-2″, Explica Juraj Ondruš, presidente de la Asociación Cívica Airliners.sk, que reúne a los fanáticos de la fotografía de aviones.

El Fokker 100 fue construido en 1991 y entregado a American Airlines más tarde ese año. Pasó 12 años aquí, seguida de varias otras aerolíneas, hasta que en 2005 se encontró en la flota de Austrian Arrows. Definitivamente un hecho interesante es que el avión durante el servicio de Austrian Arrows y Austrian Airlines llevaban el nombre de Bratislava.

“Nuestra empresa se complace en apoyar la iniciativa de la asociación cívica Airliners.sk, porque ATB básicamente se ha convertido en un líder mundial en el mantenimiento de estos aviones y fue el Fokker 70/100, que capacitó a muchos técnicos de aeronaves calificados y altamente calificados capaces de aplicar en todo el mundo. En esta difícil profesión. Y es por eso que, cada vez que el operador decide terminar el viaje de vida de cualquier avión, es una tarea muy difícil para la organización de mantenimiento, que ciertamente no es uno de los favoritos. Preferimos enviar estos resultados de la ingeniería humana de forma segura al aire”, dijo Pavol Hamšík, Director Financiero de Austrian Airlines Technik Bratislava, sro.

“Nos complace poder expandir nuestra colección con otra hermosa pieza de avión. Todo el proyecto es el resultado de una cooperación de calidad con personas excepcionales y evidencia clara de que la aviación debería conectar a las personas y que será posible hacer un proyecto similar en el futuro”, dijo Michal Stráňavský, Gerente del Museo de Aviación en el Aeropuerto Slávnica.

“Esperamos que la comunidad de fanáticos de la aviación apoye nuestro proyecto y presentaremos el avión al público pronto. Nuestra cooperación con el aeropuerto de Slávnica, que lanzamos en 2017, dará sus frutos y los visitantes del museo de aviación tendrán otra exhibición a su disposición. Al mismo tiempo, debemos agradecer una vez más a la compañía Austrian Airlines Technik Bratislava, sro, sin la ayuda de la cual el avión terminaría en chatarra”, agregó el Presidente de la Asociación Cívica Airliners.sk, Juraj Ondruš.

Preserving Fokker 100 Austrian

Slovak enthusiasts keeping Fokker 100

The Civic Association Airliners.sk, in cooperation with Austrian Airlines Technik-Bratislava SRO (ATB) and the Slávnica Airport Aviation Museum, has launched a project to save the Fokker 100 aircraft. Support for the initiative also comes from the Austrian Airlines (AUA) Austrian Technik Bratislava Maintenance subsidiary at the airport in the capital Slovak.

The Fokker 100 in question was commissioned with OE-LVJ registration in 2003 and initially operated by the Tyrolean Airways subsidiary under the Austrian Arrows label for parent company Austrian Airlines. Previously, the twin engine built in 1991 was used by American Airlines. In Austrian Arrows the aircraft was called “Bratislava”.

Fokker fleet deprogramming

Five years ago Austrian airlines sold its entire fleet of Fokker 100 (15) and Fokker 70 (6) to the Australian airline Alliance Airlines. In late 2017, Austrian Airlines performed the last scheduled Fokker fleet flight in its history. At that time, Austrian Wings dedicated a great report to Fokker’s story on Austrian Airlines. The planes sold by AUA were transferred to Australia through the airport in the Slovak capital of Bratislava. The maintenance of the jets was and is still being carried out in part in Slovakia. Alliance Aviation registered the OE-LVJ with the identifier VH-UQP in the Australian aircraft registry, but never transferred the aircraft in question.

Preserving Fokker 100 “Bratislava”

The “Bratislava” served as a spare parts donor. Now, the Fokker 100 is without visible parts on the outside, as well as on the inside. This is exactly what the Airliners.sk team wants to avoid and is supported by Austrian Technik Bratislava for your request. The goal is to find enough money to transport the plane to the Slavnica Aviation Museum, north of Bratislava. The museum is hardly known in the west and is considered a privileged council among aviation fanatics. Displays include a TU-134 or a Li-2.

Austrian Airlines despide flota Fokker |

Voices preserve Fokker 100

“As airplane fans, we don’t like to see them end up in junk. When we learned that the Austrian Technik Bratislava SRO company plans to scrap a Fokker 100 aircraft at its facilities, it resonated with us. We had a plan in our heads on how to save the plane. We understand that without the help of the public we can do this very hard. Therefore, we are trying to raise the necessary funds for your transportation through a public fundraiser. We believe we will find enough followers and Fokker will be presented to the public as a museum exhibition at the Aviation Museum in Slávnice. It will enrich the collection of transport aircraft consisting of Tupolev TU134, Avia AV-14S and Lisunova LI-2″, explains Juraj Ondruš, president of the Civic Association Airliners.sk, which brings together fans of airplane photography.

The Fokker 100 was built in 1991 and delivered to American Airlines later that year. He spent 12 years here, followed by several other airlines, until in 2005 he found himself in the Austrian Arrows fleet. Definitely an interesting fact is that the plane during the service of Austrian Arrows and Austrian Airlines was named after Bratislava.

“Our company is pleased to support the initiative of the civic association Airliners.sk, because ATB has basically become a world leader in the maintenance of these aircraft and it was the Fokker 70/100, which trained many qualified aircraft technicians and highly skilled capable of applying worldwide in this difficult profession and this is why every time the operator decides to end the life journey of any aircraft it is a very difficult task for the maintenance organization which certainly does not is a favorite. We prefer to send these human engineering results safely to the air”, said Pavol Hamšík, Chief Financial Officer of Austrian Airlines Technik Bratislava, sro.

“We are pleased to be able to expand our collection with another beautiful piece of aircraft. The entire project is the result of quality cooperation with exceptional people and clear evidence that aviation should connect people and that a similar project will be possible in the future”, said Michal Stráňavský, Manager of the Aviation Museum at Slávnica Airport.

“We hope that the aviation fan community will support our project and we will present the plane to the public soon.” Our cooperation with Slávnica airport, which we launched in 2017, will pay off and visitors to the aviation museum will have another exhibition at their disposal. At the same time, we must once again thank Austrian Airlines Technik Bratislava, sro, without the help of which the plane would end up in junk”, added the President of the Airliners.sk Civic Association, Juraj Ondruš.

Konservierung von Fokker 100 Austrian

Slowakische Enthusiasten behalten Fokker 100

Der Bürgerverband Airliners.sk hat in Zusammenarbeit mit der Österreichischen Fluggesellschaft Technik-Bratislava SRO und dem Flughafenluftfahrtmuseum Slávnica ein Projekt zur Rettung des Fokker 100-Flugzeugs gestartet. Die Initiative wird auch von der österreichischen Wartungstochter unterstützt. Airlines (AUA) am Flughafen in der slowakischen Hauptstadt der österreichischen Technik Bratislava (ATB).

Die fragliche Fokker 100 wurde 2003 mit der OE-LVJ-Registrierung in Betrieb genommen und zunächst von der Tochtergesellschaft Tyrolean Airways unter dem Label Austrian Arrows für die Muttergesellschaft Austrian Airlines betrieben. Zuvor wurde der 1991 gebaute Zweimotor von American Airlines eingesetzt. In Austrian Arrows hieß das Flugzeug “Bratislava”.

Deprogrammierung der Fokker-Flotte

Vor fünf Jahren verkauften österreichische Fluggesellschaften ihre gesamte Flotte von Fokker 100 (15) und Fokker 70 (6) an die australische Fluggesellschaft Alliance Airlines. Ende 2017 führte Austrian Airlines den letzten geplanten Fokker-Flottenflug in seiner Geschichte durch. Zu dieser Zeit widmete Austrian Wings Fokkers Geschichte über Austrian Airlines einen großartigen Bericht. Die von AUA verkauften Flugzeuge wurden über den Flughafen in der slowakischen Hauptstadt Bratislava nach Australien gebracht. Die Wartung der Jets wurde und wird teilweise in der Slowakei durchgeführt. Alliance Aviation hat die OE-LVJ mit der Kennung VH-UQP im australischen Flugzeugregister registriert, das betreffende Flugzeug jedoch nie übertragen.

Konservierung Fokker 100 “Bratislava”

Die “Bratislava” diente als Ersatzteilspender. Jetzt ist der Fokker 100 sowohl außen als auch innen ohne sichtbare Teile. Genau das möchte das Airliners.sk-Team vermeiden und wird von der österreichischen Technik Bratislava bei Ihrer Anfrage unterstützt. Ziel ist es, genügend Geld zu finden, um das Flugzeug zum Slavnica Aviation Museum nördlich von Bratislava zu transportieren. Das Museum ist im Westen kaum bekannt und gilt als privilegierter Rat unter Luftfahrtfanatikern. Zu den Displays gehören ein TU-134 oder ein Li-2.

Stimmen bewahren Fokker 100

“Als Flugzeugfans möchten wir nicht, dass sie im Müll landen. Als wir erfuhren, dass das SRO-Unternehmen Technik Bratislava plant, ein Fokker 100-Flugzeug in seinem Werk zu verschrotten, fand es bei uns Resonanz. Wir hatten einen Plan im Kopf, wie wir das Flugzeug retten können. Wir verstehen, dass wir dies ohne die Hilfe der Öffentlichkeit sehr schwer tun können. Daher versuchen wir, die notwendigen Mittel für Ihren Transport durch eine öffentliche Spendenaktion aufzubringen. Wir glauben, wir werden genügend Anhänger finden und Fokker wird der Öffentlichkeit als Museumsausstellung im Luftfahrtmuseum in Slávnice präsentiert. Es wird die Sammlung von Transportflugzeugen bereichern, die aus Tupolev TU134, Avia AV-14S und Lisunova LI-2 bestehen”, erklärt Juraj Ondruš, Präsident des Bürgerverbandes Airliners.sk, der Fans der Flugzeugfotografie zusammenbringt.

Die Fokker 100 wurde 1991 gebaut und später in diesem Jahr an American Airlines ausgeliefert. Sie verbrachte 12 Jahre hier, gefolgt von mehreren anderen Fluggesellschaften, bis sie sich 2005 in der flotte der Austrian Arrows befand. Auf jeden fall eine interessante Tatsache ist, dass das Flugzeug während des Dienstes von Austrian Arrows und Austrian Airlines nach Bratislava benannt wurde.

“Unser Unternehmen freut sich, die Initiative des Bürgerverbandes Airliners.sk zu unterstützen, da ATB bei der Wartung dieser Flugzeuge im Grunde genommen weltweit führend geworden ist und es die Fokker 70/100 war, die viele qualifizierte Flugzeugtechniker ausbildete und hochqualifiziert, in der Lage, sich weltweit in diesem schwierigen Beruf zu bewerben, und deshalb ist es jedes Mal, wenn der Betreiber beschließt, die Lebensreise eines Flugzeugs zu beenden, eine sehr schwierige Aufgabe für die Wartungsorganisation, die dies sicherlich nicht tut ist ein Favorit. Wir ziehen es vor, diese Human Engineering-Ergebnisse sicher in die Luft zu senden”, sagte Pavol Hamšík, Finanzvorstand von Austrian Airlines Technik Bratislava, sro.

“Wir freuen uns, unsere Sammlung um ein weiteres schönes Flugzeug erweitern zu können. Das gesamte Projekt ist das Ergebnis einer qualitativ hochwertigen Zusammenarbeit mit außergewöhnlichen Menschen und eindeutigen Beweisen dafür, dass die Luftfahrt Menschen verbinden sollte und dass ein ähnliches Projekt in der EU möglich sein wird Zukunft”, sagte Michal Stráňavský, Manager des Luftfahrtmuseums am Flughafen Slávnica.

“Wir hoffen, dass die Aviation-Fan-Community unser Projekt unterstützt und wir das Flugzeug bald der Öffentlichkeit präsentieren. Unsere Zusammenarbeit mit dem Flughafen Slávnica, die wir 2017 gestartet haben, wird sich auszahlen und den Besuchern des Luftfahrtmuseums wird eine weitere Ausstellung zur Verfügung stehen. Gleichzeitig müssen wir uns noch einmal bei Austrian Airlines Technik Bratislava, sro, bedanken, ohne deren Hilfe das Flugzeug im Müll landen würde”, fügte der Präsident der Airliners.sk Civic Association, Juraj Ondruš, hinzu.

OE-LVJ | World Airline News

Zachovanie rakúskeho Fokker 100

Slovenskí nadšenci udržiavajú Fokkera 100

Občianske združenie Airliners.sk v spolupráci s Austrian Airlines Technik-Bratislava SRO (ATB) a Leteckým múzeom letiska Letisko Slávnica spustilo projekt na záchranu lietadiel Fokker 100. Túto iniciatívu podporuje aj rakúska dcérska spoločnosť Maintenance. Letecké spoločnosti (AUA) na letisku v hlavnom meste Rakúska v Rakúsku Technik Bratislava.

Dotknutý Fokker 100 bol uvedený do prevádzky s registráciou OE-LVJ v roku 2003 a pôvodne ho prevádzkovala dcérska spoločnosť Tyrolean Airways pod značkou Austrian Arrows pre materskú spoločnosť Austrian Airlines. Predtým bol dvojmotorový motor postavený v roku 1991 používaný spoločnosťou American Airlines. V rakúskych šípoch sa lietadlo nazývalo „Bratislava“.

Deprogramovanie flotily Fokker

Pred piatimi rokmi rakúske letecké spoločnosti predali celú flotilu Fokker 100 (15) a Fokker 70 (6) austrálskej leteckej spoločnosti Alliance Airlines. Koncom roka 2017 Austrian Airlines vykonala posledný plánovaný let flotily Fokker vo svojej histórii. V tom čase spoločnosť Austrian Wings venovala veľkú správu príbehu spoločnosti Fokker o Austrian Airlines. Lietadlá predávané AUA boli presunuté do Austrálie cez letisko v hlavnom meste SR v Bratislave. Údržba trysiek bola a stále sa čiastočne vykonáva na Slovensku. Alliance Aviation zaregistrovala OE-LVJ s identifikátorom VH-UQP v austrálskom registri lietadiel, ale nikdy nepreniesla dané lietadlo.

Uchovávanie Fokker 100 ,,Bratislava”

Ako darca náhradných dielov slúžil „Bratislava“. Teraz je Fokker 100 bez viditeľných častí na vonkajšej aj vnútornej strane. Tomuto tímu Airliners.sk sa chce vyhnúť a rakúsky Technik Bratislava za vašu žiadosť podporuje. Cieľom je nájsť dostatok peňazí na prepravu lietadla do Leteckého múzea Slavnica, severne od Bratislavy. Múzeum je na západe sotva známe a je považované za privilegovanú radu medzi leteckými fanatikmi. Displeje zahŕňajú TU-134 alebo Li-2.

RAKÚSKY A LETECKÝ LETECKÝ FOKKER 70/100 LIETADLO PARKOVANÉ NA LETISKU BRATISLAVA

Hlasy zachovávajú Fokker 100

Ako fanúšikovia lietadiel sa nám nepáčia, keď ich vidia, ako skončia v haraburdí. Keď sme sa dozvedeli, že rakúska spoločnosť Technik Bratislava SRO plánuje vo svojich zariadeniach vyradiť lietadlo Fokker 100, rezonovala s nami. Mali sme v hlavách plán, ako zachrániť lietadlo. Chápeme, že bez pomoci verejnosti to môžeme urobiť veľmi tvrdo. Preto sa pokúšame získať potrebné prostriedky na prepravu prostredníctvom verejného zbierky. Veríme, že nájdeme dostatok sledovateľov a Fokker bude predstavený verejnosti ako muzeálna výstava v Leteckom múzeu v Slávnici. Obohatí kolekciu dopravných lietadiel Tupolev TU134, Avia AV-14S a Lisunova LI-2″, vysvetľuje Juraj Ondruš, prezident Občianskeho združenia Airliners.sk, ktoré spája fanúšikov leteckých fotografií.

Fokker 100 bol postavený v roku 1991 a dodaný American Airlines neskôr v tomto roku. Tu strávila 12 rokov, nasledovala niekoľko ďalších leteckých spoločností, až do roku 2005 sa ocitla vo rakúskej flotile Arrows. Určite zaujímavým faktom je, že lietadlo počas prevádzky Austrian Arrows a Austrian Airlines bolo pomenované po Bratislave.

„Naša spoločnosť s potešením podporuje iniciatívu občianskeho združenia Airliners.sk, pretože ATB sa v podstate stala svetovým lídrom v údržbe týchto lietadiel a bol to Fokker 70/100, ktorý vyškolil mnoho kvalifikovaných leteckých technikov a vysoko kvalifikovaní, ktorí sú schopní uplatniť sa po celom svete v tomto zložitom povolaní, a preto je vždy, keď sa prevádzkovateľ rozhodne ukončiť životnú cestu akéhokoľvek lietadla, pre organizáciu údržby veľmi ťažká úloha, ktorá určite nie Je to obľúbená položka. Tieto výsledky ľudského inžinierstva preferujeme bezpečne do ovzdušia”, uviedol Pavol Hamšík, finančný riaditeľ Austrian Airlines Technik Bratislava, sro.

„Sme radi, že sme mohli rozšíriť našu kolekciu o ďalší krásny kus lietadla. Celý projekt je výsledkom kvalitnej spolupráce s výnimočnými ľuďmi a jasných dôkazov o tom, že letecká doprava by mala ľudí spájať a že podobný projekt bude možný aj v budúcnosť”, uviedol Michal Stráňavský, riaditeľ Leteckého múzea na letisku Slávnica.

„Dúfame, že komunita leteckých fanúšikov podporí náš projekt a lietadlo čoskoro predstavíme verejnosti. Spolupráca s letiskom Slávnica, ktoré sme začali v roku 2017, sa vyplatí a návštevníci leteckého múzea budú mať k dispozícii ďalšiu výstavu. Zároveň musíme ešte raz poďakovať Austrian Airlines Technik Bratislava, sro, bez ktorej by lietadlo skončilo nezdravo”, dodal prezident Občianskeho združenia Airliners.sk Juraj Ondruš.

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SMBC Aviation difiere 68 737 MAX

Singapore Daily News Blog 5: SMBC Aviation Capital orders 10 ...

AW | 2020 06 03 16:34 | INDUSTRY / AVIATION

SMBC difiere entrega 68 Boeing 737 MAX hasta 2025-2027

SMBC Aviation Capital posee 133 órdenes para el Boeing 737 MAX ha confirmado que ha diferido los pedidos emitidos oportunamente al constructor americano The Boeing Company, luego de que el cliente clave del 737 MAX, SMBC Aviation Capital, dijo que retrasaría, pero no cancelaría, partes del colosal pedido de aeronaves comerciales.

SMBC Aviation Capital ha dicho que postergará la entrega de 68 aviones Boeing 737 Max hasta entre 2025 y 2027. La compañía de arrendamiento de aeronaves con sede en Dublín, Irlanda, tiene 133 de los aviones en orden, pero no proporcionó más detalles de su nuevo cronograma de entrega. La compañía hizo el anuncio en sus resultados financieros para el año que terminó el 31 Marzo 2020, que revela una ganancia antes de impuestos de US$ 364.5 millones y registró ganancias de US$ 1.100 millones, un aumento del 5.5%. El total de sus activos de arrendamiento operativo de aviones ha crecido un 3,7% a US$ 10,6 mil millones, lo que dice que es un nivel de crecimiento de activos inferior al previsto debido a la puesta a tierra de los retrasos del avión Boeing 737 MAX y Airbus A320 NEO.

Al comentar sobre el impacto de Covid-19 en la industria, Peter Barrett, CEO de SMBC Aviation Capital, dijo que la pandemia tendrá un impacto significativo y potencialmente prolongado en la industria de la aviación. “SMBC Aviation Capital entró en esta crisis en una posición financiera muy sólida, con un modelo de negocio construido para funcionar a través del ciclo, no solo las condiciones favorables del mercado vistas en los últimos años. Ser propiedad de una institución financiera japonesa sustantiva y solidaria junto con nuestro La estrategia disciplinada de inversión en activos nos posiciona bien para gestionar los desafíos de este entorno operativo cambiante y aprovechar las oportunidades que surgirán”, dijo.

SMBC Aviation Capital encarga otros 10 Boeing 737 MAX 8s |

SMBC Aviation Capital differs 68 737 MAX

SMBC postpones delivery 68 Boeing 737 MAX until 2025-2027

SMBC Aviation Capital holds 133 orders for Boeing 737 MAX Has confirmed it has deferred orders timely issued to american builder The Boeing Company, after 737 MAX key customer SMBC Aviation Capital said it would delay, but would not cancel, parts of the colossal request for commercial aircraft.

SMBC Aviation Capital has said it will delay delivery of 68 Boeing 737 Max aircraft until 2025-2027. The Dublin, Ireland-based aircraft leasing company has 133 of the planes on order, but did not provide further details of its new delivery schedule. The company made the announcement in its financial results for the year ended March 31, 2020, which reveals a pre-tax profit of US$ 364.5 million and posted earnings of US$ 1.1 billion, an increase of 5.5%. Total aircraft operating lease assets have grown 3.7% to US$ 10.6 billion, which is less than anticipated as an asset growth level due to grounding of Boeing 737 MAX and Airbus A320 NEO aircraft.

Commenting on Covid-19’s impact on the industry, Peter Barrett, CEO of SMBC Aviation Capital, said the pandemic will have a significant and potentially protracted impact on the aviation industry. “SMBC Aviation Capital entered this crisis in a very strong financial position, with a business model built to function through the cycle, not just the favorable market conditions seen in recent years. Owning a substantive Japanese financial institution and caring along with our disciplined asset investment strategy positions us well to manage the challenges of this changing operating environment and take advantage of the opportunities that will arise”, he said.

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Arabia aumentaría precio petróleo

OPEC Is in its Death Throes – Foreign Policy

AW | 2020 06 01 18:38 | AVIATION

Arabia Saudita podría aumentar los precios del petróleo 3Q2020

Los pronósticos de variación del precio del barril del crudo para el mes de Mayo 2020 tuvieron un aumento en la variación correspondiente entre US$ 2 a US$ 5 por barril, ya que los márgenes de las refinerías se debilitaron en Mayo; mientras que un precio más fuerte del crudo ha aumentado el costo de la materia prima de las refinerías.

Se espera que Arabia Saudita, el principal exportador de petróleo, aumente su Precio de Venta Oficial (OSP) para todos los grados que vende en el mercado de Asia en Julio, para seguir un salto en los puntos de referencia de Medio Oriente, aunque los márgenes de refinación débiles en general podrían limitar las ganancias de precios, dijeron fuentes de la industria.

Los márgenes de refinación en realidad empeoraron en cerca de US$ 1 por barril en 05/2020. El precio de referencia del crudo DME Oman para Asia fue en promedio alrededor de US$ 3 por barril más caro que los precios en efectivo de Dubai y Oman establecidos por S&P Global Platts el mes pasado, según cálculos de Reuters, lo que elevó los costos para los compradores asiáticos de petróleo saudí y kuwaití.

La producción de la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP), dirigida por Arabia Saudita, cayó a su nivel más bajo en dos décadas en Mayo y ha fortalecido los precios del crudo en Oriente Medio. La OPEP y sus aliados, incluida Rusia, están considerando adelantar una reunión esta semana para discutir una extensión de los recortes de producción más allá de Junio 2020.

La escasa oferta de crudo de Oriente Medio ha reducido el precio del contango de Dubai en US$ 6,60 por barril en Mayo arrastrado desde Abril. Los precios al contado son más bajos que los de los próximos meses en un mercado de contango. Además, se espera que el crudo liviano, como Arab Extra Light, aumente más que los grados más pesados ​​a medida que las grietas de nafta y gasolina hayan mejorado, dijeron dos de ellos.

Los OSP de crudo saudí generalmente se lanzan alrededor del quinto de cada mes, y marcan la tendencia de los precios iraníes, kuwaitíes e iraquíes, que afectan a más de 12 millones de barriles por día (bpd) de crudo con destino a Asia. El gigante petrolero estatal Saudi Aramco establece sus precios del crudo en base a las recomendaciones de los clientes y luego de calcular el cambio en el valor de su petróleo durante el mes pasado, en función de los rendimientos y los precios de los productos.

Arabia to increase oil price 3Q2020

Saudi Arabia could increase oil prices 3Q2020

Forecasts for changes in the price of a barrel of crude oil for the month of May 2020 had an increase in the corresponding variation between US$ 2 to US$ 5 per barrel, as the margins of the refineries weakened in May; while a stronger price of crude oil has increased the cost of raw materials from refineries.

Saudi Arabia, the leading oil exporter, is expected to increase its Official Selling Price (OSP) for all grades it sells in the Asia market in July, to follow a jump in the Middle East benchmarks, although the Overall weak refining margins could limit price gains, industry sources said.

Can Saudi Arabia Really Break Its Dependence On Oil? | OilPrice.com

Refining margins actually worsened by about US$ 1 a barrel on 05/2020. The reference price of DME Oman crude for Asia was on average around US$ 3 per barrel more expensive than the Dubai and Oman cash prices set by S&P Global Platts last month, according to Reuters calculations, which increased costs for Asian buyers of Saudi and Kuwaiti oil.

Output from the Organization of the Petroleum Exporting Countries (OPEC), led by Saudi Arabia, fell to its lowest level in two decades in May and has strengthened oil prices in the Middle East. OPEC and its allies, including Russia, are considering bringing up a meeting this week to discuss an extension of production cuts beyond June 2020.

The scarce supply of crude from the Middle East has reduced the price of Dubai contango by US$ 6.60 per barrel in May dragged down from April. Spot prices are lower than in the coming months in a contango market. Additionally, light crude, such as Arab Extra Light, is expected to increase more than the heavier grades as gasoline and gasoline cracks have improved, two of them said.

Saudi crude oil OSPs generally launch around the fifth of each month, setting the trend for Iranian, Kuwaiti and Iraqi prices, affecting more than 12 million barrels per day (bpd) of crude destined for Asia. State oil giant Saudi Aramco sets its crude prices based on customer recommendations and after calculating the change in the value of its oil over the past month, based on yields and product prices.

العربية السعودية ترفع سعر النفط 3Q2020

يمكن للسعودية زيادة أسعار النفط في الربع الثالث من عام 2020

زادت التوقعات بشأن التغييرات في سعر برميل النفط الخام لشهر مايو 2020 في التباين المقابل بين دولارين أمريكيين و 5 دولارات أمريكية للبرميل ، حيث ضعف هوامش المصافي في مايو. بينما أدى ارتفاع سعر النفط الخام إلى زيادة تكلفة المواد الخام من المصافي.

من المتوقع أن تزيد المملكة العربية السعودية ، أكبر مصدر للنفط ، سعر البيع الرسمي (OSP) لجميع الدرجات التي تبيعها في سوق آسيا في يوليو ، وذلك لمتابعة قفزة في معايير الشرق الأوسط ، على الرغم من وقالت مصادر في الصناعة إن هوامش التكرير الضعيفة بشكل عام قد تحد من مكاسب الأسعار.

تفاقمت هوامش التكرير في الواقع بنحو دولار واحد للبرميل في 05/2020. ووفقًا لحسابات رويترز ، فإن السعر القياسي لخام DME العماني لآسيا كان في المتوسط ​​أعلى بنحو 3 دولارات للبرميل من أسعار النقد في دبي وعمان التي حددتها شركة S&P Global Platts الشهر الماضي ، مما أدى إلى زيادة التكاليف للمشترين الآسيويين للنفط السعودي والكويتي.

انخفض إنتاج منظمة البلدان المصدرة للبترول (أوبك) ، بقيادة المملكة العربية السعودية ، إلى أدنى مستوى له منذ عقدين في مايو وعزز أسعار النفط في الشرق الأوسط. تدرس أوبك وحلفاؤها ، بما في ذلك روسيا ، عقد اجتماع هذا الأسبوع لمناقشة تمديد تخفيضات الإنتاج إلى ما بعد يونيو 2020.

وقد قلل العرض النادر من النفط الخام من الشرق الأوسط سعر دبي كونتانجو بمقدار 6.60 دولار للبرميل في مايو ، انخفض من أبريل. الأسعار الفورية أقل مما كانت عليه في الأشهر المقبلة في سوق contango. بالإضافة إلى ذلك ، من المتوقع أن يزيد الخام الخفيف ، مثل Arab Extra Light ، أكثر من الدرجات الأثقل مع تحسن شقوق البنزين والبنزين ، كما قال اثنان منهم.

تطلق OSPs للنفط الخام السعودي بشكل عام حوالي الخامس من كل شهر ، مما يحدد اتجاه الأسعار الإيرانية والكويتية والعراقية ، مما يؤثر على أكثر من 12 مليون برميل يوميًا من الخام المتجه إلى آسيا. تحدد شركة أرامكو السعودية العملاقة للنفط أسعار النفط الخام بناءً على توصيات العملاء وبعد احتساب التغير في قيمة نفطها خلال الشهر الماضي ، بناءً على الغلة وأسعار المنتجات.

D I C T I O N A R Y
CONTANGO: Aplazamiento de pago. La situación normal en la que el precio al contado de un producto es más bajo que el precio a plazo. Es una situación en la que el precio de futuros de una mercancía es más alto que el precio spot.
CONTANGO: Deferment of payment. The normal situation in which the spot price of a product is lower than the forward price. It is a situation in which the futures price of a commodity is higher than the spot price.

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Brookfield interés por Virgin Australia

AW | 2020 05 29 10:20 | AIRLINES / AVIATION

Fondo inversiones Brookfield busca interés por Virgin Australia

El administrador de activos canadiense Brookfield Asset Management Inc. hizo un lanzamiento para volver a entrar en la carrera para comprar Virgin Australia Airlines antes de que los administradores Deloitte elijan una lista final de postores durante el fin de semana.

Brookfield Asset Management Inc. es una compañía alternativa de administración de activos que se enfoca en bienes raíces, energía renovable, infraestructura y capital privado. La sede de la compañía se encuentra en Toronto, y también tiene oficinas corporativas en la ciudad de Nueva York, Londres, Río de Janeiro y Sídney.

Los postores han presentado las ofertas entre ellas la firma de capital privado Bain Capital, el equipo de Melbourne BGH Capital, el especialista estadounidense en aerolíneas de ultra bajo costo Indigo Partners Inc., Cyrus Capital, bajo la órbita de Richard Branson y Brookfield Asset Management Inc.

Brookfield, que gestiona activos por US$ 515 mil millones en todo el mundo, abandonó el proceso de venta el Lunes pasado por la preocupación de que Virgin podría quedarse sin efectivo antes de que se instalara un nuevo propietario. Sin embargo, se ha mantenido en contacto con Deloitte durante las últimas dos semanas y reafirmó su interés en relanzar Virgin Australia el Viernes 29/05.

Apertura de oferentes

El administrador Deloitte ahora tendrá que decidir si acepta la oferta de Brookfield como una oferta separada para presentar a los acreedores, o si puede reabrir el proceso formal de venta en el que hay otros cuatro postores. Fuentes cercanas a Brookfield dijeron que el fondo confía en que Deloitte tomará en serio su propuesta. Una fuente cercana a uno de los otros cuatro postores dijo que cualquier movimiento de Deloitte para permitir que Brookfield regrese al proceso formal de venta se vería casi seguro con una acción legal por parte de los postores preseleccionados, que están gastando millones de dólares trabajando en sus ofertas.

El gigante canadiense estaba preocupado por el saldo de efectivo de Virgin Australia Airlines y si el complejo proceso de venta podría completarse a tiempo con más de dos partes permitidas hasta la segunda ronda de la venta. Estas preocupaciones aún deben abordarse para que pueda volver a participar completamente en la venta, dijeron las fuentes.

Postura sindical

Los sindicatos que representan a los trabajadores de Virgin han visto a Brookfield como un pretendiente favorable, especialmente en comparación con los grupos de capital privado a quienes temen que puedan ser inversionistas fugitivos. “Brookfield es un postor serio y tiene un historial en todo el mundo de permanecer con activos de infraestructura durante un largo período de tiempo. Creemos que es positivo tener a este serio postor en la mezcla”, dijo el Secretario Nacional del Sindicato de Trabajadores del Transporte, Michael Kaine.

Perspectivas en Virgin Australia

Se espera que Deloitte reduzca los cuatro postores formales a una lista de dos durante el fin de semana. Virgin Australia Airlines ha entrado en administración voluntaria en Abril 2020 con deudas de US$ 6.8 mil millones. Se ha especulado que las ofertas para la aerolínea rondan los US$ 3.5 mil millones a US$ 4 mil millones.

Han surgido visiones muy diferentes para el futuro de Virgin entre los principales postores. Cyrus Capital, que tiene un historial de inversiones en aerolíneas junto con el cofundador de Virgin, Richard Branson, tiene la intención de mantener a Virgin Australia como una aerolínea internacional de servicio completo que compite con Qantas Airways. Bain Capital ha señalado llevar a Virgin más abajo en el mercado más cercano a las raíces de su aerolínea económica, mientras que se espera que Indigo Partners Inc. realice una operación de costo ultra bajo en línea con sus otras aerolíneas en todo el mundo.

Brookfield Fund interest in Virgin Australia

Brookfield Investment Fund Seeks Interest in Virgin Australia

Canadian asset manager Brookfield Asset Management Inc. launched to re-enter the race to buy Virgin Australia Airlines before Deloitte managers pick a final list of bidders over the weekend.

Brookfield Asset Management Inc. is an alternative asset management company that focuses on real estate, renewable energy, infrastructure, and private equity. The company’s headquarters are in Toronto, and it also has corporate offices in New York City, London, Rio de Janeiro and Sydney.

Bidders have submitted bids including private equity firm Bain Capital, Melbourne team BGH Capital, US ultra-low-cost airline specialist Indigo Partners Inc., Cyrus Capital, under the orbit of Richard Branson and Brookfield Asset Management. Inc.

Brookfield, which manages US$ 515 billion in assets worldwide, abandoned the sale process last Monday over concerns that Virgin could run out of cash before a new owner is installed. However, he has been in contact with Deloitte for the past two weeks and reaffirmed his interest in relaunching Virgin Australia on Friday 29/05.

Bidders opening

Administrator Deloitte will now have to decide whether to accept Brookfield’s offer as a separate offer to present to creditors, or whether to reopen the formal sale process in which there are four other bidders. Sources close to Brookfield said the fund is confident Deloitte will take its proposal seriously. A source close to one of the other four bidders said any move by Deloitte to allow Brookfield to return to the formal sale process would almost certainly be seen with legal action by the shortlisted bidders, who are spending millions of dollars working on their offers.

The Canadian giant was concerned about Virgin Australia Airlines’ cash balance and whether the complex sale process could be completed in time with more than two parts allowed until the second round of the sale. These concerns have yet to be addressed so that he can fully participate in the sale again, the sources said.

Union position

Unions representing Virgin workers have seen Brookfield as a favorable suitor, especially compared to private equity groups who fear they may be runaway investors. “Brookfield is a serious bidder and has a worldwide history of remaining with infrastructure assets for a long period of time. We believe it is positive to have this serious bidder in the mix”, said the National Secretary of the Union of Workers of the Transportation, Michael Kaine.

Perspectives at Virgin Australia

Deloitte is expected to reduce the four formal bidders to a list of two over the weekend. Virgin Australia Airlines has entered into voluntary administration in April 2020 with debts of US$ 6.8 billion. Offers for the airline have been speculated to be around US$ 3.5 billion to US$ 4 billion.

Very different visions for Virgin’s future have emerged among top bidders. Cyrus Capital, who has a history of investing in airlines alongside Virgin co-founder Richard Branson, intends to keep Virgin Australia as a full-service international airline that competes with Qantas Airways. Bain Capital has signaled taking Virgin further down the market closest to the roots of its budget airline, while Indigo Partners Inc. is expected to conduct an ultra-low-cost operation online with its other airlines around the world.

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Procedimientos aviación Indonesia

Indonesia among 'world's largest aviation markets': Boeing ...AW | 2020 05 21 12:03 | AVIATION

ABNR - Jakarta - Indonesia - Leading Law Firm Profile - Asia ...Recuperación de aeronaves en Indonesia en medio de las consecuencias económicas de la pandemia

La industria de la aviación ha sido una de las más afectadas durante la crisis de COVID-19, e Indonesia no es la excepción. Las aerolíneas indonesias informan una fuerte disminución en el número de viajeros, y algunas están considerando la reestructuración, como a través de la emisión de bonos de reestructuración. Los propietarios de aeronaves, arrendadores y administradores de seguridad ahora están sopesando los riesgos. Los tiempos desesperados requieren medidas desesperadas, que incluyen posiblemente la recuperación de aeronaves registradas en Indonesia, como lo demuestra un pico reciente en las consultas sobre este asunto de los propietarios de aviones, arrendadores y fideicomisarios de seguridad.

Esta actualización legal reitera los procedimientos para la recuperación de aeronaves registradas y operadas por arrendatarios en Indonesia y analiza algunas experiencias pasadas en asuntos de recuperación, en los que ABNR estuvo involucrado en los últimos años, y ofrece algunas conclusiones prácticas que pueden ser útiles para asuntos futuros.

Resumen de remedios disponibles

Indonesia es parte en la Convención de Ciudad del Cabo (CTC) y el Protocolo de la Convención sobre intereses internacionales en equipos móviles en asuntos específicos de equipos de aeronaves ( Protocolo), que ofrecen a los propietarios de aeronaves, arrendadores y fideicomisarios de seguridad los tres principales tipos de remedios disponibles bajo el CTC:

Remedios de autoayuda (no judiciales); alivio pendiente de determinación final; y anulación del registro y exportación de una aeronave mediante el uso de una Autorización de solicitud de anulación y exportación irrevocable (IDERA) o una Carta de designación certificada (CDL). De conformidad con el Artículo 54 (2) de la CTC, Indonesia ha declarado que todos y cada uno de los recursos disponibles para el acreedor en virtud de la CTC (que no se expresan bajo la disposición correspondiente de los mismos para exigir su aplicación al tribunal) pueden ejercerse sin acción judicial y sin licencia de la corte. Sin embargo, en la práctica, los remedios de autoayuda como tomar posesión física de una aeronave no están disponibles en Indonesia debido a la ausencia de una regulación de aviación que permita que una parte lo haga.

El alivio pendiente de la determinación final es una opción, pero puede no ser la ruta preferida en la práctica. De conformidad con el Artículo 79 de la Ley N° 1 de 2009 sobre Aviación (Ley de Aviación), un acreedor puede solicitar una acción temporal de un tribunal de distrito de Indonesia. Las partes se someterán a la jurisdicción de cierto tribunal de distrito según lo acordado en el acuerdo de arrendamiento de aeronaves pertinente, o un tribunal de distrito con competencia relativa en caso de que el acuerdo de arrendamiento de aeronaves no contenga ninguna disposición sobre la elección del foro. Sin embargo, los procedimientos judiciales suelen ser lentos y formalistas en Indonesia, probablemente explicando por qué este remedio es poco utilizado.

El propietario de una aeronave, el arrendador o el administrador de seguridad no deben estar obligados a presentar su reclamo a través de procedimientos judiciales siempre que:

El contrato de arrendamiento ha sido registrado en el Registro Internacional; el contrato de arrendamiento otorga al propietario o arrendador el derecho de rescindir unilateralmente el contrato de arrendamiento luego del incumplimiento del arrendatario; y el propietario, arrendador o administrador de seguridad posee una IDERA, que ha sido registrada y reconocida por la Dirección General de Aviación Civil (DGCA), o el administrador de seguridad posee una CDL. Todavía es común en las transacciones que involucran el arrendamiento de aeronaves registradas en Indonesia para que las partes preparen, además de IDERA y/o CDL, un poder notarial de baja, generalmente legalizado por un notario indonesio. Creemos que tiene poco valor preparar este documento, ya que IDERA y/o CDL ya incorporan un elemento de autorización (como se contempla en el poder notarial), y contrario al poder notarial en IDERA y/o CDL, un El poder notarial normal termina con la quiebra o la insolvencia aparente del otorgante o del abogado. Además, el otorgante de un poder normal siempre tiene el derecho de ejercer los poderes otorgados al abogado bajo el poder. Finalmente, aunque estos poderes normalmente indican lo contrario,

Indonesia ha hecho algunas reservas en virtud de la CTC, incluidos los artículos 39 y 40. Esto significa que los siguientes derechos o intereses no consensuales tienen prioridad bajo sus leyes sobre un interés en un objeto de aeronave equivalente al del titular de un interés internacional registrado y tendrá prioridad sobre un interés internacional registrado (ya sea dentro o fuera de los procedimientos de insolvencia):

Gravámenes a favor de los empleados de la aerolínea por salarios no pagados que surjan del momento de un incumplimiento declarado bajo un contrato para financiar o arrendar un objeto de la aeronave; gravámenes u otros derechos de una autoridad de Indonesia relacionados con impuestos u otros cargos impagos que surjan o estén relacionados con el uso de ese objeto de la aeronave, y que surjan desde el momento de un incumplimiento declarado bajo un contrato para financiar o arrendar ese objeto de la aeronave; y gravámenes u otros derechos a favor de los reparadores de un objeto de la aeronave en su posesión en la medida del servicio o servicios realizados y valor agregado a ese objeto de la aeronave.

Finalmente, nada en el CTC afectará el derecho de Indonesia o el de cualquier entidad del mismo, o cualquier organización intergubernamental de la que Indonesia sea miembro, u otro proveedor privado de servicios públicos en Indonesia, para arrestar o detener un objeto de aeronave bajo su ley para el pago de una cantidad adeudada al gobierno de Indonesia, cualquier entidad, organización o proveedor que esté directamente relacionado con los servicios o servicios prestados por él con respecto a ese u otro objeto de la aeronave.

El Código Civil de Indonesia también reconoce el “derecho de retención”. Este derecho es un remedio legal disponible para ciertos tipos de acreedores que pueden negarse a renunciar a la posesión de bienes siempre que la deuda garantizada permanezca impaga. El derecho a retener la propiedad es una defensa para el acreedor; tiene derecho a retener la propiedad hasta que haya recibido el pago completo. Solo con el pago está obligado a renunciar a la posesión de los bienes.

Tenga en cuenta que no hay una disposición general en la ley sobre el derecho a retener bienes, pero hay algunos artículos específicos en el Código Civil de Indonesia sobre este derecho. Estos incluyen un artículo que establece que los empleados, que tienen acceso a una propiedad, para realizar el trabajo en la misma, tendrán derecho a retener dicha propiedad, hasta que se hayan pagado los costos totales y los salarios de los empleados, a menos que el cliente haya brindado suficiente seguridad para dichos costos. y salarios de los empleados. Por ejemplo, un deudor lleva su avión al hangar para su mantenimiento. Según la ley indonesia, la parte que realiza el mantenimiento tiene derecho a aferrarse a la aeronave hasta que el deudor le pague por el trabajo realizado.

Cabe señalar que el CTC no se ha implementado completamente en la legislación nacional. Además, aunque la Ley de Aviación reconoce el interés internacional que puede establecerse en una aeronave, Indonesia actualmente no cuenta con un mecanismo de implementación. Por lo tanto, es cuestionable si un interés internacional podría ser efectivo y exigible dentro del sistema legal indonesio. Sin embargo, aparte de las limitaciones prácticas a los remedios de autoayuda, así como el derecho de retención reconocido por el Código Civil de Indonesia, el hecho de que Indonesia no implemente completamente el CTC en la legislación nacional no debería significar que la recuperación no pueda llevarse a cabo en Indonesia.

En la medida en que la recuperación se realice en el marco de los procedimientos de insolvencia, es importante señalar que Indonesia ha formulado una declaración en virtud del Artículo XXX (3) del Protocolo. Como resultado, los liquidadores pueden negarse a dar su consentimiento para liberar la aeronave durante un período máximo de espera de 60 días.

Para evitar dudas, Indonesia no es parte en la Convención de Ginebra de 1948 sobre el reconocimiento internacional de los derechos de las aeronaves, ni en la Convención de Roma de 1933 sobre la unificación de ciertas normas relativas al arresto preventivo de aeronaves.

Dado que la cancelación del registro y la exportación de una aeronave a través de IDERA es el tipo de remedio más común y factible, este será el enfoque del resto de esta actualización legal.

Cancelación del registro y exportación de una aeronave a través de IDERA

La cancelación del registro y la exportación de una aeronave a través de IDERA consta de los siguientes pasos:

Aviso de incumplimiento y puesta a tierra con respecto a la aeronave
El primer paso en la recuperación de una aeronave es que el propietario de la aeronave, el arrendador o el administrador de seguridad presenten un aviso de incumplimiento, de acuerdo con los términos contractuales, especificando el incumplimiento relevante, exigiendo que dicho incumplimiento se resuelva en un tiempo específico o, si eso no es posible, que el/los) acuerdo(s) subyacente(s) está(n) terminado(s) y el arrendatario debe volar la aeronave y aterrizarla en un aeropuerto específico.

Aunque la mayoría de los contratos de arrendamiento que involucran aeronaves matriculadas en Indonesia se rigen por la ley extranjera (normalmente la ley del Reino Unido o de los Estados Unidos), sería prudente seguir la práctica indonesia de entregar un total de 3 avisos de incumplimiento, preferiblemente enviados por correo / correo certificado, permitiendo el arrendatario tiene un tiempo razonable para remediar el incumplimiento, antes de dar el siguiente paso para arrestar la aeronave. Además, cualquier otra comunicación formal o informal, como conferencias telefónicas o de video, correo electrónico y otros medios de comunicación ayudaría a funcionar como evidencia de que se consideraría que el propietario, el arrendador o el administrador de seguridad hicieron el máximo esfuerzo para permitir que el arrendatario para remediar el incumplimiento. La ley indonesia también requiere que se ponga a disposición una versión en idioma indonesio de cualquier acuerdo en el que un individuo o entidad indonesia sea parte, incluso si el acuerdo se rige por la ley extranjera. Si no se prepara una versión indonesia de los acuerdos de transacción, pueden surgir complicaciones adicionales durante el proceso de recuperación, especialmente cuando se trata con los tribunales indonesios.

Si el arrendatario no soluciona el incumplimiento dentro de un tiempo razonable después de enviar los avisos de incumplimiento, el propietario de la aeronave, el arrendador o el administrador de seguridad puede emitir un aviso de puesta a tierra al arrendatario, de conformidad con las disposiciones contractuales. El aviso de puesta a tierra indicará la ubicación donde el arrendatario debe mantener la aeronave. Si el arrendatario cumple con esto voluntariamente, el propietario, arrendador o fideicomisario de seguridad puede proceder con la cancelación del registro y la exportación de la aeronave. Sin embargo, si el arrendatario se niega a cumplir con el aviso de conexión a tierra, será necesario confiscar o arrestar la aeronave con la ayuda de los tribunales.

Arresto o incautación de la aeronave
En principio, será posible que un propietario, arrendador o administrador de seguridad busque ayuda provisional para el arresto o la incautación de la aeronave. Sin embargo, como se mencionó anteriormente, los procedimientos judiciales suelen ser lentos y formalistas en Indonesia, y las decisiones que siguen también son difíciles de hacer cumplir. Por lo tanto, siempre que sea posible, sería aconsejable evitar los procedimientos judiciales y, en su lugar, tratar de llegar a un acuerdo amistoso con un arrendatario antes de intentar arrestar o confiscar un avión con la ayuda de los tribunales.

El arresto o la incautación de una aeronave requerirá en la práctica la asistencia de las autoridades del aeropuerto. La mayoría de los aeropuertos de Indonesia son propiedad y están administrados por empresas estatales. Como resultado, el arresto o la incautación pueden ser más difíciles si el arrendatario también es una empresa estatal.

Baja de la aeronave
El procedimiento para la cancelación del registro y la exportación de aeronaves se realiza bajo la política de las autoridades y, en la práctica, se inicia mediante una solicitud de la Parte Autorizada (o el arrendatario) de una IDERA registrada y una Carta de Designado Certificado, para la cancelación del registro y la exportación de aeronave.

La DGCA requerirá que la Parte autorizada presente el formulario 47-26 (Solicitud de baja de la aeronave utilizando IDERA o CDL) al adjuntar también la IDERA o CDL registrada original en relación con la aeronave correspondiente. En este caso. La DGCA permitirá que el abogado de la Parte Autorizada ayude con la presentación.

En el caso de que no haya una IDERA o CDL registrada disponible para la aeronave correspondiente, para dar de baja la aeronave, la DGCA requerirá que el arrendatario o propietario correspondiente presente el formulario 47-17 (Solicitud de baja de la aeronave). En este caso, la DGCA solo permitirá que el arrendatario o propietario correspondiente haga la presentación directamente.

De acuerdo con la Ley de Aviación, todo este proceso debe completarse dentro de los cinco días hábiles posteriores a la fecha en que la DGCA considere que se han presentado todos los documentos requeridos, incluido el certificado de aeronavegabilidad de exportación que se analiza a continuación. Tras la emisión del certificado de baja, la aeronave ya no estará bajo el registro de Indonesia.

Exportación de la aeronave
Para exportar la aeronave, la Parte autorizada debe solicitar un certificado de exportación de aeronavegabilidad (Export COA).

En el caso de que la aeronave se encuentre dentro de Indonesia cuando se expida el certificado de baja, la solicitud para la Exportación C de A debe presentarse antes o simultáneamente con la solicitud del certificado de baja. La Exportación C de A indicará que la aeronave está en condiciones de volar fuera de Indonesia, y está sujeta a que la aeronave cumpla con las leyes y reglamentos, así como con los requisitos de la autoridad de aviación en el país de destino. El COA de exportación se emitirá antes de la emisión del certificado de baja. La Ley de Aviación no prescribe una fecha límite para la emisión del COA de exportación, pero en nuestra experiencia tomará alrededor de tres a cinco días hábiles para completar el proceso.

Dado que el avión volará si Indonesia con un registro no indonesio, además de lo anterior, será necesario obtener: (a) autorización diplomática del Ministerio de Relaciones Exteriores; (b) autorización de seguridad del Ministerio de Defensa; y (c) aprobaciones de vuelos internacionales de la DGCA, para llevar a cabo el vuelo en ferry y volar la aeronave fuera del territorio indonesio.

Finalmente, será necesario solicitar un permiso de exportación y un aviso de exportación de la Dirección General de Aduanas e Impuestos Especiales (DGCE ). Estos documentos de exportación pueden solicitarse simultáneamente con el proceso de cancelación de registro con la DGCA. El propietario de la aeronave, el arrendador o el administrador de seguridad tendrá que contratar a un agente de aduanas con licencia de Indonesia para obtener los documentos de exportación necesarios de la DGCE sin la asistencia del arrendatario.

En nuestra experiencia, la aeronave también puede volar fuera de Indonesia (es decir, una instalación de mantenimiento en Singapur) utilizando su registro indonesio existente, y luego se puede solicitar la emisión del certificado de baja correspondiente. Se necesitará menos documentación si la aeronave sale volando utilizando su registro indonesio existente, pero todavía se requiere el COA de exportación antes del vuelo en ferry.

Tenga en cuenta que si la aeronave se debe dar de baja cuando todavía está en Indonesia o ya fuera, dependerá completamente de las circunstancias del caso, así como de la preferencia de la parte autorizada, el propietario y/o el administrador de seguridad.

Experiencias prácticas y comida para llevar

En la práctica, las acciones de recuperación anteriores en las que ABNR estuvo involucrado fueron exitosas. Sin embargo, las reservas de Indonesia en virtud de los artículos 39 y 40 de la CTC sobre la base del Reglamento presidencial núm. 8 de 2007, aún no han sido reguladas y aplicadas por la legislación nacional. En consecuencia, también dado el derecho de retención en virtud del Código Civil de Indonesia, y la reserva de Indonesia en virtud del Artículo XXX (3) del Protocolo, la existencia de cargos pendientes, tasas, etc. relacionados con la aeronave generalmente puede retrasar (y en teoría podría incluso prevenir) la recuperación de una aeronave.

También es útil contar con personal en el terreno que represente al propietario, arrendador o administrador de seguridad (además de asesores legales y agentes), si es posible, que hablen el idioma indonesio y entiendan la cultura local, para comprometerse directamente con las autoridades pertinentes y partes interesadas como aeropuerto(s). Las discusiones por teléfono, correo electrónico y otros medios electrónicos con las autoridades de Indonesia son a menudo un desafío. Tenga en cuenta que debido a la crisis de COVID-19, se han impuesto restricciones sociales a gran escala y las autoridades, incluidas la DGCA y la DGCE, han implementado una política de trabajo desde el hogar, que seguirá siendo aplicable al menos hasta finales de mayo, haciendo interacciones con las autoridades pertinentes aún más difícil.

Como no existe un cronograma específico, el tiempo requerido para la recuperación de una aeronave en diferentes circunstancias puede variar de unas pocas semanas a unos pocos meses, dependiendo de la situación (ya sea por defecto o insolvencia, o si existe o no cooperación, ya sea las autoridades y / o arrendatario, etc.). Otro factor importante es si necesitaría una decisión judicial y procedimientos (que generalmente no se requieren, pero no podríamos predecir esto si las circunstancias fueran diferentes), si el arrendatario no está cooperando).

Conclusión

En resumen, la recuperación de aeronaves en Indonesia normalmente requerirá la cancelación del registro y la exportación de una aeronave mediante el uso de un IDERA. Si toda la documentación relevante está disponible, la recuperación de la aeronave a través de esta ruta debería ser factible en la práctica. Sin embargo, por varias razones legales y de otro tipo, el proceso en la práctica llevará mucho tiempo. En cualquier caso, requiere una planificación cuidadosa, basada en el asesoramiento adecuado y con el apoyo necesario sobre el terreno.

La operación y recuperación de aeronaves en Indonesia no es menos compleja que volar los aviones en sí mismos, lo que requiere atención a los detalles y el trabajo de pies hábil para garantizar el resultado deseado. La disponibilidad de asistencia técnica respaldada por el conocimiento local puede garantizar que el proceso llegue a una conclusión satisfactoria con un retraso mínimo. AW-Icon Paragraph-01

ABNR - Jakarta - Indonesia - Leading Law Firm Profile - Asia ...Indonesia aviation procedures

Recovery of aircraft in Indonesia amid the economic consequences of the pandemic

The aviation industry has been one of the hardest hit during the COVID-19 crisis, and Indonesia is no exception. Indonesian airlines report a sharp decline in the number of travelers, and some are considering restructuring, such as through the issuance of restructuring bonds. Aircraft owners, lessors, and security managers are now weighing the risks. Desperate times call for desperate measures, possibly including the recovery of Indonesian-registered aircraft, as evidenced by a recent spike in inquiries on this matter from aircraft owners, lessors and security trustees.

This legal update reiterates the procedures for the recovery of renter-operated and registered aircraft in Indonesia and analyzes some past experiences in recovery matters, in which ABNR has been involved in recent years, and offers some practical conclusions that may be useful in matters futures.

Summary of available remedies

Indonesia is a party to the Cape Town Convention (CTC) and the Protocol to the Convention on International Interests in Mobile Equipment in Specific Aircraft Equipment Matters (Protocol), which offer aircraft owners, lessors and security trustees the Three main types of remedies available under the CTC:

Self-help remedies (non-judicial); relief pending final determination; and cancellation of registration and export of an aircraft by using an Irrevocable Cancellation and Export Request Authorization (IDERA) or a Certified Designation Letter (CDL). Pursuant to Article 54 (2) of the CTC, Indonesia has stated that each and every remedy available to the creditor under the CTC (which is not expressed under the corresponding provision thereof to require its application to the court) can be exercised without court action and without court license. However, in practice, self-help remedies such as taking physical possession of an aircraft are not available in Indonesia due to the absence of aviation regulation allowing a party to do so.

Relief pending final determination is an option, but may not be the preferred route in practice. Pursuant to Section 79 of Aviation Act No. 1 of 2009 (Aviation Act), a creditor may request temporary action from an Indonesian district court. The parties will submit to the jurisdiction of a certain district court as agreed in the relevant aircraft leasing agreement, or a district court with relative jurisdiction in the event that the aircraft leasing agreement does not contain any provision on the choice of the forum. However, court proceedings are often slow and formalist in Indonesia, probably explaining why this remedy is underused.

An aircraft owner, lessor, or security administrator should not be required to file your claim through court proceedings as long as:

The lease agreement has been registered in the International Registry; the lease gives the owner or lessor the right to unilaterally terminate the lease after the lessee’s default; and the owner, lessor or security administrator has an IDERA, which has been registered and recognized by the General Directorate of Civil Aviation (DGCA), or the security administrator has a CDL. It is still common in transactions involving the leasing of Indonesian registered aircraft for parties to prepare, in addition to IDERA and / or CDL, a power of attorney for withdrawal, generally legalized by an Indonesian notary. We believe that there is little value in preparing this document, since IDERA and / or CDL already incorporate an authorization element (as contemplated in the power of attorney), and contrary to the power of attorney in IDERA and / or CDL, a normal power of attorney ends with the bankruptcy or apparent insolvency of the grantor or the lawyer. Furthermore, the normal power grantor always has the right to exercise the powers granted to the attorney under power. Finally, although these powers normally indicate otherwise, Indonesia has made some reservations under the CTC, including Articles 39 and 40. This means that the following non-consensual rights or interests take precedence under its laws over an interest in an aircraft object equivalent to that of the holder of a registered international interest and it will have priority over a registered international interest (either inside or outside of insolvency proceedings):

Levies in favor of airline employees for unpaid wages arising from the time of a declared default under a contract to finance or lease an object of the aircraft; liens or other rights of an Indonesian authority related to taxes or other unpaid charges arising out of or related to the use of that object of the aircraft, and arising from the time of a declared default under a contract to finance or lease that object of the aircraft; and liens or other rights in favor of the repairers of an object of the aircraft in their possession to the extent of the service or services performed and value added to that object of the aircraft.

Finally, nothing in the CTC will affect the right of Indonesia or any entity thereof, or any intergovernmental organization of which Indonesia is a member, or other private provider of public services in Indonesia, to arrest or detain an aircraft object under its control. law for the payment of an amount due to the Indonesian government, any entity, organization or provider that is directly related to the services or services provided by it with respect to that or any other object of the aircraft.

The Indonesian Civil Code also recognizes the “right of retention”. This right is a legal remedy available to certain types of creditors who may refuse to relinquish possession of property as long as the secured debt remains unpaid. The right to retain property is a defense for the creditor; You have the right to retain the property until you have received full payment. Only with payment are you obliged to renounce possession of the goods.

Please note that there is no general provision in the law on the right to retain property, but there are some specific articles in the Indonesian Civil Code on this right. These include an article stating that employees, who have access to a property, to carry out work on it, shall be entitled to retain said property, until the full costs and wages of the employees have been paid, unless the client has provided sufficient security for said costs. and employee wages. For example, a debtor takes his plane to the hangar for maintenance. Under Indonesian law, the maintenance party has the right to hold onto the aircraft until the debtor pays for the work performed.

It should be noted that the CTC has not been fully implemented in national legislation. Furthermore, although the Aviation Law recognizes the international interest that can be established in an aircraft, Indonesia currently does not have an implementation mechanism. Therefore, it is questionable whether an international interest could be effective and enforceable within the Indonesian legal system. However, apart from the practical limitations to self-help remedies as well as the lien recognized by the Indonesian Civil Code, the fact that Indonesia does not fully implement the CTC in national law should not mean that recovery cannot take place in Indonesia.

To the extent that recovery is carried out under insolvency proceedings, it is important to note that Indonesia has made a declaration under Article XXX (3) of the Protocol. As a result, liquidators may refuse to consent to release the aircraft during a maximum waiting period of 60 days.

For the avoidance of doubt, Indonesia is not a party to the 1948 Geneva Convention on the International Recognition of Aircraft Rights, nor to the 1933 Rome Convention on the Unification of Certain Rules Relating to Preventive Arrest of Aircraft.

Since canceling the registration and exporting an aircraft through IDERA is the most common and feasible type of remedy, this will be the focus of the rest of this legal update.

Cancellation of registration and export of an aircraft through IDERA

Canceling the registration and export of an aircraft through IDERA consists of the following steps:

Notice of breach and grounding with respect to the aircraft
The first step in recovering an aircraft is for the aircraft owner, lessor, or security administrator to submit a notice of noncompliance, in accordance with the contractual terms, specifying the relevant noncompliance, requiring that such noncompliance be resolved in a specific time or, if that is not possible, that the underlying agreement (s) is / are terminated and the lessee must fly the aircraft and land it at a specific airport.

Although most lease contracts involving aircraft registered in Indonesia are governed by foreign law (usually the law of the United Kingdom or the United States), it would be prudent to follow the Indonesian practice of delivering a total of 3 notices of non-compliance, preferably sent by post / certified mail, allowing the lessee to have a reasonable time to remedy the breach, before taking the next step to arrest the aircraft. In addition, any other formal or informal communication such as video or phone conferences, email, and other means of communication would help to function as evidence that the owner, landlord, or security manager would be deemed to have made every effort to allow the lessee to remedy the default. Indonesian law also requires that an Indonesian language version of any agreement to which an Indonesian individual or entity is a party be made available, even if the agreement is governed by foreign law. If an Indonesian version of the settlement is not prepared, additional complications may arise during the recovery process, especially when dealing with Indonesian courts.

If the lessee does not remedy the breach within a reasonable time after sending the breach notices, the aircraft owner, lessor, or safety manager may issue a grounding notice to the lessee, in accordance with contractual provisions . The grounding notice will indicate the location where the lessee must maintain the aircraft. If the lessee complies with this voluntarily, the owner, lessor or security trustee may proceed with the cancellation of the registration and export of the aircraft. However, if the lessee refuses to comply with the grounding notice, it will be necessary to confiscate or arrest the aircraft with the help of the courts.

Arrest or seizure of the aircraft
In principle, it will be possible for an owner, lessor, or security administrator to seek provisional help for the arrest or seizure of the aircraft. However, as mentioned above, court proceedings are often slow and formalist in Indonesia, and the decisions that follow are also difficult to enforce. Therefore, whenever possible, it would be advisable to avoid court proceedings and instead try to reach an amicable settlement with a lessee before attempting to arrest or confiscate a plane with the help of the courts.

The arrest or seizure of an aircraft will in practice require the assistance of the airport authorities. Most of Indonesia’s airports are owned and operated by state-owned companies. As a result, arrest or seizure can be more difficult if the tenant is also a state company.

Unloading from the aircraft
The procedure for cancellation of registration and export of aircraft is carried out under the policy of the authorities and, in practice, is initiated by a request from the Authorized Party (or the lessee) of a registered IDERA and a Letter of Certified Designee , for cancellation of registration and export of aircraft.

The DGCA will require the authorized Party to submit form 47-26 (Request to cancel the aircraft using IDERA or CDL) by also attaching the original registered IDERA or CDL in relation to the corresponding aircraft. In this case. The DGCA will allow the Authorized Party’s attorney to assist with the filing.

In the event that a registered IDERA or CDL is not available for the corresponding aircraft, in order to deregister the aircraft, the DGCA will require the corresponding lessee or owner to submit form 47-17 (Request to cancel the aircraft). In this case, the DGCA will only allow the lessee or corresponding owner to make the presentation directly.

In accordance with the Aviation Law, this entire process must be completed within five business days after the date the DGCA considers that all the required documents have been submitted, including the export airworthiness certificate that is analyzed below. After the certificate of withdrawal is issued, the aircraft will no longer be under Indonesian registration.

Export of the aircraft
To export the aircraft, the Authorized Party must request an Export Airworthiness Certificate (Export COA).

In the event that the aircraft is within Indonesia when the withdrawal certificate is issued, the application for Export C of A must be submitted before or simultaneously with the withdrawal certificate application. Export C of A will indicate that the aircraft is in a position to fly out of Indonesia, and is subject to the aircraft complying with laws and regulations as well as the requirements of the aviation authority in the destination country. The export COA will be issued before the certificate of withdrawal is issued. The Aviation Law does not prescribe a deadline for the issuance of the export COA, but in our experience it will take around three to five business days to complete the process.

Since the plane will fly if Indonesia with a non-Indonesian registration, in addition to the above, it will be necessary to obtain: (a) diplomatic authorization from the Ministry of Foreign Affairs; (b) security authorization from the Ministry of Defense; and (c) DGCA international flight approvals, to carry out the ferry flight and fly the aircraft out of Indonesian territory.

Finally, it will be necessary to request an export permit and an export notice from the General Directorate of Customs and Special Taxes (DGCE). These export documents can be requested simultaneously with the registration cancellation process with the DGCA. The aircraft owner, lessor, or security manager will have to hire a licensed Indonesian customs broker to obtain the necessary export documents from the DGCE without the lessee’s assistance.

In our experience, the aircraft can also fly out of Indonesia (i.e. a maintenance facility in Singapore) using its existing Indonesian registration, and then the issuance of the corresponding deregistration certificate can then be requested. Less documentation will be required if the aircraft flies using your existing Indonesian registration, but the export COA is still required prior to the ferry flight.

Please note that whether the aircraft should be decommissioned while it is still in Indonesia or out, will depend entirely on the circumstances of the case, as well as the preference of the authorized party, the owner and / or the security administrator.

Hands-on experiences and takeaways

In practice, the previous recovery actions in which ABNR was involved were successful. However, Indonesia’s reservations under Articles 39 and 40 of the CTC based on Presidential Regulation No. 8 of 2007, have not yet been regulated and applied by national legislation. Accordingly, also given the right of retention under the Indonesian Civil Code, and the Indonesian reservation under Article XXX (3) of the Protocol, the existence of pending charges, fees, etc. Related to the aircraft can generally delay (and in theory could even prevent) the recovery of an aircraft.

It is also helpful to have on-site staff representing the landlord, landlord, or security manager (in addition to legal advisers and agents), if possible, who speak the Indonesian language and understand the local culture, to engage directly with relevant authorities and stakeholders such as airport (s). Discussions by phone, email and other electronic means with the Indonesian authorities are often challenging. Please note that due to the COVID-19 crisis, large-scale social restrictions have been imposed and authorities, including the DGCA and DGCE, have implemented a work from home policy, which will continue to apply at least until the end May, making interactions with relevant authorities even more difficult.

Since there is no specific schedule, the time required for the recovery of an aircraft in different circumstances can vary from a few weeks to a few months, depending on the situation (either default or insolvency, or whether or not there is cooperation, whether be the authorities and / or lessee, etc.). Another important factor is whether you would need a court decision and procedures (which are generally not required, but we could not predict this if the circumstances were different), if the tenant is not cooperating).

Conclusion

In summary, aircraft recovery in Indonesia will normally require cancellation of registration and export of an aircraft through the use of an IDERA. If all relevant documentation is available, retrieval of the aircraft via this route should be feasible in practice. However, for various legal and other reasons, the process in practice will take a long time. In any case, it requires careful planning, based on the right advice and with the necessary support on the ground.

Aircraft operation and recovery in Indonesia is no less complex than flying the planes themselves, requiring attention to detail and skillful footwork to ensure the desired result. The availability of technical assistance backed by local knowledge can ensure that the process reaches a satisfactory conclusion with minimal delay. AW-Icon Paragraph-02

 

 

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Lexology.com / Abnrlaw.com / Airgways.com / Thejakartapost.com
AW-POST: 202005211203AR

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Nueva Legislación EEUU para reembolso

Covid-19: airport slot rules are changing to ease pressure on ...AW | 2020 05 13 14:35 | AVIATION / GOVERNMENT

Estados Unidos reglamenta nueva legislación de Reembolso en aviación

Una nueva legislación del Senado de Estados Unidos requeriría que las aerolíneas reembolsen los pasajes aéreas cuando los pasajeros elijan no volar. Los Senadores Edward Markey (D-MA), Elizabeth Warren (D-MA), Richard Blumenthal (D-CT), Chris Murphy (D-CT) y Kamala Harris (D-CA) presentaron la “Ley de Reembolsos en efectivo por Cancelaciones de Coronavirus” de 2020.

Lo que proponen es exigir a las aerolíneas y agencias de viajes que ofrezcan reembolsos en efectivo durante la pandemia de Coronavirus por todos los boletos cancelados, ya sea cancelados por la aerolínea o voluntariamente por el pasajero.

El Departamento de Transporte ha comunicado la requisitoria legal para proporcionar reembolsos cuando la aerolínea cancela un viaje, aunque esta ley tiene existencia, la agencia la remarca sobre la crítica válida de los usuarios de que las aerolíneas han sido reacias a emitir reembolsos válidos. Los usuarios de líneas aéreas deberían cancelar tickets aéreos cuando la situación lo requiera como lo es en una crisis sanitaria global, pero la ley ha arribado un tanto algo tardía.

La nueva reglamentación de la Ley de Reembolsos por Cancelaciones por Coronavirus es retroactiva al 1 Marzo 2020, permitiendo a los clientes intercambiar el ticket aéreo que aceptaron para un reembolso. El plazo estimado para reembolsos es hasta 180 días después del final de las declaraciones de emergencia COVID-19 a nivel nacional, requeriendo además que los cupones aceptados voluntariamente por los consumidores en lugar de un reembolso no tengan fecha de vencimiento.

Desde el ámbito político argumentan que decidir no volar es la opción correcta para la salud pública. El Senador Markey expresa que “los estadounidenses necesitan dinero en efectivo en sus bolsillos para pagar los alimentos, la vivienda y las recetas, no los créditos temporales para viajes futuros”.

Aerolíneas

Las aerolíneas recibieron rescates, por lo que tienen la responsabilidad de emitir reembolsos como medidad para garantizar los reclamos de los usuarios y proveer ayuda económica a las compañías aéreas. Un modelo que ofrece mayor flexibilidad es el que Southwest Airlines ofrece a sus pasajeros. En el caso de American Airlines, el cEO de la aerolínea, Doug Parker, explicó que las tarifas de cambio son fundamentales para su modelo de cobrar diferentes precios a diferentes clientes, y que si el gobierno decidiera limitar las tarifas de cambio, entonces no ofrecerían reembolsos en absoluto, haciendo que todos, excepto los boletos de tarifa completa, se parezcan más a la economía básica. Sin embargo, en este caso, la legislación propuesta requeriría reembolsos, no limitaría las tarifas de cambio. AW-Icon Paragraph-01

AW-Metroairportnews.com_7660New US Legislation for reimbursement

The United States Regulates New Aviation Refund Legislation

New legislation in the United States Senate would require airlines to refund airfare when passengers choose not to fly. Senators Edward Markey (D-MA), Elizabeth Warren (D-MA), Richard Blumenthal (D-CT), Chris Murphy (D-CT) and Kamala Harris (D-CA) introduced the Cash Refunds for 2020 Coronavirus Cancellations.

What they propose is to require airlines and travel agencies to offer cash refunds during the Coronavirus pandemic for all canceled tickets, either canceled by the airline or voluntarily by the passenger.

The Department of Transportation has communicated the legal requirement to provide refunds when the airline cancels a trip, although this law exists, the agency highlights it on the valid criticism of the users that the airlines have been reluctant to issue valid refunds. Airline users should cancel airline tickets when the situation requires it as it is in a global health crisis, but the law has come somewhat late.

The new regulation of the Coronavirus Cancellation Refunds Law is retroactive to March 1, 2020, allowing customers to exchange the air ticket they accepted for a refund. The estimated time for refunds is up to 180 days after the end of national COVID-19 emergency declarations, further requiring that coupons voluntarily accepted by consumers instead of a refund have no expiration date.

From the political sphere, they argue that deciding not to fly is the correct option for public health. Senator Markey says Americans “need cash in their pockets to pay for food, housing, and prescriptions, not temporary credits for future travel”.

Airlines

The airlines received bailouts, so they are responsible for issuing refunds as a measure to guarantee user claims and provide financial assistance to airlines. A model that offers greater flexibility is the one that Southwest Airlines offers to its passengers. In the case of American Airlines, the airline’s CEO, Doug Parker, explained that exchange rates are fundamental to his model of charging different prices to different customers and that if the government decided to limit exchange rates, then they would not offer refunds at all (making everyone except full-fare tickets more like the basic economy). However, in this case, the proposed legislation would require refunds, not limit exchange rates. AW-Icon Paragraph-02

 

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Transportation.gov/ Airgways.com / Airport-technology.com / Metroairportnews.com
AW-POST: 202005131435AR

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