Argentina extiende recursos Aerolíneas

AW | 2021 08 02 17:43 | GOVERNMENT / AIRLINES / AEROSPACE SCIENCE

Gobierno inyecta gasto público en más AR$ 700.000 millones

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El Gobierno de Argentina emitió un decreto que dispone la ampliación del 97% para el financiamiento a empresas del Estado que surgirán con el crecimiento de la recaudación impositiva y de tributos ligados a la Seguridad Social. En medio de la campaña electoral nacional, el Gobierno amplió el gasto público en más de AR$ 700.000 millones de Pesos que serán destinados a financiar a la empresa de servicios satelitales AR-SAT a Aerolíneas Argentinas, la importación de gasoil y las cajas previsionales provinciales.

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Se trata de la octava suba de las pautas de gastos y recursos para este año, que sigue afectado por las medidas adoptadas para controlar la pandemia. El déficit aumenta en unos AR$ 23.500 millones, a través del Decreto de Necesidad y Urgencia Número 489/2021 publicado en el Boletín Oficial. A través de similares medidas, el gasto del presupuesto se había incrementado en AR$ 297.639 millones y los ingresos en AR$ 203.230 millones. Con la medida actual, se amplió en AR$ 60.400 millones la autorización para emitir Letras del Tesoro reembolsables durante el ejercicio 2021 por encima de los AR$ 1.500.000.000.000 (AR$ 1,5 billones).

El Decreto Nº489/2021 apunta a compensar a la compañía AR-SAT (Argentina de Soluciones Satelitales SA) dependiente de la Jefatura de Gabinete. Los recursos emitidos por el Estado permitirán a Aerolíneas Argentinas conceder un aval en favor de la aérea para cubrir gastos de capital y refinanciar deudas.

Argentina extends resources to Aerolíneas

Government injects public spending in more than AR$ 700,000 million

The Government of Argentina issued a decree that provides for an increase of 97% for financing state companies that will arise with the growth of tax collection and taxes linked to Social Security. In the midst of the national electoral campaign, the Government increased public spending by more than AR$ 700,000 million pesos that will be used to finance the satellite services company AR-SAT to Aerolíneas Argentinas, the importation of diesel and the provincial pension funds .

This is the eighth increase in the spending and resource guidelines for this year, which is still affected by the measures adopted to control the pandemic. The deficit increases by about AR$ 23,500 million, through Decree of Necessity and Urgency Number 489/2021 published in the Official Gazette. Through similar measures, budget spending had increased by AR$ 297,639 million and income by AR$ 203,230 million. With the current measure, the authorization to issue reimbursable Treasury Bills during fiscal year 2021 was increased by AR$ 60,400 million above AR$ 1,500,000,000,000 (AR$ 1.5 trillion).

Decree No. 489/2021 aims to compensate the company AR-SAT (Argentina de Soluciones Satelitales SA) dependent on the Chief of Cabinet. The resources issued by the State will allow Aerolineas Argentinas to grant a guarantee in favor of the airline to cover capital expenses and refinance debts.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Argentina.gob.ar / Airgways.com
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Programa Earth Return Orbiter a Marte

AW | 2021 06 16 06:55 | AEROSPACE / AEROSPACE SCIENCE

ESA/NASA validan diseño de Airbus, lanzamiento 2026

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Airbus Group SE ha superado un hito importante para la misión Earth Return Orbiter (ERO), que traerá las primeras muestras de Marte a la Tierra: ha superado la Revisión de Diseño Preliminar con la Agencia Espacial Europea (ESA) y con la participación de la NASA. Con las especificaciones técnicas y los diseños validados, los proveedores de ocho países europeos están a bordo para casi todos los componentes y subconjuntos. El desarrollo y la prueba de equipos y subsistemas ahora pueden comenzar para garantizar que la misión avance según lo programado. “Este PDR ha sido gestionado y cerrado en un tiempo récord de menos de un año, un logro asombroso considerando la complejidad de la misión. Todo el equipo de ERO, incluidos los proveedores y las agencias, realmente se ha unido y estamos en el objetivo de lograr la entrega en 2025, solo cinco años y medio después de haber sido seleccionado como contratista principal”, dijo Andreas Hammer, Jefe de Exploración Espacial de Airbus.

El próximo hito será la Revisión de Diseño Crítico en dos años, después de lo cual comenzará la producción y el ensamblaje, para asegurar la entrega de la nave espacial completa en 2025. Después del lanzamiento en 2026, en un lanzador Ariane 64, el satélite comenzará una misión de cinco años al Planeta Marte, actuando como un relé de comunicación con las misiones de superficie (incluyendo Perseverance y Sample Fetch Rovers), realizando un encuentro con las muestras en órbita y llevándolas. a salvo de regreso a la Tierra.

Dave Parker, Director de Exploración Humana y Robótica de la ESA, dijo: “En nombre de todos los ciudadanos europeos, estoy orgulloso de ver a la ESA liderando la primera misión que regresa de Marte. Como parte de nuestra sólida cooperación con la NASA, estamos trabajando para devolver material prístino de Marte, un tesoro científico que los científicos del mundo estudiarán durante las generaciones venideras y ayudarán a revelar la historia del Planeta Rojo”.

Airbus tiene la responsabilidad general de la misión ERO, el desarrollo de la nave espacial en Toulouse y la realización del análisis de la misión en Stevenage. Thales Alenia Space también tendrá un papel importante, ensamblando la nave espacial, desarrollando el sistema de comunicación y proporcionando el Módulo de Inserción Órbita desde su planta en Turín. Otros proveedores proceden de Alemania, Francia, Reino Unido, Italia, España, Noruega, Dinamarca y Países Bajos. El desarrollo y diseño récord de ERO solo fue posible gracias a que Airbus se basó en tecnologías ya maduras y probadas, en lugar de desarrollar nuevas tecnologías con retrasos asociados al riesgo.

Las tecnologías probadas de Airbus incluyen décadas de experiencia en propulsión de plasma (eléctrica), adquirida a través del mantenimiento de la estación y en operaciones en órbita de satélites de telecomunicaciones totalmente eléctricos, así como su experiencia en grandes paneles solares (telecomunicaciones y misiones de exploración, incluido JUICE, el mayor sistema solar). paneles para una misión interplanetaria hasta ERO) y misiones planetarias complejas como BepiColombo, lanzada en 2018. Airbus también aprovechará su liderazgo tecnológico de navegación basada en la visión (RemoveDEBRIS, reabastecimiento automático de combustible de aire a aire) y su experiencia en navegación autónoma (Rosalind Franklin y Sample Fetch Rovers) y la experiencia de encuentro y atraque acumulada durante décadas, utilizando tecnologías del exitoso ATV (Automated Transfer Vehicle) y desarrollos recientes de JUICE, la primera misión de Europa a Júpiter.

La nave espacial de siete toneladas y siete metros de altura, equipada con paneles solares de 144 m² con una envergadura de más de 40 m, la más grande jamás construida, tardará aproximadamente un año en llegar a Marte. Utilizará un sistema de propulsión híbrido eficiente en masa que combina propulsión eléctrica para las fases de crucero y descenso en espiral y propulsión química para la inserción en la órbita de Marte. A su llegada, proporcionará cobertura de comunicaciones para las misiones Perseverance Rover y Sample Retrieval Lander (SRL) de la NASA, dos partes esenciales de la campaña Mars Sample Return.

Para la segunda parte de su misión, ERO tendrá que detectar, encontrarse con y capturar un objeto del tamaño de una pelota de baloncesto llamado Orbiting Sample (OS), que alberga los tubos de muestra recolectados por el Sample Fetch Rover (SFR, también para ser diseñado y construido por Airbus); todo esto a más de 50 millones de kilómetros del control terrestre.

Una vez capturado, el sistema operativo se sellará biológicamente en un sistema de contención secundario y se colocará dentro del Vehículo de Entrada a la Tierra (EEV), efectivamente un tercer sistema de contención, para garantizar que las valiosas muestras lleguen intactas a la superficie de la Tierra para obtener el máximo rendimiento científico. Luego, ERO tardará otro año en regresar a la Tierra, donde enviará al EEV en una trayectoria de precisión hacia un lugar de aterrizaje predefinido, antes de entrar en una órbita estable alrededor del Sol.

Earth Return Orbiter to Mars program

ESA/NASA validate Airbus design, launch 2026

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Airbus Group SE has passed an important milestone for the Earth Return Orbiter (ERO) mission, which will bring the first samples of Mars to Earth: it has passed the Preliminary Design Review with the European Space Agency (ESA) and with the participation of the POT. With technical specifications and designs validated, suppliers from eight European countries are on board for almost all components and sub-assemblies. Equipment and subsystem development and testing can now begin to ensure the mission is progressing as scheduled. “This PDR has been managed and closed in a record time of less than a year, an astonishing achievement considering the complexity of the mission. The entire ERO team, including vendors and agencies, have really come together and we are on target for delivery by 2025, just five and a half years after being selected as prime contractor”, said Andreas Hammer, Head of Airbus Space Exploration.

The next milestone will be the Critical Design Review in two years, after which production and assembly will begin, to ensure delivery of the complete spacecraft in 2025. After launch in 2026, on an Ariane 64 launcher, the satellite will begin a five-year mission to Planet Mars, acting as a communication relay with the surface missions (including Perseverance and Sample Fetch Rovers), meeting and carrying samples in orbit. safe back to Earth.

Dave Parker, ESA Director of Human and Robotics Exploration, said: “On behalf of all European citizens, I am proud to see ESA leading the first mission to return from Mars. As part of our strong cooperation with NASA, we are working to return pristine material from Mars, a scientific treasure that the world’s scientists will study for generations to come and help reveal the history of the Red Planet”.

Airbus has overall responsibility for the ERO mission, spacecraft development in Toulouse and conducting mission analysis in Stevenage. Thales Alenia Space will also play an important role, assembling the spacecraft, developing the communication system and providing the Orbit Insertion Module from its Turin plant. Other suppliers come from Germany, France, the United Kingdom, Italy, Spain, Norway, Denmark and the Netherlands. The record design and development of the ERO was only possible because Airbus relied on already mature and proven technologies, rather than developing new technologies with delays associated with risk.

Airbus’ proven technologies include decades of experience in plasma (electric) propulsion, gained through station maintenance and in-orbit operations of all-electric telecommunications satellites, as well as its expertise in large solar panels (telecommunications and mission missions). exploration, including JUICE, the largest solar system). panels for an interplanetary mission up to ERO) and complex planetary missions such as BepiColombo, launched in 2018. Airbus will also leverage its vision-based navigation technology leadership (RemoveDEBRIS, automatic air-to-air refueling) and its experience in autonomous navigation (Rosalind Franklin and Sample Fetch Rovers) and the encounter and docking experience accumulated over decades, using technologies from the successful ATV (Automated Transfer Vehicle) and recent developments from JUICE, Europe’s first mission to Jupiter.

The seven-ton, seven-meter-high spacecraft, equipped with 144 m² solar panels with a wingspan of more than 40 m, the largest ever built, will take about a year to reach Mars. It will use a mass-efficient hybrid propulsion system that combines electric propulsion for the cruise and spiral descent phases and chemical propulsion for insertion into the orbit of Mars. Upon arrival, it will provide communications coverage for NASA’s Perseverance Rover and Sample Retrieval Lander (SRL) missions, two essential parts of the Mars Sample Return campaign.

For the second part of its mission, ERO will have to detect, encounter and capture a basketball-sized object called the Orbiting Sample (OS), which houses the sample tubes collected by the Sample Fetch Rover (SFR, also to be designed and built by Airbus); all this more than 50 million kilometers from ground control.

Once captured, the operating system will be biologically sealed in a secondary containment system and placed inside the Earth Entry Vehicle (EEV), effectively a third containment system, to ensure that valuable samples reach the surface of the tank intact. Earth for maximum scientific performance. It will then take ERO another year to return to Earth, where it will send the EEV on a precision trajectory to a predefined landing site, before entering a stable orbit around the Sun.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Esa.int / Airgways.com
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Cambio climático vs aviación comercial

AW | 2021 05 28 16:06 | AEROSPACE SCIENCE / AVIATION ORGANISMS /GOVERNMENT

Desafíos del cambio climático frente a soluciones ambientales

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Un gran problema climático que ha desarrollado fuerte compromiso social continúa obligando a las aerolíneas a convertir sus capacidades en un medio de transporte más sustentable, pero pese a la pandemia y la crisis económica, son pocas o escasas las soluciones fáciles a cumplimentar. Con todos los compromisos que deseen asumir, es posible que la industria aérea no pueda reducir las emisiones de gases de efecto invernadero durante décadas porque la mayoría de las soluciones aún no son viables.

Aunque la transición de la pandemia hacia una normalidad en el transporte aéreo pueda solucionar algún efecto financiero, la industria se enfrenta a otra crisis que se ha estado asomando, una contabilidad sobre su contribución al cambio climático, bajo la corriente flygskam: vergüenza de vuelo. La industria está bajo una presión creciente para hacer algo para reducir y eventualmente eliminar las emisiones de los viajes, pero no será fácil. Algunas soluciones, como las pilas de combustible de hidrógeno, son prometedoras, pero no está claro cuándo estarán disponibles, si es que alguna vez. Eso deja a las empresas con pocas opciones: pueden hacer ajustes para exprimir la eficiencia, esperar a que la tecnología mejore o invertir hoy para ayudar a hacer opciones viables para el futuro. “Es una gran crisis, es una crisis apremiante, hay que hacer mucho pronto. Es un sector difícil de disminuir. Siempre emitirá algo de carbono”, dijo Jagoda Egeland, experta en política de aviación del Foro Internacional de Transporte, una unidad de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos.

Los expertos dicen que los viajes aéreos comerciales representan entre el 3 y el 4 por ciento de las emisiones totales de gases de efecto invernadero en Estados Unidos. Aunque los aviones se vuelven más eficientes con cada nuevo modelo, la creciente demanda de vuelos está superando esos avances. Las Naciones Unidas esperan que las emisiones de dióxido de carbono en los aviones, uno de los principales gases de efecto invernadero, se tripliquen en 2050. Los investigadores del Consejo Internacional de Transporte Limpio dicen que las emisiones pueden crecer aún más rápido.

Antes de la pandemia, un movimiento de Flygskam ,que tiene como objetivo desalentar los viajes aéreos en favor de opciones más ecológicas como el ferrocarril, estaba ganando terreno a nivel mundial gracias a Greta Thunberg, una activista sueca del clima. Hubo señales tempranas de que podría haber reducido los viajes aéreos en Alemania y Suecia. Ahora los legisladores franceses están considerando la prohibición de vuelos cortos que pueden ser reemplazados por viajes en tren. Los inversores están presionando a las empresas para que divulguen más sobre sus esfuerzos para presionar a los legisladores sobre temas climáticos. Algunas grandes corporaciones, cuyos empleados atraviesan el mundo y llenan lujosos asientos de clase ejecutiva, están revisando los presupuestos de viaje para reducir los gastos y las emisiones.

La urgencia no se pierde en la industria. Scott Kirby, el Director Ejecutivo de United Airlines, habla a menudo sobre la necesidad de abordar el cambio climático, pero incluso él reconoce que será difícil para la industria limpiar su acto. Quiere que United y otras aerolíneas prueben cosas diferentes y vean lo que funciona. “Es el mayor problema a largo plazo al que se enfrenta nuestra generación. Es el mayor riesgo para el mundo. Hay muchas cosas en las que podemos competir, pero todos deberíamos estar tratando de marcar la diferencia en el cambio climático”, dijo Scott Kirby en una entrevista reciente.

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Actualmente existen esfuerzos tecnológicos para electrificar aviones pequeños para vuelos cortos, incluyendo uno respaldado por United Airlines, pero hacer lo mismo para vuelos más largos y más grandes será difícil, tal vez imposible. Aviones comerciales como el Boeing 787 y el Airbus A320 requieren una inmensa cantidad de energía para alcanzar la altitud de crucero, más energía de la que las baterías modernas pueden suministrar eficientemente. Algún día, las pilas de combustible de hidrógeno y el combustible sintético para aviones podrían ayudar a descarbonizar la industria, y los proyectos piloto ya han comenzado, principalmente en Europa, donde Airbus dice que planea construir un avión de cero emisiones para 2035. Boeing ha puesto su énfasis en el desarrollo de aviones más eficientes en combustible y se ha comprometido a garantizar que todos sus aviones comerciales puedan volar exclusivamente sobre combustible para aviones sostenible hecho de residuos, plantas y otras materias orgánicas.

En una planta petroquímica a las afueras de Houston, Neste US Inc. y Texmark Chemicals están convirtiendo el diesel importado sin destilar en combustibles para aviones renovables. El diesel sin destilar está hecho de aceite de cocina usado y residuos de plantas de procesamiento de vegetales y animales. Neste Inc., una empresa finlandesa, es el mayor productor mundial de combustible para aviones renovables. Sus clientes estadounidenses incluyen American Airlines, JetBlue Airways y Delta Air Lines. United Airlines, que compra combustible para aviones renovables de Fulcrum BioEnergy y World Energy, anunció recientemente un acuerdo con más de una docena de grandes clientes corporativos, incluyendo Deloitte, Hewlett & Packard (HP) y Nike, que resultará en la compra de cerca de 3,4 millones de galones de combustible sostenible por parte de la aerolínea este año. American tiene un acuerdo para comprar nueve millones de galones de este tipo de combustible durante varios años, y Delta dice que planea reemplazar una décima parte de su combustible para aviones con alternativas sostenibles para 2030. “Hay un enorme potencial de crecimiento para el combustible de aviación sostenible. Es un nicho de mercado hoy en día, pero está creciendo muy rápidamente. Entre hoy y 2023 vamos a aumentar nuestra producción al menos quince veces”, dijo Jeremy Baines, Presidente de Neste US. Neste Inc. produce 35 millones de galones de combustible de aviación renovable y espera alcanzar los 515 millones de galones anuales a finales de 2023 aumentando la producción en refinerías de Singapur y Rotterdam (Países Bajos). Eso es suficiente para alimentar cerca de 40.000 vuelos en aviones de fuselaje ancho entre Nueva York y Londres, o más de un año de viajes aéreos entre las dos ciudades. Pero es importante poner esos números en perspectiva. Las aerolíneas estadounidenses utilizaron más de 18.000 millones de galones de combustible en 2019, y el país en su conjunto consume más de 100.000 millones de galones de productos petroleros al año.

Rystad Energy, una consultora noruega, predice que los combustibles renovables serán cada vez más económicos después de 2030 y suministrarán el 30 por ciento de todo el combustible de aviación para 2050. Pero IHS Markit, una consultora estadounidense, estima que el combustible para aviones sostenibles sólo compensará el 15 por ciento de todo el combustible para aviones para 2050. El combustible para aviones renovables también tiene sus límites. El combustible reduce las emisiones de carbono entre un 30% y un 50% en comparación con el combustible para aviones convencional, según Daniel Evans, jefe global de refinación y comercialización de IHS Markit. Además, la producción del combustible puede causar deforestación cuando se cultivan las materias primas.

Algunas empresas quieren sortear esos problemas evitando los cultivos agrícolas. Fulcrum BioEnergy planea construir una planta en Gran Bretaña para producir combustible para aviones a partir de residuos de vertederos y otras basuras. Red Rock Biofuels, una empresa de Colorado, espera usar biomasa leñosa residual.

Pero el desarrollo de combustibles renovables a partir de residuos o sustancias como algas de rápido crecimiento y césped de cambio ha sido frustrantemente lento. Los biocombustibles también son aproximadamente un 50 por ciento más caros de fabricar que el combustible convencional, según Michael E. Webber, Director Científico y Tecnológico de Engie, una empresa francesa que trabaja en combustibles avanzados para aviones.

El hidrógeno ofrece otra posibilidad, aunque probablemente no durante varias décadas. En lugar de baterías o motores de combustible, el potencial avión impulsado por hidrógeno del futuro operaría con tanques de hidrógeno y pilas de combustible, aunque la tecnología tendría que ser avanzada para reducir el tamaño de los tanques y células. El hidrógeno podría hacerse con fuentes de energía renovables como el viento y el sol para reducir las emisiones de calentamiento del planeta. Pero estos combustibles cuestan de dos a tres veces más que el combustible convencional, dicen los expertos.

Varios países europeos también requieren que las refinerías produzcan y mezclen combustible para aviones renovables. La Unión Europea (UE) está apoyando financieramente el desarrollo de un avión alimentado por hidrógeno por Airbus, y el gobierno francés está alentando a Air France a investigar un combustible sintético para aviones.

Estímulos ecológicos

En los Estados Unidos, el apoyo Federal es mínimo en la actualidad. Los productores de combustible para aviones renovables reciben un subsidio de US$ 1 por galón bajo los créditos fiscales federales existentes para el biodiesel, pero un proyecto de ley presentado este mes en la Cámara de Senadores proporcionaría un crédito fiscal a partir de US$ 1.5 por galón. Otra opción a la que muchas aerolíneas han recurrido son las compensaciones de carbono. Al comprar una compensación, una empresa o individuo paga efectivamente a otra persona para plantar o no cortar árboles o para tomar otras medidas para reducir los gases de efecto invernadero. Pero los beneficios de algunas compensaciones son difíciles de medir, es difícil saber, por ejemplo, si los terratenientes habrían talado árboles si no se les hubiera pagado para preservar los bosques, un tipo común de compensación. Scott Kirby, el Director Ejecutivo de United, es escéptico de que tales compensaciones sean efectivas: “Las compensaciones tradicionales de carbono son una iniciativa de comercialización. Incluso en los pocos casos en que son reales y están marcando la diferencia, son tan pequeños que no pueden escalar para resolver el problema global”. United Airlines ayuda a los pasajeros y clientes corporativos a comprar compensaciones, pero el ejecutivo dijo que la compañía se estaba centrando más en el combustible sostenible y la eliminación y almacenamiento de carbono a perpetuidad.

En Diciembre 2020, la aerolínea dijo que estaba invirtiendo en 1PointFive, una empresa conjunta entre Occidental Petroleum y una firma de capital privado que planea construir plantas que succionen dióxido de carbono del aire y almacenar el gas bajo tierra. Este enfoque teóricamente permitiría a United y otras aerolíneas eliminar tanto carbono de la atmósfera como sus aviones ponen en él. “Es la única solución que conozco que puede ayudarnos a que como un globo terráqueo sea cero, porque los demás, si entiendes las matemáticas, simplemente no funcionan”, dijo Scott Kirby.

Tales esfuerzos habían sido calificados durante mucho tiempo como poco prácticos, pero las corporaciones están vertiendo cada vez más dinero en ellos a medida que los inversores y activistas presionan a las empresas para que se descarbonicen. Scott Kirby dijo que esas inversiones ayudarían a reducir los costos. Pero algunos expertos advierten que si bien la captura directa de aire puede ayudar a industrias que son difíciles de descarbonizar, el objetivo final debería ser atacar el problema en la fuente.

“Si puedes evitar las emisiones en primer lugar, es mucho más barato y más fácil que tener que retirarlo”, dijo Jennifer Wilcox, Subsecretaria Adjunta Principal (PDAS) del Departamento de Energía de Estados Unidos y experta en captura directa de aire.

A pesar de los formidables desafíos, el CEO de United, Scott Kirby es optimista de que las inversiones en combustibles alternativos y tecnología de captura de carbono producirán un avance. “A corto plazo, se trata de que trabajen económicamente. Una vez que cruces ese umbral, tendrás un aumento exponencial”.

Climate change vs commercial aviation

Challenges of climate change versus environmental solutions

A major climate problem that has developed a strong social commitment continues to force airlines to convert their capacities into a more sustainable means of transport, but despite the pandemic and the economic crisis, there are few or few easy solutions to complete. With all the commitments they want to make, the airline industry may not be able to reduce greenhouse gas emissions for decades because most solutions are not yet viable.

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Although the transition from the pandemic to normality in air transport may solve some financial effect, the industry faces another crisis that has been looming, an accounting of its contribution to climate change, under the current flygskam: flight shame. The industry is under increasing pressure to do something to reduce and eventually eliminate emissions from travel, but it will not be easy. Some solutions, such as hydrogen fuel cells, show promise, but it is unclear when, if ever, they will be available. That leaves companies with few options: They can make adjustments to squeeze efficiency, wait for technology to improve, or invest today to help make viable options for the future. “It is a big crisis, it is a pressing crisis, a lot needs to be done soon. It is a difficult sector to diminish. It will always emit some carbon”, said Jagoda Egeland, an aviation policy expert at the International Transport Forum, a unit of the Organization for Economic Cooperation and Development.

Experts say that commercial air travel accounts for 3 to 4 percent of total greenhouse gas emissions in the United States. Although airplanes become more efficient with each new model, the growing demand for flights is outpacing those advances. The United Nations expects emissions of carbon dioxide from airplanes, one of the main greenhouse gases, to triple by 2050. Researchers at the International Clean Transportation Council say emissions may grow even faster.

Before the pandemic, a Flygskam movement, which aims to discourage air travel in favor of greener options like rail, was gaining traction globally thanks to Greta Thunberg, a Swedish climate activist. There were early signs that it might have cut air travel in Germany and Sweden. Now French lawmakers are considering a ban on short flights that can be replaced by train travel. Investors are pressuring companies to disclose more about their efforts to pressure lawmakers on climate issues. Some large corporations, whose employees traverse the world and fill luxurious business-class seats, are reviewing travel budgets to cut expenses and emissions.

The urgency is not lost in the industry. Scott Kirby, the CEO of United Airlines, speaks often about the need to address climate change, but even he acknowledges that it will be difficult for the industry to clean up his act. He wants United and other airlines to try different things and see what works. “It is the biggest long-term problem facing our generation. It is the biggest risk to the world. There are many things we can compete on, but we should all be trying to make a difference on climate change”, said Scott Kirby in a recent interview.

There are currently technological efforts to electrify small jets for short flights, including one backed by United Airlines, but doing the same for longer and larger flights will be difficult, perhaps impossible. Commercial jets like the Boeing 787 and Airbus A320 require an immense amount of power to reach cruising altitude, more power than modern batteries can efficiently supply. Someday, hydrogen fuel cells and synthetic jet fuel could help decarbonize the industry, and pilot projects have already started, mostly in Europe, where Airbus says it plans to build a zero-emission jet by 2035. Boeing has placed its emphasis on developing more fuel-efficient aircraft and is committed to ensuring that all of its commercial aircraft can exclusively fly on sustainable jet fuel made from waste, plants and other organic matter.

At a petrochemical plant outside of Houston, Neste US Inc. and Texmark Chemicals are converting imported undistilled diesel into renewable jet fuel. Undistilled diesel is made from used cooking oil and waste from animal and vegetable processing plants. Neste Inc., a Finnish company, is the world’s largest producer of renewable jet fuel. Its US customers include American Airlines, JetBlue Airways, and Delta Air Lines. United Airlines, which purchases renewable jet fuel from Fulcrum BioEnergy and World Energy, recently announced an agreement with more than a dozen large corporate customers, including Deloitte, Hewlett & Packard (HP) and Nike, that will result in the purchase of about 3.4 million gallons of sustainable fuel from the airline this year. American has a multi-year deal to buy nine million gallons of this type of fuel, and Delta says it plans to replace one-tenth of its jet fuel with sustainable alternatives by 2030. “There is enormous growth potential for jet fuel. Sustainable aviation. It is a niche market today, but it is growing very rapidly. Between now and 2023 we are going to increase our production at least fifteen times”, said Jeremy Baines, President of Neste US. Neste Inc. produces 35 million gallons of renewable aviation fuel and expects to reach 515 million gallons annually by the end of 2023 by increasing production at refineries in Singapore and Rotterdam, the Netherlands. That’s enough to power about 40,000 wide-jet flights between New York and London, or more than a year of air travel between the two cities. But it’s important to put those numbers in perspective. US airlines used more than 18 billion gallons of fuel in 2019, and the country as a whole consumes more than 100 billion gallons of oil products a year.

Rystad Energy, a Norwegian consultancy, predicts that renewable fuels will become increasingly economical after 2030, supplying 30 percent of all jet fuel by 2050. But IHS Markit, an American consultancy, estimates that jet fuel is sustainable it will only offset 15 percent of all jet fuel by 2050. Renewable jet fuel has its limits, too. The fuel reduces carbon emissions by 30-50% compared to conventional jet fuel, according to Daniel Evans, global head of refining and trading at IHS Markit. Additionally, fuel production can cause deforestation when raw materials are grown.

Some companies want to get around these problems by avoiding agricultural crops. Fulcrum BioEnergy plans to build a plant in Great Britain to produce jet fuel from landfill waste and other rubbish. Red Rock Biofuels, a Colorado company, hopes to use residual woody biomass.

But the development of renewable fuels from waste or substances like fast-growing algae and changing grass has been frustratingly slow. Biofuels are also about 50 percent more expensive to make than conventional fuel, according to Michael E. Webber, Scientific and Technological Director at Engie, a French company working on advanced jet fuels.

Hydrogen offers another possibility, although probably not for several decades. Instead of batteries or fuel engines, the potential hydrogen-powered aircraft of the future would operate with hydrogen tanks and fuel cells, although the technology would have to be advanced to reduce the size of the tanks and cells. Hydrogen could be made from renewable energy sources like the wind and the sun to reduce global warming emissions. But these fuels cost two to three times more than conventional fuel, experts say.

Several European countries also require refineries to produce and blend renewable jet fuel. The European Union (EU) is financially supporting the development of a hydrogen-powered aircraft by Airbus, and the French government is encouraging Air France to investigate a synthetic jet fuel.

Ecological stimuli

In the United States, Federal support is minimal today. Producers of renewable jet fuel receive a subsidy of US$ 1 per gallon under existing federal tax credits for biodiesel, but a bill introduced this month in the House of Senators would provide a tax credit starting at US$ 1.5 per gallon. Another option that many airlines have turned to is carbon offsets. By purchasing compensation, a company or individual effectively pays another person to plant or not cut trees or to take other measures to reduce greenhouse gases. But the benefits of some offsets are difficult to measure, it’s hard to know, for example, whether landowners would have cut down trees if they hadn’t been paid to preserve forests, a common type of offset. Scott Kirby, United’s CEO, is skeptical that such offsets are effective: “Traditional carbon offsets are a commercial initiative. Even in the few cases where they are real and making a difference, they are so small that they are not they can scale to solve the global problem”. United Airlines helps passengers and corporate customers buy offsets, but the executive said the company was focusing more on sustainable fuel and carbon removal and storage in perpetuity.

In December 2020, the airline said it was investing in 1PointFive, a joint venture between Occidental Petroleum and a private equity firm that plans to build plants that suck carbon dioxide out of the air and store the gas underground. This approach would theoretically allow United and other airlines to remove as much carbon from the atmosphere as their planes put into it. “It’s the only solution I know of that can help us make it like a globe to zero, because the others, if you understand the math, it just doesn’t work”, Scott Kirby said.

Such efforts had long been called impractical, but corporations are pouring more and more money into them as investors and activists pressure companies to decarbonize. Scott Kirby said those investments would help lower costs. But some experts caution that while direct air capture can help industries that are difficult to decarbonize, the ultimate goal should be to attack the problem at the source.

“If you can avoid the emissions in the first place, it’s much cheaper and easier than having to retire it”, said Jennifer Wilcox, Principal Deputy Assistant Secretary (PDAS) for the US Department of Energy and an expert on direct air capture.

Despite formidable challenges, United CEO Scott Kirby is optimistic that investments in alternative fuels and carbon capture technology will produce a breakthrough. “In the short term, it’s about them working economically. Once you cross that threshold, you will have an exponential increase”.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Energy.gov / Nytimes.com / United.com / Airgways.com
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Cielo Único por cambio climático

AW-70001_CO2AW | 2020 01 26 18:27 | AIRLINES MARKET / AEROSPACE SCIENCE

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Los sindicatos aéreos reclaman aplicar el Cielo Único Europeo para evitar los vuelos en zig-zag a los que ahora les obliga la gestión fragmentada del control aéreo. El movimiento se ha iniciado hace algo más de una década, pero es en la actualidad cuando se está tomando una visibilidad cierta al calor de figuras públicas como la activista ambiental Greta Thunberg.

“Flygskam”

“Vergüenza de volar”, es el movimiento ecologista convertido en un fenómeno que ha nacido en Europa y ha traspasado las fronteras de los que renunciantomar un avión por el impacto ambiental de sus emisiones de efecto invernadero y optan por el tren o directamente por renunciar a grandes trayectos.

La industria aérea ha volcado sus esfuerzos del sector para ser más sostenible en su eficiencia donde toda la aviación mundial es responsable del 2,4% del total de emisiones globales. “No hay que sentir vergüenza de volar. El enemigo no es la aviación, el enemigo es el CO2. El sector aéreo lleva más de una década impulsando su lucha contra el cambijo climático. Teníamos como objetivo mejorar un 1,5% anual las emisiones de los combustibles y estamos mejorándola un 2,3% cada año”, proclamaba esta semana Rafael Schvartzman, Vicepresidente para Europa de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), una organización que agrupa a 290 aerolíneas de todo el mundo.

La patronal global se ha marcado como objetivo reducir a la mitad las emisiones de CO2 de todo el sector en 2050 en relación a los niveles de 2005, se ha comprometido a que todo el crecimiento de la industria aérea (sólo la operación adicional) sea neutro en emisiones desde este mismo año y asegura que las compañías aéreas tienen proyectos para compensar sus emisiones con inversiones por 40.000 millones de dólares (singularmente planes de reforestación).

Pese a los esfuerzos, el avión sigue produciendo muchas más emisiones que otros medios de transporte. En Suecia, la cuna del fenómeno de la “vergüenza de volar” (flygskam), se está popularizando de manera paralela el “orgullo de ir en tren” (tagskryt). Según cálculos de la Agencia Ambiental Europa, las emisiones por cada pasajero en un viaje en tren son de 14 gramos de dióxido de carbono por kilómetro, frente a los 285 gramos de cada pasajeros de un avión mediano (88 plazas). Otros estudios de la London School of Economics rebajan esas emisiones del avión hasta los 170 gramos por kilómetro para aeronaves de mayor tamaño.

Aerolíneas temen las nuevas tasas

Francia, Países Bajos y Bélgica tienen planes para aplicar una tasa a las aerolíneas por sus emisiones. Lideran una campaña para conseguir que la Unión Europea establezca tasas especiales a la aviación para gravar sus emisiones de CO2. Sea un impuesto específico a los billetes de avión, tasas en cada vuelo o impuesto especial sobre el queroseno, el debate utilizar la vía fiscal para frenar las emisiones aéreas está abierto. Pero desde las patronales del sector, desde IATA y también desde las diferentes asociaciones aéreas nacionales, se rechaza esta opción y se apuesta por otras medidas para reducir las emisiones vinculadas a la crisis climática sin penalizar el crecimiento y algunas que podrían tener efectos de manera acelerada. Las compañías reclaman una reorganización del control aéreo y del diseño de las rutas para conseguir hacer vuelos más directos entre destinos, casi en línea recta frente a los rodeos que se dan actualmente, como una fórmula para recortar rápidamente el tiempo de vuelo, las distancias recorridas, el combustible consumido y, con ello, de las emisiones del sector. “En Europa hemos creado un espacio común sin fronteras, pero el espacio aéreo tiene fronteras nacionales que no tienen ningún sentido. El espacio aéreo europeo está fragmentado, es poco eficiente, obliga a volar distancias excesivamente largas y con alturas poco eficientes. Los pasajeros pierden tiempo por los vuelos demasiado largo y por las pérdidas de vuelos de conexión. Y para las aerolíneas supone más costes y más emisiones”, resumía el vicepresidente de IATA esta semana en Madrid ante un aforo lleno de empresarios turísticos en una jornada organizada por el lobby sectorial Exceltur.

Las compañías aéreas exigen poner fin al enorme retraso de unos 15 años que acumula la puesta en marcha del Cielo Único Europeo y se agarran a las propias estimaciones de la Comisión Europea sobre los beneficios ambientales de racionalizar el control aéreo continental y romper la fragmentación por países: su aplicación ahorraría más de 8 millones de toneladas de CO2 al año y permitiría un recorte del 10% de las emisiones.

Las patronales aéreas se quejan de que la fragmentación en organismos de control aéreo estatales, con diferentes organizaciones y con diferentes criterios, prácticamente les hace “volar en zig-zag” en lugar de establecer conexiones más directas. Desde la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) española se cuantifica en 42 kilómetros de media por vuelo la distancia innecesaria que se recorre por no existir la posibilidad de vuelos más directos y sin rodeos. “Esta ineficiencia del espacio aéreo en Europa se pone de relieve si se compara con el de Estados Unidos. El norteamericano gestiona con un único proveedor de servicios de navegación aérea y 20 centros de control un 47% más de vuelos que el europeo, que cuenta con 37 proveedores de servicios de navegación aérea y triplica el número de centros control (62)”, apuntan desde la patronal española.

Eurocontrol

El objtivo es rar más poder a Eurocontrol, que las autoridades nacionales cedan parte de su soberanía, repartir el actual espacio aéreo fragmentado casi por cada uno de los países del continente y agruparlo por bloques de varios países, y un rediseño de al menos algunas de las autopistas aéreas para conseguir que los vuelos sean más directos. Ésas son las reclamaciones del sector aéreo. “Se necesita liderazgo por parte de la UE para implementar el Cielo Único Europeo. Con ese proyecto se conseguirían rutas más direc5tas, más cortas y sin esperas, lo que reduciría las emisiones de la aviación en un 10%”, apuntan desde las patronales.

Image result for eurocontrol flygskamMejores aviones, mejores combustibles

“En los últimos 50 años, el impacto de la contaminación de gases que producen daño al clima del sector aéreo se ha reducido en un 80% medido por pasajero y kilómetro recorrido. Y en los últimos diez años la reducción ha sido casi del 30%. La aviación lleva el incentivo puesto para reducir emisiones, porque su mayor elemento de coste es el combustible”, subrayaba esta semana Carlos Bertomeu, presidente de la aerolínea de vuelos regionales Air Nostrum. Es que los avances tecnológicos de los nuevos modelos de avión (menos pesados, con motores más eficientes) y un uso generalizado de combustibles sostenibles son las principales palancas a las que se agarra el sector aéreo para su transformación verde. Dos bazas, no obstante, para las que reclaman la implicación de los fabricantes aeronáuticos y de las grandes petroleras. “Las aerolíneas no somos fabricantes ni de aeronaves ni de combustible. Sólo los usamos”, subraya el máximo responsable de IATA para Europa.

El sindicato mundial de las aerolíneas destaca que utilizar biocombustibles de manera generalizada en todo el sector a escala global permitiría un desplome potencial del 80% de las emisiones de CO2 actuales. Pero actualmente apenas un 0,1% de todo el combustible consumido por la aviación mundial es bajo en emisiones. Y aunque hay claros avances para conseguir aviones eléctricos, pero se está muy lejos de que sea una tecnología extendida en la aviación comercial.

El primer vuelo de un avión que utilizaba biocombustible se realizó hace una década. Desde entonces se han operado más de 215.000 vuelos comerciales con este tipo de carburante. Pueden parecer muchos, pero es el equivalente a todos los vuelos que de media despegan cada dos días en todo el mundo. El año pasado se batió el récord del mayor número de vuelos en una sola jornada, y fueron 230.000. IATA aspira a que en el plazo de cinco años un 2% de todos los vuelos comerciales se realicen con biocombustibles alcanzando una masa crítica razonable para crear un mercado atractivo. “Las grandes petroleras no están liderando la transición energética en el sector aéreo. Y deberían, porque es una gran oportunidad para ellas”, se queja Schvartzman. AW-Icon AW001

Related image Unique Sky European for climate change

Airlines direct flights plan against climate change

Air unions claim to apply the Single European Sky to avoid zig-zag flights that are now forced by fragmented air traffic control management. The movement has started a little over a decade ago, but it is currently when certain visibility is being taken in the heat of public figures such as environmental activist Greta Thunberg.

“Flygskam”

“Embarrassment of flying” is the environmental movement that has become a phenomenon that was born in Europe and has crossed the borders of those who renounce an airplane because of the environmental impact of its greenhouse emissions and opt for the train or directly to give up great journeys

The airline industry has turned its efforts in the sector to be more sustainable in its efficiency where all world aviation is responsible for 2.4% of total global emissions. “There is no shame in flying. The enemy is not aviation, the enemy is CO2. The air sector has been promoting its fight against climate change for more than a decade. We aimed to improve fuel emissions by 1.5% annually and we are improving it by 2.3% every year”, proclaimed this week Rafael Schvartzman, Vice President for Europe of the International Air Transport Association (IATA), an organization that brings together 290 airlines from around the world.

The global employer has set an objective to reduce CO2 emissions by half of the entire sector in 2050 in relation to 2005 levels, it has committed itself to making all the growth of the airline industry (only the additional operation) neutral in emissions since this year and ensures that the airlines have projects to offset their emissions with investments of 40,000 million dollars (singularly reforestation plans).

Despite the efforts, the plane continues to produce many more emissions than other means of transport. In Sweden, the cradle of the phenomenon of “shame on flying” (flygskam), the “pride of going by train” (tagskryt) is popularizing in parallel. According to calculations by the European Environmental Agency, the emissions for each passenger on a train trip are 14 grams of carbon dioxide per kilometer, compared to 285 grams of each passenger of a medium-sized aircraft (88 seats). Other studies by the London School of Economics reduce these aircraft emissions to 170 grams per kilometer for larger aircraft.

Airlines fear the new rates

France, the Netherlands, and Belgium have plans to apply a fee to airlines for their emissions. They lead a campaign to get the European Union to set special aviation fees to tax its CO2 emissions. Be it a specific tax on air tickets, fees on each flight or special tax on kerosene, the debate using the tax route to stop air emissions is open. But from the employers of the sector, from IATA and also from the different national air associations, this option is rejected and other measures are taken to reduce emissions linked to the climate crisis without penalizing growth and some that could have an accelerated effect. The companies demand a reorganization of the air control and the design of the routes to be able to make more direct flights between destinations, almost in a straight line in front of the detours that are currently taking place, as a formula to quickly cut the flight time, the distances traveled, the fuel consumed and, with it, the sector’s emissions. “In Europe, we have created a common space without borders, but airspace has national borders that make no sense. The European airspace is fragmented, it is not very efficient, it forces to fly excessively long distances and with little efficient heights. Passengers waste time for flights that are too long and for losses of connecting flights. And for airlines,it means more costs and more emissions”, summed up the IATA vice president this week in Madrid before a full capacity of tourist entrepreneurs in a day organized by the Exceltur sector lobby.

The airlines demand an end to the enormous delay of about 15 years that the start-up of the Single European Sky accumulates and they stick to the European Commission’s own estimates on the environmental benefits of streamlining continental air control and breaking up fragmentation by countries: its application would save more than 8 million tons of CO2 per year and allow a 10% cut in emissions.

The air employers complain that the fragmentation in-state air control agencies, with different organizations and with different criteria, practically makes them “fly in zig-zag” instead of establishing more direct connections. From the Spanish Airline Association (ALA), the unnecessary distance traveled is quantified by 42 kilometers on average per flight because there is no possibility of more direct and blunt flights. “This inefficiency of airspace in Europe is highlighted when compared to that of the United States. The North American manages with a single provider of air navigation services and 20 control centers 47% more flights than the European, which has 37 air navigation service providers and triples the number of control centers (62)”, they point out from the Spanish employers.

Eurocontrol

The objective is to grant more power to Eurocontrol, that the national authorities cede part of their sovereignty, distribute the current airspace fragmented almost by each of the countries of the continent and group it into blocks of several countries, and a redesign of at least some of Airways to make flights more direct. Those are the claims of the air sector. “Leadership by the EU is needed to implement the Single European Sky. With this project, more direct, shorter, and no longer expected routes would be achieved, which would reduce aviation emissions by 10%”, said the employers.

Better airplanes, better fuels

“In the last 50 years, the impact of the pollution of gases that produce damage to the climate of the air sector has been reduced by 80% measured by passenger and kilometer traveled. And in the last ten years, the reduction has been almost 30%. Aviation has the incentive to reduce emissions because its biggest cost element is fuel”, said Carlos Bertomeu, president of the regional airline Air Nostrum this week. It is that the technological advances of the new airplane models (less heavy, with more efficient engines) and generalized use of sustainable fuels are the main levers to which the air sector is seized for its green transformation. Two tricks, however, for those who claim the involvement of aeronautical manufacturers and large oil companies. “The airlines are not manufacturers or aircraft or fuel. We only use them”, said the head of IATA for Europe.

The global airline union emphasizes that using biofuels in a general way throughout the sector on a global scale would allow a potential collapse of 80% of current CO2 emissions. But currently, only 0.1% of all fuel consumed by world aviation is low in emissions. And although there are clear advances to get electric airplanes, it is far from being an extended technology in commercial aviation.

The first flight of a plane that used biofuel was made a decade ago. Since then, more than 215,000 commercial flights have been operated with this type of fuel. They may seem many, but it is the equivalent of all flights that take off every two days worldwide. Last year the record for the largest number of flights was broken in a single day, and there were 230,000. IATA hopes that within five years 2% of all commercial flights will be carried out with biofuels reaching a reasonable critical mass to create an attractive market. “The big oil companies are not leading the energy transition in the air sector. And they should, because it’s a great opportunity for them”, complains Schvartzman. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Eurocontrol.int / Elindependiente.com / Airgways.com
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Qantas vuelos más largos del mundo

Qantas Boeing 787.pngAW | 2019 08 23 11:52 | AIRLINES ROUTES / AEROSPACE SCIENCE

Qantas Horizontal New.jpgQantas Airways estrenaría los tres vuelos más largos del mundo

Los tres vuelos experimentales serán realizados por Qantas Airways que se convertirán en los más largos de la historia, que durarán más de 19 horas. En fase experimental, estos solo serán viajes de prueba, en las rutas Nueva York—Sydney y Londres—Sydney, con el fin de obtener datos sobre los efectos de los vuelos de larga distancia en el organismo humano por la exposición prolongada del cuerpo al ambiente presurizado.

La compañía está trabajando en el Proyecto Sunrise, que tiene como objetivo permitir vuelos directos desde la costa este de Australia (Sydney, Melbourne y Brisbane) a Londres y Nueva York, con la expectativa de incluir eventualmente Río de Janeiro y Ciudad del Cabo. Sin embargo, debido a que son vuelos que pueden superar las 21 horas, se desconocen los efectos de la exposición prolongada a un entorno corporal confinado y presurizado. La investigación está siendo realizada por Qantas en asociación con el Centro Charles Perkins de la Universidad de Sydney y la Universidad de Monash en conjunto con el CRC de Alerta, Seguridad y Productividad.

Los investigadores de la Universidad de Monash supervisarán a los miembros de la tripulación para registrar los niveles de melatonina antes, durante y después de los vuelos. Los pilotos usarán un dispositivo EEG (electroencefalograma) que mapea patrones de ondas cerebrales y monitorea el estado de alerta. El objetivo es establecer datos para ayudar a construir un patrón óptimo de trabajo y descanso para los pilotos que operarán servicios a largo plazo en el futuro. “El vuelo de larga distancia presenta muchas preguntas de sentido común sobre la comodidad y el bienestar de los pasajeros y la tripulación. Estos vuelos [experimentales] proporcionarán datos valiosos para ayudar a responderlos”, explicó Alan Joyce, CEO del Grupo Qantas.

Recientemente, Qantas realizó una encuesta sobre el sueño de los pasajeros en su servicio directo entre la ciudad australiana de Perth y Londres. Según los investigadores involucrados en el estudio, algunos de estos hallazgos iniciales serán evaluados como parte de estos vuelos de investigación dedicados. También se evaluarán los informes de los pasajeros sobre la elección de alimentos, zonas de estiramiento separadas y opciones de entretenimiento. El objetivo será verificar la relación entre la rutina anterior del viaje, agregar las opciones a bordo y sus efectos en un vuelo largo. Qantas también espera compartir los resultados de la investigación con las autoridades de seguridad de la aviación civil, ayudando a crear regulaciones que le permitan operar vuelos de más de 19 horas.

Los vuelos de prueba utilizarán tres Boeing 787-9 Dreamliner que entregará el fabricante en las próximas semanas. Después de que Qantas reciba el avión, serán enviados a Nueva York y Londres, donde recibirán solo 40 pasajeros para completar la enorme distancia. La reducción en el número de pasajeros se debió a la autonomía de la aeronave. Diseñado para pasos más pequeños con su capacidad máxima de pasajeros, el avión despegará prácticamente vacío, lo que le permite aumentar la cantidad máxima de combustible y, por lo tanto, su alcance final.

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Proyecto Sunrise

El Proyecto Qantas Sunrise prevé el desarrollo de un avión que puede conectar la costa este de Australia a las ciudades de Nueva York y Londres directamente. El programa estableció una serie de requisitos previos, como la capacidad mínima de pasajeros, el alcance, el costo operativo, entre otros. Airbus y Boeing fueron invitados a ofrecer un avión capaz de cumplir con estos requisitos, con el A350 y el nuevo 777-8 como competidores potenciales.

Singapore Airlines actualmente tiene un vuelo directo entre Singapur y Newark en Nueva Jersey, Estados Unidos. El vuelo es operado por un Airbus A350-900ULR, que a pesar de que la versión de alcance ultra-largo tiene una capacidad de solo 160 pasajeros, dadas las restricciones operativas para el vuelo.

La mayor barrera para las conexiones entre la región de Oceanía y la costa este de los Estados Unidos es la relación entre la capacidad y el alcance de los aviones. Los aviones con una gran cantidad de asientos no pueden alcanzar el rango requerido debido a su mayor peso, que además de la cantidad militar de combustible suministrada, interfiere con el rendimiento del vuelo. Por otro lado, los aviones de menor capacidad pueden llevar un mayor peso de combustible pero aumentar drásticamente la operación. “Volar sin escalas desde la costa este de Australia a Londres y Nueva York es realmente la última frontera de la aviación y estamos decididos a hacer todo lo posible para hacerlo bien”, dijo Joyce.AW-Icon-AW-TXT

Qantas longest flights in the world

Qantas Airways would release the three longest flights in the world

Resultado de imagen para logo qantasThe three experimental flights will be made by Qantas Airways that will become the longest in history, which will last more than 19 hours. In the experimental phase, these will only be test trips, on the New York — Sydney and London — Sydney routes, in order to obtain data on the effects of long-distance flights in the human organism by prolonged exposure of the body to the environment pressurized

The company is working on the Sunrise Project, which aims to allow direct flights from the east coast of Australia (Sydney, Melbourne, and Brisbane) to London and New York, with the expectation of eventually including Rio de Janeiro and Cape Town. However, because they are flights that can exceed 21 hours, the effects of prolonged exposure to a confined and pressurized body environment are unknown. The research is being conducted by Qantas in association with the Charles Perkins Center of the University of Sydney and the University of Monash in conjunction with the CRC Alert, Safety and Productivity.

Monash University researchers will supervise crew members to record melatonin levels before, during and after flights. Pilots will use an EEG (electroencephalogram) device that maps brain wave patterns and monitors alertness. The objective is to establish data to help build an optimal work and rest pattern for pilots who will operate long-term services in the future. “The long-distance flight presents many commonsense questions about the comfort and well-being of passengers and crew. These [experimental] flights will provide valuable data to help answer them”, said Alan Joyce, CEO of the Qantas Group.

Recently, Qantas conducted a survey on the dream of passengers in its direct service between the Australian city of Perth and London. According to the researchers involved in the study, some of these initial findings will be evaluated as part of these dedicated research flights. Passenger reports on food choices, separate stretching areas, and entertainment options will also be evaluated. The objective will be to verify the relationship between the previous routine of the trip, add the options onboard and their effects on a long flight. Qantas also hopes to share the results of the investigation with civil aviation security authorities, helping to create regulations that allow it to operate flights for more than 19 hours.

The test flights will use three Boeing 787-9 Dreamliner that the manufacturer will deliver in the coming weeks. After Qantas receives the plane, they will be sent to New York and London, where they will receive only 40 passengers to complete the huge distance. The reduction in the number of passengers was due to the autonomy of the aircraft. Designed for smaller passages with its maximum passenger capacity, the aircraft will take off practically empty, which allows it to increase the maximum amount of fuel and, therefore, its final reach.

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Sunrise Project

The Qantas Sunrise Project foresees the development of a plane that can connect the east coast of Australia to the cities of New York and London directly. The program established a series of prerequisites, such as minimum passenger capacity, range, operating cost, among others. Airbus and Boeing were invited to offer a plane capable of meeting these requirements, with the A350 and the new 777-8 as potential competitors.

Singapore Airlines currently has a direct flight between Singapore and Newark in New Jersey, United States. The flight is operated by an Airbus A350-900ULR, which despite the fact that the ultra-long-range version has a capacity of only 160 passengers, given the operational restrictions for the flight.

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The greatest barrier to connections between the Oceania region and the east coast of the United States is the relationship between the capacity and range of aircraft. Airplanes with a large number of seats cannot reach the required range due to their greater weight, which in addition to the military amount of fuel supplied, interferes with flight performance. On the other hand, smaller capacity airplanes can carry a greater weight of fuel but drastically increase the operation. “Flying nonstop from the east coast of Australia to London and New York is really the last frontier of aviation and we are determined to do everything possible to do it right”, Joyce said. A \ W

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Qantas.com / Aeromagazine.uol.com.br
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Tui Airways la más ecológica

Resultado de imagen para tui airways Boeing 737 wikiAW | 2019 01 01 15:07 | AEROSPACE SCIENCE / AIRLINES

Image result for atmosfairAtmosfair calificó a Tui Airways es la aerolínea más ecológica con el medio ambiente

La aerolínea más eficiente en cuanto a emisiones de dióxido de Resultado de imagen para tui airways logocarbono es la británica TUI Airways, con una tasa de eficacia de 79.3%. Atmosfair, un organismo ambientalista, clasificó las emisiones de carbono de aerolíneas mundiales por kilómetro y por pasajero, calculadas a través del análisis de la clase de aeronave que la aerolínea prefiere, la cantidad de asientos y la capacidad de carga, así como la ocupación de los vuelos y la clase de motores y winglets que usan.

En los primeros lugares quedaron las aerolíneas que entran en las aeronaves tantos pasajeros como es posible y las que prefieren aeronaves actualizadas que consumen menos combustible, principalmente el Boeing 787-9 y los Airbus 350-900 y el 320NEO.

En el segundo lugar de la clasificación general está la aerolínea chileno-brasileña LATAM, famosa por sus aeronaves eficientes. En tercer lugar está China West Air, una empresa regional china que solo tiene rutas de corto y mediano alcance, pero su configuración de asientos es densa y tiene un nivel alto de ocupación.

Atmosfair señaló que el objetivo del informe, que usó información de organismos como la Organización de Aviación Civil Internacional y la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, es “lograr que la eficiencia climática sea un factor de competencia entre las aerolíneas”.

Las aerolíneas que ocuparon los primeros diez lugares de la clasificación de Atmosfair son principalmente aerolíneas pequeñas, no precisamente famosas. Niclas Svenningsen, gerente de Acción Climática Mundial de la Convención Marco de Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (Cmnucc), dijo que todo se reduce a su número elevado de asientos y a sus políticas de renovación de aeronaves cada dos o tres años.

Muchas de las aerolíneas más famosas del mundo obtuvieron malos resultados en la clasificación de Atmosfair. Singapore Airlines, que hace poco quedó como la mejor aerolínea del mundo para 2019 según AirlineRatings.com (y es la aerolínea que tiene el vuelo de pasajeros más largo del mundo), quedó en el lugar 67. Virgin Atlantic ocupó el lugar 83, mientras que Emirates quedó en el puesto 108.AW-Icon-TXT-01

AW-774672347.jpgTui Airways the most ecological

Related imageAtmosfair qualified Tui Airways as the greenest airline with the environment

The most efficient airline in terms of carbon dioxide emissions is the British TUI Airways, with an efficiency rate of 79.3%. Atmosfair, an environmental agency, classified the carbon emissions of global airlines per kilometer and per passenger, calculated through the analysis of the class of aircraft preferred by the airline, the number of seats and the load capacity, as well as the occupation of the flights and the kind of engines and winglets they use.

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In the first places were the airlines that enter the aircraft as many passengers as possible and those who prefer upgraded aircraft that consume less fuel, mainly the Boeing 787-9 and the Airbus 350-900 and the 320NEO.

In the second place of the general classification is the Chilean-Brazilian airline LATAM, famous for its efficient aircraft. In third place is China West Air, a regional Chinese company that only has short and medium range routes, but its seating configuration is dense and has a high level of occupancy.

Atmosfair said the objective of the report, which used information from organizations such as the International Civil Aviation Organization and the International Air Transport Association, is “to make climate efficiency a competitive factor among airlines”.

The airlines that occupied the first ten places in the Atmosfair ranking are mainly small airlines, not exactly famous. Niclas Svenningsen, manager of Global Climate Action of the United Nations Framework Convention on Climate Change (Cmnucc), said that everything comes down to its high number of seats and its aircraft renewal policies every two or three years.

Many of the most famous airlines in the world performed poorly in the Atmosfair rankings. Singapore Airlines, which was recently ranked as the best airline in the world by 2019 according to AirlineRatings.com (and is the airline with the longest passenger flight in the world), was ranked 67th. Virgin Atlantic ranked 83rd, while that Emirates was ranked 108. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Atmosfair.de / Nelson Sousa / Wikiwand.com
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Eclipse Lunar y la aviación

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AW | 2018 07 27 17:23 | AW AEROSPACE SCIENCE / SPOTTING

Eclipse Lunar y la aviación

Un avión Embraer E-145 en el acercamiento al Aeropuerto Internacional de Los Ángeles se cruza frente a la “Súper Luna Roja”, un evento que ocurre cuando la luna llena alcanza la parte de su camino más cercana a la Tierra.

¿Cómo afectará el próximo eclipse a la aviación, y la tripulación y los pasajeros deberán tomar precauciones?

Será un poco extraño, pero no tiene ningún efecto técnico práctico sobre la aviación. Mi mayor preocupación sería quedar atrapado en el momento equivocado cuando el nivel de luz cambie rápidamente, lo que podría causar cierta desorientación. Definitivamente estaría equipado para el vuelo nocturno, por las dudas, que no es un problema para la mayoría de los aviones. Los pilotos que han volado suficientes horas están acostumbrados a cambios rápidos en la visibilidad y las condiciones de luz, por lo que no (con suerte) causen problemas reales. Lo mejor es solo estar atento y estar preparado. Que te atrapen por sorpresa nunca es algo bueno.

¿Los aviones se ven afectados por la gravedad de la luna?

La fuerza gravitatoria de la Luna y la Tierra actúa en el plano. Tenga en cuenta que la fuerza de la gravedad es proporcional a la masa y inversa proporcional al cuadrado de la distancia del plano a la tierra y la luna.

La fuerza gravitacional está dada por: F = G * m * mp / sqr (d). Donde G es la constante de la gravedad, m es la masa de la tierra o la luna, mp es la masa del planeta, d es la distancia entre el el avión y la tierra (luna respectivamente) se centran.

Los números específicos son:
G = 6.673 × 10E-11 N · (m / kg) 2
me = 5.97219 × 10E24kg (masa de la tierra)
mp = 400,000 kg (masa del avión)
mm = 0.07342 × 10E24kg (masa de la luna)
dem = 3.84 x 10E8 metros (distancia del plano al centro de la luna)
dpe = 6.363 x 10E6 (distancia del plano al centro de la luna)

Una inspección rápida muestra que la fuerza ejercida sobre el plano por la Tierra es aproximadamente 297,000 veces mayor que la de la luna en el plano. AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Lunar Eclipse and aviation

An Embraer E-145 plane approaching the Los Angeles International Airport intersects in front of the “Super Red Moon”, an event that occurs when the full moon reaches the part of its path closest to Earth.

How will the next eclipse affect aviation, and should the crew and passengers take precautions?

It will be a bit strange, but it has no practical technical effect on aviation. My biggest concern would be to get caught at the wrong time when the light level changes rapidly, which could cause some disorientation. I would definitely be equipped for the night flight, just in case, which is not a problem for most planes. Pilots who have flown enough hours are used to rapid changes in visibility and light conditions, so they do not (hopefully) cause real problems. The best thing is just to be attentive and be prepared. Being caught by surprise is never a good thing.

Are the planes affected by the gravity of the moon?

The gravitational force of the moon and the earth acts on the plane.
Note that the force of gravity is proportional to the mass and inversely proportional to the square of the distance from the plane to the earth and the moon.

The gravitational force is given by: F = G * m * mp / sqr (d). Where G is the constant of gravity, m is the mass of the earth or moon, mp is the mass of the planet, d is the distance between the plane and the earth (moon respectively) are centered.

The specific numbers are:
G = 6.673 × 10E-11 N · (m / kg) 2
me = 5.97219 × 10E24kg (mass of the earth)
mp = 400,000 kg (mass of the plane)
mm = 0.07342 × 10E24kg (mass of the moon)
dem = 3.84 x 10E8 meters (distance from the plane to the center of the moon)
dpe = 6.363 x 10E6 (distance from the plane to the center of the moon)

A quick inspection shows that the force exerted on the plane by the Earth is approximately 297,000 times greater than that of the moon in the plane. A \ W

DATA > www.sky-line.tv / www.nasa.gov

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Nasa.gov / David Hume Kennerly (Getty Images) / Airgways.com / Sky-line.tv / Quora.com
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