Buscando la eficiencia del vuelo
AW | 2018 04 15 20:42 | INDUSTRY
La industria de la aviación está persiguiendo una mayor eficiencia en el mercado de aviación comercial
La industria aerocomercial busca que cada línea de aviones alcance un mayor nivel de eficiencia haciendo que se fabriquen aviones que van más lejos a menor costo, que se usen materiales más livianos y sistemas de entretenimiendo y aplicaciones como el wifi.
El mercado aeronáutico es una dinámica que se mueve hacia la eficiencia donde el sector de la aviación comercial quiere alcanzar un mejor nivel de eficiencia al reducir los costos operativos, consumo de combustible, entre otros detalles.
La presión del modelo de negocio low cost reduce los ingresos por pasajero transportado, donde las aerolíneas afilan el lápiz para controlar los costos operativos, lo que multiplica la presión de los fabricantes por alcanzar un mejor nivel de eficiencia en las aeronaves. El principal costo operativo es el carburante, el gasto más importante de cualquier vuelo.
El auge de los vuelos transatlánticos o de amplio radio de acción en el modelo low cost acelera los esfuerzos de las aerolíneas por enfrentarse al otro lado de la ecuación:de un vuelo, los viajeros no solo quieren pagar menos por su vuelo, también quieren que no afecte a su salud y tener un módico confort.
Un problema al volar es que, a altitudes estratosféricas, el aire es muy seco y eso no solo afecta a los sentidos del olfato y del gusto, sino que puede conducir a problemas de salud. «Todas las tripulaciones saben que lo que no pueden dejar de llevar de ninguna manera es agua», explica Rafael Jiménez Hoyos, director de producción de Iberia. «Los que pasan mucho tiempo en el aire pueden tener hasta problemas renales», agrega. Ahora, empresas como la sueca CTT Systems diseñan sistemas de humidificación que son incorporados por la última generación de aviones tanto de Airbus como de Boeing.
Otra necesidad es mantener a los pasajeros distraídos. Los sistemas con pantallas en cada asiento se han vuelto casi imprescindibles en los vuelos largos, pero cada vez más pasajeros prefieren usar sus dispositivos. Algunas aerolíneas, como Alaska Airlines, prefieren abandonar el IFE y alquilar a sus pasajeros tabletas precargadas con películas; otras tienen una intranet a bordo con contenido en streaming.
Pero el futuro está en el wifi, que, según el operador de satélites Inmarsat, representará ingresos de más de US$800 millones este año. «A igualdad de producto, hay clientes que se decantan por una aerolínea por la oferta de wifi», indica Jiménez Hoyos. Firmas como la suiza SITA OnAir o la estadounidense GoGo compiten por equiparse y unirse a un mercado que puede mover US$15.900 millones en 2030.
Todas estas mejoras en comodidad se ven contrarrestadas por un empeoramiento de lo que posiblemente sea lo más importante: el tamaño de los asientos y la distancia entre ellos. En 2017, una asociación estadounidense de consumidores llevó a los tribunales a la Administración Federal de Aviación (FAA) para que se fijaran mínimos de distancia entre filas y de ancho de los asientos. Sin embargo, para Jiménez Hoyos «antes se utilizaban butacones que pesaban mucho y, además, la estructura del asiento ocupaba mucho espacio; la ingeniería permite reemplazar esa estructura por espacio para el pasajero».
Esto se da en un mercado que apuesta a su expansión. Randy Tinseth, responsable de marketing de Boeing, proyecta que las aerolíneas necesitarán 41.030 aviones en las próximas dos décadas, de los que poco menos de la mitad serán para sustituir modelos antiguos; el resto irá a satisfacer a nuevos públicos.
El desafío es trasladar las tecnologías existentes en sus modelos estrella a los verdaderos pilares de la industria: los aviones de pasillo único para vuelos de corto y medio radio. Airbus estrenó su A320NEO en septiembre de 2014, mientras que Boeing hizo lo propio con el Boeing 737 MAX en Enero 2016. Entre ambos tienen más de 10.000 encargos.
El crecimiento exponencial del transporte aéreo en las últimas décadas hace más relevante el papel de las emisiones de dióxido de carbono de los aviones en el efecto invernadero y el cambio climático, y aunque ahora solo son responsables del 2% de las emisiones globales, ese porcentaje va a subir conforme otros sectores vayan modernizándose.
Aerolíneas y fabricantes saben que los gobiernos van a endurecer los requisitos. «Los objetivos de reducción de emisiones de la Comisión Europea no pueden cumplirse con la tecnología actual», reconocen en Airbus. Pero los nuevos aviones ya tienen ciertos avances. «Un avión de este tipo volando entre Madrid y Lima pesa 100 toneladas menos que uno de una generación anterior para llevar el mismo número de pasajeros», dice Jiménez Hoyos. «Eso significa 30.000 kilos menos de combustible y 90.000 kilos menos de dióxido de carbono».
Los aviones modernos usan fuselajes de compuestos de plástico, fibra de carbono y metales como el titanio. «Algunas cosas son ventajosas: tienen muy buena relación entre resistencia, fuerza y peso, y no se corroen», dice Miguel Ángel Rodríguez, director de Titania, empresa especializada en ensayos de materiales. Pero también tienen inconvenientes: sobre todo, el costo.
De todas formas, se están encontrando formas de abaratar la producción. Antes del 787, todas las piezas con materiales compuestos se hacían a mano, ahora hay un método de tejido robotizado. Las alas también están cambiando de forma. La última generación de aviones sale al mercado con aletas en cada ala, que intentan mejorar la aerodinámica. Las turbinas están igualmente evolucionando a toda velocidad y los nuevos motores tienden a mover grandes máquinas con menos combustible.
En noviembre,Airbus, Rolls-Royce y Siemens anunciaron un acuerdo para hacer volar en 2020 un cuatrimotor BAe 146 con una de sus turbinas sustituidas por un motor eléctrico de dos megavatios. Pero con la tecnología de hoy ya pueden hacerse cosas. «Los aviones van desde la puerta de embarque hasta la pista con la energía de sus turbinas, lo que es tremendamente ineficiente porque no están diseñadas para ello», considera Padilla. «Aquí la propulsión eléctrica podría ser útil, con tractores autónomos o motores dentro de las ruedas».
Lo cierto es que los aviones del futuro no se construyen solo desde el punto de vista tecnológico, sino también del logístico. En lugar de centralizar la operación en una factoría, los gigantes están descargando responsabilidades a sus socios, que se ocupan de partes enteras del aparato, que finalmente es ensamblado en fábricas en todo el mundo. Airbus fue la pionera en esto. Pero su gran rival, Boeing, también utiliza este sistema con su 787.
Todos esto obliga a los proveedores a ser más competitivos. La japonesa Kawasaki Heavy Industries, proveedor de Boeing, anunció recientemente sus planes para pasar su grado de automatización del 30% al 70%. 
Looking for flight efficiency
The aviation industry is pursuing greater efficiency in the commercial aviation market
The airline industry seeks that each line of aircraft reach a higher level of efficiency by making planes that go farther at a lower cost, using lighter materials and entertainment systems and applications such as Wi-Fi.
The aeronautical market is a dynamic that moves towards efficiency where the commercial aviation sector wants to achieve a better level of efficiency by refining operating costs, fuel consumption, among other details.
The pressure of the low cost business model reduces revenue per passenger transported, where airlines sharpen the pencil to control operating costs, which multiplies the pressure of manufacturers to achieve a better level of efficiency in aircraft. The main operating cost is fuel, the most important expense of any flight.
The rise of transatlantic flights or broad range of action in the low cost model accelerates the efforts of airlines to face the other side of the equation: a flight, travelers not only want to pay less for their flight, they also want Do not affect your health and have a modest comfort.
A problem when flying is that, at stratospheric altitudes, the air is very dry and that not only affects the senses of smell and taste, but can lead to health problems. «All the crews know that what they can not stop carrying is water», explains Rafael Jiménez Hoyos, production manager at Iberia. «Those who spend a lot of time in the air can have kidney problems», he adds. Now, companies such as the Swedish CTT Systems design humidification systems that are incorporated by the latest generation of Airbus and Boeing aircraft.
Another need is to keep passengers distracted. Systems with screens in each seat have become almost essential in long flights, but more and more passengers prefer to use their devices. Some airlines, such as Alaska Airlines, prefer to leave the IFE and rent their passengers tablets preloaded with movies; others have an intranet on board with streaming content.
But the future lies in Wi-Fi, which, according to satellite operator Inmarsat, will represent revenues of more than U$S 800 million this year. «To equal product, there are customers who opt for an airline for the Wi-Fi offer», says Jiménez Hoyos. Firms such as the Swiss SITA OnAir or the American GoGo compete to equip themselves and join a market that can move U$S 15,900 million in 2030.
All these improvements in comfort are counteracted by a worsening of what is possibly the most important: the size of the seats and the distance between them. In 2017, a US consumer association brought the Federal Aviation Administration (FAA) to court to set minimum distance between rows and seat widths. However, Jiménez Hoyos «used to use butacones that weighed a lot and, in addition, the structure of the seat took up a lot of space, the engineering allows to replace that structure for space for the passenger».
This occurs in a market that bets on its expansion. Randy Tinseth, head of marketing at Boeing, projects that airlines will need 41,030 aircraft in the next two decades, of which just under half will be to replace old models; the rest will go to satisfy new audiences.
The challenge is to move the existing technologies in its star models to the true pillars of the industry: single-aisle aircraft for short and medium-haul flights. Airbus debuted its A320NEO in September 2014, while Boeing did the same with the Boeing 737 MAX in January 2016. Between them they have more than 10,000 orders.
The exponential growth of air transport in recent decades makes the role of aircraft carbon dioxide emissions more relevant in the greenhouse effect and climate change, and although now they are only responsible for 2% of global emissions, that percentage will go up as other sectors are modernized.
Airlines and manufacturers know that governments will tighten the requirements. «The emission reduction objectives of the European Commission can not be met with current technology», they acknowledge on Airbus. But the new planes already have certain advances. «A plane of this type flying between Madrid and Lima weighs 100 tons less than one of a previous generation to carry the same number of passengers», says Jiménez Hoyos. «That means 30,000 kilos less fuel and 90,000 kilos less carbon dioxide».
Modern aircraft use fuselages made of plastic compounds, carbon fiber and metals such as titanium. «Some things are advantageous: they have a very good relationship between strength, strength and weight, and they do not corrode», says Miguel Ángel Rodríguez, director of Titania, a company specializing in materials testing. But they also have drawbacks: above all, the cost.
Anyway, they are finding ways to lower production. Before 787, all pieces with composite materials were made by hand, now there is a method of robotic weaving. The wings are also changing shape. The latest generation of aircraft goes on the market with fins on each wing, which try to improve aerodynamics. The turbines are also evolving at full speed and the new engines tend to move large machines with less fuel.
In November, Airbus, Rolls-Royce and Siemens announced an agreement to fly in 2020 a four-engine BAe 146 with one of its turbines replaced by a two-megawatt electric motor. But with today’s technology, things can be done. «The planes go from the boarding gate to the runway with the energy of their turbines, which is tremendously inefficient because they are not designed for it», says Padilla. «Here electric propulsion could be useful, with autonomous tractors or engines inside the wheels».
The truth is that the planes of the future are not built only from the technological point of view, but also from the logistics. Instead of centralizing the operation in a factory, the giants are discharging responsibilities to their partners, who deal with whole parts of the apparatus, which is finally assembled in factories around the world. Airbus was the pioneer in this. But his big rival, Boeing, also uses this system with his 787.
All this forces suppliers to be more competitive. Japan’s Kawasaki Heavy Industries, a Boeing supplier, recently announced plans to pass its automation degree from 30% to 70%. A \ W
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SOURCE: Airgways.com
DBk: Lanacion.com.ar / Aviationtechsv.com / Dlr.de / Radarescope.in
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Flair Airlines ha iniciado expansión de servicios en Canadá
Las líneas aéreas existentes como las nuevas continúan compitiendo en el competitivo mercado de Canadá. En Septiembre 2017, WestJet anunció la creación de Swoop, su propia aerolínea de ultra bajo costo con sede en Hamilton. Jetlines con sede en Vancouver proporcionaría servicios en Canadá y EEUU, aunque está demorada su start-up pretendiendo iniciar servicios comerciales en el verano boreal. Mientras Jetlines lucha para completar el proceso de licenciamiento y adquirir el avión necesario y WestJet lucha contra los problemas laborales para iniciar Swoop, Flair se encuentra en una situación única para expandir su red de servicios de ultra bajo costo en Canadá. 
