Flybondi proyecta más destinos

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AW | 2018 04 30 20:47 | AIRLINES ROUTES

large_logo - copiaLa aerolínea low cost de Argentina incorporará nuevos destinos

La low-cost argentina, Flybondi Líneas Aéreas sumará nuevos destinos domésticos en Argentina: Posadas, Bahía Blanca, Salta y Santiago del Estero. Flybondi ha incorporado un total de tres aeronaves Boeing 737-800 con la que está cubriendo alrededor de mil vuelos.

Resultado de imagen para Flybondi marketComienzos turbulentos

Flybondi entró en zona de turbulencias con algunos problemas en las operaciones. Es una empresa que quedó justo en la grieta argentina entre los que apoyan el cambio con la “Revolución de los Aviones” y aquellos que denostan los negociados y las permisivas acciones del Gobierno de Argentina.

Resultados 1Q2018

La aerolínea Flybondi está cerrando su 1Q2018 con datos de recuperación en el mercado aéreo. Más de 100.000 pasajeros transportados (20.000 que volaron por primera vez), mil vuelos efectuados, 340 empleados, 12 rutas operativas con bajadas en Buenos Aires, Córdoba, Mendoza, Tucumán, Neuquén, Bariloche, Corrientes, Jujuy e Iguazú. Además se ha notado mejoras considerables en el factor de puntualidad tras la liberación de las operaciones en el Aeropuerto El Palomar. Ha incorporado tres aviones Boeing 737-800 en operaciones y arribando dos unidades para Mayo y Junio 2018.

Nuevos destinos

Flybondi incorporará nuevos destinos desde su base del Aeropuerto El Palomar: Posadas (15/05), Bahía Blanca (30/05), Salta (15/06) y Santiago del Estero (02/07). El factor de ocupación es del 66% promedio, proyectando alcanzar al 85% cuando se sumen más frecuencias y rutas.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Flybondi projects more destinations

The low cost airline of Argentina will incorporate new destinations

The low-cost Argentina, Flybondi Líneas Aéreas will add new domestic destinations in Argentina: Posadas, Bahía Blanca, Salta and Santiago del Estero. Flybondi has incorporated a total of three Boeing 737-800 aircraft with which it is covering about a thousand flights.

Turbulent beginnings

Flybondi entered the turbulence zone with some problems in the operations. It is a company that was right in the Argentine crack: for those who support the government is the emblem of the “aircraft revolution”; For those who revile We change is the living sign of the “negotiated” and the wrong things.

Results 1Q2018

The airline Flybondi is closing its 1Q2018 with recovery data in the air market. More than 100,000 passengers transported (20,000 who flew for the first time), a thousand flights made, 340 employees, 12 operational routes with drops in Buenos Aires, Córdoba, Mendoza, Tucumán, Neuquén, Bariloche, Corrientes, Jujuy and Iguazú. In addition, considerable improvements have been noted in the punctuality factor after the release of operations at El Palomar Airport. It has incorporated three Boeing 737-800 aircraft in poetry and arriving two units for May and June 2018.

New destinations

Flybondi will incorporate new destinations from its El Palomar Airport base: Posadas (15/05), Bahía Blanca (30/05), Salta (15/06) and Santiago del Estero (02/07). The occupation factor is 66% average, projecting to reach 85% when adding more frequencies and routes. A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk: Flybondi.com / Airgways.com
AW-POST: 201804302047AR

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Rápido crecimiento aéreo indonesio

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AW | 2018 04 30 20:22 | AIRLINES MARKET

Indonesia está teniendo uno de los índices más altos de crecimiento en la aviación comercial en el mundo

Indonesia tiene uno de los mercados nacionales más grandes y dinámicos del mundo. El tráfico nacional en Indonesia se ha más que triplicado en los últimos 12 años, de menos de 30 millones en 2005 a casi 97 millones en 2017.

La composición del mercado ha cambiado considerablemente. En 2005, el sector de las aerolíneas de Indonesia estaba muy fragmentado, ya que ninguna aerolínea o grupo contabilizaba más del 25% de las acciones.

El mercado actual está dominado por los grupos Garuda y Lion. Lion es el líder del mercado y su participación en el mercado interno programado de Indonesia superó el 50% por primera vez en 2017.

La participación de Garuda se redujo en la última década cuando Lion se expandió, pero Garuda pudo recuperar participación de mercado durante la primera mitad de esta década, debido en parte a la consolidación, ya que varias aerolíneas más pequeñas dejaron de operar. Garuda obtuvo una participación del 33% en el mercado interno de Indonesia en 2017, una caída del 38% en 2015 pero aún significativamente por encima del 19% en 2010.

Indonesia es el quinto mercado de aviación nacional más grande del mundo. El mercado nacional de pasajeros de Indonesia creció un 8% en 2017, a 96,9 millones de pasajeros, según datos de la DGAC de Indonesia. En 2016, el crecimiento interno fue más rápido, con un 17%.

Indonesia tiene actualmente el quinto mercado interno más grande del mundo después de los EE.UU., China, India y Japón. Indonesia superó a Brasil en 2016, pero India superó a Indonesia en 2015.

Indonesia podría superar a Japón en 2018. Japón tenía 101.8 millones de pasajeros nacionales en 2017, según datos de MLIT de Japón . Brasil, el sexto mercado nacional más grande del mundo, tenía 90,6 millones de pasajeros nacionales, según datos de ANAC de Brasil.

Crecimiento interno de Indonesia

El mercado interno de Indonesia se ha más que triplicado en tamaño desde 2005, pero la curva de crecimiento apenas ha sido lineal. El mercado se expandió particularmente rápido en 2009 hasta 2012, casi se duplicó en solo cuatro años, con un crecimiento anual de entre 16% y 20% anual.

Sin embargo, el crecimiento fue lento antes de 2009 y nuevamente ha sido relativamente lento desde 2013. El crecimiento se redujo a menos del 5% en 2013 y a menos del 1% en 2014 y 2015. El crecimiento se ha acelerado en los últimos dos años, pero en el pasado cinco años de viajes aéreos nacionales en Indonesia han aumentado en un 28% relativamente modesto.

Los otros cinco principales mercados nacionales en el sudeste asiático han crecido más rápido en los últimos cinco años, en algunos casos mucho más rápido. En 2017, Indonesia tuvo un crecimiento interno más lento que Myanmar y Vietnam, pero un crecimiento más rápido que Tailandia, Filipinas y Malasia.

Indonesia afectada por un entorno reglamentario desfavorable y un exceso de capacidad. El crecimiento interno relativamente lento en Indonesia en los últimos cinco años se debe en parte a una economía que ha sido lenta en comparación con la mayoría de sus pares de la ASEAN . El crecimiento del PIB fue superior al 6% en 2010, 2011 y 2012, pero desde entonces ha sido inferior al 6%. La demanda local también se ha visto afectada por la depreciación de la rupia indonesia.

En 2014, el crecimiento interno se vio obstaculizado por la inestabilidad política en el período previo a las elecciones presidenciales. En 2015, el crecimiento interno se vio obstaculizado por la imprudente imposición de un piso de precios por parte del nuevo gobierno en respuesta a la crisis del 28 de diciembre de 2014 en Indonesia AirAsia . El precio mínimo impactó particularmente a los LCC ya que no podían ofrecer sus tarifas más baratas, y la demanda sufrió en consecuencia.

El mercado mejoró en 2016 y 2017, desde una perspectiva de demanda. Sin embargo, el exceso de capacidad ha sido un desafío, presionando los rendimientos, la rentabilidad y los factores de carga.

El factor de carga doméstica promedio en Indonesia en 2017 fue solo del 78%, lo que representa un mínimo de 10 años. El factor de carga doméstica promedio ha disminuido durante cuatro años consecutivos, contrarrestando la tendencia general del aumento del factor de carga en el sudeste asiático y en todo el mundo.

Batik Air crece rápidamente

La competencia entre los dos principales grupos de aerolíneas de Indonesia, Lion y Garuda, se ha intensificado de manera significativa en los últimos años, lo que afecta los factores de carga y la rentabilidad. Garuda ha estado compitiendo más agresivamente contra Lion al expandir rápidamente su filial de LCC Citilink mientras que Lion comenzó a atacar el mercado medio y alto del mercado mediante la búsqueda de una expansión rápida en la subsidiaria de servicio completo Batik Air.

Batik lanzó operaciones a fines de 2013 y desde entonces ha sido, con mucho, la aerolínea de más rápido crecimiento en Indonesia. El tráfico doméstico de pasajeros de Batik creció un 35% en 2017, a 10,1 millones, según datos de la DGAC de Indonesia. Batik es principalmente un operador doméstico; transportó menos de 500,000 pasajeros internacionales en 2017.

Batik rápidamente ha capturado más del 10% del mercado interno de Indonesia. Sin embargo, la participación de su matriz, Lion Air , ha disminuido debido a que su tráfico ha sido constante en los últimos cinco años. Lion Air transportó solo un 2% más de pasajeros en 2017 en comparación con 2013.

Lion Group

La cuota de mercado de Lion Group supera el 50% por primera vez en 2017. Lion inició operaciones en 2000 y en sus primeros 13 años creció rápidamente, convirtiéndose en la aerolínea doméstica más grande de Indonesia en 2008. Sobrepasó los 10 millones de pasajeros nacionales anuales en 2009 y superó los 20 millones de pasajeros nacionales en 2011. Fue el principal impulsor de los rápidos nacionales indonesios. crecimiento de 2008 a 2012, triplicando su tamaño de solo 6,5 millones de pasajeros en 2008 a 29,4 millones en 2012.

La cuota de mercado de Lion Air alcanzó un máximo histórico del 43% en 2013, pero desde entonces ha caído al 34%. Sin embargo, como grupo, la participación de Lion en el mercado nacional aumentó del 49% en 2013 al 51% en 2017.

La participación de mercado de Lion Group cayó en 2014 y 2015 antes de recuperarse en 2016 y superar el 50% por primera vez en 2017. Este es un gran logro para Lion, que ha estado luchando por alcanzar el 50% de la cuota de mercado durante varios años, pero competencia intensa y condiciones de mercado relativamente desfavorables.

La participación del 51% de Lion Group para 2017 incluye un 6% para su filial regional de bajo costo Wings Air. Wings ha estado operando desde 2003, pero ha acelerado la expansión en los últimos dos años, aumentando el tráfico en más del 70% a medida que expandió su flota de turbohélice ATR 72.

El mercado de Garuda comparte nuevamente en declive. El Grupo Garuda perdió su posición como líder del mercado en 2005, pero lanzó un ataque importante en el mercado nacional en 2011 al perseguir un rápido crecimiento en Citilink y la aerolínea matriz. Citilink se lanzó en 2001 como una unidad de Garuda pero era muy pequeña hasta 2012, cuando se convirtió en su propia compañía y comenzó a operar bajo su propio AOC.

Garuda mainline registró un crecimiento de dos dígitos en el número de pasajeros nacionales en 2011, 2012, 2013, 2014 y 2015. El crecimiento entre 2013 y 2015 fue particularmente impresionante, ya que el mercado interno general apenas creció.

En 2015, la participación en el mercado interno de Garuda volvió al 26%, en comparación con solo el 19% en 2010. Mientras tanto, la cuota de mercado de Citilink aumentó del 2% en 2012 (el primer año bajo su propio certificado de operador) al 12% en 2015. Como Como resultado, la participación general del mercado interno del Grupo Garuda Indonesia se duplicó en solo cinco años, del 19% en 2010 al 38% en 2015.

Sin embargo, Garuda ha dejado de buscar crecimiento interno en los últimos dos años. El tráfico doméstico de pasajeros de la aerolínea matriz fue relativamente estable en 2016 y 2017, ya que el crecimiento en el mercado interno general se volvió a acelerar.

Citilink ha seguido expandiéndose en los últimos dos años, pero a un ritmo más lento, y solo un poco más rápido que el promedio general del mercado. Con la aerolínea matriz deteniendo el crecimiento, la participación del Grupo Garuda Indonesia en el mercado nacional cayó a 35% en 2016 y 33% en 2017.

Sriwijaya Air gana cuota mercado aéreo

El tercero de los principales grupos de aerolíneas en Indonesia, Sriwijaya Air, capturó una participación del 13% en el mercado nacional en 2017. El cuarto mayor competidor, Indonesia AirAsia, capturó solo un 2% de participación. Sriwijaya es principalmente una aerolínea nacional, mientras que Indonesia AirAsia se centra principalmente en el mercado internacional.

Indonesia AirAsia nunca ha capturado más del 5% del mercado interno y ha aumentado su enfoque en el mercado internacional en los últimos años como parte de una reestructuración. El tráfico nacional de Indonesia AirAsia ha disminuido durante cuatro años consecutivos, lo que ha provocado una caída en la cuota de mercado del 4% en 2013 al 2% en 2017. (Algunos de los vuelos nacionales de Indonesia AirAsia han sido operados por su aerolínea hermana Indonesia AirAsia X desde 2015; Los pasajeros nacionales de AirAsia X están incluidos en las cifras de participación de mercado de Indonesia AirAsia).

Sriwijaya ha ganado cuota de mercado en los últimos dos años, impulsada en parte por la expansión en la filial regional Nam Air. Sriwijaya también se ha beneficiado de la consolidación ya que muchas otras líneas aéreas nacionales de segundo nivel han dejado de operar.

La consolidación deja tres grandes jugadores

Ha habido varias rondas de consolidación en Indonesia esta década. Esto permitió ganancias en la participación de mercado tanto para Garuda Group como para Lion Group de 2010 a 2015.

Batavia, Merpati y Mandala fueron jugadores relativamente grandes que dejaron de operar en 2013 y 2014. En su punto máximo en 2008, estas tres aerolíneas combinadas representaron el 29% del mercado interno de Indonesia.

Batavia fue la tercera aerolínea doméstica más grande de Indonesia entre 2006 y 2010, cuando fue superada por Sriwijaya. La propiedad del gobierno Merpati fue la quinta aerolínea nacional más grande en 2007 (detrás de Garuda, Lion, Batavia y Sriwijaya), pero redujo significativamente en los últimos años antes de cerrar por completo. Mandala, que inicialmente suspendió sus operaciones en 2011 pero relanzó en 2012 como afiliado de Tigerair, tenía casi un 10% de participación en el mercado nacional en un punto a fines de la década pasada.

Otros competidores más pequeños que han dejado de operar en los últimos años son Kalstar, Pelita y Sky. Todavía quedan varias aerolíneas pequeñas, pero ahora representan menos del 2% del mercado doméstico total programado. Los operadores de taxi aéreo que prestan servicio a pequeñas comunidades aisladas y los operadores de chárter están excluidos de estas cifras.

Los grupos Garuda, Lion y Sriwijaya ahora dominan el mercado interno de Indonesia y están mejor posicionados para crecer a medida que crece el mercado general. Lion se prepara para mayores ganancias de cuota de mercado en 2018. Es probable que Lion incremente su participación en el mercado en 2018, ya que tanto Garuda como Sriwijaya han interrumpido la expansión de sus flotas.

Las cuatro aerolíneas en los grupos Garuda y Sriwijaya no planean expandir sus flotas en 2018 (habrá un pequeño número de entregas de aviones que se compensarán con las jubilaciones). Sin embargo, es probable que haya un crecimiento del tráfico nacional para los grupos Garuda y Sriwijaya a través de mejoras en la utilización, particularmente para Citilink.

No se espera que Lion Air y Wings Air busquen una rápida expansión de la flota, luego de una desaceleración significativa en 2017. La flota de aviones de Lion Air aumentó en solo un avión en 2017, mientras que Wings agregó solo dos aviones. Se prevé un crecimiento similar en Lion Air y Wings Air (neto de jubilaciones) para 2018.

Sin embargo, Batik amplió su flota en 10 aviones en 2017 y planea expandir su flota en al menos siete aviones en 2018. Batik debería ser capaz de capturar al menos 13% de cuota de mercado en 2018, empujando la participación de Lion Group hasta cerca del 55% .

Cuán rápido crecerá el mercado interno de Indonesia es siempre difícil de predecir, como lo demuestran las amplias fluctuaciones en las tasas de crecimiento en los últimos 12 años. Sin embargo, con el tiempo, el mercado seguramente continuará expandiéndose rápidamente, beneficiando a los dos o tres principales competidores. AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Rapid growth Indonesian air market

Indonesia is having one of the highest growth rates in commercial aviation in the world

Indonesia has one of the largest and most dynamic national markets in the world. Domestic traffic in Indonesia has more than tripled in the last 12 years, from less than 30 million in 2005 to almost 97 million in 2017.

The composition of the market has changed considerably. In 2005, the airline industry in Indonesia was very fragmented, as no airline or group accounted for more than 25% of the shares.

The current market is dominated by the Garuda and Lion groups. Lion is the market leader and its share in Indonesia’s scheduled domestic market exceeded 50% for the first time in 2017.

Garuda’s share declined in the last decade when Lion expanded, but Garuda was able to regain market share during the first half of this decade, due in part to consolidation, as several smaller airlines stopped operating. Garuda obtained a 33% share in the Indonesian domestic market in 2017, a fall of 38% in 2015 but still significantly above 19% in 2010.

Indonesia is the fifth largest national aviation market in the world. The national passenger market of Indonesia grew by 8% in 2017, to 96.9 million passengers, according to data from the Indonesian DGAC. In 2016, internal growth was faster, with 17%.

Indonesia currently has the fifth largest domestic market in the world after the USA, China, India and Japan. Indonesia overtook Brazil in 2016, but India overtook Indonesia in 2015.

Indonesia could surpass Japan in 2018. Japan had 101.8 million domestic passengers in 2017, according to MLIT data from Japan. Brazil, the sixth largest national market in the world, had 90.6 million domestic passengers, according to ANAC data from Brazil.

Internal growth of Indonesia

Indonesia’s domestic market has more than tripled in size since 2005, but the growth curve has barely been linear. The market expanded particularly fast in 2009 until 2012, almost doubled in just four years, with annual growth of between 16% and 20% per year.

However, growth was slow before 2009 and again has been relatively slow since 2013. Growth fell to less than 5% in 2013 and to less than 1% in 2014 and 2015. Growth has accelerated in the last two years, but in the past five years of domestic air travel in Indonesia have increased by a relatively modest 28%.

The other five major national markets in Southeast Asia have grown faster in the last five years, in some cases much faster. In 2017, Indonesia had slower domestic growth than Myanmar and Vietnam, but faster growth than Thailand, the Philippines and Malaysia.

Indonesia affected by an unfavorable regulatory environment and excess capacity. The relatively slow domestic growth in Indonesia over the past five years is partly due to an economy that has been slow compared to most of its ASEAN peers. GDP growth was over 6% in 2010, 2011 and 2012, but since then it has been less than 6%. Local demand has also been affected by the depreciation of the Indonesian rupiah.

In 2014, internal growth was hampered by political instability in the run-up to the presidential elections. In 2015, domestic growth was hampered by the reckless imposition of a price floor by the new government in response to the December 28, 2014 crisis in Indonesia AirAsia. The minimum price had a particular impact on the LCCs since they could not offer their cheaper rates, and the demand suffered accordingly.

The market improved in 2016 and 2017, from a demand perspective. However, overcapacity has been a challenge, putting pressure on yields, profitability and load factors.

The average domestic load factor in Indonesia in 2017 was only 78%, which represents a minimum of 10 years. The average domestic load factor has decreased for four consecutive years, counteracting the general trend of the load factor increase in Southeast Asia and around the world.

Batik Air grows quickly

The competition between the two main groups of airlines in Indonesia, Lion and Garuda, has intensified significantly in recent years, which affects the load factors and profitability. Garuda has been competing more aggressively against Lion by rapidly expanding its LCC subsidiary Citilink while Lion began to attack the medium and high market market by pursuing rapid expansion at full service subsidiary Batik Air.

Batik launched operations in late 2013 and has since been by far the fastest growing airline in Indonesia. Domestic passenger traffic in Batik grew by 35% in 2017 to 10.1 million, according to the Indonesian DGAC. Batik is mainly a domestic operator; transported less than 500,000 international passengers in 2017.

Batik has quickly captured more than 10% of Indonesia’s domestic market. However, the participation of its parent, Lion Air, has decreased due to the fact that its traffic has been constant in the last five years. Lion Air transported only 2% more passengers in 2017 compared to 2013.

Lion Airlines

Lion Group‘s market share exceeds 50% for the first time in 2017. Lion started operations in 2000 and in its first 13 years grew rapidly, becoming the largest domestic airline in Indonesia in 2008. It surpassed 10 million national passengers per year in 2009 and exceeded 20 million domestic passengers in 2011. It was the main promoter of the Indonesian national rapids. growth from 2008 to 2012, tripling its size from only 6.5 million passengers in 2008 to 29.4 million in 2012.

Lion Air’s market share reached an all-time high of 43% in 2013, but since then it has fallen to 34%. However, as a group, Lion’s share in the national market increased from 49% in 2013 to 51% in 2017.

Lion Group’s market share fell in 2014 and 2015 before recovering in 2016 and exceeding 50% for the first time in 2017. This is a great achievement for Lion, who has been struggling to achieve 50% market share for several years, but intense competition and relatively unfavorable market conditions.

The 51% stake of Lion Group for 2017 includes 6% for its low-cost regional subsidiary Wings Air. Wings has been operating since 2003, but has accelerated expansion in the past two years, increasing traffic by more than 70% as it expanded its ATR 72 turboprop fleet.

The Garuda market shares again in decline

The Garuda Group lost its position as market leader in 2005, but launched a major attack on the domestic market in 2011 by pursuing rapid growth in Citilink and the parent carrier. Citilink was launched in 2001 as a unit of Garuda but was very small until 2012, when it became its own company and started operating under its own AOC.

Garuda mainline recorded double-digit growth in the number of domestic passengers in 2011, 2012, 2013, 2014 and 2015. The growth between 2013 and 2015 was particularly impressive, as the overall domestic market hardly grew.

In 2015, Garuda’s domestic market share returned to 26%, compared to only 19% in 2010. Meanwhile, Citilink’s market share increased from 2% in 2012 (the first year under its own certificate). operator) to 12% in 2015. As a result, the overall market share of the Garuda Indonesia Group doubled in just five years, from 19% in 2010 to 38% in 2015.

However, Garuda has stopped looking for internal growth in the last two years. The domestic passenger traffic of the parent airline was relatively stable in 2016 and 2017, as growth in the general domestic market accelerated again.

Citilink has continued to expand in the last two years, but at a slower pace, and only a little faster than the overall market average. With the parent carrier halting growth, the participation of the Garuda Indonesia Group in the domestic market fell to 35% in 2016 and 33% in 2017.

Sriwijaya Air wins air market quota

The third of the major airlines groups in Indonesia, Sriwijaya, captured a 13% market share in the national market in 2017. The fourth largest competitor, Indonesia AirAsia, captured only a 2% stake. Sriwijaya is mainly a national airline, while Indonesia AirAsia is mainly focused on the international market.

Indonesia AirAsia has never captured more than 5% of the domestic market and has increased its focus on the international market in recent years as part of a restructuring. Indonesia’s domestic AirAsia traffic has declined for four consecutive years, which has led to a decline in market share from 4% in 2013 to 2% in 2017. (Some of Indonesia AirAsia’s domestic flights have been operated by its airline sister Indonesia AirAsia X since 2015; AirAsia X domestic passengers are included in Indonesia’s market share figures AirAsia).

Sriwijaya has gained market share in the last two years, driven in part by the expansion in the regional subsidiary Nam Air. Sriwijaya has also benefited from the consolidation as many other second-tier national airlines have stopped operating.

Consolidation leaves three great players

There have been several rounds of consolidation in Indonesia this decade. This allowed gains in market share for both Garuda Group and the Lion Group from 2010 to 2015.

Batavia, Merpati and Mandala were relatively large players that stopped operating in 2013 and 2014. At their peak in 2008, these three airlines combined accounted for 29% of Indonesia’s domestic market.

Batavia was the third largest domestic airline in Indonesia between 2006 and 2010, when it was overtaken by Sriwijaya. The government property Merpati was the fifth largest national airline in 2007 (behind Garuda, Lion, Batavia and Sriwijaya), but significantly reduced in recent years before closing completely. Mandala, which initially suspended operations in 2011 but relaunched in 2012 as a Tigerair affiliate, had almost a 10% share in the domestic market at one point at the end of the last decade.

Other smaller competitors that have stopped operating in recent years are Kalstar, Pelita and Sky. There are still several small airlines, but now they represent less than 2% of the total programmed domestic market. Air taxi operators that serve small isolated communities and charter operators are excluded from these figures.

The Garuda, Lion and Sriwijaya groups now dominate Indonesia’s domestic market and are better positioned to grow as the general market grows. Lion prepares for greater market share gains in 2018. It is likely that Lion will increase its market share in 2018, as both Garuda and Sriwijaya have interrupted the expansion of their fleets.

The four airlines in the Garuda and Sriwijaya groups do not plan to expand their fleets by 2018 (there will be a small number of aircraft deliveries that will be offset by retirements). However, there is likely to be a growth in national traffic for the Garuda and Sriwijaya groups through improvements in utilization, particularly for Citilink.

Lion Air and Wings Air are not expected to seek rapid fleet expansion after a significant slowdown in 2017. The Lion Air aircraft fleet increased by only one aircraft in 2017, while Wings added only two aircraft. A similar growth is expected in Lion Air and Wings Air (net of pensions) for 2018.

However, Batik expanded its fleet by 10 aircraft in 2017 and plans to expand its fleet by at least seven aircraft by 2018. Batik should be able to capture at least 13% market share in 2018, pushing Lion Group’s stake to close 55%

How fast the Indonesian domestic market will grow is always difficult to predict, as demonstrated by wide fluctuations in growth rates over the past 12 years. However, over time, the market will surely continue to expand rapidly, benefiting the two or three major competitors. A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk: Centreforaviation.com / Airgwyas.com
AW-POST: 201804011550AR

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Aerolíneas consagrada por Randstad

AW | 2018 04 30 19:42 | AIRLINES / AWARDS

Resultado de imagen para Randstad Employer Brand Research logoLa Consultora holandesa multinacional de Recursos Humanos Randstad premió a Aerolíneas Argentinas como la mejor empresa argentina para trabajar

Randstad presentó resultados sobre employer branding y Aerolineas-Argentinas-logo.pngAerolíneas Argentinas fue la más mencionada por los trabajadores. Aerolíneas Argentinas es la empresa más atractiva para trabajar en Argentina.

La consultora de RRHH Randstad presentó los resultados del estudio independiente sobre employer branding más completo e inclusivo a nivel global. El jueves por la noche en el Tattersall de Palermo, la multinacional de recursos humanos, Randstad, entregó los premios a las compañías que se destacaron como las mejores organizaciones para trabajar en la Argentina. En esta edición se consagró como la preferida de los talentos nada menos que Aerolíneas Argentinas. Fue la primera vez en los seis años en los que se realizó esta investigación en el mercado doméstico, que el premio principal quedó en manos de una empresa pública.Randstad AR.jpg

“Este resultado está en línea con una tendencia global que evidencian los hallazgos del Randstad Employer Brand Research en relación a una mayor participación y competitividad de las grandes marcas locales en el ranking de las empresas más atractivas para trabajar en cada país”, indicaron desde la multinacional.

Randstad, líder global en servicios de Recursos Humanos, presentó los resultados de la edición 2018 del Randstad Employer Brand Research, el estudio independiente sobre employer branding más completo e inclusivo realizado en base a la opinión de más de 160.000 encuestados en 30 países. Aerolíneas Argentinas fue la empresa preferida para trabajar entre las 4.230 personas que participaron de la encuesta en el país.

Sobre el importante premio recibido, Juan Uribe, Director de Recursos Humanos de Aerolíneas Argentinas, señaló: “Aerolíneas Argentinas es un gran lugar para trabajar, para aprender, para crecer. Con nosotros viajan 35.000 personas por día, 13 millones por año. Es una empresa querida por los argentinos y más querida por ser su aerolínea de bandera. A través de una gestión cada día más sustentable, viable y competitiva, mejoramos la conectividad de los argentinos y eso también hace que se identifiquen con Aerolíneas”.AIRWAYS® AW-Icon TXTAW-0 (32).JPG

Aerolíneas consecrated by Randstad

Resultado de imagen para Randstad Employer Brand ResearchThe multinational Dutch Human Resources Consultant Randstad awarded Aerolíneas Argentinas as the best Argentine company to work for

Randstad presented results about employer branding and Aerolíneas Argentinas was the most mentioned by workers. Aerolíneas Argentinas is the most attractive company to work in Argentina.

The HR consultant Randstad presented the results of the most comprehensive and inclusive independent study on employer branding at a global level. Thursday night at the Tattersall in Palermo, the multinational human resources company, Randstad, presented the awards to the companies that stood out as the best organizations to work for in Argentina. In this edition it was consecrated as the favorite of the talents nothing less than Aerolíneas Argentinas. It was the first time in the six years in which this research was conducted in the domestic market, that the main prize was in the hands of a public company.

Resultado de imagen para Randstad Employer Brand Research

“This result is in line with a global trend evidenced by the findings of Randstad Employer Brand Research in relation to greater participation and competitiveness of large local brands in the ranking of the most attractive companies to work in each country”, they indicated from the multinational.

Randstad, global leader in Human Resources services, presented the results of the 2018 edition of the Randstad Employer Brand Research, the most complete and inclusive independent study on employer branding, based on the opinion of more than 160,000 respondents in 30 countries. Aerolíneas Argentinas was the preferred company to work among the 4,230 people who participated in the survey in the country.

On the important award received, Juan Uribe, Human Resources Director of Aerolíneas Argentinas, said: “Aerolíneas Argentinas is a great place to work, to learn, to grow, with 35,000 people traveling per day, 13 million per year. This is a company beloved by Argentines and most beloved because it is their flagship airline, through an increasingly sustainable, viable and competitive management, we improve the connectivity of Argentines and that also makes them identify with Aerolíneas”. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Randstad.com / Airgways.com / Aerolineas.com
AW-POST: 201804301942AR

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Temporal demora vuelos en Argentina

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AW | 2018 04 30 19:21 | AIRLINES / AIR TRAFFIC

Los aeropuertos de Ezeiza, Aeroparque y El Palomar se han provocado demoras y cancelaciones por temporal

Las operaciones de los aeropuertos de Ezeiza, Aeroparque y El Palomar, comenzaban a normalizarse lentamente en la mañana de hoy, luego de las demoras y cancelaciones de vuelos provocados por el intenso temporal que azota a Buenos Aires y el conurbano. Según fuentes aeronáuticas informaron que las operaciones aeroportuarias pueden volver a afrontar nuevos problemas si las condiciones climáticas empeoran por la tarde.

En el Aeropuerto Jorge Newbery la intensa actividad eléctrica hizo que los primeros vuelos de la mañana previstos entre las 04:35 hs y las 06:30 hs comenzaran a partir desde las 06:50 hs, con demoras de unas dos horas, en algunos casos.

Aerolíneas Argentinas debió reprogramar un vuelo a Córdoba que debía partir a las 7.05. Mientras tanto, se mantiene demorado el servicio a Río Gallegos que debió haber despegado a las 5.00, en ambos casos por las condiciones meteorológicas en destino.

El Aeropuerto El Palomar tenía previsto un vuelo a Bariloche a las 6.00, pero se estima que estará despegando a las 9 aproximadamente, también por las malas condiciones en la ciudad del Sur.

El Aeropuerto Ezeiza, tuvo demoras en la llegadas de vuelos de Norwegian Air UK, Air Europa, Alitalia, American Airlines, United Airlines y Lufthansa. En el último caso, la nave fue desviada a un aeropuerto de alternativa hasta tanto mejoren las condiciones climáticas. Mientras que Latam debió cancelar dos servicios desde Santiago de Chile.

En cuanto a las partidas, se encuentran demorados los vuelos de Andes a Varadero (vía Manaos), de Latam a Quito, Río de Janeiro, Lima y San Pablo; de Avianca a Lima y a Bogotá y de Gol Linhas Aéreas a Río de Janeiro. AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Temporary delays flights in Argentina

The airports of Ezeiza, Aeroparque and El Palomar have caused delays and cancellations due to temporary

The operations of the airports of Ezeiza, Aeroparque and El Palomar, began to normalize slowly in the morning today, after the delays and cancellations of flights caused by the intense weather that hit Buenos Aires and the suburbs. According to aeronautical sources, they reported that airport operations can face new problems if weather conditions worsen in the afternoon.

At the Jorge Newbery Airport, the intense electrical activity caused the first morning flights scheduled between 04:35 and 06:30 hours to start from 06:50, with delays of about two hours, in some cases .

Aerolineas Argentinas had to reschedule a flight to Córdoba that had to leave at 7.05. Meanwhile, service to Rio Gallegos has been delayed and should have taken off at 5.00, in both cases due to weather conditions at the destination.

El Palomar Airport had planned a flight to Bariloche at 0600, but it is estimated that it will be taking off at approximately 9, also due to poor conditions in the city of the South.

The Ezeiza Airport, had delays in the arrival of flights of Norwegian Air UK, Air Europa, Alitalia, American Airlines, United Airlines and Lufthansa. In the latter case, the ship was diverted to an alternative airport until the weather conditions improve. While Latam had to cancel two services from Santiago de Chile.

As for the departures, flights from Andes to Varadero (via Manaus), from Latam to Quito, Rio de Janeiro, Lima and San Pablo are delayed; from Avianca to Lima and to Bogotá and from Gol Linhas Aéreas to Rio de Janeiro. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Airgways.com / Aa2000.com.ar
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Informe Final LMI2933 LaMia Airlines

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AW | 2018 04 28 08:35 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Informe final sobre el accidente del vuelo LMI 2933 de LaMia confirma la falta de combustible de la aeronave AVRO RJ-85 como causa de la tragedia

Según Aeronáutica Civil de Colombia, la aeronave “tenía un déficit de 2,303 kilogramos de combustible, ya que para recorrer la ruta Santa Cruz-Rionegro las disposiciones del sector exigían una cantidad mínima de combustible de 11,603 kilogramos y esta aeronave solo contaba con 9,300 kgs”.

La falta de combustible y la mala gestión de riesgo fue la causa del accidente del avión de la empresa boliviana LaMia que cobró 71 vidas, según el informe final de Aeronáutica Civil de Colombia dado a conocer este viernes.

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Según destaca el reporte, la empresa LaMia planeó sin escalas el vuelo charter donde iba en su mayoría el club brasileño de fútbol Chapecoense que cubría la ruta Santa Cruz y Rionegro en el cual “no cumplió con los requisitos de cantidad mínima de combustible exigidos en las normas internacionales, pues no tuvo en cuenta el combustible requerido para volar a un aeropuerto alterno, el de contingencia, el de reserva ni el combustible mínimo de aterrizaje”, dice el comunicado escrito.

Según reza el reporte, la aeronave “tenía un déficit de 2,303 kilogramos de combustible, ya que para recorrer la ruta Santa Cruz-Rionegro las disposiciones del sector exigían una cantidad mínima de combustible de 11,603 kilogramos y esta aeronave solo contaba con 9,300 kgs”.

El factor humano fue determinante en todos los procedimientos que llevaron a uno de los peores accidentes aéreos de la historia de Colombia básicamente porque la tripulación tomó malas decisiones al no hacer una escala para recargar combustible ni alertar a tiempo a la torre de control en Rionegro de su estado de emergencia.

Solo seis personas lograron sobrevivir al accidente. El plan original del Chapecoense era volar directamente desde Brasil a Colombia en un vuelo fletado. La Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Brasil no lo autorizó. El Chapecoense cambió sus planes y voló hasta Santa Cruz de la Sierra, donde tomó el vuelo de LaMia.

Una de las conclusiones más impactantes del informe final de Aeronáutica Civil es que “ni la empresa ni la tripulación, aunque eran conscientes de la escasa cantidad de gasolina para terminar el vuelo en Rionegro, tomaron la decisión de no aterrizar en otro aeropuerto en ruta para reabastecer y completar así la cantidad mínima de combustible para proceder con seguridad a su destino final. La tripulación descartó un aterrizaje en Bogotá, u otro aeropuerto, para reabastecer”.

Con respecto a la mala gestión, el informe establece que LaMia tenía deficiencias organizacionales, una difícil situación económica, inconvenientes en la dotación de cargos y problemas en su sistema de gestión de seguridad operacional y en el cumplimiento de las políticas de combustibles: “Pese a que estaban establecidas en los manuales, no se cumplían en la práctica”.

Unos 22 técnicos participaron en la investigación que determinó que la aeronave estaba en buenas condiciones, tenía el mantenimiento actualizado y que además contaba con una tribulación experimentada.

La Aeronáutica Civil de Colombia enfatizó en que los operadores aéreos deben cumplir las normas establecidas en todo sentido, “sobre todo en este caso que tiene que ver con las cantidades mínimas de combustible. Esta es una norma que no se puede incumplir”, remarcó.

Asimismo, la OACI recibió la recomendación de revisar la normatividad acerca de los vuelos chárter para que oriente “cómo se puede mejorar esa exigencia de requisitos que pueden ser poco permisivos”.

El 27 de abril de 2018, el GRIAA de Colombia dio a conocer su informe final y concluyó que las causas probables del accidente fueron:

Inadecuada planificación y ejecución del vuelo con una cantidad de combustible que no incluía combustible para el desvío del destino a un aeropuerto alternativo, cualquier contingencia, cualquier reserva, el combustible mínimo requerido después del aterrizaje como lo hubieran requerido las regulaciones para el tipo de vuelo internacional realizado por CP-2933.

Los cuatro motores se apagaron en secuencia mientras la aeronave descendía hacia el patrón de espera en GEMLI como resultado del agotamiento del combustible.

La toma de decisiones inadecuadas dentro de la administración del operador resulta en la falta de seguridad operacional.

Pérdida del conocimiento situacional y toma de decisiones inadecuada por parte de la tripulación, que mantuvo su fijación para completar el vuelo con una cantidad extremadamente limitada de combustible. La tripulación era consciente del bajo nivel de combustible restante, sin embargo, no tomó las medidas correctivas necesarias, por ejemplo, para aterrizar en un aeródromo y reponer el combustible.

Los factores que contribuyeron fueron:

configuración prematura de la aeronave para el aterrizaje durante el descenso hacia el patrón de espera en GEMLI. Considerando la ausencia de empuje, esta configuración afectó la distancia de vuelo a la pista del aeropuerto de Rionegro.

Deficiencias latentes en la planificación y ejecución de vuelos de transporte no regulares por el operador, en particular suministro insuficiente de combustible.

Deficiencias específicas en la planificación del vuelo del accidente por parte del operador de la aeronave.

Falta de supervisión y control operacional del vuelo por parte del operador que no supervisó la planificación del vuelo ni su ejecución y no siguió el vuelo para ayudar a la tripulación en la toma de decisiones.

Ausencia de llamadas oportunas que solicitan urgencia o declaración de emergencia (o similar) por la tripulación del avión durante el vuelo, especialmente cuando el agotamiento del combustible ya era inminente durante el descenso, lo que podría haber alertado al control del tráfico aéreo para proporcionar el apoyo necesario.

Desviación organizativa y operativa de los procedimientos de gestión de combustible por parte del operador, que en la práctica no cumplió con la aprobación de la DGCA de Bolivia durante la certificación de la empresa.

Retraso durante el acercamiento de la aeronave a la pista de Rionegro debido a su solicitud de prioridad tardía y la solicitud de emergencia tardía para el combustible agregado a la densidad de tráfico en el patrón de espera VOR RNG.

El GRIAA informó en 2015 que una inspección reveló deficiencias operacionales dentro del operador, en particular debido a la administración inadecuada de combustible. En 2016, el operador realizó tres vuelos desde Río Negro a Cobija (como destino declarado del vuelo), pero continuó hacia Viru Viru (que fue declarado aeródromo alternativo pero era el destino real), por lo que era probable que el operador no cumpliera con los requisitos mínimos de combustible.

El CP-2933 fue originalmente creado para realizar dos vuelos, uno desde Sao Paulo hasta Río Negro y luego desde Río Negro hasta Chapeco. Las Autoridades de Brasil denegaron la autorización para el vuelo en base a sus reglamentaciones impidiendo vuelos desde Brasil a un tercer país (Brasil como punto de origen, Bolivia para el operador y Colombia como destino). Por lo tanto, otra compañía realizó el vuelo Sao Paulo-Santa Cruz y el CP-2933 debía volar desde Santa Cruz a Río Negro con un equipo diferente al originalmente programado para realizar los vuelos.

El operador logró obtener la solicitud del vuelo no rechazado por la Autoridad Aeronáutica Colombiana que no tenía una Secretaría de Seguridad Aérea ni hizo un estudio del seguro actual que excluyó la operación del avión en Colombia.

La oficina de ARO / AIS notó que el plan de vuelo presentado por el operador mostraba un tiempo de ruta estimado (EET) similar a la resistencia de la aeronave. Esta observación no fue considerada por el operador y el plan de vuelo fue archivado.

El avión partió de Santa Cruz con un total de 9,073 kg de combustible. El combustible mínimo requerido para realizar el vuelo a Río Negro de acuerdo con las regulaciones fue de 12,052 kg, sin embargo, por encima de la capacidad del tanque de combustible de la aeronave. El avión partió de Santa Cruz con un peso calculado de despegue de 42.148 kh, 348 kg por encima del peso máximo de despegue. No hubo evidencia de una hoja de carga en la oficina del operador en Santa Cruz.

De acuerdo con el CVR, la tripulación discutió repetidamente la situación del combustible y la optimización de los cruceros y los descensos, incluida una posible desviación a Bogotá para reabastecerse de combustible.

El ATC de Colombia había despejado el vuelo para la ruta más directa desde el punto de entrada al espacio aéreo colombiano hasta Río Negro. Una autorización del Centro de Control del Área de Bogotá para proceder directamente a NIRSO, cerca del aeropuerto de destino, motivó a la tripulación a descartar definitivamente una desviación a Bogotá. La grabación del CVR terminó prematuramente a 550 nm de Río Negro, 100 minutos antes del accidente. La investigación no pudo determinar por qué el CVR detuvo eso temprano. Las grabaciones de datos de vuelo cesaron a aproximadamente 180 nm de VOR RNG. Aproximadamente 40 minutos antes de la última grabación de FDR, se había producido una advertencia de bajo nivel de combustible.En ese punto, el avión estaba a 77 nm de Bogotá y a 135 nm de Cali. Sin embargo, la tripulación no informó al ATC sobre la situación del combustible.

Mientras tanto, ATC se ocupó de una aeronave que sospechaba una fuga de combustible al acercarse a Río Negro, lo que retrasó el CP-2933 (ya que la situación del combustible era desconocida para ATC) y otros tres aviones. 68nm de VOR RNG ATC dio instrucciones a la tripulación para que ingrese a la bodega de RNG sin proporcionar una estimación del tiempo previsto de aproximación. De nuevo, la tripulación no informó sobre la situación crítica del combustible.

A 24nm del RNG VOR, la tripulación solicitó y se aprobó su mantenimiento en GEMLI, nuevamente sin informar sobre la baja cantidad de combustible restante. El avión completó una ronda en la explotación, antes de comenzar el segundo circuito, la tripulación pidió prioridad debido a problemas de combustible. ATC informó que serían transferidos al localizador en 7 minutos. La tripulación aceptó nuevamente sin declarar emergencia.

Unos 71 segundos después de que CP-2933 había solicitado prioridad, ATC despejó el otro avión que llegaba con una presunta fuga de combustible para el acercamiento a Río Negro.

Durante el segundo circuito en la bodega, 195 segundos después de que la tripulación pidió prioridad, la tripulación declaró Mayday, giró inmediatamente a la izquierda fuera del patrón de espera y salió de FL210. ATC canceló la autorización de aproximación para la otra aeronave y ordenó a otras aeronaves en la bodega de RNG que vuelen hacia el oeste para salir del camino.

Al salir de FL210, la tripulación desplegó los frenos de velocidad, extendió el tren de aterrizaje en FL205 y en FL180 comenzó a extender las aletas llegando a 24 grados de flaps. ATC aprobó el CP-2933 para el acercamiento, proporcionó información de tráfico sobre el otro avión en el área y avisó que la pista estaba mojada. En el motor FL196 n. ° 3 apagado, a 18,876 pies el motor n. ° 4 se apagó, a 17,946 pies las compuertas se ajustaron a lleno, a 17,290 pies se paró el motor n. ° 2 y a 15942 pies se paró el motor n. ° 1. Siete segundos después del apagado del último motor, el FDR dejó de registrar 15.5nm antes del umbral de la pista 01 en un CAS de 115 KIAS, 142 nudos sobre el suelo y una altitud de 15,943 pies. La tripulación informó una falla eléctrica total y solicitó vectores repetidamente. Después de que el último motor se apagó, el avión se deslizó otros 5.5nm hasta el impacto. 71 personas murieron en el accidente. AIRWAYS® AW-Icon TXT

Al menos 76 muertos al estrellarse un avión en Colombia en el que...

Final Report LMI2933 LaMia Airlines

Final report on the accident of flight LMI 2933 of LaMia confirms the lack of fuel of the aircraft AVRO RJ-85 as cause of the tragedy

According to Civil Aeronautics of Colombia, the aircraft “had a deficit of 2,303 kilograms of fuel, since to travel the route Santa Cruz-Rionegro the provisions of the sector required a minimum amount of fuel of 11,603 kilograms and this aircraft only had 9,300 kgs”.

The lack of fuel and poor risk management was the cause of the plane crash of the Bolivian company LaMia that claimed 71 lives, according to the final report of Colombia’s Civil Aeronautics released on Friday.

According to the report, the company LaMia planned without stopovers the charter flight where most of the Brazilian soccer club Chapecoense covered the route Santa Cruz and Rionegro in which “it did not meet the requirements of minimum amount of fuel required in the international standards, because it did not take into account the fuel required to fly to an alternate airport, the contingency airport, the reserve airport or the minimum landing fuel”, the written statement said.

According to the report, the aircraft “had a deficit of 2,303 kilograms of fuel, since to travel the route Santa Cruz-Rionegro the provisions of the sector required a minimum amount of fuel of 11,603 kilograms and this aircraft only had 9,300 kgs”.

The human factor was decisive in all the procedures that led to one of the worst air accidents in the history of Colomnia basically because the crew made bad decisions by not making a stop to refuel or alert the control to Rionegro in time. your state of emergency.

Only six people survived the accident. The original Chapecoense plan was to fly directly from Brazil to Colombia on a chartered flight. The National Agency of Civil Aviation (ANAC) of Brazil did not authorize it. The Chapecoense changed his plans and flew to Santa Cruz de la Sierra, where he took the LaMia flight.

One of the most striking conclusions of the final report of Civil Aeronautics is that “neither the company nor the crew, although they were aware of the small amount of gasoline to finish the flight in Rionegro, made the decision not to land at another airport en route to replenish and complete the minimum amount of fuel to proceed safely to its final destination.The crew ruled out a landing in Bogota, or another airport, to replenish”.

With regard to mismanagement, the report states that LaMia had organizational deficiencies, a difficult economic situation, inconveniences in the allocation of positions and problems in its safety management system and compliance with fuel policies: “Despite that were established in the manuals, were not met in practice”.

Some 22 technicians participated in the investigation that determined that the aircraft was in good condition, had maintenance updated and also had an experienced tribulation.

The Civil Aeronautics of Colombia emphasized that air operators must comply with the rules established in every sense, “especially in this case that has to do with the minimum amounts of fuel. This is a rule that can not be breached”, he said.

 

In addition, ICAO received the recommendation to revise the regulations on charter flights so that it can guide “how to improve that requirement of requirements that may be less permissive”.

On Apr 27th 2018 Colombia’s GRIAA released their final report concluding the probable causes of the crash were:

Inappropriate planning and execution of the flight with an amount of fuel that did not include any fuel for a diversion from destination to an alternate airport, any contingency, any reserve, the required minimum fuel after landing as would have been required by regulations for the type of international flight performed by CP-2933.

The four engines shut down in sequence while the aircraft descended towards the holding pattern at GEMLI as result of depletion of fuel.

Inadequate decision making within the operator’s management resulting in lack of assurance of operational safety.

Loss of situational awareness and inadequate decision making by the crew which maintained their fixation to complete the flight with an extremely limited amount of fuel. The crew was aware of the low level of remaining fuel, however, did not take corrective actions required, e.g. to land at an aerodrome and replenish the fuel.

Contributing factors were:

Premature configuration of the aircraft for landing during the descent towards the holding pattern at GEMLI. Considering the absence of thrust this configuration affected the gliding distance to Rionegro Airport’s runway.

Latent deficiencies in the planning and execution of non-regular transportation flights by the operator, in particular insufficient supply of fuel.

Specific deficiencies in the planning of the accident flight by the operator of the aircraft.

Lack of supervision and operational control of the flight by the operator who did not supervise the planning of the flight nor its execution and did not follow up on the flight to assist the crew in decision making.

Absence of timely calls requesting urgency or declaring emergency (or similiar) by the crew of the aircraft during the flight, especially when fuel depletion was already imminent during the descent, which could have alerted air traffic control to provide the support needed.

Organizational and operational deviation from fuel management procedures by the operator, who in practise did not comply with the approval by Bolivia’s DGCA during certification of the company.

Delay during the approach of the aircraft to Rionegro runway due to its late priority request and late emergency call for fuel added to the traffic density in the VOR RNG holding pattern.

The GRIAA reported in 2015 an inspection revealed operational deficiencies within the operator, in particular due to inadequate fuel management. In 2016 the operator performed three flights from Rio Negro to Cobija (as declared destination of the flight), however continued to Viru Viru (which was declared alternate aerodrome but was the real destination), as such it was likely the operator did not comply with the minimum fuel requirements.

CP-2933 was originally chartered to perform two flights, one from Sao Paulo to Rio Negro and then from Rio Negro to Chapeco. Brazil’s Authorities had denied authorization for the flight based on their regulations preventing flights from Brazil to a third country (Brazil as point of origin, Bolivia for the operator and Colombia as destination). Therefore another company performed the flight Sao Paulo-Santa Cruz and CP-2933 was to fly from Santa Cruz to Rio Negro with a crew different from the one that had originally been scheduled to perform the flights.

The operator managed to get the request for the flight not rejected by Colombian Aeronautical Authority who did not have an Air Safety Secretariat nor made a study of the current insurance which excluded operation of the aircraft in Colombia.

The ARO/AIS office noticed, that the flight plan presented by the operator showed an estimated enroute time (EET) similiar to the endurance of the aircraft. This observation was not considered by the operator and the flight plan was filed.

The aircraft departed Santa Cruz with a total of 9,073 kg of fuel. The minimum fuel required to perform the flight to Rio Negro in accordance with regulations was 12,052kg however, above the aircraft’s fuel tank capacity. The aircraft departed Santa Cruz with a computed takeoff weight of 42,148 kh, 348kg above maximum takeoff weight. There was no evidence of a load sheet at the operator’s office in Santa Cruz.

According to the CVR the crew repeatedly discussed the fuel situation and optimization of cruise and descent, including a possible diversion to Bogota for refueling.

Colombia’s ATC had cleared the flight for the most direct route from point of entry into Colombian Airspace to Rio Negro. A clearance by Bogota Area Control Center to proceed direct to NIRSO, near the destination airport, motivated the crew to definitely rule out a diversion to Bogota. The CVR recording ended prematurely about 550nm from Rio Negro, 100 minutes prior to the accident. The investigation was unable to determine why the CVR stopped that early. The flight data recordings ceased about 180nm from VOR RNG. About 40 minutes prior to the last FDR recording a low fuel level warning had occurred. At that point the aircraft was 77nm from Bogota and 135nm from Cali. However, the crew did not inform ATC about the fuel situation.

In the meantime ATC dealt with an aircraft suspecting a fuel leak on approach to Rio Negro, which delayed CP-2933 (as the fuel situation was unknown to ATC) and three other aircraft. 68nm from VOR RNG ATC instructed the crew to enter the hold of RNG without providing an estimate for the anticipated time of approach. Again, the crew did not advise of the critical fuel situation.

24nm from RNG VOR the crew requested and was approved to hold at GEMLI, again without advising of the low fuel quantity remaining. The aircraft completed one round in the holding, before starting the second circuit the crew requested priority due to fuel problems. ATC advised they would be vectored onto the localizer in 7 minutes. The crew accepted again without declaring emergency.

71 seconds after CP-2933 had requested priority ATC cleared the other aircraft arriving with a suspected fuel leak for the approach to Rio Negro.

During the second circuit in the hold, 195 seconds after the crew requested priority, the crew declared Mayday, immediately veered left out of the holding pattern and left FL210. ATC cancelled the approach clearance for the other aircraft and instructed other aircraft in the hold of RNG to fly towards the west to get out of the way.

When leaving FL210 the crew deployed the speed brakes, extended the landing gear at FL205 and at FL180 began to extend the flaps reaching 24 degrees of flaps. ATC cleared CP-2933 for the approach, provided traffic information about the other aircraft in the area and advised the runway was wet. At FL196 engine #3 shut down, at 18,876 feet engine #4 shut down, at 17,946 feet the flaps were set to full, at 17,290 feet engine #2 shut down and at 15942 feet engine #1 shut down. Seven seconds after the last engine shut down the FDR ceased recording 15.5nm before the runway 01 threshold at an CAS of 115 KIAS, 142 knots over ground and an altitude of 15,943 feet. The crew reported a total electrical failure and requested vectors repeatedly. After the last engine shut down the aircraft glided a further 5.5nm until impact. 71 people perished in the crash, 6 people survived. A \ W

 

INFORME FINAL VUELO LMI2933
FINAL REPORT FLIGHT LMI2933

377593630-Aerocivil-Col-Informe-final-sobre-el-accidente-de-la-empresa-LaMia

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Aerocivil.gov.co / Icao.int / Getty Images
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Acuerdo MRO KLM UK Engineering-SAS

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AW | 2018 04 27 21:05 | MRO / AIRLINES

KLM-uk-engineeringKLM La filial E&M ha firmado un acuerdo de mantenimiento de línea con SAS

Líder del mercado con la mejor relación calidad-precio en el mantenimiento de aeronaves de fuselaje estrecho y regional en los modelos Boeing 737, Embraer 170/190, BAe146/Avro RJ, Fokker 70/100 y Airbus A320, KLM UK Engineering se complace en confirmar su contrato con SAS, Scandinavian Airlines.

KLM UK Engineering apoyará a SAS con sus aeronaves Boeing 737 y Airbus A320 Family, que proporcionarán soporte de mantenimiento de línea en Edimburgo y Aberdeen a principios de 2018.

Ian Bartholomew, Director de Desarrollo Comercial y Ventas expresó: “Respaldaremos a SAS con los aviones Boeing y A320 en nuestras estaciones de mantenimiento de líneas establecidas en Edimburgo y Aberdeen. Estamos encantados de apoyar a SAS en estas estaciones de línea y esperamos seguir desarrollando la relación en los próximos años”.AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Maintenance agreement KLM UK Engineering & SAS

KLM The subsidiary E & M has signed a line maintenance agreement with SAS.

Resultado de imagen para Scandinavian Airlines MROMarket leader with the best value for money in the maintenance of narrow and regional fuselage aircraft in the Boeing 737, Embraer 170/190, BAe146/Avro RJ, Fokker 70/100 and Airbus A320 models, KLM UK Engineering is pleased to confirm your contract with SAS Scandinavian Airlines.

KLM UK Engineering will support SAS with its Boeing 737 and Airbus A320 Family aircraft, which will provide line maintenance support in Edinburgh and Aberdeen in early 2018.

Ian Bartholomew, Director of Business Development and Sales, said: “We will support SAS with Boeing and A320 aircraft at our line maintenance stations in Edinburgh and Aberdeen, and we are delighted to support SAS in these line stations and we look forward to further developing the relationship in the coming years”. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Klm.com / Mro-network.com / Flysas.com
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Airbus recorta producción para A330

AW-70009888.pngAW | 2018 04 27 20:50 | INDUSTRY

airbus-logo-3d-1024x905.pngDébil demanda de entregas de los Airbus A330Resultado de imagen para Airbus A330 logo

El fabricante de aviones europeo Airbus está recortando la producción de la línea A330, uno de sus aviones de largo alcance, en medio de una demanda débil de mercado, mientras, por otro lado lucha por conseguir cumplir con las entregas de los narrowbodies A320NEO.

Airbus ha tenido una escasez de pedidos para sus aviones de largo alcance A330 y A350. En cuantoo a Boeing está luchando por encontrar clientes para el Boeing 777, mostrando signos de demanda baja, obserbando las intenciones de reducir la producción.

Airbus comunicó que recortaría la producción de ese modelo. una vez que un conductor de ganancias para la empresa, a unos 50 aviones al año a partir del próximo año. Entregó 67 A330 en 2017 y planea entregar 60 en 2018.

Caída de ganancias

El movimiento se produce cuando el gigante aeroespacial europeo registró una caída del 31% en las ganancias del primer trimestre. Hace menos de tres años, Airbus estaba construyendo 10 A330 por mes, pero su propia introducción de un nuevo jet de largo alcance, el A350, y una caída en las ventas de fuselaje ancho obligaron a la compañía a reducir su aceleración, lo que afectó las ganancias. Una nueva versión, el A330NEO con motores actualizados para su primera entrega este año, hasta ahora no ha sido el éxito de ventas que Airbus esperaba.

El Director de Finanzas de Airbus, Harald Wilhelm, expresó confianza en el avión, diciendo que sería “súper competitivo” y que estaba en condiciones de beneficiarse de un repunte anticipado en la demanda de aviones más grandes. “Esperamos cambios importantes en el mercado de fuselaje ancho en el comienzo de la próxima década”, dijo Wilhelm a los periodistas. Eso se hace eco del presidente ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, quien esta semana expresó su “alta confianza en un aumento significativo en la demanda de reemplazo de carrocería amplia a principios de la próxima década”.

Los constructores líderes del mercado de la aviación comercial, Airbus y Boeing también tuvieron que recortar las perspectivas de producción de los aviones de mayor tamaño los A380 y B747 en medio de una menor demanda de este tipo de aeronaves. AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Airbus cuts production for A330

Weak demand for deliveries of the Airbus A330

The European aircraft manufacturer Airbus is cutting production of the A330 line, one of its long-range aircraft, in the midst of weak market demand, while, on the other hand, struggles to achieve deliveries of A320NEO narrowbodies.

Airbus has had a shortage of orders for its A330 and A350 long-range aircraft. As for Boeing, it is struggling to find customers for the Boeing 777, showing signs of low demand, observing intentions to reduce production.

Airbus reported that it would cut production of that model. once a driver profits for the company, about 50 aircraft a year starting next year. He delivered 67 A330s in 2017 and plans to deliver 60 in 2018.

Fall of earnings

The movement occurs when the European aerospace giant registered a 31% drop in first-quarter profits. Less than three years ago, Airbus was building 10 A330 per month, but its own introduction of a new long-range jet, the A350, and a drop in wide-body sales forced the company to reduce its acceleration, which affected the earnings. A new version, the A330neo with updated engines for its first delivery this year, so far has not been the sales success that Airbus expected.

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Airbus Finance Director Harald Wilhelm expressed confidence in the plane, saying it would be “super competitive” and that it was in a position to benefit from an anticipated rebound in the demand for larger aircraft. “We expect major changes in the wide-body market at the beginning of the next decade”, Wilhelm told reporters. That echoes Boeing CEO Dennis Muilenburg, who this week expressed his “high confidence in a significant increase in the demand for broad body replacement early next decade”.

The leading builders of the commercial aviation market, Airbus and Boeing, also had to cut production prospects for the larger aircraft A380 and B747 amid lower demand for this type of aircraft. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Wsj.com / Airbus.com / Airgways.com
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Gulf Air incorpora 1er Boeing 787-9

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AW | 2018 04 27 20:22 | AIRLINES

Resultado de imagen para Gulf Air new logoImage resultGulf Air incorpora su primer Boeing 787-9 a su flota

Boeing y Gulf Air celebraron la entrega del primer 787-9 Dreamliner para la compañía nacional del Reino de Bahrein. El avión también debuta la nueva librea del transportista.

“Esta entrega es un momento histórico para Gulf Air y Bahrein y otro paso importante en nuestra dirección estratégica para impulsar el proceso de modernización de la flota de Gulf Air y apoyar nuestra red y las estrategias de mejora de la experiencia del pasajero en general”, dijo Krešimir Kučko, CEO de Gulf Air.

“Las órdenes 787-9 Dreamliner asegurarán que mantengamos una de las flotas más jóvenes de la región mientras desarrollamos nuestra galardonada confiabilidad, el rendimiento a tiempo y los estándares de productos y servicios”, dijo Kučko.

Gulf Air está listo para recibir otros cuatro Dreamliners este año. La aerolínea planea introducir el 787 en su servicio dos veces al día entre Bahrein y Londres Heathrow antes de desplegar el jet eficiente de largo alcance en otras rutas.

“Gulf Air se une al creciente número de aerolíneas que operan el 787 Dreamliner en todo Medio Oriente”, dijo Marty Bentrott, Vicepresidente de Ventas de Boeing Commercial Airplanes para Medio Oriente, Turquía, Rusia, Asia Central y África. “La demanda del Dreamliner subraya la eficiencia operativa y la experiencia de viaje que el avión aporta a la aerolínea y sus pasajeros”.

Boeing ha entregado más de 670 787 desde que comenzaron las entregas en 2011. La flota 787 ha transportado más de 240 millones de pasajeros y ha ahorrado más de 23,000 millones de libras de combustible y ha permitido a las aerolíneas abrir más de 180 nuevas rutas sin escalas en todo el mundo.

El primer Gulf Air 787, pintado con la nueva imagen de la aerolínea, recientemente realizó una misión especial a la base de la aerolínea para realizar un pase de vuelo sobre el Grand Prix de Bahrein 2018. Los fanáticos de la Fórmula 1 disfrutaron de una dramática exhibición aérea antes del comienzo de la carrera por el campeonato. AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Gulf Air incorporates 1st Boeing 787-9

AW-70099333.pngGulf Air incorporates its first Boeing 787-9 to its fleet

Boeing and Gulf Air celebrated the delivery of the first 787-9 Dreamliner to the national company of the Kingdom of Bahrain. The plane also debuts the carrier’s new livery.

“This installment is a historic moment for Gulf Air and Bahrain and another important step in our strategic direction to drive the Gulf Air fleet modernization process and support our network and passenger experience improvement strategies in general”, said Krešimir Kučko, CEO of Gulf Air.

AW-7888088FLIGHT OF THE FIRST BOEING 787-9 OF GULF AIR AT BAHRAIN INTERNATIONAL AIRPORT

“The 787-9 Dreamliner orders will ensure we maintain one of the youngest fleets in the region as we develop our award-winning reliability, on-time performance and product and service standards”, Kučko said.

Gulf Air is ready to receive another four Dreamliners this year. The airline plans to introduce the 787 at its service twice a day between Bahrain and London Heathrow before deploying the long-range efficient jet on other routes.

“Gulf Air joins the growing number of airlines operating the 787 Dreamliner throughout the Middle East”, said Marty Bentrott, Vice President of Sales for Boeing Commercial Airplanes for the Middle East, Turkey, Russia, Central Asia and Africa. “The Dreamliner’s demand underscores the operational efficiency and travel experience that the plane brings to the airline and its passengers”.

Boeing has delivered more than 670 787 since deliveries began in 2011. The 787 fleet has transported more than 240 million passengers and saved more than 23 billion pounds of fuel and allowed airlines to open more than 180 new routes without scales throughout the world.

The first Gulf Air 787, painted with the new image of the airline, recently made a special mission to the base of the airline to make a flight pass on the Bahrain Grand Prix 2018. Fans of Formula 1 enjoyed a dramatic air show before the start of the race for the championship. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Boeing.com / Thedesignair.net
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A320NEO desafiando las entregas

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AW | 2018 04 27 19:15 | INDUSTRY

Logo_Airbus_2014.svgAirbus está trazando un panorama desafiante en la línea A320NEO ante la falta de entregas de motores

Los problemas de suministro que afectan a la línea de ensamblaje del Airbus A320NEO tenga que sufrir retrasos en las entregas programadas. Airbus entregó 121 aviones durante los tres primeros meses del 2018, unos 15 menos que la última vez, debido a problemas relacionados con los motores PW1000G que incorpora el A320NEO.

Debido a estos retrasos, Airbus informa que las ventas cayeron un 11,6% a € 10,2bn (£ 8,9bn) mientras que las ganancias fueron un tercio más bajas en € 283m en los tres meses. El jefe de Airbus, Tom Enders, admitió que los retrasos alcanzados en los objetivos anuales son desafiantes.

AW-700008997.jpgAERONAVES A320NEO’S SIN MOTORES APARCADAS EN LA FACTORÍA DE AIRBUS EN TOULOUSE, FRANCIA

Los problemas con nuevos motores construidos por Pratt & Whitney y CFM para el A320NEO significan que hay una escasez de motores para atornillar en los nuevos aviones A320NEO. Como resultado, los próximos A320NEO sin motorización serán diseminados por el parque de aviación en la sede de la compañía en Toulouse.

Los fabricantes de motores están solucionando los problemas relacionados con las juntas en el caso de Pratt & Whitney (PW1000G) y con CFM International (LEAP-1A), pero las demoras de entregas han pesado mucho en Airbus.

“Es una situación desafiante para todos, pero en base a la confianza expresada por los fabricantes de motores y su capacidad para cumplir con los compromisos, podemos confirmar nuestra perspectiva para todo el año”, dijo Enders.

Cadena de producción del A320NEO

Airbus ha comenzado un estudio de viabilidad con su cadena de suministro para ver si se puede gestionar una mayor tasa de producción de A320, pasando de los actuales 55 por mes a un nuevo objetivo de 63 para el próximo año, por encima del objetivo actual de 60. El A320 está diseñado para usar aproximadamente un 15% menos de combustible que sus pares.

Las entregas del último avión de la compañía, el A350, se aceleraron durante el trimestre y Airbus ahora apunta a construir 10 por mes para fin de año, y se está enfocando en reducir costos a medida que el programa se pone en marcha. El fabricante pronosticó que el primer trimestre de 2018 iva a ser un tanto complicado. AIRWAYS® AW-Icon TXT

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A320NEO challenging the deliveries

Airbus is setting a challenging outlook on the A320NEO line in the absence of engine deliveries

Supply problems affecting the Airbus A320NEO assembly line have to suffer delays in scheduled deliveries. Airbus delivered 121 aircraft during the first three months of 2018, about 15 less than the last time, due to problems related to the PW1000G engines that the A320NEO incorporates.

Due to these delays, Airbus reports that sales fell 11.6% to € 10.2bn (£ 8.9bn) while profits were a third lower at € 283m in the three months. The head of Airbus, Tom Enders, admitted that the delays reached in the annual targets are challenging.

Problems with new engines built by Pratt & Whitney and CFM for the A320NEO mean that there is a shortage of engines to screw into the new A320NEO aircraft. As a result, the next A320NEO without motorization will be disseminated by the aviation park at the company’s headquarters in Toulouse.

Engine manufacturers are solving the problems related to the joints in the case of Pratt & Whitney (PW1000G) and CFM International (LEAP-1A), but delivery delays have weighed heavily on Airbus.

“It’s a challenging situation for everyone, but based on the confidence expressed by the engine manufacturers and their ability to meet the commitments, we can confirm our perspective for the whole year”, Enders said.

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A320NEO production line

Airbus has begun a feasibility study with its supply chain to see if it can manage a higher A320 production rate, going from the current 55 per month to a new target of 63 for next year, above the current target of 60. The A320 is designed to use approximately 15% less fuel than its peers.

Deliveries of the company’s latest aircraft, the A350, accelerated during the quarter and Airbus now aims to build 10 per month by the end of the year, and is focusing on reducing costs as the program gets under way. The manufacturer predicted that the first quarter of 2018 would be somewhat complicated. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Airbus.com / Aeronef.net / Airgways.com
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Viva Air Perú a Argentina

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AW | 2018 04 27 18:09 | AIRLINES ROUTES

vivaairLa aerolínea low cost arribará a Buenos Aires y Salta en Argentina

En el marco de la “Revolución de los Aviones”, la aerolínea low cost Viva Air Perú desembarcará en la Provincia de Salta, República Argentina. Viva Air Perú obtuvo autorización del gobierno peruano para operar trece nuevas rutas internacionales desde Lima, entre las cuales se encuentran Buenos Aires y Salta. La low cost todavía debe obtener autorización del gobierno argentino antes de poder empezar a operar hacia Salta y Buenos Aires, pero ya haber logrado la misma en su país es un paso importante. Viva Air Perú había solicitado operar siete vuelos semanales desde Lima-Buenos Aires y Lima-Salta.

Viva Air Perú es una aerolínea ultra low cost parte del Grupo Irelandia Aviation, gigante mundial que integra a compañías como Ryanair (Irlanda), Allegiant Airlines (EEUU), Tiger Airways (Singapur), Viva Colombia (Colombia) y Viva Aerobus (México), incorporando un mercado en auge como el de Argentina.

Viva Air Perú inició sus operaciones en Mayo 2017 y actualmente opera una red de seis destinos en Perú con una flota de tres aeronaves Airbus A320CEO. El grupo cerró en Diciembre 2018 un acuerdo con Airbus para incorporar 35 A320NEO y 15 A320CEO, que parte de la encomienda correspopnderá a aviones afectados a la flota de Viva Air Perú.

La Dirección General de Aeronáutica Civil del Perú, ha informado los datos correspondientes del tráfico en 2017: Latam Airlines lideró con una participación del 57,62%, seguida por Peruvian con 14,29%, TACA Perú con 11,11%, LC Perú con 9,71% y Star Perú con 3,21%. Viva Air Perú transportó 305.948 pasajeros, lo que le permitió arañar un 2,61% del tráfico de cabotaje en Perú. AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Viva Air Peru to Argentina

The low cost airline pretends to arrive in Buenos Aires and Salta in Argentina

In the framework of the “Aircraft Revolution”, the low cost airline Viva Air Peru will disembark in the Province of Salta, Argentina. Viva Air Peru obtained authorization from the Peruvian government to operate thirteen new international routes from Lima, including Buenos Aires and Salta. The low cost must still obtain authorization from the Argentine government before it can start operating to Salta and Buenos Aires, but having already achieved it in their country is an important step. Viva Air Peru had requested to operate seven weekly flights from Lima-Buenos Aires and Lima-Salta.

Viva Air Peru is an ultra low cost airline part of the Irelandia Aviation Group, a global giant that integrates companies such as Ryanair (Ireland), Allegiant Airlines (USA), Tiger Airways (Singapore), Viva Colombia (Colombia) and Viva Aerobus (Mexico), incorporating a booming market like Argentina.

Viva Air Peru started operations in May 2017 and currently operates a network of six destinations in Peru with a fleet of three Airbus A320CEO aircraft. The group closed in December 2018 an agreement with Airbus to incorporate 35 A320NEO and 15 A320CEO, which part of the assignment will correspond to affected aircraft to the fleet of Viva Air Peru.

The General Directorate of Civil Aeronautics of Peru, has reported the corresponding traffic data in 2017: Latam Airlines led with a participation of 57.62%, followed by Peruvian with 14.29%, TACA Peru with 11.11%, LC Peru with 9.71% and Star Peru with 3.21%. Viva Air Peru transported 305,948 passengers, which allowed it to scratch 2.61% of the cabotage traffic in Peru. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Vivaair.com/pe mtc.gob.pe/transportes/aeronautica_civil / Walac.pe
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