AW | 2018 04 04 18:01 | INDUSTRY

Boeing y las estrategias en el mundo de la aviación mundial

The Boeing Co. y Embraer SA han estado en silencio durante varias semanas sobre el progreso de las negociaciones hacia su asociación

propuesta, aunque la posible empresa está nuevamente en las noticias debido a la aparente oposición laboral brasileña. Los líderes sindicales acusaron a funcionarios del gobierno brasileño de negociar en secreto para vender una participación en el negocio de aviones comerciales de Embraer, en contra del interés de los trabajadores.

«Le pedimos al Presidente Temer que no venda Embraer», declaró Herbert Claros da Silva, un líder sindical en una audiencia del comité de derechos humanos del Senado brasileño sobre la venta propuesta. Los líderes brasileños y los funcionarios de Embraer no comparecieron en la audiencia. Tanto Embraer como Boeing no han comentado sobre la oposición sindical en Brasil.

Embraer es un diseñador y constructor de aeronaves que antes era propiedad del estado y ahora está bajo control privado. Sin embargo, el gobierno retiene una participación de oro en el negocio, dándole autoridad sobre la venta del interés mayoritario. La mano de obra brasileña despierta la oposición al consentimiento del gobierno para combinar los intereses de los aviones comerciales.

Boeing vs Bombardier

Boeing ha estado últimamente a la caza de empresas donde ha observado que los procesos que línea de suministros se han vistos amenazados o donde los negocios han preferido un mejor margen de ganancias.

A raíz de las presiones del Gobierno de Estados Unidos por los aranceles aduaneros a los aviones de Bombardier CSeries por considerarlos subvencionados por parte del Gobierno de Canadá se han visto amenazada la industria de Boeing en su propio territorio al querer Bombardier vender un lote de aviones CS-100 a muy bajo precio al cliente de lanzamiento Delta Air Lines. El fallo judicial ha laudado a favor de Bombardier, que además ha permitido efectuar una jugada magistral al asociarse con el consorcio europeo Airbus SE para que esta última permita construir aeronaves CS-100/CS-300 en Airbus Alabama, en EEUU.

Luego que el fallo judicial haya dejado a Boeing con un gusto amargo, en Enero 2018, el constructor americano propuso abrir una línea de diálogo con la brasileña Embraer. Para lograr dominar mejor los mercados, Boeing desea proponer a Embraer una empresa conjunta para operar el negocio de aviones comerciales de esa compañía. La división de aviones de defensa de Embraer no estaría involucrada en la nueva empresa y, según los informes, la parte de oro del gobierno se conservaría en la propiedad de la empresa conjunta.

Embraer es el tercer diseñador y constructor de aviones más grande del mundo. El interés de Boeing en la empresa conjunta es expandir su posición en el sector de jets medianos y regionales de la industria (70-130 asientos). No es coincidencia que, para ese segmento de mercado, Bombardier Inc. recientemente presentó su CSeries con aeronaves de 100-130 pasajeros

Boeing desafió la venta del avión de CSeries como una práctica comercial desleal, y Bombardier posteriormente vendió la mitad de su participación en el programa CSeries a Airbus SA.

Boeing, entre proteccionismo, competitividad y estrategia

Una de las noticias que más ha traído repercusión en el mundo de la aviación comercial es la asociación con la empresa aeronáutica Embraer SA. Pero ¿cuál es el interés real de Estados Unidos en la industria brasileña? Boeing está buscando una nueva alianza con el fabricante de aviones y defensa Embraer.

El constructor de Brasil, Embraer es un fabricante muy consolidado en el mundo de la aviación y del espacio. Es la tercer industria aeroespacial más grande del mundo. Embraer a presentado batalla al constructor canadiense Bombardier por el mercado de aviones regionales. Ambos fabricantes han diseñado aeronaves de última generación para cubrir una demanda de más de 7.000 aviones en el mercado para los próximos 20 años.

Boeing ha venido mostrando interés en Embraer tras algunos cambios en los controladores globales de aviación mundial, aquellas empresas estratégicas del mercado de suministros.

Área de Defensa & Aeroespacial

En el aspecto de defensa, Embraer ha sido claro que el Gobierno de Brasil no desea desprenderse de los programas que controla bajo su órbita. Boeing ha perseguido el objetivo estratégico del Centro de Lanzamiento de Alcântara (CLA), en el Estado de Maranhão, Brasil. El acuerdo Boeing-Embraer debe viabilizar el uso comercial de Alcántara sostienen. La empresa estadounidense visitó el centro de lanzamiento en Diciembre 2017. Desde el año pasado, el gobierno brasileño negocia con el gobierno estadounidense un AST (Acuerdo de Salvaguardas Tecnológicas) que posibilitar la explotación comercial de la base de lanzamiento.

Boeing es líder global del sector espacial y principal proveedora de servicios de la NASA (agencia espacial estadounidense). Embraer entró en el área recientemente, en 2012, con la creación de Visiona, una joint venture con la estatal Telebras, que actúa como integradora del PNAE (Programa Nacional de Actividades Espaciales). Un acuerdo entre el fabricante brasileño y el gigante estadounidense sería prácticamente una imposición estadounidense para facilitar la aprobación de la AST (Acuerdo de la tecnología de control).

La asociación estratégica en el sector espacial estaría incluida en el paquete que está siendo negociado entre la brasileña y Boeing. Embraer divulgó, el 22 Diciembre 2017, que discute una eventual combinación de negocios con la gigante estadounidense, pero no reveló detalles de las negociaciones.

El objetivo sería cerrar el contrato de concesión del CLA con Estados Unidos antes de las elecciones presidenciales, al menos garantizar la aprobación de un modelo que atienda a los intereses de los dos países.

Hace años que Brasil intenta una alianza con Estados Unidos en el sector espacial. En junio del año pasado, el gobierno Michel Temer envió un nuevo AST al Pentágono (sede de la Defensa de Estados Unidos) si es aprobado por los estadounidenses, el documento aún deberá ser sometido al Congreso Nacional.

Sólo con la aprobación del AST Brasil conseguirá abrir la base de Alcántara para atender al mercado internacional de lanzamientos privados. Según el Ministerio de Defensa, la explotación comercial del CLA podría generar hasta 1.500 millones de dólares al año.

Sin embargo, sin el aval de EEUU, el CLA está prácticamente impedido de lanzar a cualquier otro país. Esto es porque la mayoría de los equipos espaciales, en el mundo, posee algún componente norteamericano lo que exige el acuerdo previo para el lanzamiento.

La participación de Embraer en operaciones en la Base de Alcántara se discute con el gobierno hace al menos un año. La empresa tiene interés en expandir sus negocios en el sector espacial y participar en el VLM (Vehículo Lanzador de Microsatélites), uno de los proyectos prioritarios de la AEB.

El gobierno ve esta expansión con buenos ojos, ya que pretende transformar el VLM-1 en el equivalente al que el avión Bandeirante fue para el sector aeronáutico brasileño la posibilidad de obtener dominio completo del ciclo de sistemas espaciales.

La asociación entre Boeing y Embraer en materia de defensa y aeroespacial es un tanto delicada por los intereses creados entre ambos países que trascienden las fronteras empresariales.

La alianza estratégica Airbus-Bombardier ha sido un efecto catalizador por la batalla por las supuestas subvensiones del Gobierno de Canadá hacia Bombardier. Boeing no ha salido favorecida y necesita aliarse a Embraer para lograr dominar el mercado aéreo de aviones regionales. Paradójicamente en un tiempo Boeing había comprado oportunamente en la década de 1980 la fábrica de aviones De Havilland Canadá una línea de producción de la que hoy forma parte junto a CSeries, Learjet entre otras empresas adquiridas por Bombardier Inc.. Bombardier Aerospace adquirió De Havilland en Marzo 1992. La necesidad de Boeing de ampliar el mercado se ha visto amenazada por la allianza Airbus-Bombardier.

Un nuevo Joint Venture entre Boeing y Embraer podría traer una reducción en los costos para la industria brasileña, como así también mejores dividendos para la industria de Embraer, pero tambien un gran potencial del mercado regional doméstico de Estados Unidos al esquivar las barreras comerciales en un tiempo de proteccionismo americano.

Las negociaciones de la alianza Boeing-Embraer ha tenido cita el 2 Abril donde se debatió ante la Comisión de Derechos Humanos del Senado de Brasil los impactos de los negocios entre los gigantes aeronáuticos entre ambos países. La consolidación de un Joint Venture es cada vez más real entre Boeing y Embraer, habrá que esperar más adelante que decisiones impactarán a favor y en contra de la industria de la aviación comercial.  

The Boeing-Embraer Joint Venture

Boeing and strategies in the world of global aviation

The Boeing Co. and Embraer SA have been silent for several weeks about the progress of the negotiations towards their proposed partnership, although the possible company is again in the news due to the apparent Brazilian labor opposition. Union leaders accused Brazilian government officials of secretly negotiating to sell a stake in Embraer’s commercial aircraft business, against the interest of workers.

«We asked President Temer not to sell Embraer», said Herbert Claros da Silva, a union leader at a hearing of the Brazilian Senate human rights committee on the proposed sale. Brazilian leaders and Embraer officials did not appear at the hearing. Both Embraer and Boeing have not commented on union opposition in Brazil.

Embraer is an aircraft designer and constructor that was previously owned by the state and is now under private control. However, the government retains a gold stake in the business, giving it authority over the sale of the majority interest. Brazilian labor arouses opposition to government consent to combine the interests of commercial aircraft.

Boeing vs Bombardier

Boeing has lately been hunting for companies where it has observed that the processes that supply line have been threatened or where businesses have preferred a better profit margin.

Following pressure from the United States Government for customs duties on Bombardier CSeries airplanes because they are considered sub-operated by the Government of Canada, the Boeing industry has been threatened in its own territory when Bombardier sold a batch of CS aircraft. -100 at very low price to the launch customer Delta Air Lines. The court ruling has lauded in favor of Bombardier, which has also allowed a masterful move to be made by partnering with the European Airbus SE consortium to allow the latter to build CS-100 / CS-300 aircraft in Airbus Alabama, in the US.

After the court ruling left Boeing with a bitter taste, in January 2018, the American builder proposed to open a line of dialogue with the Brazilian Embraer. In order to better dominate the markets, Boeing wishes to propose to Embraer a joint venture to operate the commercial aircraft business of that company. Embraer’s defense aircraft division would not be involved in the new company and, according to reports, the government’s gold share would be retained in the ownership of the joint venture.

Embraer is the third largest aircraft designer and constructor in the world. Boeing’s interest in the joint venture is to expand its position in the industry’s medium and regional jets sector (70-130 seats). It is no coincidence that, for that market segment, Bombardier Inc. recently presented its CSeries with 100-130 passenger aircraft.

Boeing challenged the sale of the CSeries aircraft as an unfair commercial practice, and Bombardier subsequently sold half of its CSeries share to Airbus SA.

Boeing, between protectionism, competitiveness and strategy

One of the news that has brought the most impact in the world of commercial aviation is the association with the aeronautical company Embraer SA. But what is the real interest of the United States in the Brazilian industry? Boeing is looking for a new alliance with the aircraft and defense manufacturer Embraer.

The manufacturer of Brazil, Embraer is a very consolidated manufacturer in the world of aviation and space. It is the third largest aerospace industry in the world. Embraer has presented battle to Canadian builder Bombardier for the regional aircraft market. Both manufacturers have designed state-of-the-art aircraft to cover a demand of more than 7,000 aircraft in the market for the next 20 years.

Boeing has been showing interest in Embraer after some changes in the global controllers of global aviation, those strategic companies of the supply market.

Defense & Aerospace Aerea

In the defense aspect, Embraer has been clear that the Brazilian Government does not want to divest itself of the programs it controls under its orbit. Boeing has pursued the strategic objective of the Launch Center of Alcântara (CLA), in the State of Maranhão, Brazil. The Boeing-Embraer agreement should make viable the commercial use of Alcántara argue. The US company visited the launch center in December 2017. Since last year, the Brazilian government is negotiating with the US government an AST (Technological Safeguards Agreement) to enable the commercial exploitation of the launch base.

LAUNCH CENTER OF ALCÂNTARA (CLA)

Boeing is a global leader in the space sector and the main service provider of NASA (US space agency). Embraer entered the area recently, in 2012, with the creation of Visiona, a joint venture with the state-owned Telebras, which acts as an integrator of the PNAE (National Program of Spatial Activities). An agreement between the Brazilian manufacturer and the US giant would be practically a US imposition to facilitate the approval of the AST (Control Technology Agreement).

The strategic partnership in the space sector would be included in the package that is being negotiated between the Brazilian and Boeing. Embraer disclosed, on December 22, that it discusses an eventual business combination with the US giant, but did not disclose details of the negotiations.

The objective would be to close the concession contract of the CLA with the United States before the presidential elections, at least guarantee the approval of a model that meets the interests of the two countries.

Brazil has been trying for years in an alliance with the United States in the space sector. In June of last year, the Michel Temer government sent a new AST to the Pentagon (seat of the United States Defense) – approved by the Americans, the document must still be submitted to the National Congress.

Only with the approval of AST Brazil will it be able to open the base of Alcántara to serve the international market of private launches. According to the Ministry of Defense, the commercial exploitation of the CLA could generate up to 1,500 million dollars per year.

However, without the US endorsement, the CLA is practically prevented from launching into any other country. This is because most of the space equipment, in the world, has some North American component  which requires prior agreement for the launch.

Embraer’s participation in operations at the Alcántara base is discussed with the government at least one year ago. The company is interested in expanding its business in the space sector and participating in the VLM (Microsatélito Launcher Vehicle), one of the priority projects of the AEB.

The government sees this expansion with good eyes, since it intends to transform the VLM-1 into the equivalent to what the Bandeirante plane was for the Brazilian aeronautical sector -the possibility of gaining complete control of the space system cycle.

The Airbus-Bombardier strategic alliance has been a catalyst for the battle for the alleged sub-intentions of the Government of Canada towards Bombardier. Boeing has not been favored and needs to ally with Embraer to dominate the regional aircraft air market. Paradoxically, at one time Boeing had purchased the De Havilland Canada aircraft factory in the 1980s, a line of production that is now part of CSeries, Learjet among other companies acquired by Bombardier Inc. Bombardier Aerospace acquired de Havilland in March 1992. Boeing’s need to expand the market has been threatened by the Airbus-Bombardier alliance.

A new Joint Venture between Boeing and Embraer could bring a reduction in costs for the Brazilian industry, as well as better dividends for the Embraer industry, but also a great potential for the US domestic regional market by avoiding trade barriers in a American protectionism time.

The negotiations of the Boeing-Embraer alliance have had an appointment on April 2, where the impact of business between the aeronautical giants between the two countries was discussed before the Commission on Human Rights of the Brazilian Senate. The consolidation of a Joint Venture is increasingly real between Boeing and Embraer, it will be necessary to wait until later on for decisions to impact in favor and against the commercial aviation industry. A \ W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk: Embraer.com / Boeing.com / Fab.mil.br/cla / Bombardier.com
AW-POST: 201804041801AR

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AW | 2018 04 04 13:45 | INDUSTRY

Embraer efectúa primera entrega del E190-E2 a Widerøe Airlines

Embraer entrega este miércoles en las instalaciones de Sao José dos Campos, Brasil, la primera aeronave E190-E2 al cliente de lanzamiento noruego Widerøe Airlines. La nueva aeronave producida en serie del nuevo modelo denominado «Etapa 2» es una variante mejorada del prototipo Embraer E190-100 original.

El contrato firmado con Embraer, permitirá a Widerøe Airlines adquirir 15 E190-E2 siendo tres pedidos firmes para el E190-E2 y derechos de compra para otras 12 aeronaves. La solicitud tiene un valor potencial de hasta U$S 873 millones de dólares, a precio de lista, con todos los derechos de compra que se ejercen.

ENTREGA DEL PRIMER EMBRAER E190-E2 AL CLIENTE LANZAMIENTO WIDERØE AIRLINES

 

Embraer Etapa 2

La entrega marca el inicio de una nueva jornada para el tercer mayor fabricante de aviones en el mundo, detrás de Boeing y Airbus. «El primer integrante de los E-Jets E2 es un triunfo del talento, de la ingeniería y de la pura determinación en desarrollar el jet de corredor único más avanzado, ecológico y eficiente en combustible del mundo», dice Embraer. Además del modelo E190-E2, también forman parte de la nueva familia de jets comerciales el E195-E2 y el E175-E2, con previsiones de entrega en 2019 y 2020, respectivamente.

Actualmente, Embraer tiene 80 pedidos firmes y 77 opciones de compra para el E190-E2. Si todos los derechos de compra se ejercen, los contratos pueden llegar a U$S 9.200 millones. Desde que el programa de los E-Jets E2 fue lanzado en 2013, Embraer recibió un total de 275 pedidos firmes más 415 opciones y derechos de compra.

La empresa lidera la fabricación de jets comerciales de hasta 150 asientos y espera aumentar su presencia global con el nuevo avión. La evaluación es que el mercado mundial para aeronaves entre 70 y 130 asientos es de 6.400 aviones hasta 2035, lo que equivale a U$S 300 mil millones.  

Embraer delivers first Embraer E190-E2

Embraer makes first delivery of the E190-E2 to Widerøe Airlines

Embraer delivers on Wednesday at the facilities of Sao Jose dos Campos, Brazil, the first aircraft E190-E2 to the Norwegian launch customer Widerøe Airlines. The new aircraft produced in series of the new model called «Stage 2» is an improved variant of the original Embraer E190-100 prototype.

The contract signed with Embraer will allow Widerøe Airlines to acquire 15 E190-E2 with three firm orders for the E190-E2 and purchase rights for another 12 aircraft. The request has a potential value of up to US $ 873 million dollars, at the list price, with all the purchase rights that are exercised.

Embraer Stage 2

The delivery marks the beginning of a new day for the third largest aircraft manufacturer in the world, behind Boeing and Airbus. «The first member of E-Jets E2 is a triumph of talent, engineering and pure determination in developing the world’s most advanced, eco-friendly and fuel-efficient single corridor jet», says Embraer. In addition to the model E190-E2, the E195-E2 and the E175-E2 are also part of the new family of commercial jets, with delivery forecasts in 2019 and 2020, respectively.

Currently, Embraer has 80 firm orders and 77 purchase options for the E190-E2. If all the purchase rights are exercised, the contracts can reach U$S 9,200 million. Since the E2 E-Jets program was launched in 2013, Embraer received a total of 275 firm orders plus 415 options and purchase rights.

The company leads the production of commercial jets of up to 150 seats and hopes to increase its global presence with the new jet. The assessment is that the global market for aircraft between 70 and 130 seats is 6,400 aircraft until 2035, which is equivalent to U$S 300 billion. A \ W

Embraer entrega o primeiro Embraer E190-E2

Embraer faz primeira entrega do E190-E2 para a Widerøe Airlines

A Embraer entrega na quarta-feira nas instalações de São José dos Campos, no Brasil, a primeira aeronave Embraer E190-E2 para o cliente de lançamento norueguês Widerøe Airlines. A nova aeronave produzida em série do novo modelo chamado «Stage 2» é uma variante aprimorada do protótipo original da Embraer E190-100.

O contrato assinado com a Embraer permitirá que a Widerøe Airlines adquira 15 E190-E2 com três pedidos firmes para o E190-E2 e direitos de compra para outras 12 aeronaves. A solicitação tem um valor potencial de até U$S 873 milhões de dólares, pelo preço de lista, com todos os direitos de compra exercidos.

MAPA DAS ROTAS DE WIDERØE AIRLINES

Estágio Embraer 2

A entrega marca o início de um novo dia para o terceiro maior fabricante de aeronaves do mundo, atrás da Boeing e da Airbus. «O primeiro membro da E-Jets E2 é um triunfo do talento, engenharia e pura determinação em desenvolver a mais avançada do mundo, eco-friendly e único corredor jet-fuel eficiente», diz Embraer. Em adição ao modelo E190-E2, a E2-E195 e E175 o-E2 são também parte da nova família de jactos comerciais, com a entrega em 2019 e 2020 Previsões, respectivamente.

Atualmente, a Embraer possui 80 pedidos firmes e 77 opções de compra para o E190-E2. Se todos os direitos de compra forem exercidos, os contratos podem chegar a US $ 9,2 bilhões. Desde o lançamento do programa E2 E-Jets, em 2013, a Embraer recebeu um total de 275 pedidos firmes, mais 415 opções e direitos de compra.

A empresa lidera a produção de jatos comerciais de até 150 assentos e espera aumentar sua presença global com o novo jato. A avaliação é que o mercado global de aeronaves entre 70 e 130 assentos é de 6.400 aeronaves até 2035, o equivalente a U$S 300 bilhões. A\W

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Embraer.com / Airgways.com / Paul Thompson (FlyingPhotog)
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AW | 2018 04 04 13:03 | INDUSTRY

La compañía británica GKN proporciona componentes a Boeing

GKN Aerospace recientemente se ha comprometido con Boeing para proporcionarles componentes de góndola para motores. Todas las piezas para el Boeing 777X se producen en las instalaciones de GKN en Camarillo, CA, mientras que las del Boeing 737 MAX se forman en la planta de la compañía en Orangeburg, Carolina del Sur.

Aviones antiguos y nuevos comparten muchos de los mismos tipos de componentes. Uno es una góndola, o carcasa del motor, con una cubierta de labio de entrada que asegura un flujo de aire suave. Sin embargo, no todos los aviones tienen piel de labio con forma similar. Muchos tienen pieles perfectamente redondas, mientras que los Boeing 777X y 737 MAX requieren pieles no cilíndricas.

Poco después de contratar a Boeing, los representantes de GKN se reunieron con MJC Engineering & Technology Inc., un fabricante de máquinas herramienta con sede en Huntington Beach, California. GKN hizo hincapié en su necesidad de una máquina formadora de vueltas que produzca con rapidez y precisión las pieles de forma irregular. MJC, a su vez, desarrolló una máquina que combina la capacidad tradicional de formación de hilado con el manejo robótico avanzado y la tecnología CNC de Siemens Corp.

El proceso de formación de espín implica sujetar una gran chapa de metal sobre un mandril y hacerla girar utilizando motores y accionamientos servocontrolados. Después de aplicar el calor mediante una antorcha de gas fijada a un brazo robótico, un rodillo hace contacto con la lámina y la fuerza a fluir sobre la superficie del mandril hasta obtener la forma deseada.

Según Carl Lorentzen, Presidente de MJC, cada una de sus máquinas forma capas de labios a partir de láminas de aluminio de 270 pulgadas de diámetro, 0.625 pulgadas de espesor y giradas en un huso de 150 hp. Mientras se aplica calor, las cámaras termográficas Raytek monitorean de cerca las lecturas de calor en toda la superficie.

Cuando se detectan inconsistencias, el calor se ajusta apropiadamente en tiempo real por los controladores de la máquina de hilar y el robot de calentamiento. El material calentado se forma a su forma especificada, que normalmente es de alrededor de 8.5 a 9 pulgadas. Per Carlson, vicepresidente y gerente general de MJC en Camarillo, dice que el calor debe aplicarse de manera precisa y constante para garantizar piezas de calidad. Incluso la más mínima variación puede resultar en una parte inutilizable.

«Las pantallas personalizadas para el aprendizaje y la reproducción facilitan una puesta en servicio y resolución de problemas más rápida para los operadores de GKN», explica Don Hebert, ingeniero eléctrico de MJC. «El robot [tiene] 32 movimientos preprogramados que están completamente integrados con los procesos de calentamiento y termografía».

Varios productos de Siemens optimizan el rendimiento de la máquina. El Sinumerik 840D sl, un CNC abierto, controla siete ejes de movimiento, monitorea cada movimiento entre los controladores y retroalimenta todos los datos con fines de seguimiento.

Solid Edge es el programa de CAD que GKN utiliza para diseñar el aspecto, mientras que Siemens NX CAM traduce los datos de diseño en los pasos de ejecución de la máquina. Además, cada máquina MJC incorpora los discos Sinamics de Siemens, los motores Simotics y la tecnología PLC Simatic S7 que controlan varios mecanismos durante la formación de los giros.

Lorentzen señala que la máquina también cuenta con el sistema hidráulico Green Power de MJC combinado con la tecnología de servobomba de Sinamics. Juntos, aseguran que la máquina utiliza la cantidad exacta de presión hidráulica necesaria, a diferencia del colector de motor de la bomba hidráulica ‘constantemente encendido’ convencional. El resultado es un ahorro de energía para GKN de hasta 40%.

«Todo el mundo sabe que la variación es el principal contribuyente a bajos rendimientos de fabricación y mayores costos operativos. Los revestimientos de labios formados por rotación CNC salen del proceso de forma tan consistente como una pila de cuartos, para dibujar una analogía. La mejora literalmente catapulta un piso de producción a nuevos niveles de excelencia en fabricación. Ciertamente lo tiene en GKN», dice Carlson.  

GKN commits components to Boeing

The British company GKN provides components to Boeing

GKN Aerospace has recently committed to Boeing to provide them with gondola components for engines. All parts for the Boeing 777X are produced at the GKN facilities in Camarillo, CA, while those of the Boeing 737 MAX are formed at the company’s plant in Orangeburg, South Carolina.

Old and new aircraft share many of the same types of components. One is a gondola, or motor housing, with an inlet lip cover that ensures a smooth air flow. However, not all airplanes have lip skin with similar shape. Many have perfectly round skins, while the Boeing 777X and 737 MAX require non-cylindrical skins.

Shortly after hiring Boeing, GKN representatives met with MJC Engineering & Technology Inc., a machine tool manufacturer based in Huntington Beach, California. GKN emphasized its need for a spinning machine that produces fast and accurate skins of irregular shape. MJC, in turn, developed a machine that combines the traditional spinning capacity with advanced robotic handling and CNC technology from Siemens Corp.

The process of spin formation involves holding a large metal sheet on a mandrel and spin it using servo-controlled motors and drives. After applying the heat by means of a gas torch fixed to a robotic arm, a roller makes contact with the sheet and the force to flow on the surface of the mandrel until obtaining the desired shape.

According to Carl Lorentzen, President of MJC, each of his machines forms layers of lips from sheets of aluminum 270 inches in diameter, 0.625 inches thick and rotated in a spindle of 150 hp. While heat is applied, Raytek thermal imaging cameras closely monitor heat readings over the entire surface.

When inconsistencies are detected, the heat is adjusted appropriately in real time by the controllers of the spinning machine and the heating robot. The heated material is formed to its specified shape, which is typically around 8.5 to 9 inches. Per Carlson, vice president and general manager of MJC in Camarillo, says heat must be applied accurately and consistently to ensure quality parts. Even the slightest variation can result in an unusable part.

«Customized screens for learning and playback facilitate faster commissioning and problem resolution for GKN operators», explains Don Hebert, electrical engineer at MJC. «The robot [has] 32 preprogrammed movements that are fully integrated with the heating and thermography processes».

Several Siemens products optimize the performance of the machine. The Sinumerik 840D sl, an open CNC, controls seven axes of movement, monitors every movement between the controllers and feeds back all the data for tracking purposes.

Solid Edge is the CAD program that GKN uses to design the look, while Siemens NX CAM translates the design data into the steps of running the machine. In addition, each MJC machine incorporates the Siemens Sinamics discs, the Simotics motors and the Simatic S7 PLC technology that control various mechanisms during the formation of turns.

Lorentzen points out that the machine also has the MJC Green Power hydraulic system combined with the Sinamics servo pump technology. Together, they ensure that the machine uses the exact amount of hydraulic pressure needed, unlike the conventional ‘constantly on’ hydraulic pump motor manifold. The result is an energy saving for GKN of up to 40%.

«Everyone knows that variation is the main contributor to low manufacturing yields and higher operating costs. Lip liners formed by CNC rotation leave the process as consistently as a stack of rooms to draw an analogy. It literally catapults a production floor to new levels of manufacturing excellence, certainly at GKN», says Carlson. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Gkn.com / Boeing.com / Assemblymag.com
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AW | 2018 04 04 12:43 | INDUSTRY

The Boeing Co. ha introducido cambios en la manera de fabricar el Boeing 787-8 en North Charleston

The Boeing Co. está cambiando la forma en que construye la sección trasera de su avión comercial Boeing 787-8 para que sea más compatible con los miembros más nuevos de la familia Dreamliner. Los cambios que se están introduciendo en la variante «8» en el campus de Boeing en North Charleston harán que el Boeing 787 tengan una mejor comunalidad entre las series 787.

Darrel Larson, Director de Operaciones de Popa en el campus de Carolina del Sur, dijo que las modificaciones que se introducirán más adelante este año harán que el fuselaje trasero del 787-8 sea esencialmente el mismo que el de los modelos 787-9 y 787-10, excepto por su longitud.

SECCIÓN CONO TRASERO DEL BOEING 787

El sitio de North Charleston construye todos los cuerpos de popa del Boeing 787 Dreamliner, transportándolos unos cientos de metros hasta el edificio de ensamblaje final en el campus o volando a bordo de un avión de carga modificado 747 llamado Dreamlifter a la otra fábrica 787 de Boeing en Everett, Washington.

La compañía no quiso dar detalles específicos sobre los cambios, pero Larson dijo que las lecciones aprendidas de la construcción del popular 787-9 se incorporarán al 787-8, por lo que los aspectos que alguna vez variaron entre los modelos serán casi idénticos. «Los series 8 y 9 en este edificio se verán igual y construirán lo mismo. Estamos muy entusiasmados con esta popa común», dijo Larson.

Los modelos 787-9 y 787-10 son aproximadamente 90% del mismo avión, excepto que el cuerpo del 787-10 se estira por 18 pies para acomodar a más pasajeros. El anterior 787-8 es casi un avión completamente diferente, y Larson estima que es solo un 30% similar a las versiones más nuevas. Un cuerpo de popa común para los tres modelos reducirá los costos en todo el programa 787. También podría ayudar a preparar el sitio de North Charleston para hacerse cargo de la producción de 787 en los próximos años, algo que los analistas dicen que es probable.

El cambio 787-8 también ayuda a Boeing a prepararse para el aumento planificado del año próximo en la producción de Dreamliner, a 14 por mes desde 12, divididos entre North Charleston y Everett.

Larson dijo que todos los equipos y herramientas necesarios para el aumento de la producción ya están listos para el desarrollo de la popa, y otros ejecutivos de Boeing dijeron que esperan una transición sin problemas a la frecuencia mensual más alta.

Hasta febrero, Boeing había marcado 1.294 pedidos para el Boeing 787, por lo que es el programa de fuselaje ancho de mayor venta en la historia de la aviación. El 787-8, sin embargo, no ha sido popular entre los clientes, representa solo 26 de las 171 entregas desde el comienzo de 2017. Los primeros Boeing 787-8 sufrieron los problemas iniciales de diseño y producción del programa y, a pesar de las mejoras en el modelo, ha vendido mal Eso ha llevado a Hamilton y otros a sugerir que la producción de chatarra de Boeing de su Dreamliner más antiguo y más pequeño se centre en los nuevos modelos más vendidos.

«Los funcionarios de Boeing han sido muy directos en que prefieren vender los Boeing 787-9 y Boeing 787-10, que son más rentables y de mayor margen, que el Boeing 787-8 de bajo margen, y algunos aún no son rentables», dijo Hamilton.  

Boeing modifies Boeing 787 assembly

The Boeing Co. has introduced changes in the way the Boeing 787-8 is manufactured in North Charleston

The Boeing Co. is changing the way it builds the rear section of its Boeing 787-8 commercial aircraft to be more compatible with the newest members of the Dreamliner family. The changes that are introduced in the variant «8» on the campus of Boeing in North Charleston will make the Boeing 787 have a better communality between the 787 series.

Darrel Larson, Director of Operations at Popa on the South Carolina campus, said modifications to be made later this year will make the rear fuselage of the 787-8 essentially the same as the 787-9 and 787 models. -10, except for its length.

The North Charleston site builds all the aft bodies of the Boeing 787 Dreamliner, transporting them a few hundred meters to the final assembly building on campus or flying aboard a modified 747 cargo plane named Dreamlifter to the other Boeing 787 factory in Everett, Washington.

The company declined to give specific details about the changes, but Larson said the lessons learned from building the popular 787-9 will be incorporated into the 787-8, so the aspects that once varied between the models will be almost identical. «Series 8 and 9 in this building will look the same and build the same, we are very excited about this common stern», Larson said.

The 787-9 and 787-10 models are approximately 90% of the same aircraft, except that the body of the 787-10 is stretched by 18 feet to accommodate more passengers. The previous 787-8 is almost an entirely different aircraft, and Larson estimates that it is only 30 percent similar to the newer versions. A common stern body for all three models will reduce costs throughout the 787 program. It could also help prepare the North Charleston site to take over production of 787 over the next few years, something analysts say is likely.

The 787-8 change also helps Boeing prepare for next year’s planned increase in Dreamliner production, to 14 per month from 12, divided between North Charleston and Everett.

Larson said all the equipment and tools necessary for the production increase are now ready for the development of the stern, and other Boeing executives said they expect a smooth transition to the highest monthly frequency.

Until February, Boeing had marked 1,294 orders for the Boeing 787, making it the best-selling wide-body program in the history of aviation. The 787-8, however, has not been popular with customers, representing only 26 of the 171 deliveries since the beginning of 2017. The first Boeing 787-8 suffered the initial design and production problems of the program and, despite The improvements in the model have sold poorly That has led Hamilton and others to suggest that Boeing’s scrap production of its oldest and smallest Dreamliner focuses on the new best-selling models.

«Boeing officials have been very direct in that they prefer to sell the Boeing 787-9 and Boeing 787-10, which are more profitable and higher margin, than the Boeing 787-8 low-margin, and some are not yet profitable», said Hamilton. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airgways.com / Leehamnews.com
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AW | 2018 04 04 12:09 | INDUSTRY

Airbus destacó el aumento de pedidos de sus clientes en la región Latinoamérica

La compañía francesa Airbus SE sostuvo que la región Latinoamérica es un mercado emergente en el negocio de aeronaves y prevé que la flota de aviones se duplique en los próximos 20 años.

La flota de aviones de pasajeros y carga en América Latina se duplicará en los próximos 20 años con pedidos que superarían las 2.670 aeronaves, en un mercado que se proyecta más maduro y en el que destaca una creciente clase media. El mayor dinamismo de la región se ha visto fortalecido por el crecimiento en el tráfico de pasajeros, una pujante clase media y perspectivas de una expansión de la economía latinoamericana al 3% anual en las próximas dos décadas, argumentó el consorcio europeo. En esa línea, Airbus destacó las cifras de pedidos de clientes regionales como JetSMART, Viva Air o Volaris.

Según el fabricante, la cantidad de «megaciudades» a nivel mundial al 2036 llegará a 95 desde su actual nivel de 58, de las cuales nueve (Bogotá, Buenos Aires, Cancún, Ciudad de México, Ciudad de Panamá, Lima, Santiago, Sao Paulo y Río de Janeiro) corresponderán a la región. «Estas nueve megaciudades representarán 150 mil pasajeros de larga distancia diariamente», dijo Airbus.

En 2017, Airbus registró pedidos por 209 aviones en América Latina, una cifra que batió su récord previo de 100 órdenes en 2015 y que puso de manifiesto la creciente importancia de la región para la firma europea.  

Airbus record in Latin America

Airbus highlighted the increase in orders from its customers in the Latin America region

The French company Airbus SE said that the Latin America region is an emerging market in the aircraft business and expects the aircraft fleet to double in the next 20 years.

The fleet of passenger and cargo aircraft in Latin America will double in the next 20 years with orders that would exceed 2,670 aircraft, in a market that is projected more mature and in which a growing middle class stands out. The greater dynamism of the region has been strengthened by the growth in passenger traffic, a booming middle class and prospects for an expansion of the Latin American economy at 3% per annum over the next two decades, the European consortium argued. In that line, Airbus highlighted the numbers of orders from regional customers such as JetSMART, Viva Air or Volaris.

According to the manufacturer, the number of megacities worldwide by 2036 will reach 95 from its current level of 58, of which nine (Bogota, Buenos Aires, Cancun, Mexico City, Panama City, Lima, Santiago, Sao Paulo and Rio de Janeiro) will correspond to the region. «These nine megacities will represent 150,000 long-distance passengers daily», Airbus said.

In 2017, Airbus registered orders for 209 aircraft in Latin America, a figure that broke its previous record of 100 orders in 2015 and that showed the growing importance of the region for the European firm. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Airbus.com / Businessinsider.com
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