Cielo Único por cambio climático

AW-70001_CO2AW | 2020 01 26 18:27 | AIRLINES MARKET / AEROSPACE SCIENCE

Image result for eurocontrolPlan aerolíneas vuelos directos contra el cambio climático

Los sindicatos aéreos reclaman aplicar el Cielo Único Europeo para evitar los vuelos en zig-zag a los que ahora les obliga la gestión fragmentada del control aéreo. El movimiento se ha iniciado hace algo más de una década, pero es en la actualidad cuando se está tomando una visibilidad cierta al calor de figuras públicas como la activista ambiental Greta Thunberg.

“Flygskam”

“Vergüenza de volar”, es el movimiento ecologista convertido en un fenómeno que ha nacido en Europa y ha traspasado las fronteras de los que renunciantomar un avión por el impacto ambiental de sus emisiones de efecto invernadero y optan por el tren o directamente por renunciar a grandes trayectos.

La industria aérea ha volcado sus esfuerzos del sector para ser más sostenible en su eficiencia donde toda la aviación mundial es responsable del 2,4% del total de emisiones globales. “No hay que sentir vergüenza de volar. El enemigo no es la aviación, el enemigo es el CO2. El sector aéreo lleva más de una década impulsando su lucha contra el cambijo climático. Teníamos como objetivo mejorar un 1,5% anual las emisiones de los combustibles y estamos mejorándola un 2,3% cada año”, proclamaba esta semana Rafael Schvartzman, Vicepresidente para Europa de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), una organización que agrupa a 290 aerolíneas de todo el mundo.

La patronal global se ha marcado como objetivo reducir a la mitad las emisiones de CO2 de todo el sector en 2050 en relación a los niveles de 2005, se ha comprometido a que todo el crecimiento de la industria aérea (sólo la operación adicional) sea neutro en emisiones desde este mismo año y asegura que las compañías aéreas tienen proyectos para compensar sus emisiones con inversiones por 40.000 millones de dólares (singularmente planes de reforestación).

Pese a los esfuerzos, el avión sigue produciendo muchas más emisiones que otros medios de transporte. En Suecia, la cuna del fenómeno de la “vergüenza de volar” (flygskam), se está popularizando de manera paralela el “orgullo de ir en tren” (tagskryt). Según cálculos de la Agencia Ambiental Europa, las emisiones por cada pasajero en un viaje en tren son de 14 gramos de dióxido de carbono por kilómetro, frente a los 285 gramos de cada pasajeros de un avión mediano (88 plazas). Otros estudios de la London School of Economics rebajan esas emisiones del avión hasta los 170 gramos por kilómetro para aeronaves de mayor tamaño.

Aerolíneas temen las nuevas tasas

Francia, Países Bajos y Bélgica tienen planes para aplicar una tasa a las aerolíneas por sus emisiones. Lideran una campaña para conseguir que la Unión Europea establezca tasas especiales a la aviación para gravar sus emisiones de CO2. Sea un impuesto específico a los billetes de avión, tasas en cada vuelo o impuesto especial sobre el queroseno, el debate utilizar la vía fiscal para frenar las emisiones aéreas está abierto. Pero desde las patronales del sector, desde IATA y también desde las diferentes asociaciones aéreas nacionales, se rechaza esta opción y se apuesta por otras medidas para reducir las emisiones vinculadas a la crisis climática sin penalizar el crecimiento y algunas que podrían tener efectos de manera acelerada. Las compañías reclaman una reorganización del control aéreo y del diseño de las rutas para conseguir hacer vuelos más directos entre destinos, casi en línea recta frente a los rodeos que se dan actualmente, como una fórmula para recortar rápidamente el tiempo de vuelo, las distancias recorridas, el combustible consumido y, con ello, de las emisiones del sector. “En Europa hemos creado un espacio común sin fronteras, pero el espacio aéreo tiene fronteras nacionales que no tienen ningún sentido. El espacio aéreo europeo está fragmentado, es poco eficiente, obliga a volar distancias excesivamente largas y con alturas poco eficientes. Los pasajeros pierden tiempo por los vuelos demasiado largo y por las pérdidas de vuelos de conexión. Y para las aerolíneas supone más costes y más emisiones”, resumía el vicepresidente de IATA esta semana en Madrid ante un aforo lleno de empresarios turísticos en una jornada organizada por el lobby sectorial Exceltur.

Las compañías aéreas exigen poner fin al enorme retraso de unos 15 años que acumula la puesta en marcha del Cielo Único Europeo y se agarran a las propias estimaciones de la Comisión Europea sobre los beneficios ambientales de racionalizar el control aéreo continental y romper la fragmentación por países: su aplicación ahorraría más de 8 millones de toneladas de CO2 al año y permitiría un recorte del 10% de las emisiones.

Las patronales aéreas se quejan de que la fragmentación en organismos de control aéreo estatales, con diferentes organizaciones y con diferentes criterios, prácticamente les hace “volar en zig-zag” en lugar de establecer conexiones más directas. Desde la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) española se cuantifica en 42 kilómetros de media por vuelo la distancia innecesaria que se recorre por no existir la posibilidad de vuelos más directos y sin rodeos. “Esta ineficiencia del espacio aéreo en Europa se pone de relieve si se compara con el de Estados Unidos. El norteamericano gestiona con un único proveedor de servicios de navegación aérea y 20 centros de control un 47% más de vuelos que el europeo, que cuenta con 37 proveedores de servicios de navegación aérea y triplica el número de centros control (62)”, apuntan desde la patronal española.

Eurocontrol

El objtivo es rar más poder a Eurocontrol, que las autoridades nacionales cedan parte de su soberanía, repartir el actual espacio aéreo fragmentado casi por cada uno de los países del continente y agruparlo por bloques de varios países, y un rediseño de al menos algunas de las autopistas aéreas para conseguir que los vuelos sean más directos. Ésas son las reclamaciones del sector aéreo. “Se necesita liderazgo por parte de la UE para implementar el Cielo Único Europeo. Con ese proyecto se conseguirían rutas más direc5tas, más cortas y sin esperas, lo que reduciría las emisiones de la aviación en un 10%”, apuntan desde las patronales.

Image result for eurocontrol flygskamMejores aviones, mejores combustibles

“En los últimos 50 años, el impacto de la contaminación de gases que producen daño al clima del sector aéreo se ha reducido en un 80% medido por pasajero y kilómetro recorrido. Y en los últimos diez años la reducción ha sido casi del 30%. La aviación lleva el incentivo puesto para reducir emisiones, porque su mayor elemento de coste es el combustible”, subrayaba esta semana Carlos Bertomeu, presidente de la aerolínea de vuelos regionales Air Nostrum. Es que los avances tecnológicos de los nuevos modelos de avión (menos pesados, con motores más eficientes) y un uso generalizado de combustibles sostenibles son las principales palancas a las que se agarra el sector aéreo para su transformación verde. Dos bazas, no obstante, para las que reclaman la implicación de los fabricantes aeronáuticos y de las grandes petroleras. “Las aerolíneas no somos fabricantes ni de aeronaves ni de combustible. Sólo los usamos”, subraya el máximo responsable de IATA para Europa.

El sindicato mundial de las aerolíneas destaca que utilizar biocombustibles de manera generalizada en todo el sector a escala global permitiría un desplome potencial del 80% de las emisiones de CO2 actuales. Pero actualmente apenas un 0,1% de todo el combustible consumido por la aviación mundial es bajo en emisiones. Y aunque hay claros avances para conseguir aviones eléctricos, pero se está muy lejos de que sea una tecnología extendida en la aviación comercial.

El primer vuelo de un avión que utilizaba biocombustible se realizó hace una década. Desde entonces se han operado más de 215.000 vuelos comerciales con este tipo de carburante. Pueden parecer muchos, pero es el equivalente a todos los vuelos que de media despegan cada dos días en todo el mundo. El año pasado se batió el récord del mayor número de vuelos en una sola jornada, y fueron 230.000. IATA aspira a que en el plazo de cinco años un 2% de todos los vuelos comerciales se realicen con biocombustibles alcanzando una masa crítica razonable para crear un mercado atractivo. “Las grandes petroleras no están liderando la transición energética en el sector aéreo. Y deberían, porque es una gran oportunidad para ellas”, se queja Schvartzman. AW-Icon AW001

Related image Unique Sky European for climate change

Airlines direct flights plan against climate change

Air unions claim to apply the Single European Sky to avoid zig-zag flights that are now forced by fragmented air traffic control management. The movement has started a little over a decade ago, but it is currently when certain visibility is being taken in the heat of public figures such as environmental activist Greta Thunberg.

“Flygskam”

“Embarrassment of flying” is the environmental movement that has become a phenomenon that was born in Europe and has crossed the borders of those who renounce an airplane because of the environmental impact of its greenhouse emissions and opt for the train or directly to give up great journeys

The airline industry has turned its efforts in the sector to be more sustainable in its efficiency where all world aviation is responsible for 2.4% of total global emissions. “There is no shame in flying. The enemy is not aviation, the enemy is CO2. The air sector has been promoting its fight against climate change for more than a decade. We aimed to improve fuel emissions by 1.5% annually and we are improving it by 2.3% every year”, proclaimed this week Rafael Schvartzman, Vice President for Europe of the International Air Transport Association (IATA), an organization that brings together 290 airlines from around the world.

The global employer has set an objective to reduce CO2 emissions by half of the entire sector in 2050 in relation to 2005 levels, it has committed itself to making all the growth of the airline industry (only the additional operation) neutral in emissions since this year and ensures that the airlines have projects to offset their emissions with investments of 40,000 million dollars (singularly reforestation plans).

Despite the efforts, the plane continues to produce many more emissions than other means of transport. In Sweden, the cradle of the phenomenon of “shame on flying” (flygskam), the “pride of going by train” (tagskryt) is popularizing in parallel. According to calculations by the European Environmental Agency, the emissions for each passenger on a train trip are 14 grams of carbon dioxide per kilometer, compared to 285 grams of each passenger of a medium-sized aircraft (88 seats). Other studies by the London School of Economics reduce these aircraft emissions to 170 grams per kilometer for larger aircraft.

Airlines fear the new rates

France, the Netherlands, and Belgium have plans to apply a fee to airlines for their emissions. They lead a campaign to get the European Union to set special aviation fees to tax its CO2 emissions. Be it a specific tax on air tickets, fees on each flight or special tax on kerosene, the debate using the tax route to stop air emissions is open. But from the employers of the sector, from IATA and also from the different national air associations, this option is rejected and other measures are taken to reduce emissions linked to the climate crisis without penalizing growth and some that could have an accelerated effect. The companies demand a reorganization of the air control and the design of the routes to be able to make more direct flights between destinations, almost in a straight line in front of the detours that are currently taking place, as a formula to quickly cut the flight time, the distances traveled, the fuel consumed and, with it, the sector’s emissions. “In Europe, we have created a common space without borders, but airspace has national borders that make no sense. The European airspace is fragmented, it is not very efficient, it forces to fly excessively long distances and with little efficient heights. Passengers waste time for flights that are too long and for losses of connecting flights. And for airlines,it means more costs and more emissions”, summed up the IATA vice president this week in Madrid before a full capacity of tourist entrepreneurs in a day organized by the Exceltur sector lobby.

The airlines demand an end to the enormous delay of about 15 years that the start-up of the Single European Sky accumulates and they stick to the European Commission’s own estimates on the environmental benefits of streamlining continental air control and breaking up fragmentation by countries: its application would save more than 8 million tons of CO2 per year and allow a 10% cut in emissions.

The air employers complain that the fragmentation in-state air control agencies, with different organizations and with different criteria, practically makes them “fly in zig-zag” instead of establishing more direct connections. From the Spanish Airline Association (ALA), the unnecessary distance traveled is quantified by 42 kilometers on average per flight because there is no possibility of more direct and blunt flights. “This inefficiency of airspace in Europe is highlighted when compared to that of the United States. The North American manages with a single provider of air navigation services and 20 control centers 47% more flights than the European, which has 37 air navigation service providers and triples the number of control centers (62)”, they point out from the Spanish employers.

Eurocontrol

The objective is to grant more power to Eurocontrol, that the national authorities cede part of their sovereignty, distribute the current airspace fragmented almost by each of the countries of the continent and group it into blocks of several countries, and a redesign of at least some of Airways to make flights more direct. Those are the claims of the air sector. “Leadership by the EU is needed to implement the Single European Sky. With this project, more direct, shorter, and no longer expected routes would be achieved, which would reduce aviation emissions by 10%”, said the employers.

Better airplanes, better fuels

“In the last 50 years, the impact of the pollution of gases that produce damage to the climate of the air sector has been reduced by 80% measured by passenger and kilometer traveled. And in the last ten years, the reduction has been almost 30%. Aviation has the incentive to reduce emissions because its biggest cost element is fuel”, said Carlos Bertomeu, president of the regional airline Air Nostrum this week. It is that the technological advances of the new airplane models (less heavy, with more efficient engines) and generalized use of sustainable fuels are the main levers to which the air sector is seized for its green transformation. Two tricks, however, for those who claim the involvement of aeronautical manufacturers and large oil companies. “The airlines are not manufacturers or aircraft or fuel. We only use them”, said the head of IATA for Europe.

The global airline union emphasizes that using biofuels in a general way throughout the sector on a global scale would allow a potential collapse of 80% of current CO2 emissions. But currently, only 0.1% of all fuel consumed by world aviation is low in emissions. And although there are clear advances to get electric airplanes, it is far from being an extended technology in commercial aviation.

The first flight of a plane that used biofuel was made a decade ago. Since then, more than 215,000 commercial flights have been operated with this type of fuel. They may seem many, but it is the equivalent of all flights that take off every two days worldwide. Last year the record for the largest number of flights was broken in a single day, and there were 230,000. IATA hopes that within five years 2% of all commercial flights will be carried out with biofuels reaching a reasonable critical mass to create an attractive market. “The big oil companies are not leading the energy transition in the air sector. And they should, because it’s a great opportunity for them”, complains Schvartzman. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Eurocontrol.int / Elindependiente.com / Airgways.com
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Qantas vuelos más largos del mundo

Qantas Boeing 787.pngAW | 2019 08 23 11:52 | AIRLINES ROUTES / AEROSPACE SCIENCE

Qantas Horizontal New.jpgQantas Airways estrenaría los tres vuelos más largos del mundo

Los tres vuelos experimentales serán realizados por Qantas Airways que se convertirán en los más largos de la historia, que durarán más de 19 horas. En fase experimental, estos solo serán viajes de prueba, en las rutas Nueva York—Sydney y Londres—Sydney, con el fin de obtener datos sobre los efectos de los vuelos de larga distancia en el organismo humano por la exposición prolongada del cuerpo al ambiente presurizado.

La compañía está trabajando en el Proyecto Sunrise, que tiene como objetivo permitir vuelos directos desde la costa este de Australia (Sydney, Melbourne y Brisbane) a Londres y Nueva York, con la expectativa de incluir eventualmente Río de Janeiro y Ciudad del Cabo. Sin embargo, debido a que son vuelos que pueden superar las 21 horas, se desconocen los efectos de la exposición prolongada a un entorno corporal confinado y presurizado. La investigación está siendo realizada por Qantas en asociación con el Centro Charles Perkins de la Universidad de Sydney y la Universidad de Monash en conjunto con el CRC de Alerta, Seguridad y Productividad.

Los investigadores de la Universidad de Monash supervisarán a los miembros de la tripulación para registrar los niveles de melatonina antes, durante y después de los vuelos. Los pilotos usarán un dispositivo EEG (electroencefalograma) que mapea patrones de ondas cerebrales y monitorea el estado de alerta. El objetivo es establecer datos para ayudar a construir un patrón óptimo de trabajo y descanso para los pilotos que operarán servicios a largo plazo en el futuro. “El vuelo de larga distancia presenta muchas preguntas de sentido común sobre la comodidad y el bienestar de los pasajeros y la tripulación. Estos vuelos [experimentales] proporcionarán datos valiosos para ayudar a responderlos”, explicó Alan Joyce, CEO del Grupo Qantas.

Recientemente, Qantas realizó una encuesta sobre el sueño de los pasajeros en su servicio directo entre la ciudad australiana de Perth y Londres. Según los investigadores involucrados en el estudio, algunos de estos hallazgos iniciales serán evaluados como parte de estos vuelos de investigación dedicados. También se evaluarán los informes de los pasajeros sobre la elección de alimentos, zonas de estiramiento separadas y opciones de entretenimiento. El objetivo será verificar la relación entre la rutina anterior del viaje, agregar las opciones a bordo y sus efectos en un vuelo largo. Qantas también espera compartir los resultados de la investigación con las autoridades de seguridad de la aviación civil, ayudando a crear regulaciones que le permitan operar vuelos de más de 19 horas.

Los vuelos de prueba utilizarán tres Boeing 787-9 Dreamliner que entregará el fabricante en las próximas semanas. Después de que Qantas reciba el avión, serán enviados a Nueva York y Londres, donde recibirán solo 40 pasajeros para completar la enorme distancia. La reducción en el número de pasajeros se debió a la autonomía de la aeronave. Diseñado para pasos más pequeños con su capacidad máxima de pasajeros, el avión despegará prácticamente vacío, lo que le permite aumentar la cantidad máxima de combustible y, por lo tanto, su alcance final.

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Proyecto Sunrise

El Proyecto Qantas Sunrise prevé el desarrollo de un avión que puede conectar la costa este de Australia a las ciudades de Nueva York y Londres directamente. El programa estableció una serie de requisitos previos, como la capacidad mínima de pasajeros, el alcance, el costo operativo, entre otros. Airbus y Boeing fueron invitados a ofrecer un avión capaz de cumplir con estos requisitos, con el A350 y el nuevo 777-8 como competidores potenciales.

Singapore Airlines actualmente tiene un vuelo directo entre Singapur y Newark en Nueva Jersey, Estados Unidos. El vuelo es operado por un Airbus A350-900ULR, que a pesar de que la versión de alcance ultra-largo tiene una capacidad de solo 160 pasajeros, dadas las restricciones operativas para el vuelo.

La mayor barrera para las conexiones entre la región de Oceanía y la costa este de los Estados Unidos es la relación entre la capacidad y el alcance de los aviones. Los aviones con una gran cantidad de asientos no pueden alcanzar el rango requerido debido a su mayor peso, que además de la cantidad militar de combustible suministrada, interfiere con el rendimiento del vuelo. Por otro lado, los aviones de menor capacidad pueden llevar un mayor peso de combustible pero aumentar drásticamente la operación. “Volar sin escalas desde la costa este de Australia a Londres y Nueva York es realmente la última frontera de la aviación y estamos decididos a hacer todo lo posible para hacerlo bien”, dijo Joyce.AW-Icon-AW-TXT

Qantas longest flights in the world

Qantas Airways would release the three longest flights in the world

Resultado de imagen para logo qantasThe three experimental flights will be made by Qantas Airways that will become the longest in history, which will last more than 19 hours. In the experimental phase, these will only be test trips, on the New York — Sydney and London — Sydney routes, in order to obtain data on the effects of long-distance flights in the human organism by prolonged exposure of the body to the environment pressurized

The company is working on the Sunrise Project, which aims to allow direct flights from the east coast of Australia (Sydney, Melbourne, and Brisbane) to London and New York, with the expectation of eventually including Rio de Janeiro and Cape Town. However, because they are flights that can exceed 21 hours, the effects of prolonged exposure to a confined and pressurized body environment are unknown. The research is being conducted by Qantas in association with the Charles Perkins Center of the University of Sydney and the University of Monash in conjunction with the CRC Alert, Safety and Productivity.

Monash University researchers will supervise crew members to record melatonin levels before, during and after flights. Pilots will use an EEG (electroencephalogram) device that maps brain wave patterns and monitors alertness. The objective is to establish data to help build an optimal work and rest pattern for pilots who will operate long-term services in the future. “The long-distance flight presents many commonsense questions about the comfort and well-being of passengers and crew. These [experimental] flights will provide valuable data to help answer them”, said Alan Joyce, CEO of the Qantas Group.

Recently, Qantas conducted a survey on the dream of passengers in its direct service between the Australian city of Perth and London. According to the researchers involved in the study, some of these initial findings will be evaluated as part of these dedicated research flights. Passenger reports on food choices, separate stretching areas, and entertainment options will also be evaluated. The objective will be to verify the relationship between the previous routine of the trip, add the options onboard and their effects on a long flight. Qantas also hopes to share the results of the investigation with civil aviation security authorities, helping to create regulations that allow it to operate flights for more than 19 hours.

The test flights will use three Boeing 787-9 Dreamliner that the manufacturer will deliver in the coming weeks. After Qantas receives the plane, they will be sent to New York and London, where they will receive only 40 passengers to complete the huge distance. The reduction in the number of passengers was due to the autonomy of the aircraft. Designed for smaller passages with its maximum passenger capacity, the aircraft will take off practically empty, which allows it to increase the maximum amount of fuel and, therefore, its final reach.

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Sunrise Project

The Qantas Sunrise Project foresees the development of a plane that can connect the east coast of Australia to the cities of New York and London directly. The program established a series of prerequisites, such as minimum passenger capacity, range, operating cost, among others. Airbus and Boeing were invited to offer a plane capable of meeting these requirements, with the A350 and the new 777-8 as potential competitors.

Singapore Airlines currently has a direct flight between Singapore and Newark in New Jersey, United States. The flight is operated by an Airbus A350-900ULR, which despite the fact that the ultra-long-range version has a capacity of only 160 passengers, given the operational restrictions for the flight.

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The greatest barrier to connections between the Oceania region and the east coast of the United States is the relationship between the capacity and range of aircraft. Airplanes with a large number of seats cannot reach the required range due to their greater weight, which in addition to the military amount of fuel supplied, interferes with flight performance. On the other hand, smaller capacity airplanes can carry a greater weight of fuel but drastically increase the operation. “Flying nonstop from the east coast of Australia to London and New York is really the last frontier of aviation and we are determined to do everything possible to do it right”, Joyce said. A \ W

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Qantas.com / Aeromagazine.uol.com.br
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Tui Airways la más ecológica

Resultado de imagen para tui airways Boeing 737 wikiAW | 2019 01 01 15:07 | AEROSPACE SCIENCE / AIRLINES

Image result for atmosfairAtmosfair calificó a Tui Airways es la aerolínea más ecológica con el medio ambiente

La aerolínea más eficiente en cuanto a emisiones de dióxido de Resultado de imagen para tui airways logocarbono es la británica TUI Airways, con una tasa de eficacia de 79.3%. Atmosfair, un organismo ambientalista, clasificó las emisiones de carbono de aerolíneas mundiales por kilómetro y por pasajero, calculadas a través del análisis de la clase de aeronave que la aerolínea prefiere, la cantidad de asientos y la capacidad de carga, así como la ocupación de los vuelos y la clase de motores y winglets que usan.

En los primeros lugares quedaron las aerolíneas que entran en las aeronaves tantos pasajeros como es posible y las que prefieren aeronaves actualizadas que consumen menos combustible, principalmente el Boeing 787-9 y los Airbus 350-900 y el 320NEO.

En el segundo lugar de la clasificación general está la aerolínea chileno-brasileña LATAM, famosa por sus aeronaves eficientes. En tercer lugar está China West Air, una empresa regional china que solo tiene rutas de corto y mediano alcance, pero su configuración de asientos es densa y tiene un nivel alto de ocupación.

Atmosfair señaló que el objetivo del informe, que usó información de organismos como la Organización de Aviación Civil Internacional y la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, es “lograr que la eficiencia climática sea un factor de competencia entre las aerolíneas”.

Las aerolíneas que ocuparon los primeros diez lugares de la clasificación de Atmosfair son principalmente aerolíneas pequeñas, no precisamente famosas. Niclas Svenningsen, gerente de Acción Climática Mundial de la Convención Marco de Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (Cmnucc), dijo que todo se reduce a su número elevado de asientos y a sus políticas de renovación de aeronaves cada dos o tres años.

Muchas de las aerolíneas más famosas del mundo obtuvieron malos resultados en la clasificación de Atmosfair. Singapore Airlines, que hace poco quedó como la mejor aerolínea del mundo para 2019 según AirlineRatings.com (y es la aerolínea que tiene el vuelo de pasajeros más largo del mundo), quedó en el lugar 67. Virgin Atlantic ocupó el lugar 83, mientras que Emirates quedó en el puesto 108.AW-Icon-TXT-01

AW-774672347.jpgTui Airways the most ecological

Related imageAtmosfair qualified Tui Airways as the greenest airline with the environment

The most efficient airline in terms of carbon dioxide emissions is the British TUI Airways, with an efficiency rate of 79.3%. Atmosfair, an environmental agency, classified the carbon emissions of global airlines per kilometer and per passenger, calculated through the analysis of the class of aircraft preferred by the airline, the number of seats and the load capacity, as well as the occupation of the flights and the kind of engines and winglets they use.

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In the first places were the airlines that enter the aircraft as many passengers as possible and those who prefer upgraded aircraft that consume less fuel, mainly the Boeing 787-9 and the Airbus 350-900 and the 320NEO.

In the second place of the general classification is the Chilean-Brazilian airline LATAM, famous for its efficient aircraft. In third place is China West Air, a regional Chinese company that only has short and medium range routes, but its seating configuration is dense and has a high level of occupancy.

Atmosfair said the objective of the report, which used information from organizations such as the International Civil Aviation Organization and the International Air Transport Association, is “to make climate efficiency a competitive factor among airlines”.

The airlines that occupied the first ten places in the Atmosfair ranking are mainly small airlines, not exactly famous. Niclas Svenningsen, manager of Global Climate Action of the United Nations Framework Convention on Climate Change (Cmnucc), said that everything comes down to its high number of seats and its aircraft renewal policies every two or three years.

Many of the most famous airlines in the world performed poorly in the Atmosfair rankings. Singapore Airlines, which was recently ranked as the best airline in the world by 2019 according to AirlineRatings.com (and is the airline with the longest passenger flight in the world), was ranked 67th. Virgin Atlantic ranked 83rd, while that Emirates was ranked 108. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Atmosfair.de / Nelson Sousa / Wikiwand.com
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Eclipse Lunar y la aviación

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AW | 2018 07 27 17:23 | AW AEROSPACE SCIENCE / SPOTTING

Eclipse Lunar y la aviación

Un avión Embraer E-145 en el acercamiento al Aeropuerto Internacional de Los Ángeles se cruza frente a la “Súper Luna Roja”, un evento que ocurre cuando la luna llena alcanza la parte de su camino más cercana a la Tierra.

¿Cómo afectará el próximo eclipse a la aviación, y la tripulación y los pasajeros deberán tomar precauciones?

Será un poco extraño, pero no tiene ningún efecto técnico práctico sobre la aviación. Mi mayor preocupación sería quedar atrapado en el momento equivocado cuando el nivel de luz cambie rápidamente, lo que podría causar cierta desorientación. Definitivamente estaría equipado para el vuelo nocturno, por las dudas, que no es un problema para la mayoría de los aviones. Los pilotos que han volado suficientes horas están acostumbrados a cambios rápidos en la visibilidad y las condiciones de luz, por lo que no (con suerte) causen problemas reales. Lo mejor es solo estar atento y estar preparado. Que te atrapen por sorpresa nunca es algo bueno.

¿Los aviones se ven afectados por la gravedad de la luna?

La fuerza gravitatoria de la Luna y la Tierra actúa en el plano. Tenga en cuenta que la fuerza de la gravedad es proporcional a la masa y inversa proporcional al cuadrado de la distancia del plano a la tierra y la luna.

La fuerza gravitacional está dada por: F = G * m * mp / sqr (d). Donde G es la constante de la gravedad, m es la masa de la tierra o la luna, mp es la masa del planeta, d es la distancia entre el el avión y la tierra (luna respectivamente) se centran.

Los números específicos son:
G = 6.673 × 10E-11 N · (m / kg) 2
me = 5.97219 × 10E24kg (masa de la tierra)
mp = 400,000 kg (masa del avión)
mm = 0.07342 × 10E24kg (masa de la luna)
dem = 3.84 x 10E8 metros (distancia del plano al centro de la luna)
dpe = 6.363 x 10E6 (distancia del plano al centro de la luna)

Una inspección rápida muestra que la fuerza ejercida sobre el plano por la Tierra es aproximadamente 297,000 veces mayor que la de la luna en el plano. AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Lunar Eclipse and aviation

An Embraer E-145 plane approaching the Los Angeles International Airport intersects in front of the “Super Red Moon”, an event that occurs when the full moon reaches the part of its path closest to Earth.

How will the next eclipse affect aviation, and should the crew and passengers take precautions?

It will be a bit strange, but it has no practical technical effect on aviation. My biggest concern would be to get caught at the wrong time when the light level changes rapidly, which could cause some disorientation. I would definitely be equipped for the night flight, just in case, which is not a problem for most planes. Pilots who have flown enough hours are used to rapid changes in visibility and light conditions, so they do not (hopefully) cause real problems. The best thing is just to be attentive and be prepared. Being caught by surprise is never a good thing.

Are the planes affected by the gravity of the moon?

The gravitational force of the moon and the earth acts on the plane.
Note that the force of gravity is proportional to the mass and inversely proportional to the square of the distance from the plane to the earth and the moon.

The gravitational force is given by: F = G * m * mp / sqr (d). Where G is the constant of gravity, m is the mass of the earth or moon, mp is the mass of the planet, d is the distance between the plane and the earth (moon respectively) are centered.

The specific numbers are:
G = 6.673 × 10E-11 N · (m / kg) 2
me = 5.97219 × 10E24kg (mass of the earth)
mp = 400,000 kg (mass of the plane)
mm = 0.07342 × 10E24kg (mass of the moon)
dem = 3.84 x 10E8 meters (distance from the plane to the center of the moon)
dpe = 6.363 x 10E6 (distance from the plane to the center of the moon)

A quick inspection shows that the force exerted on the plane by the Earth is approximately 297,000 times greater than that of the moon in the plane. A \ W

DATA > www.sky-line.tv / www.nasa.gov

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk: Nasa.gov / David Hume Kennerly (Getty Images) / Airgways.com / Sky-line.tv / Quora.com
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