EEUU ayuda adicional a aerolíneas

AW | 2020 09 05 12:07 | AVIATION / GOVERNMENT

Administración Trump aproximará ayudas aerolíneas en semanas

El asesor económico de la Casa Blanca, Larry Kudlow, ha comunicado el Viernes 04/09 que cree que la Administración Trump revelará en cuestión de semanas ayuda adicional para las aerolíneas estadounidenses, que han sido golpeadas por la pandemia de Coronavirus que ha dejado impactado en las economías de las compañías aéreas. “Si necesitan ayuda adicional, estamos listos para trabajar con ellos para elaborar paquetes adicionales”, dijo Larry Kudlow.

Las aerolíneas recibieron US$ 25 mil millones en fondos de estímulo del gobierno de Estados Unidos en Marzo 2020 destinados a cubrir las nóminas y proteger los empleos hasta Septiembre. El Congreso también aprobó otros US$ 25 mil millones en préstamos para aerolíneas, pero gran parte del dinero no se ha utilizado. A medida que el dinero del rescate se agota sin una recuperación de viajes a la vista, las aerolíneas y los sindicatos han presionado a Washington por otros US$ 25 mil millones. Pero las conversaciones se han estancado ya que el Congreso ha luchado por llegar a un acuerdo sobre un paquete de asistencia para el Coronavirus más amplio, a pesar del importante apoyo bilateral al paquete de la aerolínea. Los funcionarios de la administración y de las aerolíneas dicen que la Administración Trump ha considerado varias formas de ayudar a las aerolíneas sin una acción del Congreso, pero aún tiene que decidirse por un enfoque.

Aerolíneas

Airlines for America (A4A), el principal grupo de presión de las aerolíneas estadounidenses, no espera que los viajes aéreos regresen a los niveles previos a la pandemia hasta 2024 y espera una segunda ronda de ayuda gubernamental para ayudar a la industria, dijo el Jueves 03/09 el Presidente Ejecutivo, Nicholas Calio.

American Airlines dijo la semana pasada que su fuerza laboral se reduciría en 40.000, incluidos 19.000 recortes involuntarios, en Octubre 2020, a menos que el gobierno extienda la ayuda para las nóminas de los empleados de las aerolíneas.

United Airlines dijo el Miércoles 02/09 que se está preparando para despedir a 16.370 trabajadores cuando la ayuda federal expire el 1 Octubre 2020 si el Gobierno no renueva las ayudas para compensar los impactos económicos por la actual pandemia.

US additional aid to airlines

Trump administration to approach airline aid in weeks

The White House economic adviser, Larry Kudlow, announced on Friday 04/09 that he believes that the Trump Administration will reveal in a matter of weeks additional aid for US airlines, which have been hit by the Coronavirus pandemic that has impacted the economies of airlines. “If they need additional help, we are ready to work with them to develop additional packages,” said Larry Kudlow.

Airlines received US$ 25 billion in stimulus funds from the United States government in March 2020 to cover payroll and protect jobs through September. Congress also approved another US$ 25 billion in airline loans, but much of the money has not been used. As the bailout money runs out with no travel recovery in sight, airlines and unions have lobbied Washington for another US$ 25 billion. But talks have stalled as Congress has struggled to agree on a broader Coronavirus assistance package, despite significant bilateral support for the airline’s package. Administration and airline officials say the Trump Administration has considered various ways to help airlines without congressional action, but has yet to decide on an approach.

Airlines

Airlines for America (A4A), the main lobbyist for US airlines, does not expect air travel to return to pre-pandemic levels until 2024 and expects a second round of government aid to help the industry, it said Thursday. 03/09 the Executive President, Nicholas Calio.

American Airlines said last week that its workforce would be cut by 40,000, including 19,000 involuntary cuts, by October 2020, unless the government extends payroll assistance for airline employees.

United Airlines said on Wednesday 09/02 that it is preparing to lay off 16,370 workers when federal aid expires on October 1, 2020 if the Government does not renew aid to offset the economic impacts of the current pandemic.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Usa.gov / Reuters.com / Airgways.com
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BOC Aviation cancela orden A320NEO

AW | 2020 09 02 23:24 | AVIATION / AIRLINES

Lessor BOC Aviación cancela pedido 18 A320NEO

BOC AVIATION LIMITED 中銀航空租賃有限公司*

El lessor BOC Aviation ha cancelado un pedido completo de 18 aeronaves de la familia Airbus A320NEO después de que una aerolínea cliente optara por comprar el avión directamente al fabricante, según muestra una presentación del 30 Agosto 2020 a la Bolsa de Valores de Hong Kong, China.

El pedido anunciado el 31 Diciembre 2019, estaba programado para su entrega entre 2022-2023. BOC Aviation dijo en el comunicado de prensa en 12/2019 que le dio una opción al cliente de la aerolínea no identificado de tomar el avión en arrendamientos a largo plazo o comprar el avión en el momento de la entrega. El lessor de aviación ha expresado en su último comunicado que su subsidiaria BOC Aviation Cayman había celebrado un acuerdo con Airbus para modificar la transacción, al rescindir su compromiso de comprar el avión ya que la aerolínea acordó comprar directamente a Airbus. De esta manera al 30 Junio 2020, BOC Aviation contabiliza una flota total de 571 aviones en propiedad, gestionados o en orden.

BOC Aviation cancels order A320NEO

Lessor BOC Aviation cancels order 18 A320NEO

Underwriter BOC Aviation has canceled a full order for 18 Airbus A320NEO family aircraft after a client airline chose to purchase the aircraft directly from the manufacturer, a 30 August 2020 filing to the Hong Kong Stock Exchange shows.

The order announced on December 31, 2019, was scheduled for delivery between 2022-2023. BOC Aviation said in the press release on 12/2019 that it gave the unidentified airline customer an option to take the aircraft on long-term leases or purchase the aircraft at the time of delivery. The aviation lessor has expressed in its latest statement that its subsidiary BOC Aviation Cayman had entered into an agreement with Airbus to modify the transaction, by rescinating its commitment to buy the plane since the airline agreed to buy directly from Airbus. Thus, as of June 30, 2020, BOC Aviation has a total fleet of 571 aircraft owned, managed or in order.


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DBk: Bocaviation.com / Airbus.com / Airgways.com
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ANAC Argentina convoca reunión

AW | 2020 08 31 12:29 | AVIATION / GOVERNMENT / AIRLINES

ANAC convocatoria para modificaciones Decreto Nº 671 de aviación

La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Argentina convoca a la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) y Asociación de Aeronavegantes de Argentina (AAA) para concertar negociaciones por la reforma del Decreto Nº 671. El decreto establece y regula los tiempos de vuelo, período de servicios y requisitos de descanso de las tripulaciones de mando. La reunión convocada para este 31/08 a las 14:00 hs asistirán los organismos y sindicatos de aviación, como así también las aerolíneas tradicionales Aerolíneas Argentinas, Andes Líneas Aéreas, Avianca Argentina, Flyest Líneas Aéreas y American Jet Líneas Aéreas, exceptuando a las aéreas low cost, por tener otro tipo de contrato laboral.

El motivo central de la convocatoria es la redefinición o modificación de la norma establecida que regula los tiempos mínimos y máximos, de servicio y descanso. El Decreto 671 regula los convenios laborales que impacta directamente rentabilidad, productividad, salud y seguridad operacional.

La ofensiva del Gobierno de Argentina tiene como propósito disminuir los costos laborales de la compañía del Estado, Aerolíneas Argentinas, persiguiendo una flexibilización de cláusulas del convenio laboral de tripulaciones de cabina y pilotos. Pablo Biró, Titular de APLA se ha pronunciado en un comunicado interno: “La autoridad de aplicación comienza un proceso para intentar modificar los tiempos máximos de servicios y mínimos de descanso que rigen nuestra actividad desde hace más de 26 años”.

La notificación anticipada que la ANAC ha enviado al gremio de pilotos APLA, introduce el concepto de alojamiento adecuado para la posta de los vuelos en Estados Unidos y Europa. Pero las modificaciones de las cláusulas amenazarían el rendimiento del personal de vuelo, ya que una enmienda modificada obligaría a las tripulaciones a exigir la firma de declaración jurada “libre de fatiga” antes de cada vuelo, lo que pone de relieve ciertas amenazas a la seguridad operativa al reducir los tiempos de descansos.

ANAC Argentina calls meeting

ANAC call for modifications Decree No. 671 on commercial aviation

The National Civil Aviation Administration (ANAC) of Argentina summons the Association of Airline Pilots (APLA) and the Association of Airmen of Argentina (AAA) to conclude negotiations for the reform of Decree No. 671. The decree establishes and regulates the times of flight, period of service and rest requirements of command crews. The meeting called for this 08/31 at 2:00 p.m. will be attended by aviation organizations and unions, as well as traditional airlines Aerolíneas Argentinas, Andes Líneas Aéreas, Avianca Argentina, Flyest Líneas Aéreas and American Jet Líneas Aéreas, with the exception of low cost airlines, for having another type of employment contract.

The main reason for the call is the redefinition or modification of the established rule that regulates the minimum and maximum times, service and rest. Decree 671 regulates labor agreements that directly impact profitability, productivity, health and operational safety.

The offensive of the Government of Argentina aims to reduce the labor costs of the state company, Aerolíneas Argentinas, pursuing a relaxation of clauses of the labor agreement for cabin crews and pilots. Pablo Biró, Head of APLA, has pronounced in an internal statement: “The enforcement authority begins a process to try to modify the maximum service times and minimum rest times that have governed our activity for more than 26 years”.

The advance notification that the ANAC has sent to the APLA pilots union introduces the concept of adequate accommodation for the post of flights in the United States and Europe. But modifications to the clauses would threaten the performance of flight personnel, as a modified amendment would force crews to require the signing of a “fatigue-free” affidavit before each flight, highlighting certain threats to safety. operational by reducing break times.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
PUBLISHER: Airgways.com
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Reunión Gobierno aviación Argentina

AW | 2020 08 26 16:45 | AVIATION / AIRLINES / GOVERNMENT

Ministerio Transporte busca definir reapertura aviación comercial

El Ministerio de Transporte se ha reunido con el Gabinete de Gobierno de Argentina para esgrimir las definiciones para la reapertura de la aviación comercial. La República Argentina ha establecido la cuarentena más larga del mundo, con muchos reclamos por cierto, pero al mismo tiempo con muchos aciertos en materia sanitaria. El responsable de la cartera de Transporte, Mario Meoni, espera que se aprueben los protocolos sanitarios para una reapertura ordenada de los vuelos domésticos. El Ministerio de Transporte ha entregado lineamientos en la sala de espera, para que el Ministerio de Salud apruebe un Protocolo Integral de Viajeros que permita retomar a la brevedad los vuelos comerciales de cabotaje.

El denominado Gabinete de Promoción Federal analizó este Martes 25/08 la situación del transporte aéreo en la Casa Rosada, sede del Gobierno Nacional, durante una reunión con la participación del Jefe de Gabinete, Santiago Cafiero, y los Ministros del Interior, Eduardo de Pedro; Transporte, Mario Meoni; Educación, Nicolás Trotta; Cultura, Tristán Bauer; y de Turismo y Deportes, Matías Lammens; además de la Vicejefa de Gabinete, Cecilia Todesca; y el Secretario de Obras Públicas, Martín Gill. Mario Meoni actuó como vocero del encuentro, manifestó que se pudo repasar el programa de inversiones para los meses siguientes y el año próximo, con la idea de que pasada la pandemia poner a la Argentina en movimiento y recuperar rápidamente la actividad económica. Al finalizar la reunión, el Ministro de Transporte dijo esperar a que cuanto antes se puedan dar las condiciones para habilitar los vuelos, algo que estaba previsto para el 1 de septiembre debió ser postergado.

El Ministerio de Transporte ha resaltado que se está trabajando en un protocolo integral de viajeros para todas las modalidades que va a analizar desde el 26/08 con el Ministerio de Salud a partir del cual espera poder fijar una fecha para la reanudación de los vuelos de cabotaje.

“Mi voluntad es cuanto antes porque hay una situación de muchas personas dentro del país incomunicadas. La recomposición del cabotaje tanto en materia de vuelos como de larga distancia”, aseveró Mario Meoni. La aviación comercial se ha visto paralizada desde mediados de Marzo 2020, que junto con la industria turística han impactado seriamente afectadas por la cuarentena.

El Ministro de Transporte ha expresado una aproximación acerca de la vuelta de los vuelos en Argentina: “La reanudación de los vuelos se dará mucho antes del verano. Se están aplicando protocolos sobre materiales y productos que puedan impactar en la mortandad del virus en al aire y las superficies”. Las tecnologías aplicadas a la seguridad sanitaria permitirán innovar para poder viajar de manera segura y responsable.

Aeropuerto El Palomar

El Ministerio de Transporte ha avanzado con las declaraciones respecto a la decisión sobre la continuidad del Aeropuerto Internacional El Palomar, que entró en zona de conflicto dentro del Gobierno. “En cuanto a El Palomar, apuntó que se irá analizando en los próximos días”, aunque advirtió de la “sobredimensión que hay que sostener en el tiempo, que no tiene que ver con cómo opera cada lugar o con qué compañías sino cuánto cuesta mantener esas pistas. Habrá que tomar una decisión con El Palomar a la par que vuelvan los vuelos en las próximas semanas”, dijo.

Esta semana salieron a defender el Aeropuerto El Palomar los intendentes de Morón y Tres de Febrero. El ex intendente Ramiro Tagliaferro estuvo en la protesta de la semana pasada en la puerta del aeropuerto low cost.

En Julio 2020 fue la concesionaria AA2000 la que pidió un cierre de esa terminal en forma temporal. Pero desde un ala del kirchnerismo ya venían presionando para que eso ocurra y así beneficiar a Aerolíneas Argentinas. Desde el Ministerio de Transporte, han discimulado las intenciones alegando que ahora es un asunto de costos/beneficios y no necesariamente de seguridad ambiental.

Cuenta regresiva

El Gobierno de Argentina deberá atender las urgencias del sector de las líneas aéreas ante la puesta en tierra de más de cinco meses de inactividad donde la industria ha impactado vorazmente acelerando la cancelación de los servicios de Norwegian Air Argentina, la partida de Latam Airlines Argentina, la presentación de convocatoria de Flyest Líneas Aéreas y la liquidación de LAER Líneas Aéreas. Sumado a este panorama, la situación de la low cost Flybondi Líneas Aéreas había advertido oportunamente que tenía oxígeno hasta Julio 2020, pero la extensión de la cuarentena ha obligado a replantear la situación económica. La misma situación atraviesa JetSmart Airlines Argentina ante las indefiniciones del Gobierno nacional.

El CEO interino de Flybondi, Mauricio Sana, expresó respecto al tiempo de stand-by de la aviación comercial: “La economía de Flybondi entró en tiempo de descuento. En los primeros meses, esperamos una demanda un 70% abajo de la habitual y volaremos con uno o dos aviones. Hicimos reducciones salariales y achicamos los costos de leasing”, describió el ejecutivo con un tono poco optimista. Los dichos han encendiendo las alarmas entre los aviadores respecto a las capacidades de las aerolíneas para sobrevivir a corto plazo.

La última palabra está en poder del Gobierno de Argentina aunado a la buena voluntad para alcanzar un consenso oportuno y rediagramar una política más responsable hacia el futuro de la aviación comercial en el país de la América Austral.

Government meeting for Argentina aviation

Ministry of Transportation seeks to define commercial air reopening

The Ministry of Transportation has met with the Argentine Government Cabinet to put forward the definitions for the reopening of commercial aviation. The Argentine Republic has established the longest quarantine in the world, with many complaints indeed, but at the same time with many successes in health matters. The head of the Transport portfolio, Mario Meoni, hopes that the sanitary protocols for an orderly reopening of domestic flights will be approved. The Ministry of Transportation has delivered guidelines in the waiting room, so that the Ministry of Health approves a Comprehensive Travelers Protocol that allows commercial cabotage flights to resume as soon as possible.

The so-called Federal Promotion Cabinet analyzed this Tuesday 08/25 the situation of air transport in the Casa Rosada, headquarters of the National Government, during a meeting with the participation of the Chief of Cabinet, Santiago Cafiero, and the Ministers of the Interior, Eduardo de Pedro; Transport, Mario Meoni; Education, Nicolás Trotta; Culture, Tristán Bauer; and from Tourism and Sports, Matías Lammens; in addition to the Deputy Chief of Cabinet, Cecilia Todesca; and the Secretary of Public Works, Martín Gill. Mario Meoni acted as a spokesperson for the meeting, said that the investment program for the following months and next year could be reviewed, with the idea that after the pandemic, put Argentina in motion and quickly recover economic activity. At the end of the meeting, the Minister of Transport said to wait until the conditions to enable the flights could be met as soon as possible, something that was scheduled for September 1, 2020 had to be postponed.

The Ministry of Transport has highlighted that it is working on a comprehensive passenger protocol for all modalities that it will analyze from 08/26 with the Ministry of Health, from which it hopes to be able to set a date for the resumption of flights from cabotage.

“My will is as soon as possible because there is a situation of many people in the country isolated. The recomposition of cabotage both in terms of flights and long distance”, said Mario Meoni. Commercial aviation has been paralyzed since mid-March 2020, which together with the tourism industry have been seriously affected by the quarantine.

The Minister of Transport has expressed an approximation about the return of flights in Argentina: “The resumption of flights will take place long before the summer. Protocols are being applied on materials and products that may impact on the death of the virus in the air. and surfaces”. Technologies applied to health security will allow innovation to travel safely and responsibly.

El Palomar Airport

The Ministry of Transportation has advanced with the statements regarding the decision on the continuity of the El Palomar International Airport, which entered a conflict zone within the Government. “As for El Palomar, he pointed out that it will be analyzed in the coming days”, although he warned of the “oversize that must be sustained over time, which does not have to do with how each place operates or with which companies but how much it costs to maintain those tracks. We will have to make a decision with El Palomar as the flights return in the coming weeks”, he said.

This week the mayors of Morón and Tres de Febrero came out to defend the El Palomar Airport. Former Mayor Ramiro Tagliaferro was at the protest last week at the low cost airport gate.

In July 2020, it was the AA2000 concessionaire that requested a temporary closure of that terminal. But from a wing of Kirchnerism they were already pressing for that to happen and thus benefit Aerolíneas Argentinas. From the Ministry of Transport, they have concealed the intentions claiming that now it is a matter of costs/benefits and not necessarily of environmental safety.

Countdown

The Government of Argentina will have to attend to the emergencies of the airline sector before the grounding of more than five months of inactivity where the industry has voraciously impacted by accelerating the cancellation of Norwegian Air Argentina services, the departure of Latam Airlines Argentina, the presentation of the call for Flyest Líneas Aéreas and the liquidation of LAER Líneas Aéreas. In addition to this panorama, the situation of the low cost Flybondi Líneas Aéreas had timely warned that it had oxygen until July 2020, but the extension of the quarantine has forced to rethink the economic situation. The same situation is going through JetSmart Airlines Argentina before the indefiniteness of the national Government.

The interim CEO of Flybondi, Mauricio Sana, expressed regarding the stand-by time of commercial aviation: “The economy of Flybondi entered into discount time. In the first months, we expect a demand 70% below the usual and we will fly with one or two planes. We made salary reductions and reduced leasing costs”, the executive described with a not very optimistic tone. The sayings have set off alarms among aviators regarding the airlines’ capabilities to survive in the short term.

The last word is in the power of the Government of Argentina together with the good will to reach a timely consensus and redesign a more responsible policy towards the future of commercial aviation in the country of Southern America.

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PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Argentina.gob.ar/transporte / Unmedioenmoron.com.ar / Airgways.com
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8.500 aeronaves en el mundo no vuelan

AW | 2020 08 25 11:58 | AVIATION / AIRLINES

Más 8.500 aviones permanecen fuera de servicio en todo el mundo

Alrededor de 8.500 aviones comerciales de pasajeros (un tercio de la flota mundial) aún no están operando en Agosto 2020, un período normalmente ocupado debido a la temporada alta de vacaciones de verano en el hemisferio norte, revelan datos de Cirium. El número está directamente relacionado con la pandemia de Coronavirus (Covid-19), que desde el primer trimestre viene bajando la demanda y obligando a los países a imponer restricciones.

En el Roswell International Air Center, por ejemplo, en el Estado de Nuevo México, Estados Unidos, conocido como el cementerio de aviones, hasta la semana pasada estaban estacionados alrededor de 383 aviones, un número muy diferente de las 103 unidades que estaban detenidas en el espacio a principios de año. Muchas aerolíneas en los Estados Unidos continúan almacenando sus Boeing 737 y Boeing 777 en Roswell por tarifas que van desde US$ 10 a US$ 14 por día.

Por otro lado, según OAG, la demanda de viajes no se está recuperando tan rápidamente. Los datos muestran que en Europa, donde las restricciones comenzaron a suavizarse, el número de vuelos internacionales realizados en la tercera semana de agosto todavía era alrededor de un 60% menos que el volumen operado en el mismo período de 2019. Los pedidos de nuevos aviones también están disminuyendo, más de 500 pedidos de aviones Boeing y Airbus han sido cancelados desde Marzo 2020.

Covid-19 from Above – Filip Wolak Photography

8,500 aircraft in the world do not fly

More 8,500 commercial aircraft remain out of service worldwide

Around 8,500 commercial passenger jets (a third of the world’s fleet) are still not operating in August 2020, a normally busy period due to the peak summer vacation season in the northern hemisphere, data from Cirium reveals. The number is directly related to the Coronavirus pandemic (Covid-19), which since the first quarter has been decreasing demand and forcing countries to impose restrictions.

At the Roswell International Air Center, for example, in the State of New Mexico, United States, known as the aircraft graveyard, until last week around 383 aircraft were parked, a very different number from the 103 units that were detained in space at the beginning of the year. Many airlines in the United States continue to store their Boeing 737s and Boeing 777s at Roswell for fees ranging from US$ 10 to US$ 14 a day.

On the other hand, according to OAG, the demand for travel is not recovering as quickly. The data shows that in Europe, where restrictions began to be relaxed, the number of international flights carried out in the third week of August was still around 60% less than the volume operated in the same period in 2019. Orders for new aircraft They are also declining, more than 500 orders for Boeing and Airbus aircraft have been canceled since March 2020.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Mercadoeeventos.com.br / Cirium.com / Aog.com / Filipwolak.com / Dallasnews.com
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Recuperación aérea postpandemia

AW | 2020 08 11 19:14 | AVIATION / AIRLINES

Aerolíneas ganan US$ 10.300 millones en lenta recuperación

La Administración de Seguridad del Transporte (TSA) ha informado que sólo el Domingo 10/08 ha registrado 831.789 pasajeros en los puntos de control de los principales aeropuertos estadounidenses, cuya cantidad no había sido registrada desde el mes de Marzo 2020. Las aerolíneas de Estados Unidos han obtenido alrededor de US$ 10,332 millones de Dólares en valor de capitalización en Wall Street. United Airlines tuvo un aumento de 9.35% en el precio de sus acciones hasta 37,54 Dólares cada una, JetBlue Airways subió 8.64% en la sesión en la Bolsa Nueva York, Delta Air Lines avanzó 7.95% a 29.34 Dólares por acción, mientras que American Airlines a 14 Dólares por papel se incrementó 7.44 por ciento.

Entre algunas otras aerolíneas está IAG Group, que cotiza en la bolsa de Londres, subió 8.65% a ₤ 201.70 Libras por título; Lufthansa, la aerolínea alemana, se incrementó 6.39%, mientras que la línea aérea francesa, Air France, subió 5.88% en la jornada del Lunes 11/08.

Las 20 aerolíneas más grandes de Estados Unidos transportaron 16.3 millones de pasajeros en junio, lo implica más del doble de los viajeros reportados en mayo, aunque aún es una disminución del 80% con respecto al mismo mes del año pasado. De acuerdo con la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), los ingresos por pasajeros a nivel global registraban un descenso de 91.3% en el mes de mayo respecto a su comparativo de 2019, y de acuerdo con las últimas cifras, la caída para el mes de junio es de 86.5% en el mismo rubro. Por lo que se puede apreciar que existe un aumento en el volumen de pasajeros, aunque aún existe un flujo mínimo en los pasajeros de las aerolíneas.

Aunque sigue latente el riesgo de un nuevos rebrotes de Covid-19 y regrese el cierre de los comercios y de la economía, el ligero aumento en el flujo de pasajeros puede ser visto como una esperanza para la recuperación económica. El incremento en el flujo de pasajeros refleja que la población ya no está siguiendo con las medidas de distanciamiento social tan rigurosamente y estricta como en meses anteriores, por lo que la conducta de la población podría generar un riesgo para la economía.

When will travel resume after coronavirus?

Post-pandemic air recovery

Airlines earn US$ 10.3 billion as slow recovery begins

The Transportation Security Administration (TSA) has reported that only on Sunday 08/10 it has registered 831,789 passengers at the control points of the main US airports, whose number had not been registered since March 2020. The airlines of the States United have raised about US$ 10.332 billion in capitalization value on Wall Street. United Airlines had a 9.35% increase in the price of its shares to US$ 37.54 each, JetBlue Airways rose 8.64% in the session on the New York Stock Exchange, Delta Air Lines advanced 7.95% to US$ 29.34 per share, while American Airlines at 14 dollars per paper increased 7.44 percent.

Among some other airlines is IAG Group, which is listed on the London Stock Exchange, rose 8.65% to ₤ 201.70 Pounds per share; Lufthansa, the German airline, increased 6.39%, while the French airline, Air France, rose 5.88% on Monday 08/11.

The 20 largest airlines in the United States carried 16.3 million passengers in June, which is more than double the number of travelers reported in May, although it is still an 80% decrease from the same month last year. According to the International Air Transport Association (IATA), global passenger revenue registered a decrease of 91.3% in the month of May compared to its 2019 comparison, and according to the latest figures, the fall for the June is 86.5% in the same item. Therefore, it can be seen that there is an increase in the volume of passengers, although there is still a minimal flow of airline passengers.

Although the risk of a new outbreak of Covid-19 remains latent and the closure of shops and the economy returns, the slight increase in passenger flow can be seen as hope for economic recovery. The increase in the flow of passengers reflects that the population is no longer following social distancing measures as rigorously and strictly as in previous months so that the behavior of the population could generate a risk to the economy.

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PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Tsa.gov / Iata.org / Cnbc.com / Airgways.com / Post-gazette.com
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Aéreas EEUU informan 80.000 licencias

AW | 2020 08 08 15:37 | AVIATION / AIRLINES / GOVERNMENT

Más de 80.000 trabajadores aerolíneas enfrentan licencias

La industria de las líneas aéreas enfrenta la licencia de 80.000 empleados de la aviación en Estados Unidos, los que incluyen pilotos, asistentes de vuelo y otros trabajadores en tierra de las aerolíneas. Tras los efectos de la pandemia de Coronavirus, las trabajadores enfrentan se están acogiendo a procesos de períodos no remunerados y un futuro incierto mientras los transportistas intentan sortear pérdidas económicas enormes tras la parálisis de los viajes aerocomerciales.

Las principales aerolíneas de Estados Unidos han perdido su red de servicios de ocio y negocios y decenas de miles de trabajadores de la industria de la aviación se aproximan al 10/2020 cuando las reglamentaciones gubernamentales expiran para las ayudas del Estado. Desde el Gobierno Federal han manifestado la decisión de continuar el apoyo a la industria de la aviación con nuevas partidas monetarias que se extenderían desde Octubre 2020 hacia seis meses adicionales, permitiendo a las líneas aéreas más oxígeno ante un abismo para principios del 4Q2020.

4Q2020, abismo vs recuperación

Los transportistas, que también gastan millones en efectivo a diario, han estado notificando a los empleados que es probable que se concedan licencias, y el 1 Octubre 2020 se avecina como un día especialmente oscuro para la industria. Eso se debe en gran parte a que las aerolíneas que mantienen a los trabajadores en su nómina hasta el 30 de septiembre no tendrían que reembolsar los fondos que recibieron bajo la Ley CARES, que incluyen casi US$ 50 mil millones en apoyo a las aerolíneas estadounidenses. Las notificaciones de licencias son requeridas bajo la Ley Federal de Notificación de Ajuste y Reentrenamiento de Trabajadores, o Ley WARN, y no son inesperadas, especialmente en el clima económico actual.

El Director Ejecutivo de Delta Air Lines, Ed Bastian, después del informe financiero en Julio 2020, con una pérdida trimestral ajustada récord de US$ 2.800 millones de Dólares, ha expresado: “No creo que volvamos nunca por completo a donde estábamos en 2019 en el volumen de tráfico comercial”. Aproximadamente 17.000 empleados, o el 20% de la fuerza laboral de Delta Air Lines dejaron la empresa la semana pasada a través de paquetes de compra o jubilación anticipada, según el comunicado de la compañía. Los recortes son “un paso difícil pero necesario hacia la transformación de Delta en una aerolínea más pequeña y ágil que estará mejor posicionada para soportar la crisis y recuperarse rápidamente. En la segunda mitad del año nos guiaremos por nuestro objetivo de eliminar nuestro gasto diario de efectivo mientras mejoramos la satisfacción del cliente y fomentamos la lealtad que nos servirá cuando se recupere la demanda”, escribió Ed Bastian en un memorando a los empleados.

American Airlines ha anunciado que aproximadamente 25.000 trabajadores de primera línea podrían quedar sin permiso el 1 Octubre 2020. Sin embargo, la aerolínea con sede en Dallas-Fort Worth, Texas, ha arribado recientemente a un acuerdo con su sindicato de pilotos de 14.000 miembros para ofrecer más permisos y paquetes de jubilación anticipada para limitar la carnicería que se avecina. También está extendiendo hasta el 12 Agosto 2020 un plazo para que otros trabajadores decidan si tomar una licencia voluntaria con salario reducido o jubilación anticipada.

Chicago O'Hare International Airport [ORD] - Terminal Guide [2020]

United Airlines advirtió en Julio 2020 que casi la mitad de su fuerza laboral de primera línea podría ser despedida en 4Q2020. La cuenta de la aerolínea de 36.000 trabajadores incluye 15.000 asistentes de vuelo, 11.000 representantes de servicio al cliente y agentes de puerta, 5.550 empleados de mantenimiento y 2.250 pilotos.

Alaska Airlines dijo que está enviando avisos de posibles licencias a 4.200 empleados de primera línea, pero espera que el recuento final sea menor. Aproximadamente un tercio de los 3.100 pilotos de Alaska Airlines han optado por tomar una licencia voluntaria o jubilarse anticipadamente, lo que permite que la aerolínea evite las licencias de pilotos por ahora. En general, Alaska Airlines planea reducir su fuerza laboral en un 35%, pero las condiciones del mercado podrían cambiar la ecuación. “Estamos tomando decisiones difíciles para adaptar Alaska Airlines para el éxito futuro, pero eso significa que estamos perdiendo gente fantástica. Debemos despedir a algunas personas, y esas decisiones son muy difíciles”, dijo un portavoz de Alaska Airlines. “Estamos en medio de la mayor contracción de la demanda en la historia de nuestra industria”, dijo el Presidente de Alaska Airlines, Ben Minicucci, en la conferencia de resultados del segundo trimestre de la aerolínea.

Asociación Regional

RAA se ha reunidojunt con NBAA, HAI y NATA en una carta instando al Tesoro de Estados Unidos a mejorar el programa de préstamos para aerolíneas. El Lunes 3 Agosto 2020, la Asociación Regional de Aerolíneas se unió a la Asociación Internacional de Helicópteros (HAI), la Asociación Nacional de Transporte Aéreo (NATA) y la Asociación Nacional de Aviación Comercial (NBAA),solicitando en una carta instando al Tesoro a priorizar los préstamos al aire regional. transportistas y operadores comerciales de aviación general que han sido excluidos en gran medida del Programa de préstamos para transportistas aéreos.

Las regionales

Frontier Airlines que notificó al 35% de sus auxiliares de vuelo y pilotos que podrían ser dados de baja tan pronto como octubre, con 925 auxiliares de vuelo y 559 pilotos enviaron notificaciones a finales de Julio 2020. Allegiant Airlines, que planea recortar 220 puestos no sindicalizados después del 30 de septiembre y espera advertir a 275 pilotos, o casi el 30%, que podrían enfrentar tiempo libre no remunerado. ExpressJet, que probablemente cerrará sus operaciones después de perder su contrato de vuelo con United Airlines Inc. a partir del próximo 2021. La aerolínea emplea a 3.000 personas. Hawaiian Airlines, que advierte a 2.135 de sus empleados que podrían ser suspendidos, incluidos 226 de sus aproximadamente 850 pilotos. PSA Airlines es una aerolínea regional subsidiaria de American Airlines. La compañía podría despedir a 730 pilotos y 500 asistentes de vuelo. Piedmont Airlines, que ha notificado a 120 pilotos que se enfrentan a licencias. Republic Airways, también enfrentará ajustes con unos 1.800 pilotos y asistentes de vuelo podrían enfrentar licencias. GoJet, donde un portavoz de la aerolínea regional confirmó que se enviaron advertencias a todos sus 1.185 empleados. “El porcentaje exacto de empleados que finalmente se verán afectados se basa en la demanda del cronograma y se desconoce en este momento. Sin embargo, esperamos que nuestro horario continúe reduciéndose significativamente”, dijo el portavoz de GoJet.

Si bien los sindicatos aéreos están presionando para una extensión del Programa de Apoyo a la Nómina adoptado en la Ley CARES aprobada a fines de Marzo 2020, no está claro si el Congreso incluirá a las aerolíneas en el paquete de apoyo financiero que ahora se está considerando. “Los asistentes de vuelo y otros trabajadores de la aviación quemaron las líneas telefónicas del Congreso durante la semana pasada para obtener apoyo para una extensión limpia del Programa de Apoyo de Nómina. Esta disposición es el programa de empleo más exitoso de ayuda de COVID y mantiene el servicio a todas nuestras comunidades”, dijo Sara Nelson, Presidenta de la Asociación de Auxiliares de Vuelo (AFACWA), cuyo sindicato representa a casi 50.000 asistentes de vuelo en diecinueve aerolíneas.

Perspectivas 4Q2020

La pandemia mundial ha puesto de rodillas a las principales aerolíneas, lo que ha reducido drásticamente la frecuencia de los vuelos, el estacionamiento de aviones y el despido de trabajadores. A medida que Estados Unidos se instala en una nueva normalidad de vida dentro de la crisis prolongada, la supervivencia de las aerolíneas depende de su capacidad para convencer a los pasajeros de que volar a bordo de sus aviones es seguro, mientras tanto el Gobierno de Estados Unidos se apresura para extender un paliativo adicional de seis meses para salvaguardar a las líneas aéreas de próximas bancarrotas, una decisión presidencial en una período de elecciones nacionales en los Estados Unidos de América.

US airlines report 80,000 licenses

More than 80,000 airline workers face licensing

The airline industry faces the licensing of 80,000 aviation employees in the United States, which includes pilots, flight attendants and other airline ground workers. In the aftermath of the Coronavirus pandemic, workers are facing unpaid period processes and an uncertain future as carriers try to avoid huge economic losses after the paralysis of commercial air travel.

America’s major airlines have lost their business and leisure services network and tens of thousands of workers in the aviation industry are approaching 10/2020 when government regulations expire for state aid. The Federal Government has expressed the decision to continue supporting the aviation industry with new monetary items that would extend from October 2020 to six additional months, allowing airlines more oxygen in the face of an abyss by the beginning of 4Q2020.

4Q2020, abyss vs recovery

Carriers, who also spend millions in cash on a daily basis, have been notifying employees that licenses are likely to be granted, with October 1, 2020 looming as an especially dark day for the industry. That’s largely because airlines that keep workers on their payroll through Sept. 30 would not have to repay the funds they received under the CARES Act, which includes nearly US$ 50 billion in support of U.S. airlines licensing notifications are required under the federal Worker Adjustment and Retraining Notification Act, or WARN Act, and are not unexpected, especially in today’s economic climate.

Delta Air Lines CEO Ed Bastian, after the financial report in July 2020, with a record adjusted quarterly loss of US$ 2.8 billion, said: “I don’t think we will ever fully return to where we were in 2019 in the volume of commercial traffic”. Approximately 17,000 employees, or 20% of the Delta Air Lines workforce left the company last week through purchase or early retirement packages, according to the company’s statement. The cuts are “a difficult but necessary step toward transforming Delta into a smaller, more agile airline that will be better positioned to withstand the crisis and recover quickly. In the second half of the year we will be guided by our goal of eliminating our daily cash outlays while improving customer satisfaction and fostering loyalty that will serve us when demand recovers”, wrote Ed Bastian in a memo to employees.

American Airlines has announced that approximately 25,000 frontline workers could be left without a permit on October 1, 2020. However, the Dallas-Fort Worth, Texas-based airline recently reached an agreement with its 14,000-member pilots union to offer more permits and early retirement packages to limit the carnage to come. It is also extending until August 12, 2020 a deadline for other workers to decide whether to take voluntary leave with reduced salary or early retirement.

United Airlines warned in July 2020 that nearly half of its frontline workforce could be laid off in 4Q2020. The airline’s 36,000-worker account includes 15,000 flight attendants, 11,000 customer service representatives and gate agents, 5,550 maintenance employees and 2,250 pilots.

Alaska Airlines said it is sending notices of possible licensing to 4,200 front-line employees, but expects the final count to be lower. About a third of Alaska Airlines’ 3,100 pilots have chosen to take a voluntary license or retire early, allowing the airline to avoid pilot licenses for now. Overall, Alaska Airlines plans to reduce its workforce by 35%, but market conditions could change the equation. “We are making tough decisions to adapt Alaska Airlines for future success, but that means we are losing great people. We have to fire some people, and those decisions are very difficult”, said an Alaska Airlines spokesman. “We are in the midst of the largest contraction in demand in our industry history”, Alaska Airlines President Ben Minicucci said at the airline’s second-quarter earnings call.

Regional Association

RAA has met with NBAA, HAI and NATA in a letter urging the US Treasury to improve the airline loan program. On Monday August 3, 2020, the Regional Airline Association joined the International Helicopter Association (HAI), the National Air Transport Association (NATA), and the National Commercial Aviation Association (NBAA), requesting in a letter urging the Treasury to prioritize loans to regional air. carriers and commercial general aviation operators have been largely excluded from the Air Carrier Loan Program.

The regionals

Frontier Airlines that notified 35% of its flight attendants and pilots that they could be discharged as early as October, with 925 flight attendants and 559 pilots sent notifications by the end of July 2020. Allegiant Airlines, which plans to cut 220 positions does not unionized after September 30 and expects to warn 275 pilots, or nearly 30%, that they could face unpaid time off. ExpressJet, which will likely shut down after losing its flight contract with United Airlines Inc. starting in 2021. The airline employs 3,000 people. Hawaiian Airlines, which is warning 2,135 of its employees that they could be suspended, including 226 of its approximately 850 pilots. PSA Airlines is a regional airline subsidiary of American Airlines. The company could lay off 730 pilots and 500 flight attendants. Piedmont Airlines, which has notified 120 pilots facing licensing. Republic Airways will also face adjustments with some 1,800 pilots and flight attendants could face licensing. GoJet, where a spokesperson for the regional airline confirmed that warnings were sent to all of its 1,185 employees. “The exact percentage of employees that will ultimately be affected is based on demand on the schedule and is unknown at this time. However, we expect our hours to continue to be significantly reduced”, said the GoJet spokesperson.

While airline unions are pushing for an extension of the Payroll Support Program adopted in the CARES Act passed in late March 2020, it is unclear whether Congress will include airlines in the financial support package that is now being considered. “Flight attendants and other aviation workers burned down Congressional phone lines over the past week to gain support for a clean extension of the Payroll Support Program. This provision is the most successful COVID relief employment program and maintains serving all of our communities”, said Sara Nelson, President of the Association of Flight Attendants (AFACWA), whose union represents nearly 50,000 flight attendants on nineteen airlines.

Perspective 4Q2020

The global pandemic has brought major airlines to their knees, dramatically reducing the frequency of flights, aircraft parking, and laying off workers. As the United States settles into a new normal of life within the protracted crisis, the airlines’ survival depends on their ability to convince passengers that flying aboard their planes is safe, meanwhile the United States Government The United States is rushing to extend an additional six-month palliative to safeguard airlines from upcoming bankruptcies, a presidential decision in a period of national elections in the United States of America.

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PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Transportation.gov / Raa.org / Afacwa.org / Airgways.com / Reuters.com / Gettyimages.com
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Brasil sanciona ley ayuda a aerolíneas

AW | 2020 08 07 12:15 | GOVERNMENT / AVIATION / AIRLINES

Brasil promulga ley en apoyo aviación comercial

El Gobierno de Brasil ha sancionado este Miércoles 5 Agosto 2020 el Proyecto de Ley de Conversión que establece medidas de emergencia y medidas para el sector de la aviación civil y comercial afectada por la crisis de la pandemia mundial. El proyecto se origina en la Medida Provisional Nº 925 que ha permitido a las aerolíneas tener más tiempo para reembolsar a los pasajeros que cancelaron sus vuelos debido a la crisis sanitaria, extendiendo este período a doce meses.

Esta prórroga para reembolsar al consumidor los pasajes aéreos incluye vuelos cancelados entre el 19 Marzo al 31 Diciembre 2020. El monto a devolver se corregirá por inflación y la regla se aplica a los casos de retraso e interrupción del vuelo. La norma fue publicada el Jueves 06/08 por Ley 14.034/20 publicada en la Gaceta Oficial Federal, aunque el Presidente Jair Bolsonaro ha vetado tres disposiciones del Proyecto de Ley para adaptarse a la constitucionalidad y el interés público. El Artículo 5 y los Párrafos 2 y 3 del Artículo 9 han sido vetados.

El Ejecutivo Nacional ha vetado el Permiso para Aviadores que incluyen a pilotos y tripulación, y personal en tierra a quienes se les suspendió o redujo su contrato de trabajo para retirar parte del Fondo de Garantía por Tiempo de Servicio (FGTS). Jair Bolsonaro afirmó que la medida podría conducir a la descapitalización del fondo, poniendo en riesgo su sostenibilidad e inversiones.

Brazil sanctions law helps airlines

Brazil enacts law in support of commercial aviation

The Government of Brazil has approved this Wednesday, August 5, 2020 the Draft Conversion Law that establishes emergency measures and measures for the civil and commercial aviation sector affected by the crisis of the global pandemic. The project originates from Provisional Measure No. 925, which has allowed airlines to have more time to reimburse passengers who canceled their flights due to the health crisis, extending this period to twelve months.

This extension to reimburse the consumer for air tickets includes flights canceled between March 19 to December 31, 2020. The amount to be returned will be corrected for inflation and the rule applies to cases of flight delay and interruption. The rule was published on Thursday 06/08 by Law 14.034/20 published in the Federal Official Gazette, although President Jair Bolsonaro has vetoed three provisions of the Bill to adapt it to constitutionality and the public interest. Article 5 and Paragraphs 2 and 3 of Article 9 have been vetoed.

The National Executive has vetoed the Permit for Airmen that include pilots and crew, and ground personnel who had their employment contract suspended or reduced to withdraw part of the Guarantee Fund for Time of Service (FGTS). Jair Bolsonaro stated that the measure could lead to the decapitalization of the fund, putting its sustainability and investments at risk.

Brasil promulga lei para ajudar companhias aéreas

Brasil promulga lei de apoio à aviação comercial

Brasão da República — Planalto

O Governo do Brasil sancionou nesta quarta-feira, 5 Agosto 2020, o Projeto de Lei de Conversão que estabelece medidas de emergência e medidas para o setor de aviação civil e comercial afetadas pela crise da pandemia global. O projeto tem origem na Medida Provisória Nº 925, que tem permitido às companhias aéreas ter mais tempo para reembolsar os passageiros que cancelaram seus voos por conta da crise de saúde, estendendo esse prazo para doze meses.

Essa prorrogação para reembolso ao consumidor de passagens aéreas inclui voos cancelados entre 19 Março a 31 Dezembro 2020. O valor a ser devolvido será corrigido pela inflação e a regra se aplica aos casos de atraso e interrupção de voos. A norma foi publicada na quinta-feira 08/06 pela Lei 14.034/20 publicada no Diário Oficial da União, embora o presidente Jair Bolsonaro tenha vetado três dispositivos do projeto para adaptá-lo à constitucionalidade e ao interesse público. O Artigo 5º e os Parágrafos 2 e 3 do Artigo 9º foram vetados.

O Executivo Nacional vetou a Permissão para Aviadores, que inclui pilotos e tripulação, e pessoal de terra que teve seu contrato de trabalho suspenso ou reduzido para retirar parte do Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (FGTS). Jair Bolsonaro afirmou que a medida pode levar à descapitalização do fundo, colocando em risco sua sustentabilidade e investimentos.

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Pandemia vs cementerios de aeronaves

AW | 2020 08 04 17:20 | AVIATION / AIRLINES

El colapso de viajes aéreos y el efecto grounded aviation

Los impactos generados por la pandemia de Coronavirus han obligado a gobiernos, organismos y aerolíneas se encuentran reinventando la aviación comercial después de un largo proceso de dificultades por la actual crisis sanitaria mundial. La aviación había ingresado bajo un verdadero invernadero global deteniendo el tráfico aéreo casi por completo.

Múltiples factores han llevado a las aerolíneas a estacionar sus aeronaves efectadas por los impactos económicos y políticos donde las posibilidades de volver a recuperarlos fueron casi nulos. A través de los últimos tiempos eso se ha visto reflejado por hechos que han marcado profundos cambios en la aviación comercial. Actualmente, más de 14.000 aviones de pasajeros equivalente a dos tercios de la flota mundial fuero retirados de servicio

Efecto 11-S

Tras los acontecimientos del 11-S en Septiembre 2001, la aviación mundial había sufrido un revés económico sin precedentes para la industria de la aviación forzando a las líneas aéreas a un proceso de bancarrota. Los atentados a objetivos de Estados Unidos vulneraron la seguridad en la aviación comercial obligando a estacionar las aeronaves, muchas por un espacio prudencial de tiempo y otras más descansarían para siempre y muy pocas habían podido tener una nueva vida en otras aerolíneas. El proceso de recuperación ha sido lento, pero pronto el usuario ha vuelto a confiar en la aeronavegación junto con medidas implementadas por los gobiernos del mundo entero. Después de los ataques del 11 Septiembre 2001, más del 13% de la flota comercial fue puesta en tierra, según analistas.

Crisis financiera 2008

La crisis económica provocada por la burbuja financiera en 2008 había generado un golpe a las finanzas de las aerolíneas obligando poner en tierra al 11% de la flota aérea, estacionándola en instalaciones de almacenamiento como los cementerios de aeronaves.

Efecto MAX

Tras los accidentes aéreos que involucraron a dos aeronaves Boeing 737-8 MAX, toda la flota de la línea 737 MAX que volaban hasta Marzo 2020 fueron estacionadas hasta que los organismos reguladores de aviación determinen la recertificación de la aeronave de cuarta generación para que pueda volver a los cielos. Las aerolíneas se han visto obligadas a aparcar sus aviones en sus bases y otras por el volumen de sus unidades, como el caso de la compañía de presupuesto estadounidense Southwest Airlines, derivaron sus aparatos hacia un cementerio de aeronaves por una cuestión logística y económica, permitiendo reducir las tasas de estacionamientos en estos aeropuertos en los desiertos.

Pandemia, nuevo escenario

La pandemia de Coronavirus ha hecho colapsar la demanda de vuelos en el planeta obligando a los gobiernos y las aerolíneas a tomar medidas sanitarias para reducir el impacto de índice de contagio, pero por otro lado entrando en una espiral económica muy negativa. Un gran número de aerolíneas se ha visto obligado, de esta forma, a estacionar sus aeronaves a sitios remotos y desérticos, los llamados cementerios de aeronaves. En estos aeródromos o estaciones aéreas es donde se aparcan y guardan los aviones durante un período largo tiempo hasta que vuelven a ser puestos en servicio o en su mayoría inician el proceso de desguace para vender sus partes componentes.

Cementerios de aeronaves

Para las aerolíneas, estas instalaciones suelen ser más baratas que los aeropuertos. Según expertos, las compañías pagan unos US$ 5.000 por mantener un avión en estos lugares. Algunos aviones se guardan por largos períodos antes de encontrar un nuevo propietario, otros se usan para extraer partes y otros son destruidos. Algunas de las instalaciones más populares se encuentran en vastas zonas llanas o desiertos áridos de países como España, Estados Unidos y Australia. El desierto de Mojave, en California, y Marana, en Arizona, son ejemplos de estas instalaciones en Estados Unidos.

Los desiertos son clave porque ofrecen largas áreas de tierra plana y un clima que ralentiza la corrosión de los metales del avión. Allí es donde duermen las aeronaves más nuevas que poseen la esperanza de volver a volar, pero no así de aquellas más antiguas donde van a morir.

Los expertos de aviación cuentan cómo la pandemia ha forzado a que más aviones ingresen en estos cementerios más que ningún otro evento en la historia reciente. Los aviones antiguos están siendo retirados prematuramente de las aerolíneas.

El lugar a donde mueren los aviones |

En Abril 2020, más de 14.000 aviones de pasajeros equivalente a dos tercios de la flota mundial fuero retirados de servicio y se quedaron en tierra, de acuerdo a Cirium, una compañía analítica de datos de aviación. Cerca de 7,5 millones de vuelos han sido cancelados entre el período Enero-Julio 2020, provocando pérdidas por valor de US$ 84.000 millones en la industria, de acuerdo a la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Según Rob Morris, Consultor Jefe en Cirium, se trata del parón más grande de aviones comerciales de la historia.

El Airbus 380 es uno de los modelos más afectados por esta crisis, acelerando el retiro de la mayoría de sus unidades de las compañías aéreas, aunque sean aeronaves modernas y nuevas. La flota de los 380 está siendo almacenada durante un largo tiempo debido a la desaceleración sin precedentes de la demanda, aunque muchos dudan que puedan tener una segunda vida útil, pero habrá que esperar como se desarrolla la capacidad carguera para justficar una inversión colosal. La semana pasada, la aerolínea británica British Airways anunció que retiraba 31 Boeing 747, el 10% del total de su flota; cuando inicialmente, esto estaba previsto para darse de baja en 2024. Singapore Airlines, una de las aerolíneas líderes del mundo, solo está operando con 30 de sus 220 vuelos de pasajeros. Otros 30 aviones están siendo utilizados solo para transportar mercancía.

Desde el inicio de la pandemia, muchos aviones han vuelto a funcionar. Sin embargo, según la consultora Cirium, unos 7.600 aviones un tercio de la flota global sigue en tierra.

Perspectivas

El destino de las aeronaves aparcadas en los cementerios de aviones en gran parte es muy incierto. Muchos ya están retirados y puede que sus piezas se pongan en venta por separado. “Hay ciertos elementos en los metales de los motores que tienen valor, pero en muchos casos es más caro desguazar la aeronave, sobre todo teniendo en cuenta las restricciones y leyes de protección del medioambiente. Por ello, muchos de los aviones se quedarán resguardados durante mucho tiempo”, dice Rob Morris. Sin embargo, se espera que otros vuelvan pronto a volar. “Estas aeronaves requieren mantenimiento y, por lo general, una serie de vuelos de prueba antes de volver funcionar”, dice Ian Petchenik de FlightRadar24.com. Sin embargo, la mayoría de las veces, el papel de estos cementerios de aviones es albergar el destino final de los pájaros de metal que serán abandonados donde jamás volverán a volar.

Pandemic vs. aircraft cemeteries

The collapse of air travel and the grounded aviation effect

The impacts generated by the Coronavirus pandemic have forced governments, agencies and airlines are reinventing commercial aviation after a long process of difficulties due to the current global health crisis. Aviation had entered under a true global greenhouse stopping air traffic almost entirely.

Multiple factors have led airlines to park their aircraft affected by the economic and political impacts where the chances of recovering them again were almost nil. Throughout recent times, this has been reflected by events that have marked profound changes in commercial aviation. Actually, more than 14,000 passenger aircraft equivalent to two thirds of the world fleet were withdrawn from service

9/11 effect

Following the events of 9/11 in September 2001, global aviation had suffered an unprecedented economic setback for the aviation industry, forcing airlines into bankruptcy. The attacks on US targets violated commercial aviation security by forcing aircraft to park, many for a reasonable period of time and others would rest forever and very few had been able to have a new life on other airlines. The recovery process has been slow, but soon the user has returned to relying on air navigation along with measures implemented by governments around the world. After the attacks of September 11, 2001, more than 13% of the commercial fleet was grounded, according to analysts.

Financial crisis 2008

The economic crisis caused by the financial bubble in 2008 had caused a blow to airline finances, forcing 11% of the air fleet to land, parking it in storage facilities such as aircraft cemeteries.

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MAX effect

Following plane crashes involving two Boeing 737-8 MAX aircraft, the entire 737 MAX line fleet flying through March 2020 were stationed until aviation regulatory bodies determine the recertification of the fourth-generation aircraft so that it can return to heaven Airlines have been forced to park their planes at their bases and others due to the volume of their units, as in the case of the US budget company Southwest Airlines, they diverted their devices to an aircraft cemetery for a logistical and economic matter, allowing to reduce parking rates at these airports in deserts.

Pandemic, new scenario

The Coronavirus pandemic has collapsed the demand for flights on the planet, forcing governments and airlines to take sanitary measures to reduce the impact of the contagion rate, but on the other hand, entering a very negative economic spiral. A large number of airlines have thus been forced to park their aircraft at remote and desert sites, so-called aircraft cemeteries. It is at these aerodromes or air stations that planes are parked and stored for a long period of time until they are put back into service or most of them start the scrapping process to sell their component parts.

Aircraft cemeteries

For airlines, these facilities are usually cheaper than airports. According to experts, the companies pay about US$ 5,000 to maintain an airplane in these places. Some planes are kept for long periods before finding a new owner, others are used to extract parts, and others are destroyed. Some of the most popular facilities are found in vast flat areas or arid deserts of countries such as Spain, the United States, and Australia. The Mojave Desert in California and Marana in Arizona are examples of these facilities in the United States.

Deserts are key because they offer long areas of flat land and a climate that slows down the corrosion of aircraft metals. This is where the newest aircraft that hope to fly again sleep, but not the oldest aircraft where they will die.

Aviation experts tell how the pandemic has forced more planes to enter these cemeteries more than any other event in recent history. Old planes are being prematurely recalled from airlines.

In April 2020, more than 14,000 passenger aircraft equivalent to two-thirds of the world fleet were withdrawn from service and left grounded, according to Cirium, an aviation data analytics company. About 7.5 million flights have been canceled between the January-July 2020 period, causing losses worth US$ 84,000 million in the industry, according to the International Air Transport Association (IATA). According to Rob Morris, Chief Consultant at Cirium, this is the largest commercial aircraft stop in history.

The Airbus 380 is one of the models most affected by this crisis, accelerating the withdrawal of most of its units from airlines, even if they are modern and new aircraft. The fleet of 380s is being stored for a long time due to the unprecedented slowdown in demand, although many doubt that they may have a second useful life, but we will have to wait as the carrying capacity develops to justify a colossal investment. Last week, British airline British Airways announced that it was withdrawing 31 Boeing 747s, 10% of its total fleet; when initially this was scheduled to be decommissioned in 2024. Singapore Airlines, one of the world’s leading airlines, is only operating with 30 of its 220 passenger flights. Another 30 planes are being used alone to transport merchandise.

Since the start of the pandemic, many planes have been operational again. However, according to the consulting firm Cirium, some 7,600 aircraft, a third of the global fleet are still on the ground.

Perspective

The fate of aircraft parked in airplane cemeteries is largely uncertain. Many are already retired and their parts may be sold separately. “There are certain elements in the metals of the engines that have value, but in many cases it is more expensive to scrap the aircraft, especially considering the restrictions and laws of environmental protection. For this reason, many of the aircraft will be protected during a long time”, says Rob Morris. However, others are expected to fly again soon. “These aircraft require maintenance and typically a series of test flights before operating again”, says Ian Petchenik of FlightRadar24.com. However, most of the time, the role of these airplane cemeteries is to house the final destination of the metal birds that will be abandoned where they will never fly again.

BONEYARD: Un boneyard o cementerio de aeronaves es un área de almacenamiento para aeronaves retiradas del servicio. La mayoría de las aeronaves en boneyards se guardan para almacenamiento con algún mantenimiento o se retiran sus partes para su reutilización o reventa y luego se desechan como cchatarra. Las instalaciones de boneyard generalmente se encuentran en desiertos, como las del suroeste de los Estados Unidos, ya que las condiciones secas reducen la corrosión y el suelo duro no necesita ser pavimentado.

BONEYARD: An aircraft boneyard or graveyard is a storage area for retired aircraft. Most aircraft in boneyards are kept for storage with some maintenance or their parts removed for reuse or resale and then discarded as scrap metal. Boneyard facilities are generally found in deserts, such as those in the southwestern United States, since dry conditions reduce corrosion and hard soil does not need to be paved.

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Aviación comercial 11-S vs Covid-19

AW | 2020 08 01 15:03 | AVIATION

Perspectivas aviación mundial frente al nuevo escenario

El sector de la aviación comercial mundial se ha enfrentado a lo largo de su historia a guerras, pandemias, crisis económicas, crisis políticas, entre otras particularidades, generalmente enfrentando los obstáculos reinventándose para continuar volando en medio de muchos desafíos en el horizonte. La consigna era atraer la confianza de volver a volar en medio de la incertidumbre.

Antecedentes históricos

Cuando la Primera Guerra Mundial 1914-1918, la pandemia 1919-1920 y la depresión económica del 1920-1930 terminaron, los estadounidenses y el mundo después de soportar tiempos oscuros, estaban ansiosos por regresar a la normalidad. La muerte y destrucción sin precedentes causadas por la Primera Guerra Mundial arrasaron las economías de todo el mundo, pero la situación era diferente en los Estados Unidos. De hecho, 1914 a 1918 fueron en su mayoría años de auge para los Estados Unidos, ya que el Gobierno Federal invirtió dinero en la economía de tiempos de guerra. Anteriormente una nación deudora, Estados Unidos emergió de la guerra como un prestamista principal y posiblemente la economía más fuerte y vibrante del mundo. Pero incluso ese auge de la guerra no explica completamente lo que sucedió después. De alguna manera, a pesar de una pandemia mundial de gripe que mató a 675.000 estadounidenses en 1918 y 1919, y una depresión que destruyó la economía en 1920 y 1921, Estados Unidos no solo se recuperó, sino que entró en una década de crecimiento y prosperidad sin precedentes.

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A pesar de la Gran Depresión, el transporte aéreo experimentó un crecimiento y un cambio fenomenal desde finales de la década de 1920 hasta la década de 1930, antes de que interviniera la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial.

A medida que la tecnología mejoró, los aviones evolucionaron de biplanos al estilo de la Primera Guerra Mundial a modernos y elegantes aviones de alto rendimiento. Una infraestructura sólida tomó forma bajo la dirección del gobierno a través de la Oficina de Correos y el Departamento de Comercio, y las reformas regulatorias reformaron la industria. El servicio de pasajeros echó raíces y creció, y las rutas aéreas se extendieron por todo el país. Pero debido a que los viajes aéreos eran tan caros, solo los viajeros ricos y de negocios volaron. La experiencia de vuelo mejoró pero siguió siendo una aventura a menudo incómoda.

Últimas noticias sobre Ataque a EE UU | Cadena SER

Nuevos escenarios seguridad

Tras los ataques del 11 de Septiembre 2001, el efecto que tuvo el evento en la economía ha sido impactante. Tal vez ningún negocio se haya transformado más por los ataques terroristas que la industria de las aerolíneas. Delta Air Lines, United Airlines, US Airways y Northwest Airlines (NWA) se declararon en quiebra luego de la tragedia.

El 11 de Septiembre 2001 la industria estaba definitivamente en transición, comenzando con una gran desaceleración comercial cuando se trataba de viajes de negocios después del colapso de Dot.com a fines de 2000, principios de 2001, siendo esta era una industria en constante cambio, pero no era una situación urgente. Los atentados del 11-S tuvieron un tremendo efecto acelerador con el cierre de una industria con altos costos de capital, altos costos fijos y márgenes escasos de efectivo, destrás del miedo por volar. Tras un largo proceso de desaceleración de mercado de aviación, comenzó el una etapa de procesos de sinergias en las líneas aéreas, sobre todo en Estados Unidos. US·Airways-America West iniciaba un acercamiento de partes para luego fusionarse. A su vez, American Airlines adquirió posteriormente a US·Airways.

Era of airline merger mania comes to a close with last US Airways ...

Delta Air Lines, Northwest Airlines y United Airlines podrían sentirse alentadas por la experiencia y podrían intentar aproximar para ganar mercados. La tendencia no se ha demorado. Delta adquiere Norwest Airlines (NWA). El 15 Abril 2008, Delta Air Lines y Northwest Airlines anunciaron un acuerdo de fusión. La fusión de los dos transportistas formó lo que entonces era la aerolínea comercial más grande del mundo, con 786 aviones. La marca de Delta Air Lines sobrevivió, mientras que la marca de Northwest terminó oficialmente en 2009.

Otro proceso de fusión o adquisición por parte de UAL Corporation, la compañía matriz de United Airlines, fue la sinergia con Continental Airlines, en una transacción de acciones el 1 Octubre 2010.

Aunque las probabilidades de estar en un avión que es secuestrado son extremadamente escasas, la percepción de esto cambió significativamente post-11S. En una encuesta realizada inmediatamente después del ataque, más del 40% de los estadounidenses dijeron que estaban menos dispuestos a volar.

El Gobierno de Estados Unidos ordenó el cierre de todos los aeropuertos durante tres días. Cuando reabrieron, el tráfico de pasajeros todavía disminuía casi un 30% respecto al año anterior. En pocas palabras, si la gente volviera a volar, los aeropuertos sabían que tenían que proporcionar un nivel de seguridad que hiciera que la gente se sintiera segura.

Las aerolíneas lograron que los viajeros se sintieran cómodos para volver a volar luego del 11 de Septiembre 2001. Con medidas de seguridad aumentadas, acciones políticas por parte de los Estados Unidos, el lento proceso de los pasajeros a la aviación hicieron retornar a las aerolíneas la programación de los viajes por el mundo. En otras palabras, los gobiernos sabían exactamente lo que tenían que hacer para abordar el miedo de los pasajeros y ya tenían las herramientas para hacerlo. Tomó varios años, pero la industria de las aerolíneas finalmente se recuperó y los estadounidenses volvieron a subirse a los aviones. Los aeropuertos y las líneas aéreas pudieron instalar rápidamente la nueva infraestructura porque gran parte del equipo básico se había desarrollado en respuesta a una larga historia de secuestros y otros ataques terroristas contra la aviación. Y a lo largo de los años, desarrollaron máquinas de rayos X, magnatómetros y equipos de detección de explosivos.

Nuevas pandemias

A diferencia del terrorismo, el mundo de la aviación tiene poca historia en relación con las pandemias y no cuenta con un conjunto de procedimientos o equipos aceptados. Los brotes anteriores, como el SARS en 2003 y el MERS en 2005, solo tuvieron un efecto modesto en los viajes internacionales.

En 2003, por ejemplo, la Organización Mundial de la Salud (OMS) dijo que el peligro de transmisión del SARS en un avión era bastante bajo, y que el brote completo duró solo unos pocos meses e infectó a poco más de 8.000 personas en 29 países.

En 2015, MERS fue reconocido como una amenaza para la aviación, pero incluso más que el SARS, resultó difícil de transmitir y se limitó en gran medida a la península arábiga.

Sin embargo, en 2020, la industria de la aviación se enfrenta a un nuevo desafío: una pandemia en evolución que no muestra signos de terminar durante meses, si no años. Antes del nuevo virus denominado Coronavirus (COVID-19), pocos temían volar gracias a la rareza extrema de los accidentes aéreos en Estados Unidos y a las tarifas nacionales ajustadas a la inflación que eran las más bajas de la historia. Como resultado, un récord de 811 millones de personas voló dentro de Estados Unidos en 2019.

El arribo de la pandemia de COVID-19 ha tenido un impacto significativo en la industria de la aviación debido a restricciones de viaje y una caída de la demanda entre los viajeros. Las reducciones significativas en el número de pasajeros han resultado en la cancelación de vuelos o en vuelos vacíos entre aeropuertos, lo que a su vez redujo enormemente los ingresos de las aerolíneas y obligó a muchas aerolíneas a despedir empleados o declararse en bancarrota. Algunos han intentado evitar reembolsar los viajes cancelados para disminuir sus pérdidas. Los fabricantes de aviones y operadores aeroportuarios también han despedido empleados. Según algunos comentaristas, la crisis resultante es la peor que se haya encontrado en la historia de la industria de la aviación.

Las regulaciones gubernamentales en Europa y los Estados Unidos obligan a las aerolíneas a reembolsar las tarifas cuando se cancelan los vuelos, pero en muchos casos las aerolíneas han ofrecido cupones o créditos de viaje que deben usarse antes de fin de año. (Algunas aerolíneas han extendido la ventana de cupones hasta mayo de 2022). A pesar de las súplicas de los cabilderos de la industria para ampliar las regulaciones para permitir créditos de viaje, el Departamento de Transporte de EE.UU. ha reiterado que las aerolíneas están obligadas a proporcionar reembolsos por vuelos cancelados. Actualmente, los cupones de viaje están permitidos cuando los pasajeros cancelan los planes de viaje debido a advertencias de viaje, órdenes de quedarse en casa y otras restricciones.

El sector de la aviación registró una disminución del 80% en los movimientos de vuelo en todas las geografías, incluidas América, Europa, Asia-Pacífico y Oriente Medio al 4 Mayo 2020. A principios de Marzo 2020, se canceló el 10% de todos los vuelos en comparación con 2019. A medida que avanzaba la pandemia, se registraron entre 40 y 60% menos movimientos de vuelo a fines de Marzo 2020, y los vuelos internacionales fueron los más afectados. En Abril 2020, más del 80% de los movimientos de vuelo estaban restringidos en todas las regiones. La investigación muestra que la recuperación mundial de la demanda de pasajeros a los niveles anteriores a COVID-19 se estima en 2.4 años (recuperación a fines de 2022), siendo la estimación más optimista de 2 años (recuperación a mediados de 2022), y la estimación más pesimista 6 años (recuperación en 2026). Se detectan grandes diferencias regionales: Asia-Pacífico tiene el tiempo de recuperación promedio más corto estimado de 2.2 años, seguido por América del Norte en 2.5 años y Europa 2.7 años. Para flete aéreo se prevé un tiempo de recuperación mundial promedio más corto de 2.2 años si se compara con la demanda de pasajeros. A nivel regional, Europa y América del Norte son comparables con tiempos de recuperación promedio de 2.2 años, mientras que se pronostica que Asia-Pacífico se recuperará más rápido en 2.1 años.

Actualmente las tarifas están en el fondo, pero el miedo de los estadounidenses a volar puede ser el más alto que haya existido, ya que el riesgo de sentarse en un espacio cerrado con varios cientos de extraños aparentemente las condiciones perfectas para una enfermedad infecciosa, ha hecho que la mayor parte de la gente evite los cielos. El tráfico de pasajeros se desplomó un 95% en abril respecto al año anterior y sigue siendo significativamente más bajo de lo normal. La demanda actual de viajes se evaporó de manera similar después de que los ataques terroristas del 11-S del 2001 que llevaron a una puesta a tierra en todo Estados Unidos y parte del mundo de la aviación y al miedo a volar que persistió durante varios años.

Perspectivas aviación comercial

Después del 11 Septiembre 2001, Washington ha proporcionado acciones y mensajes fuertes y en gran medida consistentes destinados a facilitar una recuperación rápida de los viajes aéreos en Estados Unidos. El desafío del Covid-19 a la aviación parece carecer de la misma respuesta de Washington, dejando la mayoría de las acciones a las aerolíneas y a los funcionarios locales del aeropuerto. El resultado ha sido una mezcla de políticas y procedimientos con aeropuertos y líneas aéreas en gran parte vacíos que luchan por equilibrar las cargas de pasajeros, el distanciamiento social y la disminución de los ingresos. Como resultado, los recortes de capacidad significan que muchos aviones volverán a estar repletos, incluso cuando la pandemia empeora en Estados Unidos. Si bien algunas aerolíneas han prometido continuar el distanciamiento social en los aviones manteniendo abiertos los asientos intermedios, otras, como American, apuntan a la capacidad total.

El nuevo Coronavirus representa una nueva amenaza para la aviación, y la industria puede tardar mucho tiempo en desarrollar el equipo, las políticas y los procedimientos para enfrentarlo. Puede ser demasiado tarde para la pandemia actual, pero estaremos mejor preparados para el próximo escenario.

Commercial aviation 11-S vs Covid-19

Global aviation prospects facing the new scenario

Throughout its history, the world commercial aviation sector has faced wars, pandemics, economic crises, political crises, among other particularities, generally facing obstacles, reinventing itself to continue flying amidst many challenges on the horizon. The slogan was to attract confidence to fly again in the midst of uncertainty.

Historical background

When World War I 1914-1918, the 1919-1920 pandemic, and the economic depression of 1920-1930 ended, Americans and the world after enduring dark times were eager to return to normal. The unprecedented death and destruction caused by World War I swept economies around the world, but the situation was different in the United States. In fact, 1914 to 1918 were mostly boom years for the United States, as the Federal Government invested money in the wartime economy. Formerly a debtor nation, the United States emerged from the war as a major lender and arguably the strongest and most vibrant economy in the world. But even that war boom doesn’t fully explain what happened next. Somehow, despite a global flu pandemic that killed 675,000 Americans in 1918 and 1919, and a depression that destroyed the economy in 1920 and 1921, the United States not only recovered, but entered a decade of growth and unprecedented prosperity.

Despite the Great Depression, air transport experienced phenomenal growth and change from the late 1920s through the 1930s, before the entry of the United States into World War II intervened.

As technology improved, aircraft evolved from World War I-style biplanes to modern, sleek, high-performance aircraft. Solid infrastructure took shape under government direction through the Post Office and the Department of Commerce, and regulatory reforms reformed the industry. Passenger service took root and grew, and air routes spread across the country. But because air travel was so expensive, only wealthy and business travelers flew. The flight experience improved but it remained an often uncomfortable adventure.

New security scenarios

After the attacks of September 11, 2001, the effect that the event had on the economy has been shocking. Perhaps no business has been transformed more by terrorist attacks than the airline industry. Delta Air Lines, United Airlines, US Airways and Northwest Airlines (NWA) filed for bankruptcy after the tragedy.

On September 11, 2001 the industry was definitely in transition, starting with a major business slowdown when it came to business travel after the collapse of Dot.com in late 2000, early 2001, this being a constantly changing industry, but it was not an urgent situation. The 9/11 attacks had a tremendous accelerating effect with the closure of an industry with high capital costs, high fixed costs and low cash margins, behind the fear of flying. After a long process of slowdown in the aviation market, a stage of synergy processes began in airlines, especially in the United States. US Airways-America West initiated a parts approach and then merged. In turn, American Airlines subsequently acquired US·Airways.

Delta, Northwest merger likely to squeeze travelers | Toledo Blade
Airline Mega-Mergers: 'Good, Bad And Ugly' : NPR

Delta Air Lines, Northwest Airlines and United Airlines may be encouraged by the experience and may try to approximate to win markets. The trend has not been delayed. Delta acquires Norwest Airlines (NWA). On April 15, 2008, Delta Air Lines and Northwest Airlines announced a merger agreement. The merger of the two carriers formed what was then the world’s largest commercial airline, with 786 aircraft. The Delta Air Lines brand survived, while the Northwest brand officially ended in 2009.

Another merger or acquisition process by UAL Corporation, the parent company of United Airlines, was the synergy with Continental Airlines, in a share transaction on October 1, 2010.

Although the odds of being on a hijacked plane are extremely slim, the perception of this changed significantly post-9/11. In a survey conducted immediately after the attack, more than 40% of Americans said they were less willing to fly.

The United States Government ordered the closure of all airports for three days. When they reopened, passenger traffic was still down nearly 30% from the previous year. Simply put, if people were to fly again, airports knew they had to provide a level of security that made people feel safe.

The airlines made travelers feel comfortable to fly again after September 11, 2001. With increased security measures, political actions by the United States, the slow process of aviation passengers returned the airlines to the scheduling of world travel. In other words, governments knew exactly what they had to do to address passenger fear, and they already had the tools to do it. It took several years, but the airline industry eventually recovered and Americans got back on the planes. Airports and airlines were able to quickly install the new infrastructure because much of the basic equipment had been developed in response to a long history of kidnappings and other terrorist attacks on aviation. And over the years, they developed X-ray machines, magnatometers, and explosive detection equipment.

Airlines are proving that COVID-19 won't render middle seats ...

New pandemics

Unlike terrorism, the aviation world has a short history of pandemics and does not have an accepted set of procedures or equipment. Previous outbreaks, like SARS in 2003 and MERS in 2005, had only a modest effect on international travel.

In 2003, for example, the World Health Organization (WHO) said that the danger of SARS transmission on an airplane was quite low, and that the full outbreak lasted only a few months and infected just over 8,000 people in 29 countries.

In 2015, MERS was recognized as a threat to aviation, but even more than SARS, it proved difficult to transmit and was largely confined to the Arabian Peninsula.

However, in 2020, the aviation industry faces a new challenge: an evolving pandemic that shows no signs of ending for months, if not years. Before the new virus called Coronavirus (COVID-19), few feared flying due to the extreme rarity of plane crashes in the United States and the lowest inflation-adjusted national rates in history. As a result, a record 811 million people flew into the United States in 2019.

The arrival of the COVID-19 pandemic has had a significant impact on the aviation industry due to travel restrictions and a drop in demand among travelers. Significant reductions in passenger numbers have resulted in cancellation of flights or empty flights between airports, which in turn greatly reduced airline revenues and forced many airlines to lay off employees or declare bankruptcy. Some have tried to avoid reimbursing canceled trips to lessen their losses. Aircraft manufacturers and airport operators have also laid off employees. According to some commentators, the resulting crisis is the worst ever encountered in the history of the aviation industry.

Government regulations in Europe and the United States require airlines to reimburse fares when flights are canceled, but in many cases airlines have offered coupons or travel credits that must be used before the end of the year. (Some airlines have extended the coupon window until May 2022.) Despite pleas from industry lobbyists to expand regulations to allow travel credits, the US Department of Transportation has reiterated that airlines are required to provide refunds for canceled flights. Currently, travel coupons are allowed when passengers cancel travel plans due to travel warnings, stay-at-home orders, and other restrictions.

The aviation sector recorded an 80% decrease in flight movements in all geographies, including America, Europe, Asia-Pacific and the Middle East as of May 4, 2020. In early March 2020, 10% of all were canceled. flights compared to 2019. As the pandemic progressed, between 40 and 60% fewer flight movements were recorded at the end of March 2020, and international flights were the most affected. In April 2020, more than 80% of flight movements were restricted in all regions. Research shows that the global recovery in passenger demand to pre-COVID-19 levels is estimated to be 2.4 years (recovery in late 2022), with the most optimistic estimate being 2 years (recovery in mid-2022), and the most pessimistic estimate 6 years (recovery in 2026). Large regional differences are detected: Asia-Pacific has the shortest estimated average recovery time of 2.2 years, followed by North America at 2.5 years and Europe 2.7 years. For air freight, a shorter global average recovery time of 2.2 years is expected when compared to passenger demand. Regionally, Europe and North America are comparable with average recovery times of 2.2 years, while the Asia-Pacific is forecast to recover faster in 2.1 years.

Fares are currently at the bottom, but Americans’ fear of flying may be the highest ever, as the risk of sitting indoors with several hundred strangers apparently the perfect conditions for an infectious disease has made most people avoid the skies. Passenger traffic plummeted 95% in April from the previous year and remains significantly lower than normal. The current demand for travel similarly evaporated after the 9/11 terrorist attacks that led to grounding across the United States and part of the aviation world and to the fear of flying that persisted for several years.

Commercial aviation perspective

After September 11, 2001, Washington has provided strong and largely consistent actions and messages aimed at facilitating a rapid recovery from air travel in the United States. The Covid-19’s challenge to aviation appears to lack the same response from Washington, leaving most actions to airlines and local airport officials. The result has been a mix of policies and procedures with largely empty airports and airlines struggling to balance passenger loads, social distancing, and declining revenues. As a result, capacity cuts mean that many planes will be full again, even as the pandemic worsens in the United States. While some airlines have promised to continue social distancing on planes by keeping the middle seats open, others, such as American, point to full capacity.

The new Coronavirus represents a new threat to aviation, and it can take a long time for the industry to develop the equipment, policies and procedures to deal with it. It may be too late for the current pandemic, but we will be better prepared for the next scenario.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
PUBLISHER: Airgways.com
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