Brexit y el cambio zonas horarias

Europe_map_clear 1AW | 2020 02 11 12:11 | AVIATION / GOVERNMENT

Brexit cambiaría las zonas horarias del Reino Unido

El Parlamento Europeo ha aprobado en Marzo 2019 una propuesta que supuso el fin de los cambios de reloj dentro de la Unión Europea (UE), por lo que los Estados miembros de la Unión tendrán que elegir si se adhieren al verano o al invierno boreal para tener un horario centralizado. A partir de 2021, los estados miembros de la Unión Europea modificarán los cambios de sus franjas horarias y eso implicaría dejar la Islas Británicas de Gran Bretaña e Irlanda del Norte en dos bloques de zonas horarias diferentes, con Londres dos horas detrás de París.

El Reino Unido ha abandonado formalmente la Unión Europea, por lo que el país tendrá que decidir si quiere alinearse con el resto de Europa o mantener el hábito de mover su franja horaria dos veces al año. Aunque el gobierno ha dejado en claro que no quiere AW-Wizz_Air_001seguir el ejemplo de la UE, no ha expresado su posición respecto a la determinación que se tomará respecto del resto de la Comunidad Europea. La Cámara de los Lores ha publicado un informe que analiza lo que sucederá si el Reino Unido opta por mantener el cambio de reloj, con el potencial de caos en la frontera de Irlanda del Norte y el comercio con Europa. “Hasta ahora, el gobierno ha metido la cabeza en la arena sobre la propuesta de la Comisión de la Unión Europea, con la esperanza de que desaparezca. Sin embargo, si no es así, podríamos ser tomados por sorpresa y sin preparación para tomar una decisión”, dice la baronesa Donaghy, Presidenta del Subcomité del Mercado Interior de la Unión Europea.

Impacto horario europeo

Sin ninguna decisión del Gobierno del Reino Unido que está fuera de sintonía con la UE, aunque la forma exacta en que eso ocurra dependerá del cambio de tiempo que cada estado miembro decida. Si Francia opta por permanecer en horario de verano permanente (GMT +2), el Reino Unido estaría dos horas menos que Francia en invierno y una hora menos durante el resto del año. Si Francia optara por permanecer en su horario de invierno equivalente (GMT +1), entonces, durante la primavera y el verano, el Reino Unido entraría en la misma zona horaria que Francia. Esto podría tener un gran impacto en el transporte, el turismo y el comercio. La industria de la aviación en particular se vería afectada ya que los aviones que vuelan entre aeropuertos en el Reino Unido y la UE necesitarían revisar sus horarios para acomodar los nuevos arreglos horarios. Es importante que las aerolíneas sepan qué hora será en un lugar determinado para que puedan ofertar por las franjas horarias de salida y llegada en los aeropuertos. Actualmente, las rutas de la UE representan el 50% del tráfico en Heathrow y entre el 70% y el 87% en los otros seis aeropuertos del Reino Unido.

Airlines for Europe (A4E), la asociación de aerolíneas más grande de Europa, le dijo a la Unión Europea que se necesitaría un aviso de al menos 18 meses después de la publicación de una nueva directiva para prepararse, por lo que si el Reino Unido decidiera cambiar sus formas, tendría que suceder con un período de preaviso significativo. De lo contrario, la decisión del Reino Unido podría enviar a las aerolíneas a un mayor desorden.

La República de Irlanda se encuentra en la Unión Europea, por lo que existe la posibilidad de que se encuentre en un momento diferente al de Irlanda del Norte durante cinco o siete meses del año, dependiendo de si el ROI decide cumplir con el horario de invierno o verano. “Dada la situación política en el norte y sur de [la isla de] Irlanda, este será otro problema que debería resolverse”, dice Donaghy. Tener dos zonas horarias diferentes sería particularmente molesto para las aproximadamente 30.000 personas que cruzan la frontera irlandesa todos los días. La otra opción es seguir a la UE y apegarse una vez de forma permanente. Si bien esto eliminaría la confusión, significaría reconsiderar por completo la forma en que el Reino Unido ha operado durante más de cien años. Hubo una pausa experimental en el cambio de relojes en 1968 que introdujo un horario de verano durante todo el año, aunque las personas en las regiones del norte, los trabajadores industriales y los agricultores estaban en contra. Finalmente terminó la decisión de finalizar el experimento y el sistema no ha sido tocado desde entonces.

El Gobierno de Escocia dice que abolir los cambios en el reloj generaría preocupaciones socioeconómicas para Escocia, y la Unión Nacional de Agricultores de Escocia dice que cualquier cambio en el sistema actual afectaría a Escocia más que en cualquier otro lugar del Reino Unido. En invierno, cuanto más al norte va, más cortos son los días, por lo que cambiar los relojes significa que más personas en las regiones del norte pueden aprovechar más las horas de luz en verano.

Por ahora, el comité de la Cámara de los Lores está pidiendo al gobierno que investigue los diferentes efectos que puede tener cualquiera de las decisiones, especialmente porque gran parte de la investigación actual está desactualizada o está basada en opiniones. Si el Reino Unido decidiera alinearse con la Unión Europea, entonces habría otra decisión sobre qué zona horaria adoptar. “Nos hemos mantenido al mismo tiempo durante muchos años y creo que la gente lo da por sentado. Es un buen momento para que el Reino Unido considere si queremos cambiar los relojes”, dice Heather Rolfe, Jefa de Investigación de Demos.

Los efectos del Brexit podrían llevar a que el Reino Unido tomase la decisión de cambiar los horarios del resto de Europa; pero reconsiderar estar en sintonía con los demás países europeos ahorraría muchos dolores de cabeza. AW-Icon AW001

AW-UK-Europe-Zones TimesBrexit and change time zones

Brexit would change UK time zones

The European Parliament has approved in March 2019 a proposal that marked the end of the clock changes within the European Union (EU), so the Member States of the Union will have to choose whether they adhere to summer or boreal winter to Have a centralized schedule. Beginning in 2021, the member states of the European Union will change the changes in their time slots and that would mean leaving the British Isles of Great Britain and Northern Ireland in two blocks of different time zones, with London two hours behind Paris.

The United Kingdom has formally left the European Union, so the country will have to decide if it wants to align with the rest of Europe or maintain the habit of moving its time slot twice a year. Although the government has made it clear that it does not want to follow the example of the EU, it has not expressed its position regarding the determination that will be taken with respect to the rest of the European Community. The House of Lords has published a report that analyzes what will happen if the United Kingdom chooses to keep the clock changing, with the potential for chaos on the Northern Ireland border and trade with Europe. “So far, the government has put its head in the sand on the proposal of the Commission of the European Union, with the hope that it disappears. However, if not, we could be taken by surprise and without preparation to make a decision”, says Baroness Donaghy, President of the Internal Market Subcommittee of the European Union.

European time impact

291-2912371_getting-around-british-airways-hd-png-downloadWithout any decision of the Government of the United Kingdom that is out of step with the EU, although the exact way in which that happens will depend on the change of time that each member state decides. If France chooses to remain in permanent summer time (GMT +2), the United Kingdom would be two hours less than France in winter and one hour less during the rest of the year. If France chose to remain in its equivalent winter time (GMT +1), then, during spring and summer, the United Kingdom would enter the same time zone as France. This could have a great impact on transport, tourism and commerce. The aviation industry, in particular, would be affected as airplanes flying between airports in the United Kingdom and the EU would need to check their schedules to accommodate the new schedule arrangements. It is important that the airlines know what time it will be in a certain place so that they can bid for the departure and arrival time slots at the airports. Currently, EU routes represent 50% of traffic in Heathrow and between 70% and 87% in the other six UK airports.

Airlines for Europe (A4E), the largest airline association in Europe, told the European Union that a notice would be needed at least 18 months after the publication of a new directive to prepare, so if the United Kingdom If you decide to change your forms, it would have to happen with a significant period of notice. Otherwise, the decision of the United Kingdom could send airlines to a greater disorder.

The Republic of Ireland is in the European Union, so there is a possibility that it is at a different time from Northern Ireland for five or seven months of the year, depending on whether the ROI decides to comply with winter time or summer “Given the political situation in the north and south of [the island of] Ireland, this will be another problem that should be solved”, says Donaghy. Having two different time zones would be particularly annoying for the approximately 30,000 people who cross the Irish border every day. The other option is to follow the EU and stick once permanently. While this would eliminate the confusion, it would mean reconsidering completely the way the United Kingdom has operated for more than a hundred years. There was an experimental pause in the change of watches in 1968 that introduced a summertime throughout the year, although people in the northern regions, industrial workers and farmers were against it. Finally, the decision to finish the experiment ended and the system has not been touched since.

The Government of Scotland says that abolishing changes in the clock would generate socio-economic concerns for Scotland, and the National Farmers Union of Scotland says that any change in the current system would affect Scotland more than anywhere else in the United Kingdom. In winter, the further north you go, the shorter the days are, so changing clocks means that more people in the northern regions can take more advantage of daylight hours in summer.

For now, the House of Lords committee is asking the government to investigate the different effects that any of the decisions can have, especially since much of the current research is outdated or based on opinions. If the United Kingdom decided to align with the European Union, then there would be another decision on what time zone to adopt. “We have remained at the same time for many years and I think people take it for granted. It is a good time for the UK to consider whether we want to change the clocks”, says Heather Rolfe, Head of Demos Research.

The effects of Brexit could lead the United Kingdom to decide to change the schedules of the rest of Europe, but reconsidering being in tune with the other European countries would save a lot of headaches. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Wired.co.uk / Airgways.com
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Stanley Black & Decker adquirirá CAM

Resultado de imagen para stanley black & decker building"AW | 2020 01 29 17:50 | AVIATION

Resultado de imagen para Stanley Black & Decker logo"Stanley Black & Decker adquirirá CAM por valor de US$ 1,5 mil millones

El fabricante de herramientas estadounidense Stanley Black & Decker Inc. (SB&D) ha comunicado este Miércoles 29/01 que está adquiriendo el proveedor Consolidated Aerospace Manufacturing LLC (CAM) de la compañía Tinicum Incorporated por hasta $ 1.5 mil millones,

Resultado de imagen para Stanley Black & Decker will acquire CAM"Stanley Black & Decker ha iniciado la transacción de compra de CAM que es un proveedor de la compañía aeroespacial The Boeing Company, con una parte del precio contingente en el problemático avión Boeing 737 MAX. Los términos del acuerdo ilustran cómo la consolidación entre los vendedores de Boeing está siendo remodelada por sus problemas. Alrededor de US$ 200 millones del precio de compra por parte de SB&D dependen de que el Boeing 737 MAX reciba la autorización de la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos para regresar al servicio y que Boeing alcance ciertos niveles de producción, dijo Stanley Black & Decker en un comunicado. Cuando se ajustó por aproximadamente US$ 185 millones de beneficios fiscales en efectivo esperados, el valor neto de la transacción es de entre US$ 1.1 mil millones y US$ 1.3 mil millones, ha informado la compañía.

CAM, actualmente propiedad de la firma de inversión Tinicum, fabrica sujetadores y otros componentes para la industria aeroespacial. La adquisición ayudará a Stanley Black & Decker a diversificar su negocio más allá de las herramientas y el almacenamiento, que representan aproximadamente dos tercios de sus ingresos. La compañía con sede en New Britain, Connecticut, ha gastado más de US$ 10 mil millones en adquisiciones en las últimas dos décadas, incluido el negocio de herramientas de Newell Brands Inc. por US$ 1.84 mil millones y la marca Craftsman de Sears Holdings Corp. por US$ 937 millones. Sin embargo, el rechazo de las herramientas ha aumentado la exposición de la compañía a los minoristas de gran tamaño como Home Depot Inc. y Lowe’s Companies Inc., lo que limita su poder de negociación. El acuerdo CAM lo ayudaría a impulsar su negocio de infraestructura y fijación de ingeniería. “El crecimiento y la diversificación de nuestro negocio industrial a través de fusiones y adquisiciones es una prioridad clave para la empresa y un enfoque de nuestro despliegue de capital estratégico”, dijo el Presidente Ejecutivo de Stanley Black & Decker, James Loree, en el comunicado. AW-Icon AW001AW-SB&D-CAM

 

Stanley Black & Decker will acquire CAM

Resultado de imagen para Stanley Black & Decker logo"Stanley Black & Decker will acquire CAM worth US$ 1.5 billion

The American toolmaker Stanley Black & Decker Inc. (SB&D) has announced on Wednesday 29/01 that it is acquiring the Consolidated Aerospace Manufacturing LLC (CAM) provider of the Tinicum Incorporated company for up to US$ 1.5 billion,

Stanley Black & Decker has initiated the purchase transaction of CAM which is a supplier of the aerospace company The Boeing Company, with a portion of the contingent price on the problematic Boeing 737 MAX aircraft. The terms of the agreement illustrate how consolidation among Boeing sellers is being remodeled because of their problems. About $ 200 million of the purchase price from SB&D depends on the Boeing 737 MAX receiving authorization from the United States Federal Aviation Administration (FAA) to return to service and Boeing reaching certain production levels, he said. Stanley Black & Decker in a statement. When adjusted for approximately US$ 185 million of expected cash tax benefits, the net value of the transaction is between US$ 1.1 billion and US$ 1.3 billion, the company said.

CAM, currently owned by the investment firm Tinicum, manufactures fasteners and other components for the aerospace industry. The acquisition will help Stanley Black & Decker diversify its business beyond tools and storage, which account for approximately two-thirds of its revenues. The New Britain, Connecticut-based company has spent more than US$ 10 billion on acquisitions over the past two decades, including the Newell Brands Inc. tool business for US$ 1.84 billion and the Sears Holdings Craftsman brand Corp. for US$ 937 million. However, rejection of the tools has increased the company’s exposure to large retailers such as Home Depot Inc HD.N and Lowe’s Companies Inc., which limits their bargaining power. The CAM agreement would help you boost your infrastructure and engineering fixation business. “The growth and diversification of our industrial business through mergers and acquisitions is a key priority for the company and an approach to our strategic capital deployment”, Stanley Black & Decker Chief Executive James Loree said in the statement. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Nasdaq.com / Stanleyblackanddecker.com / Camaerospace.com / Airgways.com
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Kingsland interés por Mexicana MRO

Image result for Mexicana MROAW | 2020 01 27 12:41 | AVIATION / MRO

Image result for Kingsland Holdings logoKingsland Holdings ha lanzado la propuesta para la adquisición el Taller Aeronáutico MRO de Mexicana de Aviación

Kingsland Holdings ha comunicado la proposición para adquirir Mexicana MRO. El Image result for Mexicana MROComité Técnico no ha aceptado las condiciones propuestas por Roberto Kriete, CEO de Kingsland Holdings, además de que hay otros requisitos que se tienen que cumplir previamente, ha expresado Rafael Gutiérrez Barajas, Presidente del Consejo de Administración del MRO.

El Presidente de Kingsland Holdings posee una paticipación del 22% de las acciones de Avianca Holdings. Recientemente, United Airlines eligió a Kingsland como la responsable para manejar a Avianca tras la salida de Germán Efromovich, por lo que Kriete también es el titular de la línea aérea sudamericana. También es accionista de Volaris y posee la empresa MRO Holdings. El objetivo es adquirir Mexicana MRO. La arolínea mexicana Interjet también ha mostrado interés por la compra del taller, hasta ahora no han formalizado sus intenciones.

Proceso de venta

El Taller Mexicana MRO aún pasa por un proceso de evaluación por parte de Banorte, el cual estima estará listo a finales de Enero 2020 para poder iniciar el proceso formal de venta, previa licitación pública, de acuerdo con el reglamento delineado por el fideicomiso de Mexicana MRO. Los estatutos del Fideicomiso establecen que no basta que el Comité Técnico esté de acuerdo, sino que es necesario que se haga un avalúo bancario y se someta a licitación, que es donde podrán surgir ya las propuestas formales de quienes han mostrado interés sin hacerlo público.

El Mexicana MRO emplea actualmente a casi 1.800 trabajadores y cuenta con múltiples certificaciones internacionales otorgadas por el Departamento de Transporte (DOT) y la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos y de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), entre otros. AW-Icon AW001

AW-Mexicana_mro Erik HjortKingsland Holdings interest in Mexicana MRO

Kingsland Holdings has launched the proposal for the acquisition of the MRO Aeronautical Workshop of Mexicana de Aviacion

Kingsland Holdings has communicated the proposal to acquire Mexicana MRO. The Technical Committee has not accepted the conditions proposed by Roberto Kriete, CEO of Kingsland Holdings, in addition to other requirements that have to be met previously, said Rafael Gutiérrez Barajas, Chairman of the Board of Directors of the MRO.

The President of Kingsland Holdings owns a 22% stake in the shares of Avianca Holdings. Recently, United Airlines chose Kingsland as responsible for driving Avianca after Germán Efromovich left, so Kriete is also the owner of the South American airline. He is also a shareholder of Volaris and owns the company MRO Holdings. The objective is to acquire Mexicana MRO. The Mexican airline Interjet has also shown interest in the purchase of the workshop, so far they have not formalized their intentions.

Sale process

The Mexicana MRO Workshop is still going through an evaluation process by Banorte, which it estimates will be ready at the end of January 2020 to be able to start the formal sale process, prior public tender, in accordance with the regulations outlined by the Mexicana trust MRO. The statutes of the Trust establish that it is not enough for the Technical Committee to agree, but it is necessary that a bank appraisal is made and submitted to a tender, which is where the formal proposals of those who have shown interest without making it public may arise.

The Mexicana MRO currently employs almost 1,800 workers and has multiple international certifications granted by the Department of Transportation (DOT) and the Federal Aviation Administration (FAA) of the United States and the European Aviation Safety Agency (EASA), between others. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Avianca.com / Erik Hjort
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OMC contra Unión Europea

Image result for WTO Airbus BoeingAW | 2019 12 03 11:01 | INDUSTRY / AVIATION

Image result for WTOOMC contra la Unión Europea ppor caso de Airbus-Boeing

La Organización Mundial del Comercio (OMC) rechaza las afirmaciones de la Unión Europea de que todavía no se están otorgando subsidios a Airbus Group y decide que el A350 ha costado las ventas de The Boeing Company y ha dañado sus perspectivas de participación en el mercado. La decisión es el último desarrollo en una batalla comercial sobre aviones vendidos por Airbus y Boeing. Estados Unidos ganó el derecho de imponer aranceles a las importaciones de la UE por un valor de US$ 7.5B en su caso contra Airbus, mientras que la UE escuchará un caso similar de represalias sobre las importaciones de Boeing el próximo año.

Un panel de la OMC de evaluación de las medidas de la UE y Airbus que han adoptado para cumplir con las recomendaciones de la OMC ha emitido sus conclusiones. Como resultado de las conclusiones del panel, los Estados Unidos deben reducir inmediatamente los US$ 7,5 mil millones en aranceles que la OMC autoriza a los EEUU en Octubre 2019 por alrededor de US$ 2 mil millones. Este es el resultado directo de la constatación del Grupo Especial de que los préstamos para el desarrollo del A380 ya no tienen un impacto en las ventas de Boeing y que, por tanto, el valor de las ventas perdidas ya no existe. El Representante Comercial de Estados Unidos (USTR) ahora debe aceptar la realidad de que los préstamos hechos a Airbus en la década de 2000 para el desarrollo de un producto que ya no se vende es no tienen un impacto en las ventas de Boeing.

El panel también afirma que las modificaciones ya efectuadas a los acuerdos de préstamo A350 no son suficientes para armonizar totalmente los préstamos con las condiciones del mercado. Sobre la base de estos hallazgos, Airbus apoyaría a apelar este informe, según las reglas de la OMC. En Mayo 2018, el Órgano de Apelación de la OMC aclaró que la UE y Airbus han logrado el cumplimiento con respecto a la gran mayoría de las medidas en cuestión, pero consideró que eran necesarios algunos ajustes a los A380 y A350 préstamos, o para remediar sus efectos en el mercado. Por lo tanto, se han tomado medidas en ambos programas relacionados con los respectivos créditos de los Estados Miembros o en los efectos en el mercado los préstamos tenían en Boeing.

Restos de Airbus se han comprometido a trabajar con la UE y sus estados miembros a cumplir con las recomendaciones de la OMC. Con la amplia gama de medidas adicionales para cumplir con los hallazgos de la OMC desde 2018, la Unión Europea y Airbus han demostrado su voluntad de garantizar un entorno de comercio justo respetando los acuerdos comerciales internacionales.

Por el contrario, las partes de los Estados Unidos en cuestión no han tomado medidas visibles para hacer frente a sus subsidios ilegales, a pesar de los hallazgos de la OMC Órgano de Apelación en Abril 2019 que los EE.UU no habían retirado los subsidios en beneficio de Boeing, o para remediar sus efectos en el mercado a través del 737 MAX, 787 o 777X.

Por lo tanto, la UE solicitó la autorización de la OMC para imponer contramedidas a la importación de los Estados Unidos, de acuerdo con su estimación de los efectos de las subvenciones estadounidenses de Airbus que viene a US$ 12 mil millones por año. Esa decisión se espera en la primavera de 2020 y proporcionaría la autorización de la UE de imponer aranceles a la importación de productos estadounidenses, incluyendo aviones Boeing.

Airbus sigue alentando el USTR aceptar la invitación de la Comisión Europea para participar en debates significativos para encontrar una solución a estos conflictos. Una solución negociada es la única manera de restaurar y preservar la competencia leal y libre de comercio abierto, que es esencial para una industria esencial y de la aviación mundial. AW-Icon AW001

AW-Reuters_A380.pngWTO vs. European Union

WTO against the European Union for Airbus-Boeing

The World Trade Organization (WTO) rejects the European Union‘s claims that subsidies are not yet being granted to Airbus Group and decides that the A350 has cost The Boeing Company sales and damaged its prospects for market share. The decision is the latest development in a commercial battle over airplanes sold by Airbus and Boeing. The United States won the right to impose tariffs on EU imports worth US$ 7.5B in its case against Airbus, while the EU will hear a similar case of reprisals on Boeing’s imports next year.

A WTO panel evaluating the EU and Airbus measures they have adopted to comply with the WTO recommendations has issued its conclusions. As a result of the panel’s conclusions, the United States must immediately reduce the US$ 7.5 billion in tariffs that the WTO authorizes the US in October 2019 by about US$ 2 billion. This is the direct result of the Panel’s finding that the A380 development loans no longer have an impact on Boeing sales and, therefore, the value of lost sales no longer exists. The United States Commercial Representative (USTR) must now accept the reality that loans made to Airbus in the 2000s for the development of a product that is no longer sold are not having an impact on Boeing sales.

The panel also states that the modifications already made to the A350 loan agreements are not sufficient to fully harmonize the loans with market conditions. Based on these findings, Airbus would support appealing this report, according to WTO rules. In May 2018, the WTO Appellate Body clarified that the EU and Airbus have achieved compliance with respect to the vast majority of the measures in question, but considered that some adjustments to the A380 and A350 loans were necessary, or to remedy Its effects on the market. Therefore, measures have been taken in both programs related to the respective credits of the Member States or in the effects on the market the loans they had on Boeing.

 Airbus remains have pledged to work with the EU and its member states to comply with WTO recommendations. With the wide range of additional measures to comply with the WTO findings since 2018, the European Union and Airbus have demonstrated their willingness to ensure a fair trade environment while respecting international trade agreements.

On the contrary, the parts of the United States in question have not taken visible measures to address their illegal subsidies, despite the findings of the WTO Appellate Body in April 2019 than the US. they had not withdrawn the subsidies for the benefit of Boeing, or to remedy its effects on the market through the 737 MAX, 787 or 777X.

Therefore, the EU requested the authorization of the WTO to impose countermeasures on the importation of the United States, according to its estimate of the effects of US Airbus subsidies that come to US$ 12 billion per year. That decision is expected in spring 2020 and would provide EU authorization to impose import tariffs on US products, including Boeing aircraft.

Airbus continues to encourage the USTR to accept the invitation of the European Commission to participate in meaningful discussions to find a solution to these conflicts. A negotiated solution is the only way to restore and preserve fair and free trade competition, which is essential for essential industry and global aviation. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Wto.org / Reuters.com / Freightwaves.com
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Impacto nitrógeno en aviación

AW-7000878.pngAW | 2019 10 31 15:09 | AIRPORTS / AVIATION

AW-Ministerie_van_Landbouw,_Natuur_en_Voedselkwaliteit_Logo.pngComisionado Remkes emite informe sobre n ivbeles de nitrógeno en la aviación

La Comisionado Remkes emite asesoramiento acelerado sobre nitrógeno en la aviación. Esto se hace a solicitud del Ministerio de Agricultura, Naturaleza y Calidad de los Alimentos. El consejo debería ser posible antes de fin de año. La intención original era que el asesoramiento sobre nitrógeno en la aviación no se publicaría hasta Mayo 2020.

El gobierno busca urgentemente soluciones para resolver la crisis del nitrógeno. El Presidente de la Comisión, Johan Remkes, informó a fines de septiembre que las emisiones de nitrógeno podrían reducirse reduciendo la ganadería y reduciendo el límite de velocidad. Se necesita más investigación para investigar los efectos de las emisiones de nitrógeno de la aviación. La participación de la aviación en las emisiones de carga general es pequeña en comparación con la agricultura, la industria y el tráfico por carretera. Sin embargo, varias partes insisten en no evitar la aviación.

El Ministerio también solicitó al comité una opinión sobre los permisos de naturaleza para Schiphol, el aeropuerto de Eindhoven, el aeropuerto de Lelystad, el aeropuerto de Rotterdam La Haya, el aeropuerto de Maastricht Aachen y el aeropuerto de Groningen Eelde. Según las organizaciones ambientales, estos aeropuertos no tienen un permiso de naturaleza por error. Según el Ministerio de Agricultura, Naturaleza y Calidad de los Alimentos debe investigar y decidir si todavía se necesita dicho permiso o si la legislación se ha aplicado correctamente. AW-Icon AW001

Resultado de imagen para Amsterdam-SchipholNitrogen impact on aviation

Commissioner Remkes issues report on n iv nitrogen levels in aviation

Commissioner Remkes issues accelerated advice on nitrogen in aviation. This is done at the request of the Ministry of Agriculture, Nature and Food Quality. The advice should be possible before the end of the year. The original intention was that advice on nitrogen in aviation would not be published until May 2020.

The government is urgently looking for solutions to solve the nitrogen crisis. The President of the Commission, Johan Remkes, informed at the end of September that nitrogen emissions could be reduced by reducing livestock and reducing the speed limit. More research is needed to investigate the effects of aviation nitrogen emissions. The participation of aviation in general cargo emissions is small compared to agriculture, industry and road traffic. However, several parties insist on not avoiding aviation.

The Ministry also asked the committee for an opinion on nature permits for Schiphol, Eindhoven Airport, Lelystad Airport, Rotterdam The Hague Airport, Maastricht Aachen Airport, and Groningen Eelde Airport. According to environmental organizations, these airports do not have a nature permit by mistake. According to the Ministry of Agriculture, Nature and Food Quality, it must investigate and decide if such permission is still needed or if the legislation has been applied correctly. AW-Icon AW002

AW-Dutchnews.nl_7008.jpgStikstofimpact op de luchtvaart

Image result for ministerie van Landbouw, Natuur en VoedselkwaliteitCommissaris Remkes publiceert rapport over stikstofniveaus in de luchtvaart

Commissaris Remkes geeft versneld advies over stikstof in de luchtvaart. Dit gebeurt op verzoek van het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit. Het advies moet mogelijk zijn vóór het einde van het jaar. De oorspronkelijke bedoeling was dat advies over stikstof in de luchtvaart pas in mei 2020 zou worden gepubliceerd.

De overheid zoekt dringend naar oplossingen om de stikstofcrisis op te lossen. De voorzitter van de Commissie, Johan Remkes, heeft eind september meegedeeld dat de stikstofemissies kunnen worden verminderd door het aantal dieren te verminderen en de maximumsnelheid te verlagen. Meer onderzoek is nodig om de effecten van stikstofemissies in de luchtvaart te onderzoeken. De deelname van de luchtvaart aan algemene vrachtemissies is klein in vergelijking met landbouw, industrie en wegverkeer. Verschillende partijen staan ​​er echter op om de luchtvaart niet te vermijden.

Het ministerie heeft de commissie ook om advies gevraagd over natuurvergunningen voor Schiphol, Eindhoven Airport, Lelystad Airport, Rotterdam The Hague Airport, Maastricht Aachen Airport en Groningen Eelde Airport. Volgens milieuorganisaties hebben deze luchthavens niet per ongeluk een natuurvergunning. Volgens het ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit moet het onderzoeken en beslissen of dergelijke toestemming nog steeds nodig is of dat de wetgeving correct is toegepast. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Luchtvaartnieuws.nl / Rjksoverheid.nl/ministeries/ministerie-van-landbouw-natuur-en-voedselkwaliteit / Airgways.com / Dutchnews.nl
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Panasonic 3G para aerolíneas

Resultado de imagen para Panasonic Avionics  Extreme Throughput Satellite XTSAW | 2019 09 22 14:49 | AVIATION

Resultado de imagen para Panasonic Avionics logoPanasonic Avionics módems 3G para aerolíneas

Panasonic Avionics ha instalado su módem de tercera generación en 1.100 aviones y se está preparando para respaldar un salto generacional prometido en las velocidades de conectividad en vuelo para las aerolíneas que vuelan en la región de Asia y el Pacífico una vez que el próximo servicio de satélite Extreme Throughput Satellite (XTS) esté disponible allí próxima año.

Avionics International habló con ejecutivos y expertos en la materia de Panasonic Avionics durante la reciente EXPO Airline Passenger Experience de 2019 para comprender qué nuevas aplicaciones de aviones estarán disponibles con la combinación del próximo servicio XTS, su módem de tercera generación y una nueva plataforma de análisis de datos que tiene desarrollado para agregar datos de pasajeros y brindar a las aerolíneas información automatizada sobre las tendencias de consumo IFE de los pasajeros.

APT Mobile Satcom operará APSTAR 6D, el satélite detrás de XTS que se convertirá en el primer satélite de alto rendimiento de banda Ku que proporcionará cobertura sobre China continental. Co-diseñado por Panasonic Avionics, el cliente de anclaje de APT Mobile Satcom, el nuevo servicio XTS proporcionará 30 Gbps de capacidad dedicada de alto rendimiento en China continental.

“Entre nuestro módem de tercera generación y el satélite XTS que estará disponible a principios de 2020, vamos a aumentar en gran medida nuestras capacidades en la región de Asia Pacífico”, dijo a Avionics Paul Kent, director de productos de conectividad, soluciones digitales y servicios para Panasonic Avionics.

Según Kent, 250 Mbps es la velocidad “máxima teórica” ​​que su módem, desarrollado en colaboración con Newtec, puede entregar a la aeronave desde el satélite. Esa velocidad se divide entre casos de uso entre pasajeros y tripulaciones de vuelo. Pero Panasonic no ofrecerá la velocidad máxima como servicio de referencia para todas las aerolíneas.

En cambio, el nivel de servicio disponible dependerá del tipo de servicio y modelo de negocio que la aerolínea está tratando de soportar. Kent dijo que Panasonic ha visto una demanda de las aerolíneas por una variedad de usos diferentes de conectividad en vuelo, como mensajes de texto, pero las aplicaciones más intensivas en ancho de banda incluyen aquellas aerolíneas que desean dar a los pasajeros acceso a internet en vuelo sin cargo y Transmitiendo video. El sistema “Next” IFE de Panasonic tiene disponible un nuevo ecosistema de soluciones y aplicaciones de entretenimiento a bordo.

Aerolíneas asiáticas, que representan a más de 800 aviones, ya han seleccionado a Panasonic para el servicio de conectividad, incluidas muchas de las principales aerolíneas de la región. Estos incluyen Air China, All Nippon Airways, Cathay Pacific Airways, China Airlines, China Eastern, China Southern, EVA Air, Garuda Indonesia, Hainan Airlines, Hong Kong Airlines, Japan Airlines, Singapore Airlines, Thai Airways y Xiamen Airlines.

Panasonic también quiere permitir un mejor acceso a las actualizaciones del clima, las condiciones del aeropuerto y otra información del entorno de vuelo para los pilotos. “Los datos operativos son absolutamente un gran componente de lo que hacemos, proporcionamos SSID separados, para nuestras tripulaciones de cabina y nuestras tripulaciones de cubierta de vuelo que también están separadas, tenemos algunas disposiciones donde establecemos un punto de acceso inalámbrico separado para la cubierta de vuelo, y tendrán su propia capacidad de conectarse y sus propias aplicaciones y sus propias configuraciones potencialmente para cosas separadas que pueden necesitar hacer”, dijo Kent.

Mirando hacia el futuro, un objetivo de la hoja de ruta de la tecnología de la aeronave conectada para el futuro para Panasonic es el soporte de más sensores a bordo. “Tenemos la capacidad de admitir cámaras, almacenar imágenes de video y enviarlas una vez que el vuelo haya aterrizado o podemos capturar y enviar imágenes en tiempo real. Hay otros sensores en la hoja de ruta, cuando habla de Internet de las cosas (IoT) y tiene una experiencia de cabina verdaderamente conectada a bordo y puede tomar la ‘intranet’ de ese avión y llevarlo a una experiencia de ‘Internet’ donde puede tomar mediciones en tiempo real para datos específicos que se recopilan y descargan, ese es un enfoque principal en este momento. En términos de sensores IoT en asientos, galeras y baños, se están introduciendo una serie de nuevos sensores inteligentes y queremos apoyarlos desde una perspectiva de cabina conectada”, dijo Kent.AW-Icon-AW-TXT

Resultado de imagen para Panasonic Avionics  Extreme Throughput Satellite XTSPanasonic 3G for airlines

Panasonic Avionics 3G modems for airlines

Panasonic Avionics has installed its third-generation modem on 1,100 aircraft and is preparing to support a promised generational jump in-flight connectivity speeds for airlines flying in the Asia-Pacific region once the next satellite service Extreme Throughput Satellite (XTS) is available there next year.

Avionics International spoke with executives and experts in the field of Panasonic Avionics during the recent EXPO Airline Passenger Experience of 2019 to understand what new aircraft applications will be available with the combination of the next XTS service, its third generation modem and a new analysis platform of data that it has developed to aggregate passenger data and provide airlines with automated information on passenger IFE consumption trends.

APT Mobile Satcom will operate APSTAR 6D, the satellite behind XTS that will become the first high-performance Ku-band satellite that will provide coverage over mainland China. Co-designed by Panasonic Avionics, the APT Mobile Satcom anchor customer, the new XTS service will provide 30 Gbps of high-performance dedicated capacity in mainland China.

“Between our third generation modem and the XTS satellite that will be available in early 2020, we will greatly increase our capabilities in the Asia Pacific region”, Paul Kent, director of connectivity products, digital solutions, and services for Panasonic Avionics.

According to Kent, 250 Mbps is the “theoretical maximum” speed that your modem, developed in collaboration with Newtec, can deliver to the aircraft from the satellite. That speed is divided between use cases between passengers and flight crews. But Panasonic will not offer maximum speed as a reference service for all airlines.

Instead, the level of service available will depend on the type of service and business model that the airline is trying to support. Kent said Panasonic has seen demand from airlines for a variety of different uses of in-flight connectivity, such as text messages, but the most bandwidth-intensive applications include those airlines that want to give passengers access to the internet in flight. No charge and streaming video.

Panasonic’s “Next” IFE system has a new ecosystem of on-board entertainment applications and solutions available. Photo: Panasonic Avionics Asian airlines, which represent more than 800 aircraft, have already selected Panasonic for connectivity service, including many of the region’s leading airlines. These include Air China, All Nippon Airways, Cathay Pacific Airways, China Airlines, China Eastern, China Southern, EVA Air, Garuda Indonesia, Hainan Airlines, Hong Kong Airlines, Japan Airlines, Singapore Airlines, Thai Airways, and Xiamen Airlines.

Panasonic also wants to allow better access to weather updates, airport conditions and other flight environment information for pilots. “Operational data is absolutely a great component of what we do, we provide separate SSIDs, for our cabin crews and our flight deck crews that are also separate, we have some provisions where we establish a separate wireless access point for the deck of flight, and they will have their own ability to connect and their own applications and their own settings potentially for separate things they may need to do”, Kent said.

Looking to the future, an objective of the technology roadmap of the connected aircraft for the future for Panasonic is the support of more sensors onboard. “We have the ability to support cameras, store video images and send them once the flight has landed or we can capture and send images in real-time. There are other sensors on the road map, when you talk about the Internet of Things (IoT) and you have a truly connected cockpit experience on board and you can take the ‘intranet’ of that plane and take it to an ‘Internet’ experience where you can Take real-time measurements for specific data that is collected and downloaded, that is a primary focus at this time. In terms of IoT sensors in seats, galleys, and bathrooms, a series of new smart sensors are being introduced and we want to support them from a connected cabin perspective”, said Kent. A \ W

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Panasocins.aero / Aircraftinteriorsinternational.com / Aviationtoday.com
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Almacenamiento aviones en Australia

AW | 2019 09 20 11:21 | AVIATION

Almacenamiento de aeronaves en Asia Pacífico |  Almacenamiento de aviones de Asia PacíficoLas aerolíneas miran a Australia idónea para almacenar aeronaves

Asia Pacific Aircraft Storage (APAS), fundada por un ex-analista de deuda en dificultades en Deutsche Bank iniciará el negocio de aparcamiento de aeronaves en la región árida de Australia en el Aeropuerto Alice Springs. Un ex-analista de Deutsche Bank inicia empresa dirigida al mercado regional de almacenamiento de aeronaves, conocido como los cementerios de aviones. La cantidad de aviones que Asia Pacific Aircraft Storage podría acomodar eventualmente unas 250 unidades.

La puesta a tierra del avión Boeing 737 MAX en Marzo 2019 le costó al fabricante y a la industria de las aerolíneas miles de millones de dólares en compensación y pérdida de ingresos, pero está demostrando ser una bendición para una de las instalaciones de almacenamiento de aviones más remotas del mundo. APAS ha cerrado un acuerdo con SilkAir de Singapur para almacenar y mantener seis de sus 737 MAX en sus instalaciones del desierto cerca de Alice Springs en el conocido “Centro Rojo” de Australia. La Autoridad de Seguridad de Aviación Civil de Australia confirmó el viernes que recibió una solicitud de SilkAir para trasladar hasta seis aviones Boeing 737-8 MAX desde Singapur a Alice Springs y que esperaba finalizar su evaluación la próxima semana. Los vuelos se efectuarían sin el Sistema MCAS activado.

Cementerios del mundo

Southwest Airlines ha trasladado todos sus 34 aviones 737 MAX a la instalación de almacenamiento de aviones ComAv a unos 90 kilómetros al noreste de Los Ángeles en el desierto de Mojave. El mes pasado, United Airlines dijo que trasladaría sus 14 aviones 737 MAX a instalaciones de almacenamiento en el Aeropuerto Phoenix Goodyear en Arizona, propiedad de la ciudad de Phoenix.

Tanto California como Arizona tienen condiciones climáticas secas adecuadas para almacenar aeronaves, pero las opciones para almacenar aeronaves con poca humedad en la región de Asia y el Pacífico son limitadas, lo que abre una oportunidad para APAS, que se encuentra cerca de la ciudad de Alice Springs.

Tom Vincent, fundador y director gerente de APAS, dijo que no podía confirmar el acuerdo de SilkAir debido a la confidencialidad, pero dijo que APAS estaba hablando con varias aerolíneas y compañías de arrendamiento sobre el almacenamiento de aviones 737 MAX hasta que pudieran volver al servicio.

El CEO de APAS dijo que el clima del desierto cerca de Alice Springs era una gran atracción para los clientes potenciales. “La alta humedad que se encuentra en muchos climas asiáticos puede causar problemas de corrosión”, dijo. “Brindamos programas de almacenamiento de aeronaves a corto y largo plazo con ingenieros que proporcionan mantenimiento semanal”, dijo. APAS dijo que puede almacenar un máximo de 30 aviones, pero tenía planes de ampliar la capacidad para albergar 70 aviones en su sitio. La propiedad total de la compañía, cuando esté completamente desarrollada, podría almacenar al menos 250 aviones. AW-Icon-AW-TXT

Image result for Asia Pacific Aircraft Storage AustraliaAircraft storage in Australia

Airlines look to Australia suitable for storing aircraft

Asia Pacific Aircraft Storage (APAS), founded by a former troubled debt analyst at Deutsche Bank, will start the aircraft parking business in the arid region of Australia at Alice Springs Airport. A former Deutsche Bank analyst starts a company targeting the regional aircraft storage market, known as aircraft cemeteries. The number of aircraft that Asia Pacific Aircraft Storage could eventually accommodate about 250 units.

The grounding of the Boeing 737 MAX aircraft in March 2019 cost the manufacturer and the airline industry billions of dollars in compensation and lost revenue, but it is proving to be a blessing for one of the most aircraft storage facilities remote world. APAS has signed an agreement with SilkAir of Singapore to store and maintain six of its 737 MAX in its desert facilities near Alice Springs in the well-known “Red Center” of Australia. The Australian Civil Aviation Security Authority confirmed Friday that it received a request from SilkAir to move up to six Boeing 737-8 MAX planes from Singapore to Alice Springs and that it hoped to finalize its assessment next week. Flights would be made without the MCAS System activated.

AW-700878888.jpgCemeteries of the world

Southwest Airlines has moved all of its 34 737 MAX aircraft to the ComAv aircraft storage facility about 90 kilometers northeast of Los Angeles in the Mojave Desert. Last month, United Airlines said it would move its 14 737 MAX aircraft to storage facilities at Phoenix Goodyear Airport in Arizona, owned by the city of Phoenix.

Both California and Arizona have adequate dry weather conditions for storing aircraft, but options for storing low-humidity aircraft in the Asia-Pacific region are limited, which opens an opportunity for APAS, which is located near the city of Alice. Springs

Tom Vincent, founder and managing director of APAS, said he could not confirm the SilkAir agreement due to confidentiality, but said APAS was talking to several airlines and leasing companies about the storage of 737 MAX aircraft until they could return to service.

The APAS CEO said the desert weather near Alice Springs was a great attraction for potential customers. “The high humidity found in many Asian climates can cause corrosion problems”, he said. “We provide short and long-term aircraft storage programs with engineers who provide weekly maintenance”, he said. APAS said it can store a maximum of 30 planes, but had plans to expand the capacity to house 70 planes at its site. The total ownership of the company, when fully developed, could store at least 250 aircraft. A \ W

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Apas.com.au / Ft.com / Airgways.com
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United Airlines gestiona Skywise

web-homepage-stage-skywise (1).jpgAW | 2019 06 12 10:19 | AIRLINES / AVIATION

logo_airbus (2)United Airlines utiliza plataforma de gestión de datos de la aeronave Skywise

United Airlines se ha convertido en la última aerolínea de Estados Unidos para conectarse a la plataforma de datos abierta de Airbus, Skywise, tras un acuerdo firmado recientemente entre la línea aérea y Airbus. United aprovechará Skywise_logo.jpgSkywise para mejorar todos los aspectos de sus operaciones de mantenimiento predictivo e ingeniería en su flota de Airbus.

Con herramientas flexibles y visuales, Skywise permite a las aerolíneas almacenar, acceder, administrar y analizar los datos de manera más eficiente al mismo tiempo que la evaluación comparativa frente a las tendencias de otros usuarios aerolíneas. Skywise ofrece todos los elementos de la tecnología en un solo lugar, incluyendo el almacenamiento de datos, visualización, alertas e incluso paquetes de aprendizaje automático, lo que permite Unidas y otras compañías aéreas para desarrollar y desplegar sus propios productos analíticos con agilidad.

Skywise conecta a la perfección con la plataforma de integración de datos, Palantir Foundry. Reino comenzó a utilizar esta plataforma en 2018, y la combinación de Palantir Fundición y Airbus Skywise proporcionará Unidas con los datos y las herramientas para mejorar su seguridad de funcionamiento. “Estamos orgullosos de colaborar con Airbus y Palantir en esta nueva plataforma de datos, lo que nos permitirá maximizar el rendimiento de nuestra flota Airbus mediante el análisis de los mejores datos que tenemos disponibles y el uso de esos conocimientos para la mejora continua de nuestra operación”, dijo Praveen Sharma, Vicepresidente de Productos y Analítica Digital de United Airlines.

Marc Fontaine, Oficial de la Transformación Digital de Airbus, dijo, “Skywise aportará un valor significativo por los datos de desbloqueo, que alimentará la eficiencia operativa de mantenimiento de aeronaves y operaciones de vuelo de United Airlines flota. Al extender Skywise a otras funciones de negocio de la empresa, con el Palantir, el potencial de Estados será aún más grande”.

Lanzado en 2017, Skywise se está convirtiendo rápidamente en la plataforma de referencia utilizado por todos los jugadores importantes de la aviación para mejorar el rendimiento operativo, asegurando la continuidad de datos completo con beneficios en toda la cadena de valor. Hoy en día más de 70 aerolíneas de todo el mundo están conectados a Skywise. La aplicación ofrece a todos los usuarios con un único punto de acceso a sus datos de la aviación agregados y anónimos, enriquecidos a partir de múltiples fuentes a través de la industria en una plataforma segura, basada en la nube. Cuanto más datos que las compañías aéreas o los fabricantes de equipos comparten en la plataforma Skywise Core, más precisa las predicciones y modelos para los clientes conectados.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para Airbus A320 United fleetUnited Airlines manages Skywise

United Airlines uses data management platform Skywise aircraft

AW-700UTD-Sk.jpgUnited Airlines has become the last airline in the United States to connect to Airbus‘ open data platform, Skywise, following a recently signed agreement between the airline and Airbus. United will use Skywise to improve all aspects of its predictive maintenance and engineering operations in its Airbus fleet.

With flexible and visual tools, Skywise allows airlines to store, access, manage and analyze data more efficiently while benchmarking against the trends of other airlines. Skywise offers all the elements of technology in one place, including data storage, visualization, alerts and even machine learning packages, allowing United and other airlines to develop and deploy their own analytical products with agility.

Skywise connects seamlessly with the data integration platform, Palantir Foundry. Kingdom began using this platform in 2018, and the combination of Palantir Foundry and Airbus Skywise will provide United with the data and tools to improve its operational safety. “We are proud to collaborate with Airbus and Palantir in this new data platform, which will allow us to maximize the performance of our Airbus fleet by analyzing the best available data and the use of that knowledge for the continuous improvement of our operation”, said Praveen Sharma, Vice President of Products and Digital Analytics for United Airlines.

Marc Fontaine, Airbus Digital Transformation Officer, said, “Skywise will provide significant value for unlocking data, which will fuel the operational efficiency of aircraft maintenance and flight operations of United Airlines fleet. By extending Skywise to other business functions of the company, with the Palantir, the potential of States will be even greater”.

Launched in 2017, Skywise is fast becoming the reference platform used by all major aviation players to improve operational performance, ensuring complete data continuity with benefits across the entire value chain. Today more than 70 airlines around the world are connected to Skywise. The application offers all users with a single access point to their aggregate and anonymous aviation data, enriched from multiple sources across the industry on a secure, cloud-based platform. The more data that airlines or equipment manufacturers share on the Skywise Core platform, the more accurate the predictions and models for connected customers. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Airgways.com / United.com
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Ryanair informa emisiones CO2

Resultado de imagen para Ryanair takeoffAW | 2019 06 06 22:22 | AIRLINES / AVIATION

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Ryanair comunicará mensualmente sus emisiones de CO2

Ryanair ha informado que será la primera aerolínea en Europa en hacer públicas mensualmente sus emisiones de dióxido de carbono (CO2). Desde Mayo 2019, la aerolínea irlandesa ha comenzado a informar sus índices de emisiones de sus carburantes en la flota de aeronaves de la compañía.

Políticas medioambientales

La aerolínea ha reducido sus emisiones de CO2 por pasajero y kilómetro de 82 a 67 gramos (un 18% menos) a lo largo de la última década. Ryanair tiene el índice de ocupación de pasajeros más alto de europa con un índice de 96% y una de las flotas más jóvenes del sector con un promedio de seis años de antigüedad de la flota de aviones Boeing 737 Next Generation, que le permite operar con la media más baja de CO2 por pasajero y kilómetro en la industria de aerolíneas en Europa. En la actualidad cuenta con un nivel de 67 gramos anuales de CO2 por pasajero y kilómetro, significativamente más bajo que el de sus competidores europeos. Ryanair se ha comprometido a reducir sus emisiones hasta llegar a un nivel inferior a los 60 gramos por pasajero y kilómetro para 2030, tal y como apunta en su política medioambiental.

El compromiso medioambiental de Ryanair incluye una inversión de más de US$ 20 millones de dólares en una flota de 210 nuevos aviones Boeing 737 MAX, que se entregarán entre el período 2019-2024. Este modelo permitirá transportar un 4% más de pasajeros, así como reducir un 16% el gasto de combustible y generar un 40% menos de emisiones acústicas.

Kenny Jacobs, Directivo de Ryanair, ha comentado que son “la aerolínea más verde y limpia de Europa. Operamos con la flota más joven y los índices de ocupación más altos de la industria, alcanzando los 67 g anuales, la mitad en comparación con los niveles de emisión de otras grandes aerolíneas del sector europeo. A lo largo de la última década, la media de emisiones de CO2 por pasajero y kilómetro de Ryanair se ha reducido en un 18%, de 82 a 67 gramos, mientras competidores como Lufthansa, British Airways o Air France-KLM generan alrededor de 120 g por pasajero y kilómetro”.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para Ryanair reports CO2 emissionsRyanair reports CO2 emissions

Ryanair will communicate its CO2 emissions monthly

Ryanair has reported that it will be the first airline in Europe to publish its carbon dioxide (CO2) emissions monthly. Since May 2019, the Irish airline has begun reporting its fuel emission rates on the company’s aircraft fleet.

Environmental policies

The airline has reduced its CO2 emissions per passenger and kilometer from 82 to 67 grams (18% less) over the last decade. Ryanair has the highest passenger occupancy rate in Europe with an index of 96% and one of the youngest fleets in the sector with an average of six years in the fleet of Boeing 737 Next Generation aircraft, which allows it to operate with the lowest average CO2 per passenger and kilometer in the airline industry in Europe. It currently has a level of 67 grams of CO2 per passenger per kilometer per year, significantly lower than that of its European competitors. Ryanair is committed to reducing its emissions to a level below 60 grams per passenger and kilometer by 2030, as noted in its environmental policy.

Ryanair’s environmental commitment includes an investment of more than US $ 20 million dollars in a fleet of 210 new Boeing 737 MAX aircraft, which will be delivered between 2019-2024. This model will transport 4% more passengers, as well as reduce fuel consumption by 16% and generate 40% less noise emissions.

Kenny Jacobs, Director of Ryanair, commented that they are “the greenest and cleanest airline in Europe. We operate with the youngest fleet and the highest occupancy rates in the industry, reaching 67 g per year, half compared to the emission levels of other large airlines in the European sector. Over the past decade, Ryanair’s average CO2 emissions per passenger and kilometer has been reduced by 18%, from 82 to 67 grams, while competitors such as Lufthansa, British Airways or Air France-KLM generate around 120 g per passenger and kilometer”. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Ryanair.com / Rte.ie
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Gol inicia embarque biométrico

Resultado de imagen para Gol Linhas aereas biometricAW | 2019 05 30 12:17 | AIRLINES / AVIATION

GOL-Logo-Pref-FundoClaro-RGB.pngGol Linhas Aéreas inicia el período de prueba de embarque biométrico facial en el Aeropuerto Galeão (RJ)

Gol Linhas Aéreas ha iniciado el período de prueba de embarque biométrico facial en el Aeropuerto Galeão/Río de Janeiro. La nueva tecnología biométrica identifica y verifica los datos del cliente por medio de tótem, que captura la cara del cliente a través de 1024 puntos faciales.

Gol Linhas Aéreas decidió mantener su continua apuesta en la tecnología, como pudo ser notado en el Aeropuerto Internacional Tom Jobim – Río Galeão, este Miércoles 29 Mayo 2019. La novedad es el nuevo servicio de embarque por biometría facial, desarrollado por Gol Labs. La herramienta, instalada en la puerta de embarque B34, de la Terminal 2, pasará por un período de prueba, aún sin fecha definida de término, antes de ser repasado para demás bases.

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“Esperamos hacer que ese piloto nos permita entender todo lo que la gente entiende que es bacana. Que el embarque sea legal, que nuestros procesos sean más fáciles, analizando cada una de estas etapas. Por eso quedará ese período de prueba aquí para que, más adelante, podamos expandir”, explica José Luiz Belixior Jurnior, director de aeropuertos de Gol.

Para efectuar el servicio individual, es necesario realizar un registro previo. De esta forma, no será necesario presentar tarjeta de embarque para acceder a la aeronave. Para embarcar, basta con posicionarse delante del tótem de reconocimiento facial, que identificará en cerca de 4 segundos, a través de los 1024 puntos de la cara, el pasajero con una foto, a través de la tecnología de Fullface Biometric Solutions, haciendo la verificación de seguridad.

De acuerdo con Paulo Palaia, director de TI de Gol y de Gol Labs, el nuevo servicio pretende automatizar el proceso de embarque garantizando la agilidad y perfeccionando las experiencias de los conscientes. “Estamos desarrollando esta tecnología desde finales del año pasado. De acuerdo, vamos para el crecimiento en escala. No saliendo bien, la gente para el servicio, lo que creo que no va a suceder”, se enorgulle el profesional.

El embarque biométrico puede ser integrado, en el futuro, la seguridad pública y la policía federal, según afirma Palaia. Mientras tanto, cuestiones de seguridad, como la necesidad de presentar el documento de identidad en el embarque sigue siendo obligatorio. El período de prueba fue realizado en el Río Galeão, según Belixior, por la asociación entre la terminal y la compañía.AW-Icon-TXT-01

Goal starts biometric shipping

Gol Linhas Aéreas begins the biometric facial boarding test period at Galeão Airport (RJ)

Gol Linhas Aéreas has started the biometric facial boarding test period at Galeão Airport / Rio de Janeiro. The new biometric technology identifies and verifies customer data through totem, which captures the customer’s face through 1024 facial points.

Gol Linhas Aéreas decided to maintain its continued commitment to technology, as it could be noticed at Tom Jobim International Airport-Rio Galeão, this Wednesday 29 May 2019. The novelty is the new boarding service by facial biometrics, developed by Gol Labs. The tool, installed in the B34 departure gate, of Terminal 2, will go through a trial period, even without a definite deadline, before being reviewed for other bases.

“We hope to make that pilot allow us to understand everything that people understand is bacana, that boarding is legal, that our processes are easier, analyzing each of these stages, so that trial period will remain here so that, later, we can expand”, explains José Luiz Belixior Jurnior, Gol airport director.

To perform the individual service, it is necessary to perform a previous registration. In this way, it will not be necessary to present a boarding pass to access the aircraft. To embark, simply position yourself in front of the facial recognition totem, which will identify in about 4 seconds, through the 1024 points of the face, the passenger with a photo, through the technology of Fullface Biometric Solutions, doing the verification of security.

According to Paulo Palaia, IT director of Gol and Gol Labs, the new service aims to automate the boarding process, guaranteeing agility and perfecting the experiences of the aware. “We are developing this technology since the end of last year, OK, we are going for growth in scale, not going well, people for the service, which I think will not happen”, the professional is proud.

The biometric shipping can be integrated, in the future, public safety and federal police, according to Palaia. Meanwhile, security issues, such as the need to present the identity document on boarding, are still mandatory. The trial period was carried out in the Galeão River, according to Belixior, by the association between the terminal and the company. A \ W

Objetivo começa o envio biométrico

Gol Linhas Aéreas inicia o período de testes biométricos no embarque facial no aeroporto do Galeão (RJ)

Gol-AviaoA Gol Linhas Aéreas iniciou o período de teste biométrico no Aeroporto Internacional do Galeão/RJ. A nova tecnologia biométrica identifica e verifica os dados dos clientes através do totem, que captura a face do cliente através de 1024 pontos faciais.

Gol Linhas Aéreas decidiu manter seu compromisso contínuo em tecnologia, como pode ser notado no Aeroporto Internacional Tom Jobim-Rio Galeão, quarta 29 de maio de 2019. A novidade é o novo serviço de transporte para a biometria facial, desenvolvido pela Gol Labs A A ferramenta, instalada no portão de embarque B34, do Terminal 2, passará por um período de testes, mesmo sem prazo definido, antes de ser revista para outras bases.

“Esperamos fazer com que esse piloto nos permita entender tudo o que as pessoas entendem é bacana, que o embarque é legal, que nossos processos são mais fáceis, analisando cada uma dessas etapas, para que o período de teste permaneça aqui para que, depois, podemos nos expandir”, explica José Luiz Belixior Jurnior, diretor do aeroporto Gol.

Para executar o serviço individual, é necessário realizar um registro anterior. Desta forma, não será necessário apresentar um cartão de embarque para acessar a aeronave. Para embarcar, basta posicionar-se na frente do reconhecimento totem rosto, que irá identificar em cerca de 4 segundos através dos 1024 pontos do rosto, o passageiro com uma foto através de tecnologia Fullface biométricos Solutions, fazendo a verificação de segurança.

Segundo Paulo Palaia, diretor de TI da Gol e da Gol Labs, o novo serviço tem como objetivo automatizar o processo de embarque, garantindo agilidade e aperfeiçoando as experiências dos cientes. “Estamos desenvolvendo esta tecnologia desde o final do ano passado, OK, estamos indo para o crescimento em escala, não indo bem, as pessoas para o serviço, o que eu acho que não vai acontecer”, o profissional está orgulhoso.

O transporte biométrico pode ser integrado, no futuro, à segurança pública e à polícia federal, segundo Palaia. Enquanto isso, questões de segurança, como a necessidade de apresentar o documento de identidade no embarque, ainda são obrigatórias. O período experimental foi realizado no rio Galeão, segundo Belixior, pela associação entre o terminal e a empresa. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Voegol.com.br / Airgways.com / Brasilturis.com.br
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