Privatizaciones aerolíneas en el mundo

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AW | 2018 04 02 23:23 | AIRLINES MARKET

Las tendencias en la privatización de las aerolíneas en todo el mundo

Existen dos requisitos como una buena receta para una privatización exitosa son una trayectoria de rentabilidad y ninguna interferencia del gobierno en el funcionamiento de la aerolínea.

Ventajas y desventajas

Una de las ventajas de la privatización está más relacionada a una mayor parte del tiempo asociada con una mayor eficiencia debido al incentivo de beneficio. Las compañías aéreas se asegurarán de que mejoren su eficiencia operativa a fin de reducir sus costos y mejorar sus ganancias.

La privatización reduce la interferencia política del gobierno. El gobierno a veces parece incapaz de tomar decisiones difíciles, especialmente cuando impactan en su posición política, como despidos y recortes salariales que inevitablemente atraerán publicidad negativa.

La privatización insta a mejoras en las líneas aéreas a través de la competitividad. Cuando se privatiza una entidad estatal, pierde su protección del gobierno y se ve obligada a adaptarse al mercado proporcionando mejores servicios o productos para sobrevivir y prosperar.

La privatización puede producir algunas desventajas que pudieran crear monopolios únicos en el mercado. Estos pueden eventualmente buscar aumentar los precios en detrimento del consumidor. Otro factor es la desventaja para los gobiernos pierden dividendos después de la privatización como se ve con las compañías más exitosas que se desarrollan a través de la privatización. Estos dividendos se canalizan a individuos ricos.

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Un ejemplo es la aerolínea Air India. El gobierno indio ha decidido vender el 76% de las acciones de la compañía de bandera. Esta no es la primera vez que un gobierno vende una participación en una aerolínea nacional y todo lo que el gobierno tiene que hacer es aprender de las mejores prácticas.

Las privatizaciones

El gráfico muestra las participaciones respectivas de los gobiernos después de que varios gobiernos han vendido sus aerolíneas estatales por medio del traspaso de las acciones del gobierno al sector privado.

La región que ha llevado con éxito el mayor número de privatizaciones de aerolíneas es Europa, casi todas las principales aerolíneas nacionales de Europa Occidental han sido privatizadas. Pero existen casos donde los gobiernos han retenido cierto porcentaje de participaciones como son los casos de las líneas aéreas Finnair, TAP Portugal, SAS y Air France-KLM.

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Las privatizaciones en Europa Occidental tendieron a seguir la ruta IPO (Oferta Pública Inicial). La privatización de British Airways (BA) por el gobierno del Reino Unido en 1987 es un buen ejemplo. Colin Marshall, contratado en 1983 como CEO de BA, jugó un papel vital en la reforma de la aerolínea antes de que se vendiera.

En Europa Oriental/Central, la mayoría de las líneas aéreas nacionales siguen controladas por el Estado, a pesar de que varias están buscando inversores del sector privado.

Fuera de Europa, el proceso de privatización de las aerolíneas ha tenido resultados mixtos. La venta de Qantas Airways en 1995 por parte de Australia es uno de los ejemplos más exitosos.

El anuncio de BA en 1992 como inversor comercial en una participación del 25% fue seguido por una oferta pública inicial del 75% restante en Qantas que poseía el gobierno australiano. BA vendió su participación en 2004. La privatización de Qantas fue una combinación de dos enfoques: venta de participación a un inversor estratégico y una oferta pública inicial.

La estatización

Japan Airlines se privatizó originalmente en 1987, pero su historia más reciente reveló el ojo vigilante del estado, que rescató a la aerolínea tras su quiebra en 2010. En la lista posterior de 2011 de JAL, el gobierno recuperó el costo del rescate.

Aerolíneas Argentinas/Austral Líneas Aéreas es un caso emblemático. El Gobierno de Argentina iniciaba un proceso de privatizaciones de empresas del Estado. El Grupo Aerolíneas compuesto por Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas fue privatizado en 1990.

La privatización de Aerolíneas Argentinas es un caso emblemático de vaciamiento. Primero en la etapa de Iberia Líneas Aéreas de España y luego Gerardo Díaz Ferrán y Antonio Mata, del Grupo Marsans, pasando por un breve período de American Airlines, provocaron en la línea de bandera un deterioro impactante. En 2008, Aerolíneas fue estatizada, frente al incumplimiento en el pago de salarios y a los proveedores y ante la amenaza de desaparición.

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En 1990 la empresa tenía 28 aviones propios y uno alquilado. En 2008, sólo dos aviones propios de alcance internacional y un puñado para cabotaje y 30 alquilados. Las oficinas de Roma, París, Nueva York, Miami, Madrid, Bogotá, Lima y Caracas pasaron a manos españolas. La empresa contaba con tres simuladores de vuelo que eran usados para la capacitación del personal; era la única de América latina con esa tecnología. Se entregaron todos, al igual que las valiosas rutas a Holanda, Francia, Alemania, Inglaterra y Suiza, y las combinaciones a París, Londres y Frankfurt, la red de procesamiento de datos y el sistema de reservas, a favor de Iberia.

En 2008, Aerolíneas registraba un patrimonio negativo de AR$ 2500 millones de pesos y un pasivo de 890 millones de dólares. La flota era la más antigua de la región. Marsans ejecutaba el denominado “canibalismo”, al utilizar repuestos de aeronaves en tierra para poner en condiciones otros aviones. Como la flota era alquilada, generaba un incumplimiento contractual con los prestamistas. Díaz Ferrán y Mata defraudaron a toda la industria aerocomercial.

La venta de Aerolíneas Argentinas es considerada una de las más ruinosas privatizaciones del gobierno del entonces Presidente Carlos S. Menem. En 1990 se vendió la empresa a la estatal española Iberia Líneas Aéreas de España. Como sucedió en la mayoría de las privatizaciones, el Estado nacional absorbió, antes del traspaso, las deudas de la compañía, que ascendían a 868 millones de dólares. Los españoles pagaron sólo 260 millones de dólares en efectivo, que obtuvieron con endeudamiento que se cargó luego a Aerolíneas, y 1610 millones en títulos públicos. El pago a cambio de la deuda fue una política impulsada por los organismos de crédito a través del Plan Brady.

En 1994, el gobierno argentino entregó a su par español, a través de la Sociedad Española de Participaciones Industriales (SEPI), la acción de oro de Aerolíneas, que permitía fiscalizar decisiones estratégicas y la venta de activos. Los españoles vendieron oficinas comerciales en el país y en el exterior, los simuladores de vuelo y las 28 aeronaves que conformaban la flota. Desmantelaron talleres y levantaron decenas de rutas y escalas.

En 2000 se declararon en convocatoria de acreedores, y en octubre de 2001 el gobierno ibérico regaló Aerolíneas al Grupo Marsans. Desembolsó, además, 750 millones de dólares que se debían destinar al armado de un plan de negocios y pagar deudas anteriores. Marsans utilizó ese dinero para hacer crecer otras empresas del grupo. El titular de Aerolíneas Argentinas y de la empresa Air Comet, a cargo de Aerolíneas y Austral, era Antonio Mata, quien está acusado de defraudar al Estado nacional por el vaciamiento y también enfrenta un proceso en la Justicia de su país.

Air Comet tenía en 2001 menos de cinco años de existencia y se limitaba a la operación de vuelos charter al Caribe, Sudamérica y las Islas Canarias, es decir que no operaba vuelos comerciales regulares. “Air Comet se equipó a través de las empresas del Grupo Aerolíneas, obteniendo de ese modo un verdadero enriquecimiento ilícito. Se basaron en los negocios de las empresas del Grupo Aerolíneas para apalancar el crecimiento de unidades de negocios distintas, como Air Comet Europa, Air Comet Chile, Marsans Internacional Argentina y Marsans Internacional Chile”, explicó el gobierno nacional en un trabajo que se presentó ante el Ciadi, donde Marsans demandó al país. “Una vez que vieron agotado su modelo de apropiación y desvío de recursos propios de las empresas del Grupo Aerolíneas, las abandonaron a su suerte en forma absolutamente irresponsable e inaceptable”, completa ese documento. Sobre el final, Marsans dejó de pagar sueldos, la nafta y las tasas aeroportuarias.

Lecciones aprendidas

De las experiencias de muchas aerolíneas en sus procesos de privatización/estatización, es evidente que no hay una solución única para la privatización de las aerolíneas. Las OPI han funcionado bien para las aerolíneas más grandes, mientras que las que necesitan un apoyo más activo de un socio se han desempeñado mejor en una venta comercial.

En líneas generales los dos requisitos enunciados al principio se podría sugerir declinar sobre una privatización exitosa en favor de una trayectoria de rentabilidad y ninguna interferencia de un gobierno burócrata en el funcionamiento de la línea aérea. Pero en un mundo tan complejo ambas recetas pudieran ser útiles a la hora de conservar con vida una aerolínea, pero en la mayoría de los casos a un costo enorme.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

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The privatizations of airlines in the world

Trends in the privatization of airlines around the world

There are two requirements as a good recipe for a successful privatization are a path of profitability and no interference from the government in the operation of the airline.

Advantages and disadvantages

One of the advantages of privatization is more related to a greater part of the time associated with greater efficiency due to the benefit incentive. The airlines will make sure that they improve their operational efficiency in order to reduce their costs and improve their profits.

Privatization reduces the political interference of the government. The government sometimes seems unable to make difficult decisions, especially when they impact on their political position, such as layoffs and salary cuts that will inevitably attract negative publicity.

Privatization calls for improvements in airlines through competitiveness. When a state entity is privatized, it loses its protection from the government and is forced to adapt to the market by providing better services or products to survive and prosper.

Privatization can produce some disadvantages that could create unique monopolies in the market. These may eventually seek to increase prices to the detriment of the consumer. Another factor is the disadvantage for governments losing dividends after privatization as seen with the most successful companies that are developed through privatization. These dividends are channeled to wealthy individuals.

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An example is the airline Air India. The Indian government has decided to sell 76% of the shares of the flag company. This is not the first time that a government sells a share in a national airline and all the government has to do is learn from the best practices.

The privatizations

The graph shows the respective shareholdings of governments after several governments have sold their state airlines for half of the transfer of government shares to the private sector.

The region that has successfully led the largest number of airline privatizations is Europe, almost all of the major national airlines in Western Europe have been privatized. But there are cases where governments have retained a certain percentage of shares, such as the Finnair, TAP Portugal, SAS and Air France-KLM airlines.

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Privatizations in Western Europe tended to follow the IPO (Initial Public Offering) route. The privatization of British Airways (BA) by the government of the United Kingdom in 1987 is a good example. Colin Marshall, hired in 1983 as CEO of BA, played a vital role in the reform of the airline before it was sold.

In Eastern / Central Europe, most of the national airlines are still controlled by the State, despite the fact that several are looking for investors from the private sector.

Outside Europe, the privatization process of airlines has had mixed results. The sale of Qantas Airways in 1995 by Australia is one of the most successful examples.

BA’s announcement in 1992 as a commercial investor in a 25% stake was followed by an initial public offering of the remaining 75% in Qantas held by the Australian government. BA sold its stake in 2004. The privatization of Qantas was a combination of two approaches: sale of stake to a strategic investor and initial public offering.

The nationalization

Japan Airlines was originally privatized in 1987, but its more recent history revealed the state’s watchful eye, which rescued the airline after its bankruptcy in 2010. In the 2011 JAL’s subsequent list, the government recovered the cost of the rescue.

Aerolíneas Argentinas / Austral Líneas Aéreas is an emblematic case. The Government of Argentina began a process of privatization of state companies. The Aerolíneas Group, comprised of Aerolíneas Argentinas and Austral Líneas Aéreas, was privatized in 1990.

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GRUPO AEROLÍNEAS / AUSTRAL AT THE END OF THE ERA MARSANS

The privatization of Aerolíneas Argentinas is an emblematic case of emptying. First in the stage of Iberia Líneas Aéreas de España and then Gerardo Díaz Ferrán and Antonio Mata, of the Marsans Group, passing through a brief period of American Airlines, caused in the flag line a shocking deterioration. In 2008, Aerolíneas was nationalized, faced with the non-payment of salaries and suppliers and the threat of disappearance.

In 1990 the company had 28 own and one rented aircraft. In 2008, only two aircraft of international scope and a handful for cabotage and 30 rented. The offices in Rome, Paris, New York, Miami, Madrid, Bogotá, Lima and Caracas became Spanish hands. The company had three flight simulators that were used for staff training; it was the only one in Latin America with that technology. All were delivered, as were the valuable routes to Holland, France, Germany, England and Switzerland, and combinations to Paris, London and Frankfurt, the data processing network and the reservation system, in favor of Iberia.

In 2008, Aerolíneas registered a negative equity of AR$ 2,500 million pesos and a liability of 890 million dollars. The fleet was the oldest in the region. Marsans executed the so-called “cannibalism”, using spare parts of aircraft on land to put in condition other aircraft. As the fleet was rented, it generated a contractual breach with the lenders. Díaz Ferrán and Mata defrauded the entire aviation industry.

The sale of Aerolíneas Argentinas is considered one of the most ruinous privatizations of the government of then President Carlos S. Menem. In 1990 the company was sold to the Spanish state company Iberia Líneas Aéreas de España. As it happened in the majority of the privatizations, the national State absorbed, before the transfer, the debts of the company, that ascended to 868 million dollars. The Spaniards paid only 260 million dollars in cash, which they obtained with indebtedness that was later charged to Aerolíneas, and 1610 million in public titles. The payment in exchange for the debt was a policy promoted by credit agencies through the Brady Plan.

In 1994, the Argentine government delivered to its Spanish counterpart, through the Spanish Society of Industrial Participations (SEPI), the gold stock of Aerolíneas, which allowed for the control of strategic decisions and the sale of assets. The Spanish sold commercial offices in the country and abroad, flight simulators and the 28 aircraft that made up the fleet. They dismantled workshops and built dozens of routes and stops.

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In 2000, they declared themselves in a call for creditors, and in October 2001 the Iberian government gave Airlines to the Marsans Group. It also disbursed U$Sm750 million dollars that had to be used to set up a business plan and pay previous debts. Marsans used that money to grow other companies in the group. The owner of Aerolíneas Argentinas and of the company Air Comet, in charge of Aerolíneas y Austral, was Antonio Mata, who is accused of defrauding the national government for the depletion and also faces a trial in his country’s courts.

Air Comet had less than five years of existence in 2001 and was limited to the operation of charter flights to the Caribbean, South America and the Canary Islands, that is, it did not operate regular commercial flights. “Air Comet was equipped through the companies of the Airlines Group, thus obtaining a true illicit enrichment. They relied on the businesses of the Airlines Group companies to leverage the growth of different business units, such as Air Comet Europe, Air Comet Chile, Marsans International Argentina and Marsans International Chile“, explained the national government in a paper presented before the Ciadi, where Marsans sued the country. “Once they had exhausted their model of appropriation and diversion of own resources of the companies of the Airlines Group, they abandoned them to their fate in an absolutely irresponsible and unacceptable way,” the document completes. In the end, Marsans stopped paying salaries, naphtha and airport taxes.

Learned lessons

From the experiences of many airlines in their privatization / nationalization processes, it is evident that there is no single solution for the privatization of airlines. The IPOs have worked well for the larger airlines, while those that need more active support from a partner have performed better in a commercial sale.

In general terms, the two requirements stated at the beginning could be suggested to decline on a successful privatization in favor of a trajectory of profitability and no interference of a bureaucratic government in the operation of the airline. But in such a complex world both recipes could be useful when it comes to keeping an airline alive, but in most cases at a huge cost. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Coub.com / Aerolineas.com / Airfreight-logistics.com / Stuart Lawson
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El desafío del Airbus A319NEO

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AW | 2018 04 02 17:55 | INDUSTRY

Airbus-logo[1]El A319NEO lucha en un mercado dominado por la competitividad

Content_Navigation_A320neo.pngLa gama de nuevos aviones narrowbodies A320NEO’s ha ganado muchos clientes a través del mundo, pero su hermano mas pequeño no está teniendo la misma clientela.

El Airbus A319NEO está en la forma actual estaría condenado, según los comentarios del famoso analista de aviación Scott Hamilton de Leeham News & Comment. El dispositivo no es lo suficientemente bueno para competir con el Bombardier CS300, aunque las dos aeronaves representan a diferentes sectores de la industria de la aviación.

El miembro del fuselaje acortado de la línea de productos de la familia A320NEO de Airbus, el A319NEO, tiene capacidad para 140 pasajeros en dos clases o hasta 160 en un diseño de alta densidad con un alcance de hasta 3.750 millas náuticas. Contribuye a su eficiencia operativa la elección de dos motores de nueva generación (el PurePower PW1100G-JM de Pratt y Whitney y el LEAP-1A de CFM International), así como la incorporación de dispositivos de punta de ala grandes y ahorradores de combustible llamados Sharklets.

El Airbus A319NEO efectuó su primer vuelo el 31 Marzo 2017, impulsado por motores LEAP. Además tiene opción para una motorización con los Pratt & Whitney PW que también están disponibles.

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Qatar Airways estaba programado ser originalmente el operador de lanzamiento de esta variante acortada de fuselaje. Actualizó su pedido al A32NEO más grande a fines de 2013. Desde la presentación del A319NEO en 2010, Airbus ha podido vender solo treinta de estos aviones. El A319NEO no es tan eficiente como sus hermanos mayores debido a su casco relativamente ancho y corto. A modo de comparación: el A320NEO y el A321NEO ya han sido pedidos 6000 veces.

No fue exactamente una tormenta para el A319NEO y dado que Airbus tomó el 50.01% de interés en el programa Bombardier Cseries, nadie podrá elegir el avión. El CS300 usa mucho menos combustible.

El competidor de Boeing para el A319NEO, el Boeing 737-7 MAX, tampoco era muy popular. El fabricante americano anunció en 2016 que el dispositivo incorporaría dos cuadernas para extender el númerro de dos filas adicionales, por lo que es más cercano al más exitoso MAX 8.

Una modificación del A319NEO en la extensión del fuselaje podría ser la única opción para hacer que el miembro más pequeño de la familia de los narrowbodies sea un éxito. Debido a un casco más largo, los costos por pasajero disminuyen y la diferencia de capacidad con el CS300 aumenta. Sin embargo, no hay indicios de que Airbus pretenda hacerlo.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

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The challenge of the Airbus A319NEO

Logo_Airbus_2014.svgThe A319NEO fights in a market dominated by competitiveness

AW-700088876The range of new narrowbodies aircraft A320NEO’s has won many customers across the world, but its smaller brother is not having the same clientela.

The Airbus A319NEO is in the current form would be doomed, according to the comments of famous aviation analyst Scott Hamilton of Leeham News & Comment. The device is not good enough to compete with the Bombardier CS300, although the two aircraft represent different sectors of the aviation industry.

The shortened airframe member of the Airbus A320NEO family of products, the A319NEO, can accommodate 140 passengers in two classes or up to 160 in a high-density design with a range of up to 3,750 nautical miles. Contributing to its operational efficiency is the choice of two new generation engines (the PurePower PW1100G-JM by Pratt and Whitney and the LEAP-1A by CFM International), as well as the incorporation of large, fuel-saving wing tip devices called Sharklets. .

The Airbus A319NEO made its first flight on March 31, 2017, powered by LEAP engines. It also has an option for a motorization with the Pratt & Whitney PW that are also available.

Qatar Airways was originally scheduled to be the launch operator of this shortened fuselage variant. It updated its order to the larger A32NEO at the end of 2013. Since the presentation of the A319NEO in 2010, Airbus has been able to sell only thirty of these aircraft. The A319NEO is not as efficient as its big brothers because of its relatively wide and short hull. By way of comparison: the A320NEO and the A321NEO have already been ordered 6000 times.

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THE AIRBUS A319NEO WILL COMPETE IN THE SEGMENT OF THE 100-130 PAX IN STANDARD CONFIGURATION

It was not exactly a storm for the A319NEO and since Airbus took the 50.01% interest in the Bombardier Cseries program, no one will be able to choose the plane. The CS300 uses much less fuel.

The Boeing competitor for the A319NEO, the Boeing 737-7 MAX, was not very popular either. The American manufacturer announced in 2016 that the device would incorporate two frames to extend the number of two additional rows, making it closer to the more successful MAX 8.

A modification of the A319NEO in the extension of the fuselage could be the only option to make the smallest member of the narrowbodies family a success. Due to a longer helmet, costs per passenger decrease and the difference in capacity with the CS300 increases. However, there is no indication that Airbus intends to do so. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Airbus.com / Airgways.com / Ft.com
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Incremento costos ops en Vietnam

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AW | 2018 04 02 16:45 | AIRLINES MARKET

El costo de los servicios de las aerolíneas en Vietnam se incrementó a partir de Abril 2018 en concordancia con el plan del Ministerio de Transporte

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La aerolínea nacional Vietnam Airlines informó que el precio del ticket para los niños de dos a 12 años de edad aumenta del 75% al 90% del valor del boleto para los adultos. En cambio, los infantiles disfrutan servicios completos como el asiento separado y número de equipajes incluidos, al igual que las personas mayores. La aerolínea Vietjet Air elevó el costo de los servicios de cambio de fecha de vuelo y de nombre de pasajero. A partir del primero de este mes, los aeropuertos nacionales también aplican nuevas tarifas para los servicios aeroportuarios, con un aumento promedio de 25 centavos de dólar cada uno.

A fines de 2017, el precio de los boletos en Vietnam registró un alza notable, debido al aumento de múltiples tarifas de servicios aeroportuarios. Debido al alza del costo de los paisajes aéreos que incluye el precio de los tours, el reciente incremento de las tarifas aeroportuarias afectará de manera negativa a la industria sin humo, expresó un representante de una agencia turística. AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Increased ops costs in Vietnam

The cost of airline services in Vietnam increased as of April 2018 in accordance with the Ministry of Transport’s plan

Resultado de imagen para vietnam airlines pngThe national airline Vietnam Airlines reported that the ticket price for children aged two to 12 years increased from 75% to 90% of the value of the ticket for adults. In contrast, children enjoy full services such as the separate seat and number of baggage included, as do the elderly. The airline Vietjet Air raised the cost of the services for changing the date of Imagen relacionadaflight and the name of the passenger. As of the first of this month, national airports also apply new rates for airport services, with an average increase of 25 cents each.

At the end of 2017, the price of tickets in Vietnam registered a notable increase, due to the increase of multiple rates of airport services. Due to the rising cost of airscapes that includes the price of the tours, the recent increase in airport fees will negatively affect the smoke-free industry, said a representative of a tourist agency. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Mt.gov.vn / Flyvietnam.com
AW-POST: 201804021645AR

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Air France-KLM Nordeste Brasil-Europa

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AW | 2018 04 02 16:18 | AIRLINES ROUTES

Resultado de imagen para air france-klm logoManaus pasará a tener vuelos a París y Amsterdam con conexión en Fortaleza

Resultado de imagen para air france-klm gol logoVuelos efectuados entre Air France-KLM y GOL Linhas Aéreas Inteligentes pretende tener reducción al menos ocho horas de viaje. Manaus pasará a tener vuelos a París y Amsterdam con conexión en Fortaleza. Lo que garantiza una reducción significativa de al menos ocho horas en el recorrido hacia Europa. El nuevo HUB Nordeste comienza a operar a partir del 3 de Mayo 2018 en el Aeropuerto Pinto Martins y los tickets aéreos ya están disponibles para las ventas. La operación se realiza a partir de la asociación entre Air France-KLM y GOL Líneas Aéreas Inteligentes.

“Antes de ir a París, desde Manaos era necesario un tiempo de 21 horas y treinta minutos. Ahora vamos a tener 13 horas y 25 minutos. El mismo ahorro de tiempo es para Ámsterdam. Antes llevaba 16 horas y 55 minutos y con hub en Fortaleza se quedó 13 horas y 55 minutos”, destaca el director general de Air France-KLM para América del Sur, Jean-Marc Pouchol.

En total son 40 frecuencias con la inauguración de su tercer hub en el país, en Fortaleza. Esto representa un aumento del 16% de la capacidad del grupo Air France-KLM en Brasil, respecto al mismo período de verano europeo de 2017. A partir de octubre, el hub de fortaleza gana otra frecuencia de Air France, totalizando 44 vuelos semanales en Brasil (considerando también las frecuencias adicionales de Río de Janeiro), eso representa un aumento del 26% de capacidad del grupo en Brasil en relación al mismo período de verano europeo del año pasado. “Comenzamos la venta en diciembre del año pasado y percibimos desde el principio que la demanda de los brasileños por vuelos internacionales era grande, con eso decidimos aumentar las frecuencias de los vuelos”, revela Pouchol.

Jean explica que el proyecto no es sólo conectar Fortaleza a Europa: Amsterdam y París, pero también aumentar la presencia en el norte y el noreste. “Hoy evaluamos la presencia de Air France en Brasil y tenemos posiciones muy fuertes como en el Sur y Sudeste. Para el turista brasileño ir a Amsterdam, por ejemplo, tiene que bajar hasta Río de Janeiro y luego subir de nuevo a Europa, porque no tenemos una presencia fuerte en Manaus y nuestra misión es crecer en esta región con este nuevo centro que estamos en conjunto con Gol”, explica Jean.

El director comercial de Gol, Rogério Guerra, cuenta que Manaus es importante en este escenario, pues es uno de los principales destinos del turismo en Brasil. “La capital está entre la 9° y 10° posición como principal destino turístico de Brasil. Uno de los principales objetivos es llevar al turista brasileño hacia Europa y mejorar su destino de viaje. Y también traer el turista europeo para Brasil, cuenta Guerra.

Los vuelos de Air France serán operados por una aeronave de Joon, nueva compañía aérea de la empresa francesa, los miércoles, viernes y domingos. En la ruta a París, la aeronave utilizada será el A340, con capacidad para 278 plazas, incluyendo 30 en la Business Class, 21 en Premium Economy y 227 en Economy.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Air France-KLM Northeast Brazil-Europe

Manaus will have flights to Paris and Amsterdam with connection in Fortaleza

Flights between Air France-KLM and GOL Linhas Aéreas Inteligentes intend to have a reduction of at least eight hours of travel. Manaus will have flights to Paris and Amsterdam with connection in Fortaleza. Which guarantees a significant reduction of at least eight hours on the journey to Europe. The new Northeast HUB starts operating from May 3, 2018 at the Pinto Martins Airport and air tickets are now available for sales. The operation is carried out based on the partnership between Air France-KLM and GOL Líneas Aéreas Inteligentes.

“Before going to Paris, from Manaus it was necessary a time of 21 hours and thirty minutes, now we have 13 hours and 25 minutes, the same time saving is for Amsterdam, it used to take 16 hours and 55 minutes and with hub in Fortaleza stayed 13 hours and 55 minutes”, highlights the general director of Air France-KLM for South America, Jean-Marc Pouchol.

In total there are 40 frequencies with the inauguration of its third hub in the country, in Fortaleza. This represents a 16% increase in the capacity of the Air France-KLM group in Brazil, compared to the same European summer period of 2017. As of October, the strength hub gains another frequency from Air France, totalizing 44 weekly flights in Brazil (also considering the additional frequencies of Rio de Janeiro), that represents a 26% increase in capacity of the group in Brazil in relation to the same European summer period last year. “We started the sale in December of last year and we perceived from the beginning that the demand of Brazilians for international flights was great, with that we decided to increase the frequencies of the flights”, reveals Pouchol.

Jean explains that the project is not only to connect Fortaleza to Europe: Amsterdam and Paris, but also to increase the presence in the north and the northeast. “Today we evaluate the presence of Air France in Brazil and we have very strong positions in the South and Southeast, for the Brazilian tourist going to Amsterdam, for example, has to go down to Rio de Janeiro and then go back to Europe, because we have a strong presence in Manaus and our mission is to grow in this region with this new center that we are in conjunction with Gol”, explains Jean.

The commercial director of Gol, Rogério Guerra, says that Manaus is important in this scenario, since it is one of the main destinations for tourism in Brazil. “The capital is between 9th and 10th position as the main tourist destination in Brazil, one of the main objectives is to take the Brazilian tourist to Europe and improve their travel destination, and also bring the European tourist to Brazil”, says Guerra.

The flights of Air France will be operated by an aircraft of Joon, new airline of the French company, on Wednesdays, Fridays and Sundays. On the route to Paris, the aircraft used will be the A340, with capacity for 278 seats, including 30 in the Business Class, 21 in Premium Economy and 227 in Economy. A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk: Airfranceklm.com / Voegol.com.br
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TAROM Airlines expande servicios

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AW | 2018 04 02 15:47 | AIRLINES ROUTES

Resultado de imagen para Tarom AirlinesTAROM Airlines ampliaría vuelos a Chisinau, Constanta, Nueva York, Pekín

ROLa compañía aérea nacional TAROM de Rumania planea reconectar la parte occidental del país con Chisinau en Moldavia y también con Constanta en el este, y hay perspectivas de vuelos a Nueva York y Pekín, dijo el domingo el Director General de TAROM, Wolff Werner-Wilhelm.

“En el ámbito doméstico, queremos volver a conectar la parte occidental del país con Chisinau, queremos reconectar también a Constanta a la parte occidental del país para que las personas puedan llegar al mar en condiciones normales”, dijo Wolff.

Imagen relacionada

AIRBUS A318 DE TAROM AIRLINES

Acerca del lanzamiento de nuevas rutas, Wolff dijo en una conferencia de prensa en la ciudad oriental de Iasi que marca la inauguración de la ruta Iasi-Timisoara, que los vuelos que TAROM está considerando son Constanta-Timisoara, tal vez incluso Constanta-Oradea, así como Iasi-Cluj Napoca. “Queremos conectar Constanta a la parte occidental del país, por lo que está Constanta-Timisoara, tal vez incluso Oradea, porque la temporada de verano está a punto de comenzar. Además, queremos vincular Chisinau a Timisoara y hay un plan que yo Reiteré hoy con el director comercial. Iasi-Cluj Napoca será la próxima opción, porque después de recibir el nuevo avión queremos volver a tomar esta opción. El vuelo se lanzará este año, pero probablemente en la temporada de invierno”, dijo Wolff. El vuelo Iasi-Cluj Napoca también será operado en aviones ATR 72.

En virtud de un programa de gobernanza revisado para 2018-2020 publicado a finales de Enero 2018, la urgente renovación de la flota de TAROM mediante la compra/alquiler de 27 aviones modernos y la apertura de nuevas rutas zonales o de larga distancia a América o Asia están entre las medidas diseñadas para la compañía.

TAROM se estableció en 1954 y opera bajo la autoridad del Ministerio de Transporte. Se unió a la Alianza SkyTeam en Junio 2010, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) en 1993 y la Asociación de Aerolíneas Europeas (AEA) en 2000.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

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TAROM Airlines expands services

Resultado de imagen para românia logoTAROM Airlines would expand flights to Chisinau, Constanta, New York, Beijing

The national airline TAROM of Romania plans to reconnect the western part of the country with Chisinau in Moldova and also with Constanta in the east, and there are prospects for flights to New York and Beijing, said on Sunday the General Director of TAROM, Wolff Werner-Wilhelm.

“In the domestic sphere, we want to reconnect the western part of the country with Chisinau, we also want to reconnect Constanta to the western part of the country so that people can reach the sea under normal conditions”, Wolff said.

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About the launch of new routes, Wolff said at a press conference in the eastern city of Iasi that marks the inauguration of the Iasi-Timisoara route, which the flights that TAROM is considering are Constanta-Timisoara, maybe even Constanta-Oradea, as well as Iasi-Cluj Napoca. “We want to connect Constanta to the western part of the country, so there’s Constanta-Timisoara, maybe even Oradea, because the summer season is about to start, and we want to link Chisinau to Timisoara and there’s a plan that I reiterated today. with the commercial director, Iasi-Cluj Napoca will be the next option, because after receiving the new plane we want to take this option again, the flight will be launched this year, but probably in the winter season”, said Wolff. The Iasi-Cluj Napoca flight will also be operated on ATR 72 aircraft.

Under a revised governance program for 2018-2020 published at the end of January 2018, the urgent renewal of the TAROM fleet through the purchase / lease of 27 modern aircraft and the opening of new zonal or long distance routes to America or Asia are among the measures designed for the company.

TAROM was established in 1954 and operates under the authority of the Ministry of Transport. He joined the SkyTeam Alliance in June 2010, the International Air Transport Association (IATA) in 1993 and the European Airlines Association (AEA) in 2000. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Tarom.ro / Rus Felix / Airgways.com
AW-POST: 201804021547AR

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American lanza LAX-Buenos Aires

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AW | 2018 04 02 15:23 | AIRLINES ROUTES

Resultado de imagen para american airlines logoAmerican Airlines iniciará vuelos non-stop Los Ángeles-Buenos Aires

American Airlines lanzará sus primeros vuelos sin escalas entre el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX) y el Aeropuerto Internacional de Ezeiza (EZE) en Buenos Aires, como parte de una expansión más amplia en el servicio a México y los destinos de América del Sur. La venta de tickets aéreos estará disponible pronto, comenzando los servicios en Diciembre de 2018.

Mayor expansión en América

La aerolínea también anunció un nuevo servicio sin escalas entre Miami y Georgetown, Guyana, Pereira, Colombia y Córdoba, Argentina, y nuevos vuelos entre Dallas Fort Worth y Oaxaca, México y entre Filadelfia y la Ciudad de México. Los vuelos de la ciudad de Filadelfia a México comienzan el 5 de julio; La aerolínea señala que la nueva ruta mejorará la conectividad transatlántica a la capital mexicana en su red de rutas. Los vuelos de Miami a Córdoba salen a la venta en mayo y comenzarán en abril de 2019.

American, la mayor aerolínea estadounidense con presencia en México y América del Sur, también aumentó las frecuencias entre Miami y Caracas a pesar de la agitación política en Venezuela, señalando que la demanda de Miami continúa siendo fuerte. Además ha incorporado servicios a la isla Antigua y entre Dallas-Fort Worth y tres ciudades mexicanas: Cancún, San José del Cabo y Torreón.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

American Airlines launches LAX-Buenos Aires

Resultado de imagen para american airlines logoAmerican Airlines will begin non-stop flights Los Angeles-Buenos Aires

American Airlines will launch its first non-stop flights between the Los Angeles International Airport and the Ezeiza International Airport in Buenos Aires, as part of a broader expansion in service to Mexico and destinations in South America. The sale of air tickets will be available soon, starting services in December 2018.

Major expansion in America

The airline also announced a new nonstop service between Miami and Georgetown, Guyana, Pereira, Colombia and Córdoba, Argentina, and new flights between Dallas Fort Worth and Oaxaca, Mexico and between Philadelphia and Mexico City. Flights from the city of Philadelphia to Mexico begin on July 5; The airline says the new route will improve transatlantic connectivity to the Mexican capital in its route network. Flights from Miami to Cordoba go on sale in May and will begin in April 2019.

American, the largest US airline with presence in Mexico and South America, also increased the frequencies between Miami and Caracas despite the political turmoil in Venezuela, noting that Miami’s demand continues to be strong. It has also incorporated services to Antigua Island and between Dallas-Fort Worth and three Mexican cities: Cancún, San José del Cabo and Torreón. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Aa.com
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La competitividad aérea en Hawaii

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AW | 2018 04 02 15:10 | AIRLINES MARKET

Resultado de imagen para hawaiian airlines pngHawaiian Airlines recupera posición para competir en su propio hogar31n-gxHAnWL

Hawaiian Airlines se había recuperado de solicitudes de quiebra en 1990 y 2000, ha sabido comprender que no está sola en el mercado de líneas aéreas por lo que la competitividad había tocado la puerta de casa con la llegada de Southwest Airlines.

Peter Ingram, asumió como Director General en Hawaiian Airlines y expresó sobre el aumento de la competencia, los planes para expandir el servicio en Asia y la dificultad de comercializar la aerolínea a los inversores cuando su sede se encuentra más cerca de Tokio que de Nueva York. Ingram dice que las aerolíneas están hoy en mejor forma financiera, pero aún son vulnerables a los altibajos económicos.

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HAWAIIAN AIRLINES INCORPORÓ EL AIRBUS A321NEO

La inversión más significativa e importantes que está haciendo Hawaiian Airlines en este 2018 es haber incorporado a la flota el nuevo Airbus A321NEO como una aeronave transoceánica ideal para la aerolínea hawaiana. La aerolínea ha estado tramitando las demoras de este nuevo avión esencial para la flota de Hawaiian Airlines.

Las grandes oportunidades estratégicas que la compañía posee es nuestra asociación con Japan Airlines, que está alcanzando un hito importante este fin de semana con los primeros vuelos de código compartido (cada aerolínea puede vender asientos en algunos de los vuelos de los otros y compartir los ingresos). Hemos pasado gran parte de los últimos nueve meses negociando los términos de un acuerdo de empresa conjunta.

Resultado de imagen para aloha hawaii pngCompetencia en las islas hawaianas

La llegada de un competidor como Southwest Airlines ha permitido sincronizar los objetivos. La aerolínea con base en Texas es una gran aerolínea con un historial de rentabilidad de más de 40 años, pero realmente Hawaiian no está preocupada como competidor en el mercado. Hace algunos años, Allegiant Airlines comenzó a prestar servicio en Hawaii y muchos analistas de inversiones que cubren nuestras acciones estaban profetizando pérdidas para Hawaiian Airlines. Alaska Airlines ha entrado en el mercado. ATA Airlines estuvo en el mercado como una compañía de bajo costo hace una década. Hay una larga lista de competidores con los que hemos tratado.

En plena época de la crisis financiera mundial, los viajes de placer realmente se sostienen mejor que los viajes de negocios. Es una dinámica muy diferente a la de las personas que toman decisiones individuales sobre sus viajes de placer.

La capitalización de mercado, aunque todavía es muy pequeña en comparación con otras aerolíneas estadounidenses, es mucho más grande de lo que era, lo que nos hace más accesibles para algunos inversionistas de lo que solíamos ser, pero es algo que tenemos que trabaja constantemente.

El mercado aéreo en Hawaii está experimentando una fuerte demanda y al mismo tiempo mejores oportunidades para los usuarios, del que Hawaiian Airlines está esperanzada en poder competir junto a un rival de la talla de Southwest Airlines.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Air competitiveness in Hawaii

Resultado de imagen para hawaiian A321neo PngHawaiian Airlines recovers position to compete in its own home

Hawaiian Airlines had recovered from bankruptcy applications in 1990 and 2000, has understood that it is not alone in the airline market so that competitiveness had touched the door of home with the arrival of Southwest Airlines.

Peter Ingram, took over as CEO in Hawaiian Airlines and expressed about the increased competition, plans to expand service in Asia and the difficulty of marketing the airline to investors when its headquarters are closer to Tokyo than to New York. Ingram says that airlines are in better financial shape today, but they are still vulnerable to economic ups and downs.

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HAWAIIAN AIRLINES INTRODUCES THE AIRBUS A321NEO, AN IDEAL AIRCRAFT FOR ITS TRANSOCEAN MARKET

The most significant and important investment we are making in Hawaiian Airlines this 2018 is to have incorporated the new Airbus A321NEO into the fleet as an ideal transoceanic aircraft for the Hawaiian airline. The airline has been processing the delays of this new essential aircraft for the Hawaiian Airlines fleet.

The great strategic opportunities that the company has is our partnership with Japan Airlines, which is reaching an important milestone this weekend with the first codeshare flights (each airline can sell seats on some of the flights of the others and share the revenues). We have spent much of the last nine months negotiating the terms of a joint venture agreement.

Compliance on the Hawaiian Islands

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The arrival of a competitor like Southwest Airlines has allowed to synchronize the objectives. The Texas-based airline is a large airline with a track record of more than 40 years, but Hawaiian is not really worried as a competitor in the market. A few years ago, Allegiant Airlines began serving in Hawaii and many investment analysts covering our actions were prophesying losses for Hawaiian Airlines. Alaska Airlines has entered the market. ATA Airlines was in the market as a low-cost carrier a decade ago. There is a long list of competitors that we have dealt with.

In the midst of the global financial crisis, pleasure trips really hold up better than business trips. It is a dynamic very different from that of people who make individual decisions about their pleasure trips.

The market capitalization, although still very small compared to other US airlines, is much larger than it was, which makes us more accessible to some investors than we used to be, but it is something that we have to work constantly.

The airline market in Hawaii is experiencing strong demand and at the same time better opportunities for users, which Hawaiian Airlines is hopeful of being able to compete with a rival of the stature of Southwest Airlines. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Hawaiianairlines.com / Airbus.com / Bizjournals.com /  Airgways.com
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