Boeing acusado fraude/conspiración

Posted on enero 7, 2021 by A I R G W A Y S ®

AW | 2021 01 07 23:43 | GOVERNMENT / AVIATION SAFETY / INDUSTRY

Departamento Justicia EEUU impone multa por US$ 2.5 mil millones

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The Boeing Company ha celebrado un acuerdo con el Departamento de Justicia de Estados Unidos para resolver una acusación criminal relacionada con una conspiración para defraudar al Federal Aviation Administration’s Aircraft Evaluation Group (AEG) en relación con la evaluación de la FAA del avión Boeing 737 MAX. Boeing, una corporación multinacional con sede en Estados Unidos que diseña, fabrica y vende aviones comerciales a aerolíneas de todo el mundo, firmó un Acuerdo de Enjuiciamiento Diferido (DPA) en relación con una información criminal presentada hoy en el Distrito Norte de Texas. La información criminal acusa a la compañía de un cargo de conspiración para defraudar a los Estados Unidos. Bajo los términos del DPA, Boeing pagará una cantidad monetaria criminal total de más de US$ 2.500 millones, compuesta por una sanción monetaria penal de US$ 243.6 millones. Los pagos de compensación a los clientes de US$ 1.770 millones de Dólares, y el establecimiento de un fondo de US$ 500 millones de beneficiarios de víctimas de accidentes para compensar a los herederos, familiares y beneficiarios legales de los 346 pasajeros que murieron en los accidentes de Boeing 737 MAX del vuelo JT-610 de Lion Air y el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines.

“Los trágicos accidentes del vuelo 610 de Lion Air y el vuelo 302 de Ethiopian Airlines expusieron una conducta fraudulenta y engañosa por parte de empleados de uno de los principales fabricantes de aviones comerciales del mundo. Los empleados de Boeing eligieron el camino de las ganancias sobre la franqueza ocultando información material de la FAA sobre el funcionamiento de su avión 737 MAX y participando en un esfuerzo para encubrir su engaño. Esta resolución responsabiliza a Boeing de la mala conducta criminal de sus empleados, aborda el impacto financiero para los clientes de las aerolíneas de Boeing y, con suerte, proporciona alguna medida de compensación a las familias y beneficiarios de las víctimas de accidentes”, dijo el Subprocurador General Interino David P. Burns, de la División Criminal del Departamento de Justicia.

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“Las declaraciones engañosas, las medias verdades y las omisiones comunicadas por los empleados de Boeing a la FAA impidieron la capacidad del gobierno para garantizar la seguridad del público volador. Este caso envía un mensaje claro: el Departamento de Justicia hará que fabricantes como Boeing sean responsables de defraudar a los reguladores, especialmente en las industrias donde lo que está en juego es tan alto”, dijo la abogada estadounidense Erin Nealy Cox para el Distrito Norte de Texas.

“El acuerdo de procesamiento diferido de hoy hace que Boeing y sus empleados sean responsables de su falta de franqueza con la FAA con respecto a MCAS. Las sanciones sustanciales y la compensación que Boeing pagará demuestran las consecuencias de no ser totalmente transparentes con los reguladores gubernamentales. El público debe estar seguro de que los reguladores gubernamentales están haciendo efectivamente su trabajo, y los que regulan están siendo veraces y transparentes”, dijo el agente especial a cargo Emmerson Buie Jr. de la Oficina de Campo de Chicago del FBI.

“Seguimos llorando junto a las familias, seres queridos y amigos de las 346 personas que perecieron en el vuelo 610 de Lion Air y en el vuelo 302 de Ethiopian Airlines. El acuerdo de enjuiciamiento diferido alcanzado hoy con The Boeing Company es el resultado del trabajo dedicado de la Oficina del Inspector General con nuestros socios encargados de hacer cumplir la ley y la fiscalía. Este histórico acuerdo de enjuiciamiento diferido servirá para siempre como un claro recordatorio de la importancia primordial de la seguridad en la industria de la aviación comercial, y que la integridad y la transparencia nunca pueden ser sacrificadas por eficiencia o beneficio”, dijo el Agente Especial a cargo Andrea M. Kropf, Departamento de Transporte de la Región del Oeste (DOT-OIG).

Como Boeing admitió en documentos judiciales, Boeing, a través de dos de sus pilotos técnicos de vuelo 737 MAX, engañó a la FAA AEG sobre una importante parte de la aeronave llamada Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) que impactó el sistema de control de vuelo del Boeing 737 MAX. Debido a su engaño, un documento clave publicado por la FAA AEG carecía de información sobre MCAS, y a su vez, los manuales de aviones y materiales de entrenamiento de pilotos para aerolíneas con sede en Estados Unidos carecía de información sobre MCAS.

Boeing comenzó a desarrollar y comercializar el 737 MAX en Junio de 2011 o alrededor de 2011. Antes de que cualquier aerolínea con sede en Estados Unidos pudiera operar el nuevo 737 MAX, las regulaciones estadounidenses requerían que la FAA evaluara y aprobara el avión para uso comercial. En relación con este proceso, la FAA AEG fue principalmente responsable de determinar el nivel mínimo de formación de pilotos requerido para que un piloto volara el 737 MAX para una aerolínea estadounidense, basado en la naturaleza y el alcance de las diferencias entre el 737 MAX y la versión anterior del avión 737 de Boeing, el 737 Next Generation (NG). Al concluir esta evaluación, la FAA AEG publicó el 737 MAX Flight Standardization Board Report (FSB Report), que contenía información relevante sobre ciertas piezas y sistemas de aeronaves que Boeing debía incorporar en manuales de aviones y materiales de capacitación de pilotos para todas las aerolíneas con sede en los Estados Unidos. El Informe 737 MAX FSB también contenía la determinación de la formación de diferencias de la FAA AEG. Después de que se publicara el informe 737 MAX FSB, los clientes de las aerolíneas de Boeing pudieron volar el 737 MAX.

Dentro de Boeing, el Equipo Técnico de Vuelo 737 MAX (compuesto por 737 MAX Flight Technical Pilots) fue el principal responsable de identificar y proporcionar a la FAA AEG toda la información que era relevante para la FAA AEG en relación con la publicación por la FAA AEG del Informe 737 MAX FSB. Debido a que los controles de vuelo eran vitales para volar aviones comerciales modernos, las diferencias entre los controles de vuelo del 737 NG y el 737 MAX eran especialmente importantes para la FAA AEG a los efectos de su publicación del Informe 737 MAX FSB y la determinación de las diferencias de entrenamiento de la FAA AEG.

Desde Noviembre de 2016, dos de los 737 MAX Flight Technical Pilots de Boeing, uno que era entonces el 737 MAX Chief Technical Pilot y otro que más tarde se convertiría en el 737 MAX Chief Technical Pilot, descubrieron información sobre un cambio importante en MCAS. En lugar de compartir información sobre este cambio con la FAA AEG, Boeing, a través de estos dos pilotos técnicos de vuelo 737 MAX, ocultó esta información y engañó a la FAA AEG sobre MCAS. Debido a este engaño, la FAA AEG eliminó toda la información sobre MCAS de la versión final del Informe 737 MAX FSB publicado en julio de 2017. A su vez, los manuales de aviones y los materiales de capacitación de pilotos para aerolíneas con sede en Estados Unidos carecían de información sobre MCAS, y los pilotos que pilotaban el 737 MAX para los clientes de las aerolíneas de Boeing no recibieron ninguna información sobre MCAS en sus manuales y materiales de capacitación.

El 29 de Octubre de 2018, el vuelo JT-610 de Lion Air, un Boeing 737-8 MAX, se estrelló poco después del despegue en el Mar de Java, en jurisdicción de la República de Indonesia. Los 189 pasajeros y la tripulación a bordo murieron. Después del accidente de Lion Air, la FAA AEG se enteró de que MCAS se activaba durante el vuelo y que podría haber jugado un papel en el accidente. La FAA AEG también aprendió por primera vez sobre el cambio a MCAS, incluyendo la información sobre MCAS que Boeing ocultó de la FAA AEG. Mientras tanto, mientras las investigaciones sobre el accidente de Lion Air continuaron, los dos pilotos técnicos de vuelo 737 MAX continuaron engañando a otros, incluso en Boeing y la FAA, sobre su conocimiento previo del cambio a MCAS.

El 10 de Marzo de 2019, el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines en un Boeing 737-8 MAX, se estrelló poco después del despegue cerca de Ejere, República de Etiopía. Los 157 pasajeros y la tripulación a bordo murieron. Tras el accidente de Ethiopian Airlines, la FAA AEG se enteró de que MCAS se activó durante el vuelo y pudo haber jugado un papel en el accidente. El 13 de Marzo de 2019, el Boeing 737 MAX fue oficialmente puesto en tierra en los Estados Unidos, deteniendo indefinidamente nuevos vuelos de este avión por cualquier aerolínea con sede en Estados Unidos.

Como parte del DPA, Boeing ha acordado, entre otras cosas, seguir cooperando con la Sección de Fraude en cualquier investigación y enjuiciamiento en curso o en el futuro. Como parte de su cooperación, Boeing está obligado a reportar cualquier evidencia o acusación de una violación de las leyes de fraude de los Estados Unidos cometidas por los empleados o agentes de Boeing a cualquier agencia gubernamental nacional o extranjera (incluida la FAA), regulador o cualquiera de los clientes de la aerolínea de Boeing. Además, Boeing ha acordado fortalecer su programa de cumplimiento y mejorar los requisitos de presentación de informes del programa de cumplimiento, que requieren que Boeing cumpla con la Sección de Fraude al menos trimestralmente y que presente informes anuales a la Sección de Fraude sobre el estado de sus esfuerzos de remediación, los resultados de sus pruebas de su programa de cumplimiento y sus propuestas para garantizar que su programa de cumplimiento esté razonablemente diseñado , implementada y aplicada de manera que sea eficaz para disuadir y detectar violaciones de las leyes de fraude de los Estados Unidos en relación con interacciones con cualquier agencia gubernamental nacional o extranjera (incluida la FAA), regulador o cualquiera de sus clientes de aerolíneas.

El Departamento de Justicia ha llegado a esta resolución con The Boeing Company sobre la base de una serie de factores, entre ellos la naturaleza y la gravedad de la conducta de infracción; el hecho de que Boeing no se auto-divulgue oportuna y voluntariamente la conducta de ofensa al Departamento; y la historia anterior de Boeing, incluyendo un acuerdo civil de liquidación de la FAA de 2015 relacionado con cuestiones de seguridad y calidad relacionadas con la unidad de negocio de aviones comerciales (BCA) de Boeing. Además, si bien la cooperación de Boeing incluyó en última instancia la identificación voluntaria y proactiva de los documentos potencialmente significativos de la Sección de Fraude y los testigos de Boeing, y la organización voluntaria de pruebas voluminosas de que Boeing estaba obligado a producir, esa cooperación, sin embargo, se retrasó y sólo comenzó después de los primeros seis meses de la investigación de la Sección de Fraude, durante los cuales la respuesta de Boeing frustró la investigación de la Sección de Fraude.

El Departamento de Justicia también consideró que Boeing participaba en medidas correctivas después de la conducta de la infracción, incluyendo: 1) la creación de un comité permanente de seguridad aeroespacial de la Junta Directiva para supervisar las políticas y procedimientos de Boeing que rigen la seguridad y sus interacciones con la FAA y otros organismos gubernamentales y reguladores; 2) crear una organización de seguridad de productos y servicios para fortalecer y centralizar las funciones relacionadas con la seguridad que anteriormente se encontraban en Boeing; 3) reorganizar la función de ingeniería de Boeing para que todos los ingenieros de Boeing, así como el equipo técnico de vuelo de Boeing, informen a través del ingeniero jefe de Boeing en lugar de a las unidades de negocio; y 4) realizar cambios estructurales en el equipo técnico de vuelo de Boeing para aumentar la supervisión, eficacia y profesionalidad de los pilotos técnicos de vuelo de Boeing, incluido el traslado del equipo técnico de vuelo de Boeing bajo el mismo paraguas organizacional que el equipo de pruebas de vuelo de Boeing, y la adopción de nuevas políticas y procedimientos y la realización de capacitación para aclarar las expectativas y los requisitos que rigen las comunicaciones entre los pilotos técnicos de vuelo de Boeing y las autoridades reguladoras, incluyendo específicamente la FAA AEG. Boeing también hizo cambios significativos en su liderazgo superior desde que ocurrió la ofensiva.

En última instancia, el Departamento de Justicia determinó que un monitor de cumplimiento independiente era innecesario sobre la base de los siguientes factores, entre otros: 1) la mala conducta no era generalizada en toda la organización, ni fue realizada por un gran número de empleados, ni facilitada por la alta dirección; 2) aunque dos de los pilotos técnicos de vuelo 737 MAX de Boeing engañaron a la FAA AEG sobre MCAS mediante declaraciones engañosas, medias verdades y omisiones, otros de Boeing revelaron el alcance operativo ampliado de MCAS a diferentes miembros de la FAA que eran responsables de determinar si el 737 MAX cumplía con las normas federales de aeronavegabilidad de los Estados Unidos; 3) el estado de las mejoras correctivas de Boeing en su programa de cumplimiento y controles internos; y 4) el acuerdo de Boeing para mejorar los requisitos de presentación de informes del programa de cumplimiento, como se ha descrito anteriormente.

Las oficinas sobre el terreno de Chicago del FBI y el DOT-OIG investigaron el caso, con la asistencia de otras oficinas sobre el FBI y DOT-OIG. Los abogados de juicio Cory E. Jacobs y Scott Armstrong y el subjefe Michael T. O’Neill de la Sección de Fraude y el Fiscal Adjunto de los Estados Unidos Chad E. Meacham, del Distrito Norte de Texas, están procesando este caso. Las personas que crean que pueden ser herederos, familiares o beneficiarios legales de uno de los pasajeros del vuelo JT-610 de Lion Air o del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines en este caso deben comunicarse con la Unidad de Testigos Víctimas de la Sección de Fraude por correo electrónico al: Victimassistance.fraud@usdoj.gov o llame al (888) 549-3945.

En virtud del acuerdo, el Departamento de Justicia aplazaría cualquier enjuiciamiento penal de Boeing durante tres años y los cargos serán desestimados si no ve más fechorías por parte de la compañía. “Creo firmemente que entrar en esta resolución es lo correcto para nosotros, un paso que reconoce adecuadamente cómo nos quedamos cortos de nuestros valores y expectativas. Esta resolución es un serio recordatorio para todos nosotros de lo crítica que es nuestra obligación de transparencia con los reguladores, y las consecuencias que nuestra empresa puede enfrentar si alguno de nosotros no tiene esas expectativas”, dijo Dave Calhoun, CEO de Boeing.

Reacción de familiares

Varios miembros de la familia de las víctimas de los accidentes atacaron las postura del acuerdo del Departamento de Justicia. “Este es un acuerdo de protección de Boeing. Las personas de Boeing que cometieron actos fraudulentos no serán consideradas responsables. El gobierno sigue protegiéndolos a pesar de reconocer sus actos delictivos. Los montos en dólares de liquidación son simplemente errores de redondeo en las finanzas corporativas de Boeing. Esto es una justicia falsa acordada por los expertos, excluyendo a las familias de las víctimas”, dijo Michael Stumo, padre de Samya Rose Stumo, quien murió en el segundo accidente en Marzo de 2019. “Que esto sirva como un recordatorio de que los líderes actuales de Boeing y de la FAA no son aptos para ser confiados a la vida humana. Su prioridad es el interés corporativo sobre la vida humana. El asentamiento ni siquiera rasca la superficie de la justicia”, dijo Zipporah Kuria, una residente del Reino Unido que perdió a su padre en el segundo accidente.

El costo de la inseguridad

Los pagos de los acuerdos son modestos en comparación con lo que el escándalo le ha costado a Boeing en los últimos dos años. Boeing ya ha detallado US$ 20.700 millones de Dólares en costes directos en compensación a las compañías aéreas, aumento de los costos de producción, tasas de almacenamiento y compensación a las víctimas, incluso antes de estos últimos cargos. La pérdida de ingresos por ventas canceladas, retrasadas o renegociadas podría costar decenas de miles de millones más, según los expertos. Eso podría hacer de la debacle Boeing 737 MAX uno de los errores corporativos más caros de todos los tiempos, tanto en términos de costo financiero como de vidas perdidas.

Boeing accused fraud/conspiracy

The US Department of Justice imposes a fine of US$ 2.5 billion

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The Boeing Company has entered into an agreement with the Department of Justice of United States to resolve a criminal charge related to a conspiracy to defraud the Federal Aviation Administration’s Aircraft Evaluation Group (AEG) in connection with the FAA’s evaluation of the Boeing 737 MAX aircraft. Boeing, a United States-based multinational corporation that designs, manufactures, and sells commercial aircraft to airlines around the world, signed a Deferred Prosecution Agreement (DPA) in connection with criminal information filed today in the Northern District of Texas. The criminal information charges the company with one count of conspiracy to defraud the United States. Under the terms of the DPA, Boeing will pay a total criminal monetary amount of more than US$ 2.5 billion, comprised of a criminal monetary penalty of US$ 243.6 million. Compensation payments to customers of US$ 1,770 million, and the establishment of a fund of US$ 500 million from beneficiaries of accident victims to compensate the heirs, family members and legal beneficiaries of the 346 passengers who died in the Boeing 737 MAX crashes of Lion Air flight JT-610 and Ethiopian Airlines flight ET-302.

“The tragic accidents of Lion Air Flight 610 and Ethiopian Airlines Flight 302 exposed fraudulent and deceptive conduct by employees of one of the world’s leading commercial aircraft manufacturers. Boeing employees chose the path of profit over frankness by withholding material information from the FAA about the operation of its 737 MAX aircraft and participating in an effort to cover up its deception. This ruling holds Boeing accountable for criminal misconduct by its employees, addresses the financial impact on airline customers from Boeing and hopefully provide some measure of compensation to the families and beneficiaries of accident victims”, said Acting Assistant Attorney General David P. Burns of the Justice Department’s Criminal Division.

“Misleading statements, half-truths, and omissions reported by Boeing employees to the FAA impeded the government’s ability to ensure the safety of the flying public. This case sends a clear message: The Department of Justice will make manufacturers like Boeing responsible for defrauding regulators, especially in industries where the stakes are so high”, said US attorney Erin Nealy Cox for the Northern District of Texas.

“Today’s deferred prosecution agreement holds Boeing and its employees accountable for their lack of candor with the FAA regarding MCAS. The substantial penalties and compensation that Boeing will pay demonstrate the consequences of not being fully transparent with government regulators. The public must be confident that government regulators are effectively doing their job, and regulators are being truthful and transparent”, said Special Agent in Charge Emmerson Buie Jr. of the FBI’s Chicago Field Office.

“We continue to mourn along with the families, loved ones and friends of the 346 people who perished on Lion Air Flight 610 and Ethiopian Airlines Flight 302. The deferred prosecution agreement reached today with The Boeing Company is the result of the work The dedication of the Office of the Inspector General to our law enforcement and prosecution partners. This historic deferred prosecution agreement will forever serve as a stark reminder of the paramount importance of safety in the commercial aviation industry, and that integrity and transparency can never be sacrificed for efficiency or profit”, said Special Agent in Charge Andrea M. Kropf, Department of Transportation Western Region (DOT-OIG).

As Boeing admitted in court documents, Boeing, through two of its 737 MAX flight technical pilots, misled the FAA AEG about an important part of the aircraft called the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) that impacted the control system. Boeing 737 MAX flight control. Due to their deception, a key document released by the FAA AEG lacked information on MCAS, and in turn, aircraft manuals and pilot training materials for US-based airlines lacked information on MCAS.

Boeing began developing and marketing the 737 MAX in June 2011 or around 2011. Before any US-based airline could operate the new 737 MAX, US regulations required the FAA to evaluate and approve the aircraft for commercial use. In relation to this process, the FAA AEG was primarily responsible for determining the minimum level of pilot training required for a pilot to fly the 737 MAX for a U.S. airline, based on the nature and extent of the differences between the 737 MAX and the previous version of Boeing’s 737 aircraft, the 737 Next Generation (NG). At the conclusion of this assessment, the FAA AEG published the 737 MAX Flight Standardization Board Report (FSB Report), which contained relevant information on certain aircraft parts and systems that Boeing was required to incorporate into aircraft manuals and pilot training materials for all airlines. based in the United States. The 737 MAX FSB Report also contained the FAA AEG’s dispute formation determination. After the 737 MAX FSB report was released, Boeing airline customers were able to fly the 737 MAX.

Within Boeing, the 737 MAX Flight Technical Team (comprised of 737 MAX Flight Technical Pilots) was primarily responsible for identifying and providing the FAA AEG with all information that was relevant to the FAA AEG in connection with the FAA release. AEG of the 737 MAX FSB Report. Because flight controls were vital to flying modern commercial aircraft, the differences between the 737 NG and 737 MAX flight controls were especially important to the FAA AEG for the purposes of publishing the 737 MAX FSB Report and determining of the FAA AEG training differences.

Since November 2016, two of Boeing’s 737 MAX Flight Technical Pilots, one that was then the 737 MAX Chief Technical Pilot and one that would later become the 737 MAX Chief Technical Pilot, discovered information about a major change in MCAS. Instead of sharing information about this change with the FAA AEG, Boeing, through these two 737 MAX technical flight pilots, withheld this information and misled the FAA AEG about MCAS. Due to this deception, the FAA AEG removed all information about MCAS from the final version of the 737 MAX FSB Report published in July 2017. In turn, the aircraft manuals and pilot training materials for airlines based in the United States. The United States lacked information on MCAS, and pilots flying the 737 MAX for Boeing airline customers did not receive any information on MCAS in their manuals and training materials.

On October 29, 2018, Lion Air flight JT-610, a Boeing 737-8 MAX, crashed shortly after takeoff in the Java Sea, in the jurisdiction of the Republic of Indonesia. All 189 passengers and crew on board were killed. After the Lion Air accident, the FAA AEG learned that MCAS was activated during the flight and that it could have played a role in the accident. The FAA AEG also learned about the change to MCAS for the first time, including information about MCAS that Boeing withheld from the FAA AEG. Meanwhile, while investigations into the Lion Air crash continued, the two 737 MAX technical flight pilots continued to mislead others, including at Boeing and the FAA, about their prior knowledge of the switch to MCAS.

On March 10, 2019, Ethiopian Airlines flight ET-302 on a Boeing 737-8 MAX crashed shortly after takeoff near Ejere, Republic of Ethiopia. All 157 passengers and crew on board were killed. Following the Ethiopian Airlines accident, the FAA AEG learned that MCAS was activated during the flight and may have played a role in the accident. On March 13, 2019, the Boeing 737 MAX was officially grounded in the United States, indefinitely halting new flights of this aircraft by any United States-based airline.

As part of the DPA, Boeing has agreed, among other things, to continue to cooperate with the Fraud Section in any ongoing or future investigation and prosecution. As part of its cooperation, Boeing is required to report any evidence or allegation of a violation of United States fraud laws committed by Boeing employees or agents to any domestic or foreign government agency (including the FAA), regulator, or any of Boeing’s airline customers. Additionally, Boeing has agreed to strengthen its compliance program and improve the compliance program reporting requirements, which require Boeing to comply with the Fraud Section at least quarterly and to submit annual reports to the Fraud Section on the status of your remediation efforts, the results of your testing of your compliance program, and your proposals to ensure that your compliance program is reasonably designed, implemented and enforced in a manner that is effective in deterring and detecting violations of States’ fraud laws States in connection with interactions with any domestic or foreign government agency (including the FAA), regulator or any of their airline customers.

The Department of Justice has reached this resolution with The Boeing Company based on a number of factors, including the nature and severity of the offending conduct; Boeing’s failure to voluntarily and timely self-disclose offensive conduct to the Department; and Boeing’s past history, including a 2015 FAA civil settlement settlement related to safety and quality issues related to Boeing’s commercial aircraft business unit (BCA). Furthermore, while Boeing’s cooperation ultimately included the voluntary and proactive identification of potentially significant documents from Boeing’s Fraud Section and witnesses, and the voluntary organization of bulky evidence that Boeing was required to produce, that cooperation However, it was delayed and only began after the first six months of the Fraud Section investigation, during which time Boeing’s response thwarted the Fraud Section investigation.

The Department of Justice also found that Boeing was involved in remedial action following the conduct of the violation, including: 1) the creation of a standing committee on aerospace safety of the Board of Directors to oversee Boeing’s policies and procedures governing safety and your interactions with the FAA and other government and regulatory bodies; 2) create a product and service safety organization to strengthen and centralize safety-related functions previously found at Boeing; 3) reorganize Boeing’s engineering function so that all Boeing engineers, as well as the Boeing flight technical team, report through the Boeing chief engineer rather than to the business units; and 4) make structural changes to the Boeing flight technical team to increase the supervision, effectiveness, and professionalism of Boeing flight technical pilots, including moving the Boeing flight technical team under the same organizational umbrella as the Boeing flight team. Boeing flight tests, and the adoption of new policies and procedures and the conduct of training to clarify expectations and requirements governing communications between Boeing’s technical flight pilots and regulatory authorities, specifically including the FAA AEG. Boeing has also made significant changes to its senior leadership since the offensive occurred.

Ultimately, the Department of Justice determined that an independent compliance monitor was unnecessary based on the following factors, among others: 1) the misconduct was not pervasive throughout the organization, nor was it carried out by large numbers of employees , nor provided by senior management; 2) Although two of Boeing’s 737 MAX flight technical pilots misled the FAA AEG about MCAS through misleading statements, half-truths, and omissions, others from Boeing disclosed the expanded operational scope of MCAS to different members of the FAA who were responsible for determine if the 737 MAX met federal airworthiness standards of the United States; 3) the status of Boeing’s corrective improvements to its internal controls and compliance program; and 4) Boeing’s agreement to enhance the compliance program reporting requirements, as described above.

The Chicago field offices of the FBI and the DOT-OIG investigated the case, with the assistance of other offices on the FBI and DOT-OIG. Trial attorneys Cory E. Jacobs and Scott Armstrong and Deputy Chief Michael T. O’Neill of the Fraud Section and Deputy United States Attorney Chad E. Meacham of the Northern District of Texas are prosecuting this case. Persons who believe that they may be heirs, family members or legal beneficiaries of one of the passengers of Lion Air flight JT-610 or Ethiopian Airlines flight ET-302 in this case should contact the Victims Witness Unit of the Section of Email fraud at: Victimassistance.fraud@usdoj.gov or call (888) 549-3945.

Under the settlement, the Justice Department would postpone any criminal prosecution of Boeing for three years and the charges will be dismissed if it does not see further wrongdoing from the company. “I strongly believe that entering into this resolution is the right thing to do for us, a step that adequately recognizes how we fall short of our values and expectations. This resolution is a serious reminder to all of us of how critical our obligation of transparency to regulators is. , and the consequences our company may face if any of us do not meet those expectations”, said Dave Calhoun, CEO of Boeing.

Reaction of relatives

Several members of the families of the accident victims attacked the position of the Justice Department agreement. “This is a Boeing protection agreement. Boeing people who committed fraudulent acts will not be held liable. The government continues to protect them despite acknowledging their criminal acts. The settlement dollar amounts are simply rounding errors in corporate finance. This is a false justice agreed to by the experts, excluding the families of the victims”, said Michael Stumo, father of Samya Rose Stumo, who died in the second accident in March 2019. “May this serve as a reminder that the current leaders of Boeing and the FAA are not fit to be entrusted to human life. Their priority is the corporate concern over human life. The settlement does not even scratch the surface of justice”, said Zipporah Kuria, a UK resident who lost his father in the second accident.

The cost of insecurity

The settlement payments are modest compared to what the scandal has cost Boeing in the past two years. Boeing has already detailed US$ 20.7 billion in direct costs in compensation to airlines, increased production costs, warehousing fees and compensation to victims, even before these latest charges. Loss of revenue from canceled, delayed or renegotiated sales could cost tens of billions more, according to experts. That could make the Boeing 737 MAX debacle one of the most expensive corporate mistakes of all time, both in terms of financial cost and lives lost.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Justice.gov / Boeing.com / Airliners.net / Airgways.com
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Perspectivas diseño en Airbus

Posted on enero 7, 2021 by A I R G W A Y S ®

AW | 2021 01 07 17:12 | INDUSTRY

Airbus ensayaría proyectos en aviación comercial

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Las oficinas de diseño de Airbus Group estarían trabajando bajo un proyecto de aeronave de una próxima generación hacia una tecnología descarbonizada. Aunque las señales son débiles, las acciones en estos últimos tiempos parecen indicar un rumbo preciso hacia un cambio en el concepto de volar. Una nota de la Corte de Apelaciones de los Estados Unidos ha permitido observar en una disputa legal en 2014 entre General Electric y Raytheon, ahora actualmente la empresa matriz del fabricante rival de motores Pratt & Whitney, sobre las patentes, lo que atrajo el interés de la agencia de noticias Bloomberg.

El caso de la disputa del fabricante de motores Pratt & Whitney que había presentado una patente titulada “Gas Turbine Engine with Low Stage Count Low-Pressure Turbine”. Dos años más tarde, General Electric impugnó la patente con el argumento de que las tecnologías protegidas ya se utilizaban ampliamente en los motores de aeronaves. Sin embargo, un reciente memorándum de Diciembre 2020 del Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos revela que “Airbus ha pedido a General Electric que desarrolle un nuevo motor para un avión de pasillo único en desarrollo”. Aunque no se especifica si este nueva tecnología de motor estaría destinada a un avión existente o a un avión nuevo, ha abierto un gran interrogante acerca del origen de la tecnología. Tras el cuestionamiento por la agencia Bloomberg, General Electric respondió “que constantemente revisó con todos los fabricantes de aviones, Airbus y Boeing incluidos, todas las vías tecnológicas previstas para la motorización de aviones de nueva generación y que el detalle de estas discusiones era confidencial”. Por su parte, Airbus dice que está “en un diálogo permanente con los fabricantes de motores sobre los avances tecnológicos y las innovaciones en propulsión y que muchos estudios están en marcha, pero no todos se completarán”. Bloomberg le pidió a un analista por su punto de vista, y ofreció varias sugerencias, incluyendo “una maniobra de Airbus para seguir presionando a Boeing”, que tenía su proyecto de aviones de 220 a 260 asientos para ocupar el centro del mercado, es decir, el espacio entre aviones de pasillo único y de doble pasillo que el Airbus A321LR y el A321XLR. Pero es posible que la agencia Bloomberg se haya arrastrado con una noticia tendenciosa, especialmente porque la disputa legal entre los dos fabricantes de motores estadounidenses en realidad se remonta a los primeros días del motor Pratt & Whitney PW1100 y CFM Leap-X.

De todos modos Airbus, ante la presión del Gobierno europeo (CE), sobre la cuestión de las emisiones de CO2, no puede excluirse que el fabricante europeo no lanzará nuevas mejoras tecnológicas incrementales en los aviones existentes. El rediseño de un ala de carbono para el A320NEO/A321NEO podría ser una prueba de la incorporación de nuevas tecnologías en aviones existentes o un trampolín hacia un nuevo modelo de aeronave narrowbody como el constructor europeo efectivamente está estudian en su etapa preliminar.

Design perspectives at Airbus

Airbus would test commercial aviation projects

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The Airbus Group design offices would be working on a next generation aircraft project towards decarbonized technology. Although the signals are weak, the actions in recent times seem to indicate a precise course towards a change in the concept of flying. A note from the United States Court of Appeals has revealed a 2014 legal dispute between General Electric and Raytheon, now the parent company of rival motor manufacturer Pratt & Whitney, over patents, which attracted the interest of the Bloomberg news agency.

The dispute case of engine manufacturer Pratt & Whitney had filed a patent entitled “Gas Turbine Engine with Low Stage Count Low-Pressure Turbine”. Two years later, General Electric challenged the patent, arguing that the protected technologies were already widely used in aircraft engines. However, a recent December 2020 memorandum from the United States Court of Appeals reveals that “Airbus has asked General Electric to develop a new engine for a single-aisle aircraft under development”. Although it is not specified whether this new engine technology would be intended for an existing aircraft or a new aircraft, it has raised a great question about the origin of the technology. After the questioning by the Bloomberg agency, General Electric responded “that it constantly reviewed with all aircraft manufacturers, Airbus and Boeing included, all the technological pathways provided for the motorization of new generation aircraft and that the details of these discussions were confidential”. For its part, Airbus says it is “in an ongoing dialogue with engine manufacturers about technological advances and innovations in propulsion and that many studies are underway, but not all will be completed”. Bloomberg asked an analyst for his point of view, offering several suggestions, including “a move by Airbus to keep pushing Boeing”, which had its 220-260-seat aircraft project to occupy the center of the market, that is , the space between single-aisle and double-aisle aircraft than the Airbus A321LR and A321XLR. But the Bloomberg agency may have been dragged down with biased news, especially since the legal dispute between the two American engine makers actually dates back to the early days of the Pratt & Whitney PW1100 engine and CFM Leap-X.

Anyway Airbus, under pressure from the European Government (EC), on the issue of CO2 emissions, it cannot be excluded that the European manufacturer will not launch new incremental technological improvements in existing aircraft. The redesign of a carbon wing for the A320NEO/A321NEO could be a test of the incorporation of new technologies in existing aircraft or a stepping stone towards a new model of narrowbody aircraft as the European manufacturer is indeed studying in its preliminary stage.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Aircosmosinternational.com / Airbus.com / Bloomberg.com / Airgeways.com
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Embraer aumentaron entregas 4Q2020

Posted on enero 7, 2021 by A I R G W A Y S ®

AW | 2021 01 07 17:11 | INDUSTRY

Perspectivas hacia un 2021 con grandes desafíos

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Las entregas de Embraer E-Jets han aumentaron a finales de 2020 después de un período de incertidumbre sobre las perspectivas de la aviación comercial. La compañía ha informado un total de veintiséis aviones comerciales en el último trimestre del año después de completar sólo dieciséis entregas de aviones hasta Septiembre 2020. En una ofensiva de marketing, la compañía brasileña Embraer ha entregado un gran número de E-Jets a sus clientes en el último trimestre de 2020, entre Octubre-Diciembre con 21 E175 (21), E195-E2 (4) y E190-E2 (1). El esfuerzo para acelerar las entregas de la familia E-Jet comenzó a finales de septiembre con el envío de cinco E175 a United Express, seguido de otro lote similar dos semanas más tarde. Después de entregar sólo cuatro aviones en Noviembre 2020, incluyendo dos aviones E2, impulsó las entregas en Diciembre, especialmente el 10 y 23 de diciembre. En la primera fecha, seis E175 (6) el 10/12 llegaron a los Estados Unidos para unirse a la flota de United Express. Embraer entregó E175 (4) el 23/12 a Delta Connection y E195-E2 (3), uno de estos aviones para Belavia como primera aeronave de su tipo.

Embraer, sin embargo, daría a conocer las cifras oficiales hacia Enero 2021, quien habría entregado 42 aviones comerciales en todo 2020, lo que representa casi la mitad respecto al volumen de entregas correspondientes a 2019 (89). Aún con el panorama de la pandemia presente durante el 2020, la compañía no ha tenido importantes cancelaciones, pero la cartera de pedidos continúa atrasada con una lista de backlog de alrededor de 275 aviones pendiente de entrega.

Perspectivas Embraer

La compañía estima incrementar la cartera de pedidos en 2021, pero es de esperar que la nómina de órdenes no sean considerables teniendo en cuenta la depreciación del mercado y el asomo del constructor chino COMAC Corporation con su aeronave ARJ 21-700 que está desarrollando protagonismo en Asia con un importante número de pedidos para muchas compañías de China y del Sudoeste asiático.

Embraer increased deliveries 4Q2020

Prospects for a 2021 with great challenges

Embraer E-Jets deliveries have increased in late 2020 after a period of uncertainty over the prospects for commercial aviation. The company has reported a total of twenty-six commercial aircraft in the last quarter of the year after completing only sixteen aircraft deliveries through September 2020. In a marketing offensive, the Brazilian company Embraer has delivered a large number of E-Jets to its customers in the last quarter of 2020, between October-December with 21 E175 (21), E195-E2 (4) and E190-E2 (1). The effort to speed up deliveries for the E-Jet family began in late September with the shipment of five E175s to United Express, followed by another similar batch two weeks later. After delivering only four aircraft in November 2020, including two E2 aircraft, it boosted deliveries in December, especially on December 10 and 23. On the first date, six E175s (6) on 12/10 arrived in the United States to join the United Express fleet. Embraer delivered E175 (4) on 12/23 to Delta Connection and E195-E2 (3), one of these aircraft for Belavia as the first aircraft of its kind.

Embraer, however, would release the official figures by January 2021, which would have delivered 42 commercial aircraft in all of 2020, which represents almost half of the volume of deliveries corresponding to 2019 (89). Even with the outlook of the pandemic present during 2020, the company has not had major cancellations, but the order book remains behind with a backlog list of around 275 aircraft pending delivery.

Embraer perspectives

The company expects to increase the order book in 2021, but it is to be expected that the order list will not be considerable considering the market depression and the appearance of the Chinese constructor COMAC Corporation with its ARJ 21-700 aircraft that is developing a leading role in Asia with a significant number of orders for many companies in China and Southeast Asia.

Embraer aumentou entregas 4T2020

Perspectivas de 2021 com grandes desafios

As entregas de E-Jets da Embraer aumentaram no final de 2020, após um período de incerteza sobre as perspectivas para a aviação comercial. A empresa relatou um total de vinte e seis aeronaves comerciais no último trimestre do ano, após completar apenas dezesseis entregas de aeronaves até setembro de 2020. Em uma ofensiva de marketing, a empresa brasileira Embraer entregou um grande número de E-Jets para seus clientes no último trimestre de 2020, entre outubro-dezembro com 21 E175 (21), E195-E2 (4) e E190-E2 (1). O esforço para acelerar as entregas para a família E-Jet começou no final de setembro com o envio de cinco E175s para a United Express, seguido por outro lote semelhante duas semanas depois. Depois de entregar apenas quatro aeronaves em novembro de 2020, incluindo duas aeronaves E2, aumentou as entregas em dezembro, principalmente nos dias 10 e 23 de dezembro. Na primeira data, seis E175s (6) em 12/10 chegaram aos Estados Unidos para se juntar à frota da United Express. A Embraer entregou E175 (4) em 23/12 para a Delta Connection e E195-E2 (3), uma dessas aeronaves para a Belávia como a primeira aeronave de seu tipo.

A Embraer, porém, divulgaria os números oficiais até janeiro de 2021, o que teria entregue 42 aeronaves comerciais ao longo de 2020, o que representa quase a metade do volume de entregas correspondente a 2019 (89). Mesmo com a perspectiva de pandemia presente durante 2020, a empresa não teve grandes cancelamentos, mas a carteira de pedidos continua atrasada com uma carteira de cerca de 275 aeronaves pendentes de entrega.

Perspectivas da Embraer

A empresa espera aumentar a carteira de pedidos em 2021, mas é de se esperar que a lista de pedidos não seja considerável, considerando a depressão do mercado e o surgimento da construtora chinesa COMAC Corporation com sua aeronave ARJ 21-700 que está desenvolvendo um papel de liderança em Ásia com um número significativo de pedidos para muitas empresas na China e no Sudeste Asiático.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Embraer.com / Airgways.com
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NASA hot-test SLS en Enero 2021

Posted on enero 7, 2021 by A I R G W A Y S ®

Core Stage for NASA Moon Rocket Ready for SLS Green Run Testing

AW | 2021 01 07 15:13 | AEROSPACE

Mega-cohete lunar SLS en prueba final de green run el 17/01

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El cohete Space Launch System (SLS) tuvo un buen desempeño durante la serie de pruebas de “Green run” este 4Q2020. Los problemas del equipo de tierra mantuvieron los procedimientos finales de Wet Dress Rehearsal (Ensayo de Vestimenta Húmeda) hasta finales de Diciembre 2020, cuando la NASA estaba tratando de llenar el escenario central con combustible. A pesar de un nuevo problema de válvula, la NASA dice que está lista para continuar con la siguiente etapa de prueba del megarocket que enviará la misión desenroscó a La Luna Artemis 1 en Noviembre 2021. La agencia y contratista The Boeing Company, que está construyendo la etapa central del cohete, hizo otro intento el mes pasado, y un nuevo problema surgió durante el próximo intento de prueba el 20 de Diciembre de 2020, dijo la NASA en una entrada de blog el Martes 5 de Enero de 2021. Pero se implementó una solución que debería permitir a todos seguir adelante con la siguiente etapa de pruebas, un “fuego caliente”, que no ocurrirá antes del 17 de Enero de 2021, dijeron funcionarios de la NASA.

“El final de la prueba [del 20 de diciembre] se detuvo automáticamente unos minutos antes debido a la sincronización en un cierre de válvula. El análisis posterior de los datos determinó que el cierre previsto de la válvula estaba apagado por una fracción de segundo, y el hardware, el software y el controlador de etapa se realizaron correctamente para detener la prueba. El equipo ha corregido el tiempo y está listo para continuar con la prueba final de la serie Green Run”, expresó la agencia de la NASA. En la misma declaración, Julie Bassler, Gerente de Etapas SLS en la NASA, agregó que otras partes de las pruebas fueron de acuerdo con el plan, incluyendo el software de carrera verde, la etapa central y el controlador de etapa. Además, no hubo fugas durante un período de dos horas cuando los tanques del cohete fueron cargados con combustible. “Los datos de todas las pruebas hasta la fecha nos han dado la confianza para proceder con el fuego caliente”, agregó Julie Bassler.

El fuego caliente pasará a probar los cuatro motores RS-25 de la etapa central SLS, el mismo tipo de motores utilizados en el transbordador espacial. Durante la prueba, los motores se encenderán hasta ocho minutos en el puesto de pruebas del Centro Espacial Stennis de la NASA en Mississippi. Si el fuego caliente procede a la planificación, la NASA y Boeing planean renovar la etapa central y enviarla en barcaza al Centro Espacial Kennedy en Florida, para su montaje final y lanzamiento.

En Diciembre 2020, el Proyecto de Ley de Gasto Ómnibus del Congreso, que dio a la NASA US$ 23.300 millones de Dólares para el año fiscal 2021, ha destinado US$ 850 millones al sistema de aterrizaje humano Artemis 1, aproximadamente una cuarta parte de la solicitud de la NASA de US$ 3.300 millones. El administrador de la NASA Jim Bridenstine advirtió al Consejo Espacial Nacional el 9 de diciembre, antes de que se confirmara el monto del gasto, que se necesita la solicitud de presupuesto completo para llegar a la luna en 2024. “En última instancia, si no obtenemos los 3.300 millones de Dólares, se vuelve cada vez más difícil”, dijo en ese momento.

La NASA está trabajando duro para tener todo su equipo listo para enviar humanos a la órbita lunar para 2023, una misión para la que ya ha firmado un memorando de acuerdo con Canadá, para enviar a uno de los astronautas de esa nación alrededor de la luna. Un aterrizaje lunar tripulado está programado para otra misión en 2024, usando algunos de los astronautas del “Equipo Artemis” que la NASA anunció en Diciembre 2020.

NASA hot-test SLS in January 2021

NASA Space Launch System Rocket Proceeding with Green Run Hot Fire Test

Lunar mega-rocket SLS in final green run test on 01/17

The Space Launch System (SLS) rocket performed well during the “Green run” test series this 4Q2020. Ground crew problems kept the final Wet Dress Rehearsal procedures in place until late December 2020, when NASA was trying to fill center stage with fuel. Despite a new valve problem, NASA says it is ready to continue with the next stage of testing the megarocket that will send the mission unscrewed to the Moon Artemis 1 in November 2021. The agency and contractor The Boeing Company, which is building the rocket’s core stage, made another attempt last month, and a new problem arose during the next test attempt on Dec. 20, 2020, NASA said in a blog post Tuesday. January 5, 2021. But a solution was put in place that should allow everyone to move on to the next stage of testing, a “hot fire”, which will not occur before January 17, 2021, NASA officials said.

“The end of the test [December 20] was automatically stopped a few minutes earlier due to timing on a valve closure. Post analysis of the data determined that the predicted valve closure was off for a fraction of a second, and the hardware, software, and stage controller were successful to stop the test. The team has corrected the time and is ready to continue with the final test of the Green Run series”, said the NASA agency. In the same statement, Julie Bassler, SLS Stages Manager at NASA, added that other parts of the tests were according to plan, including the green race software, the center stage and the stage controller. In addition, there were no leaks during a two-hour period when the rocket tanks were loaded with fuel. “Data from all the tests to date have given us the confidence to proceed with the hot fire, “added Julie Bassler.

The hot fire will go on to test the four RS-25 engines of the SLS center stage, the same type of engines used on the space shuttle. During the test, the engines will run for up to eight minutes at the NASA Stennis Space Center test stand in Mississippi. If the hot fire proceeds to planning, NASA and Boeing plan to renovate the core stage and ship it by barge to the Kennedy Space Center in Florida for final assembly and launch.

In December 2020, the Congressional Omnibus Spending Bill, which gave NASA US$ 23.3 billion for fiscal year 2021, has earmarked US$ 850 million for the Artemis 1 human landing system, roughly a quarter of NASA’s request for US$ 3.3 billion. NASA Administrator Jim Bridenstine warned the National Space Council on December 9, before the amount of spending was confirmed, that the full budget request is needed to reach the moon in 2024. “Ultimately, if not we get the US$ 3.3 billion Dollars, it becomes more and more difficult”, he said at the time.

NASA is working hard to have all of its equipment ready to send humans into lunar orbit by 2023, a mission for which it has already signed a memorandum of agreement with Canada, to send one of the nation’s astronauts around the moon. A manned lunar landing is scheduled for another mission in 2024, using some of the “Artemis Team” astronauts that NASA announced in December 2020.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Nasa.gov / Airgways.com
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AdriAvia nueva aerolínea italiana

Posted on enero 7, 2021 by A I R G W A Y S ®

AW | 2021 01 07 14:34 | AIRLINES

Nueva startup regional italiana con base en Ancona

Una nueva aerolínea italiana denominada AdriAvia se encuentra en proceso de consolidación como línea aérea regional. La familia Davanzali, vinculada a la antigua aerolínea Itavia de origen de Las Marcas, cuando fracasó con la tragedia de un DC-9. El grupo de 38 empresarios entre ellos Francesco Merloni, Massimo Berloni y Adolfo Guzzini y, con una participación del 15% de la española Air Nostrum Líneas Aéreas, líder en transporte aéreo regional en España. Ancona tendrá como base operativa los vuelos y conectará la capital de Las Marcas con el resto de Italia y también de Europa. La puesta a punto de AdriAvia iba a ser fundada ya en Octubre de 2020, pero ha sido postergada hasta la fecha a raíz de la pandemia de Coronavirus. La aerolínea se basará en la ciudad de Ancona para vuelos nacionales y transadriáticos que empleará inicialmente dos aeronaves turboprop ATR 72-600 para 72 pasajeros para conectar Roma y Milán.

Destinos

Las rutas proporcionadas por el plan de negocio han sido estudiadas de acuerdo a las necesidades del territorio, como la ruta en Roma y la ruta en Milán Linate que son, de hecho, los destinos más solicitados de la historia. Los datos históricos a este respecto indican, de hecho, que ya en 2017 había más de 90.000 pasajeros en ancona-roma y en Milán más de 86.000 usuarios. Entre otros destinos potencialmente solicitados estarían Nápoles, donde se venden más de 160 mil billetes de tren y más de 73 mil en autobús. Además, el proyecto también incluye conexiones con Lamezia Terme, Brindisi, Olbia y Alghero. Mientras que entre los destinos transadriáticos se estudian destinos a la Isla Corfú (Grecia), Tirana (Albania), Skopje (Macedonia) y Split (Croacia).

Perspectivas AdriAvia

El objetivo principal de la nueva aerolínea AdriAvia contempla la incorporación de diez aeronaves regionales, estimando alcanzar alrededor de 300.000 pasajeros. AdriAvia representa un proyecto importante para la región de Las Marcas, tanto desde el punto de vista estratégico como comercial, con la expectativa de un posible crecimiento a lo largo del tiempo en flota y destinos, permitiendo prometer conexiones a destinos poco frecuentes en regiones donde otros transportadores no arriban.

AdriAvia new Italian airline

New Italian regional startup based in Ancona

A new Italian airline called AdriAvia is in the process of consolidation as a regional airline. The Davanzali family, linked to the old Itavia airline of origin of Marche, when it failed with the tragedy of a DC-9. The group of 38 entrepreneurs including Francesco Merloni, Massimo Berloni and Adolfo Guzzini and, with a 15% stake, the Spanish Air Nostrum Lineas Aereas, leader in regional air transport in Spain. Ancona will have flights as its operational base and will connect the capital of Marche with the rest of Italy and also Europe. The development of AdriAvia was to be founded already in October 2020, but has been postponed to date due to the Coronavirus pandemic. The airline will be based in the city of Ancona for domestic and transadratic flights that will initially employ two ATR 72-600 turboprop aircraft for 72 passengers to connect Rome and Milan.

Destinations

The routes provided by the business plan have been studied according to the needs of the territory, such as the route in Rome and the route in Milan Linate, which are, in fact, the most requested destinations in history. Historical data in this regard indicates, in fact, that already in 2017 there were more than 90,000 passengers in Ancona-Rome and in Milan more than 86,000 users. Among other potentially requested destinations would be Naples, where more than 160,000 train tickets and more than 73,000 bus tickets are sold. In addition, the project also includes connections with Lamezia Terme, Brindisi, Olbia and Alghero. While among the trans-Adriatic destinations, destinations to Corfu Island (Greece), Tirana (Albania), Skopje (Macedonia) and Split (Croatia) are studied.

AdriAvia perspectives

The main objective of the new AdriAvia airline includes the incorporation of ten regional aircraft, estimating to reach around 300,000 passengers. AdriAvia represents an important project for the Marche region, both from a strategic and commercial point of view, with the expectation of a possible growth over time in fleet and destinations, allowing to promise connections to infrequent destinations in regions where other transporters do not arrive.

AdriAvia nuova compagnia aerea italiana

Nuova startup regionale italiana con sede ad Ancona

Una nuova compagnia aerea italiana chiamata AdriAvia è in fase di consolidamento come compagnia aerea regionale. La famiglia Davanzali, legata alla vecchia compagnia aerea Itavia di origine marchigiana, quando fallì con la tragedia di un DC-9. Il gruppo di 38 imprenditori tra cui Francesco Merloni, Massimo Berloni e Adolfo Guzzini e, con una quota del 15%, la spagnola Air Nostrum Lineas Aereas, leader nel trasporto aereo regionale in Spagna. Ancona avrà come base operativa i voli e collegherà il capoluogo marchigiano con il resto dell’Italia e anche dell’Europa. Lo sviluppo di AdriAvia doveva essere fondato già nell’ottobre 2020, ma ad oggi è stato rinviato a causa della pandemia di Coronavirus. La compagnia avrà base nella città di Ancona per voli domestici e transadratici che impiegheranno inizialmente due ATR 72-600 turboelica per 72 passeggeri per collegare Roma e Milano.

Destinazioni

I percorsi previsti dal business plan sono stati studiati in base alle esigenze del territorio, come il percorso a Roma e il percorso a Milano Linate, che sono, infatti, le mete più richieste nella storia. I dati storici al riguardo indicano, infatti, che già nel 2017 i passeggeri ad Ancona-Roma erano più di 90.000 ea Milano più di 86.000 utenti. Tra le altre destinazioni potenzialmente richieste c’è Napoli, dove vengono venduti più di 160.000 biglietti del treno e più di 73.000 biglietti dell’autobus. Inoltre il progetto prevede anche collegamenti con Lamezia Terme, Brindisi, Olbia e Alghero. Mentre tra le destinazioni transadriatiche vengono studiate le destinazioni per l’isola di Corfù (Grecia), Tirana (Albania), Skopje (Macedonia) e Spalato (Croazia).

Prospettive di AdriAvia

L’obiettivo principale della nuova compagnia aerea AdriAvia include l’incorporazione di dieci aeromobili regionali, che si stima raggiungeranno circa 300.000 passeggeri. AdriAvia rappresenta un progetto importante per la regione Marche, sia dal punto di vista strategico che commerciale, con l’aspettativa di una possibile crescita nel tempo della flotta e delle destinazioni, consentendo di promettere collegamenti con destinazioni poco frequenti in regioni dove altri i trasportatori non arrivano.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Siviaggia.it / Airgways.com
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Aerolíneas EEUU refuerzan seguridad

Posted on enero 7, 2021 by A I R G W A Y S ®

AW | 2021 01 07 12:45 | AIRLINES / GOVERNMENT / AVIATION SAFETY

Refuerzan seguridad tras disturbios en Capitolio e incidentes a bordo

Las aerolíneas estadounidenses obtuvieron una vista previa del estado de ánimo de los partidarios del Presidente Trump cuando surgieron las peleas a bordo en vuelos a Washington DC el Martes 05/01 y después del asalto del Capitolio en Washington DC el Miércoles 06/01. Las aerolíneas han anunciado que están tomando medidas contra posibles nuevas manifestaciones a bordo de las aeronaves y en los aeropuertos.

American Airlines ha aumentado la dotación de personal en los tres aeropuertos del área de Washington DC: Reagan National y Dulles International, como así también en Virginia, Baltimore y Maryland, como así también está deteniendo las ventas de bebidas alcohólicas en sus vuelos. “En American, la seguridad es nuestra máxima prioridad. Estamos trabajando en estrecha colaboración con las fuerzas del orden y las autoridades aeroportuarias locales para garantizar la seguridad de nuestros clientes y miembros del equipo en tierra y en el aire”, dijo la aerolínea en un comunicado.

Delta Air Lines no ha dado a conocer las medidas específicas que está tomando, pero el portavoz Morgan Durrant dijo que “no hay nada más importante que proteger la integridad de las medidas de seguridad y protección que mantienen seguros a nuestros empleados y clientes. Delta trabaja continuamente con las agencias de aplicación de la ley y todas las partes interesadas de la aviación para implementar métodos, tanto visibles como invisibles, como parte de nuestros esfuerzos inquebrantables para mantener a todos a salvo en nuestros aeropuertos y vuelos”.

La Asociación de Auxiliares de Vuelo, que representa a los auxiliares de vuelo en United, Frontier y más de otras 15 aerolíneas, sugirió que se debería prohibir volar a los manifestantes que irrumpieron en el Capitolio y estuvieron involucrados en los incidentes en los vuelos que se dirigían a Washington el Martes 05/01. “Los actos en contra de nuestra democracia, nuestro Gobierno y la libertad que reclamamos como estadounidenses deben descalificar a estas personas de la libertad de vuelo. Nuestra primera prioridad en la seguridad y protección de la aviación es mantener cualquier problema en tierra. Algunas de las personas que viajaron en nuestros aviones ayer participaron en la insurrección en el Capitolio de hoy. Sus acciones violentas y sediciosas en el Capitolio hoy crean una mayor preocupación por su salida del área de DC. Los actos contra nuestra democracia, nuestro gobierno y la libertad que reclamamos como estadounidenses deben descalificar a estas personas de la libertad de vuelo”, dijo el Miércoles 06/01 Sara Nelson, Presidenta de la Asociación de Auxiliares de Vuelo, señalando que varios de los participantes de los disturbios habían volado a Washington. El sindicato dijo que las aerolíneas trabajarán con las fuerzas del orden para identificar a los participantes de los disturbios en su intento de mantener todos los problemas en el suelo.

La portavoz de United Airlines, Leslie Scott, se hizo eco de los sentimientos de la AFA sobre la seguridad de los pasajeros y la tripulación como su primera prioridad. United y otros operadores dijeron que continuarán aplicando las políticas de máscaras vigentes desde que comenzó la pandemia de coronavirus. Los partidarios de Trump y el presidente a menudo ignoran los requisitos de las máscaras.

US airlines reinforce security

Security strengthened after Capitol riots and flights

US airlines got a preview of the mood of President Trump’s supporters as fights broke out on board flights to Washington DC on Tuesday 01/05 and after the assault on the Capitol in Washington DC on Wednesday 06/01. The airlines have announced that they are taking action against possible new demonstrations on board the aircraft and at airports.

American Airlines has increased staffing at all three Washington DC area airports: Reagan National and Dulles International, as well as Virginia, Baltimore and Maryland, as well as halting sales of alcoholic beverages on its flights. “At American, safety is our highest priority. We are working closely with law enforcement and local airport authorities to ensure the safety of our customers and team members on the ground and in the air”, the airline said in a statement. release.

Delta Air Lines has not disclosed the specific steps it is taking, but spokesperson Morgan Durrant said “there is nothing more important than protecting the integrity of the safety and security measures that keep our employees and customers safe. Delta works continually with law enforcement agencies and all aviation stakeholders to implement methods, both visible and invisible, as part of our unwavering efforts to keep everyone safe at our airports and flights“.

The Flight Attendants Association, which represents flight attendants at United, Frontier and more than 15 other airlines, suggested that protesters who stormed the Capitol and were involved in the incidents on the flights that took place should be banned from flying. headed to Washington on Tuesday 01/05. “The acts against our democracy, our Government and the freedom that we claim as Americans should disqualify these people from the freedom of flight. Our first priority in aviation safety and security is to keep any problems on the ground. Some of the people who flew in our planes yesterday participated in the insurrection on Capitol Hill today. Their violent and seditious actions on Capitol Hill today create further concern about their departure from the DC area. Acts against our democracy, our government, and freedom that We claim that Americans must disqualify these people from freedom of flight”, Sara Nelson, President of the Association of Flight Attendants, said on Wednesday 06/01, noting that several of the participants in the riots had flown to Washington. The union said the airlines will work with law enforcement to identify participants in the riots as they try to keep all problems on the ground.

United Airlines spokeswoman Leslie Scott echoed the AFA’s sentiments about passenger and crew safety as her first priority. United and other operators said they will continue to apply the mask policies in place since the coronavirus pandemic began. Supporters of Trump and the president often ignore the mask requirements.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: State.gov / Afacwa.org / United.com / Aa.com / Delta.com / Usatoday.com / GettyImages.com_CQ RollCall_Bill Clark / Gettyimages.com_Samuel Corum / Airgways.com
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Aerolíneas Argentinas post-pandemia

Posted on enero 7, 2021 by A I R G W A Y S ®

AW | 2021 01 07 11:31 | AIRLINES / GOVERNMENT

Perspectivas desarrollo aviación post-pandemia

Aerolíneas Argentinas_Isologotype 2010

Aerolíneas Argentinas busca una reorganización de la mano del Estado argentino después de una de las crisis más graves para la industria del transporte aéreo en todo el mundo, estimando pérdidas del sector cercanas a los US$ 118.500 millones de Dólares en todo el mundo, con pérdidas de arrastre de US$ 66 Dólares por pasajero transportado. La estimación fue realizada a fines de noviembre por la Asamblea General de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), que reúne a unas 290 compañías de 120 países, y da cuenta del estado de cosas en uno de los sectores más golpeados por la pandemia.

La compañía argentina no ha estado exenta a los acontecimientos mundiales, acompañado con los propios desafíos económicos que continúa soportando. Tras el advenimiento de la pandemia y las restricciones del mercado aéreo han profundizado la crisis en el sector de la aviación comercial y el Estado ha desarrollado un protagonismo esencial para la supervivencia de la aerolínea, donde han ajustado los cinturones frente a la dura realidad. Las medidas adoptadas frente a la crisis han introducido cambios en la compañía y en el mercado aéreo de Argentina, entre estos cambios, en 1Q2020 se iniciaba las tratativas para la fusión con Austral Líneas Aéreas alcanzadas en 11/2020, establecer políticas para el transporte de carga y la recuperación del turismo entre las claves para la reactivación económica de la compañía aérea. “Estamos frente a la mayor crisis de la historia en la industria aérea. El impacto ha sido muy grande, con una caída superior al 90% en cuanto a pasajeros transportados”, explican voceros de Aerolíneas Argentinas. Desde Marzo y hasta el 22 de Octubre de 2020 la aerolínea de bandera sólo operó vuelos especiales hacia el exterior y, dentro de la Argentina, aquellos autorizados por los gobiernos provinciales.

La crisis en el sector, calificada como “devastadora e implacable” por el Director General de la IATA, Alexandre de Juniac, encontró a Aerolíneas Argentinas en un proceso de recuperación, después de que la compañía había sufrido una merma en la cantidad de aviones en funcionamiento, resignado rutas internacionales y aumento de su déficit durante el período 2015-2019. Sin embargo, el proceso de recuperación iniciado a fines del 2019 puede ser el punto de partida para sortear la crisis provocada por el Covid-19. El fortalecimiento de la flota, la recuperación de rutas internacionales, la fusión con Austral y la apuesta a una mayor participación en el transporte de carga son algunos de los puntales para la etapa post-pandemia. Desde la compañía señalan que “2021 será un año de transición, en el cual la industria deberá recuperar la confianza para salir adelante”. Aunque evalúan que esto “dependerá de factores exógenos, como puede ser la vacuna, pero también de las transformaciones que se realicen para convertir en sustentable una industria que de por sí tiene márgenes de rentabilidad muy bajos”, expresó el CEO Pablo Ceriani.

Las aerolíneas miran con zozobra un horizonte por lo menos incierto, donde el fantasma de la quiebra se cierne sobre muchas compañías del sector. Sin embargo, en Aerolíneas Argentinas confían en la capacidad de resiliencia que históricamente demostró la empresa. Es que la compañía pudo sobrevivir al proceso privatizador de los 90, donde fue controlada por la española Iberia, al desaguisado del Grupo Marsans entre 2001 y 2008, siendo nuevamente adquirida por el Estado en Diciembre de 2008 y a la política de achicamiento desarrollada por el Gobierno anterior entre 2015 y 2019.

Cumbres borrascosas

Tras los desmanejos que sufrió la compañía durante un largo proceso, en 2009 el Estado retomó el control de Aerolíneas Argentinas con 26 aeronaves en funcionamiento, pero hacia el 2015 contaba con una flota de 74 aviones operativos con una edad promedio de seis años. “En 2019 la actual gestión recibió la empresa con 80 aviones operativos. Hay que decir que durante el anterior período (2015-2019) entraron ocho aeronaves pero que formaban parte de las órdenes de compra generadas durante la gestión de Mariano Recalde. Únicamente se realizó una revisión de uno de estos contratos e ingresaron cinco aviones Boeing 737 MAX en lugar de 737 800 que eran los que consignaba la orden original”, expresaron desde Aerolíneas.

Durante la gestión anterior se dejaron de operar las rutas a Brasilia, Caracas, La Habana y Barcelona, esta última una de la más rentables de la compañía con una ocupación del 96% promedio, que fue otorgada a la low cost española Level Airlines. Entre 2016 y 2019, Aerolíneas Argentinas perdió 24 rutas entre cabotaje, regionales e internacionales. Para graficar la caída de la compañía durante el Macrismo subrayan que la participación del mercado de Aerolíneas Argentinas en cabotaje entre 2015 y 2018 bajó de un 73% a un 64% y en el mercado internacional cayó de un 26% a un 22% durante el mismo período. Con el arribo de las aerolíneas de bajo costo como política aerocomercial del Gobierno anterior, la cantidad de pasajeros creció de 12,5 a 15 millones entre 2017 y 2019, permitiendo estimular el transporte de más pasajeros y alentar las rutas federales, sin embargo, Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas solo crecieron de 9,37 a 9,85 millones pasajeros transportados.

Aviación post-pandemia

El transporte de carga es una gran apuesta y alternativa a las economías de las líneas aéreas. “Estamos trabajando en potenciar el negocio de carga aérea, algo históricamente relegado en la empresa y que nos va a permitir obtener ingresos extras y con mayores niveles de rentabilidad”, se han pronunciado desde Aerolíneas Argentinas. Durante 2020, ha efectuado 42 vuelos a China (Shanghai y Guangzhou) con el objetivo principal de traer insumos médicos al país para la lucha contra el Covid-19. “Aprovechamos la capacidad ociosa en esos vuelos para transportar en el viaje de ida productos como cerezas, arándanos y vinos, lo cual nos permitió hacer experiencia en este tipo de vuelos y crear vínculos comerciales con productores locales”, añaden. Además, se utilizaron los vuelos especiales de repatriación para llevar carga a Miami, Nueva York, Roma y San Pablo, entre otros destinos. Desde Marzo 2020, en que comenzaron las restricciones por el Coronavirus, Aerolíneas realizó 950 vuelos locales e internacionales, en los que transportaron 224.517 pasajeros, provenientes de 46 destinos de 18 países. Los pasajeros repatriados fueron 70.083, según datos de la compañía.

Perspectivas post-pandemia

Aerolíneas Argentinas debe afrontar la temporada alta en un contexto que mantiene las dificultades que continúan afectando al transporte aéreo. “Durante el verano operaremos al 30% de lo que se volaba previo a la pandemia”, estimaron desde la empresa, donde creen que recién para 2022 se alcanzarán los indicadores previos al Covid-19, con alrededor de 300 vuelos diarios y más de un millón de pasajeros transportados mensualmente. “Durante 2021 trabajaremos para adecuar el funcionamiento a las mejores prácticas del mercado, potenciando las nuevas unidades de negocios que se crearon a partir de la fusión con Austral”, indican desde Aerolíneas. Los directivos se muestran confiados con esperanzas de que el despegue realmente ocurra después de una debacle del sector de la aviación comercial.

Se espera que los primeros indicadores de recuperación lleguen para el último trimestre de 2021. Mientras tanto el desafío es reposicionarse en un mercado en constante transformación, donde la disminución en la circulación de personas y la caída del turismo ponen en jaque a la mayor parte de las compañías aéreas del mundo.

Aerolíneas Argentinas post-pandemic

Post-pandemic aviation development prospects

Aerolíneas Argentinas seeks a reorganization at the hands of the Argentine State after one of the most serious crises for the air transport industry worldwide, estimating losses in the sector close to US$ 118,500 million dollars worldwide, with losses drag of US$ 66 Dollars per passenger transported. The estimate was made at the end of November by the General Assembly of the International Air Transport Association (IATA), which brings together some 290 companies from 120 countries, and accounts for the state of affairs in one of the sectors hardest hit by the pandemic.

The Argentine company has not been exempt from world events, accompanied by its own economic challenges that it continues to endure. After the advent of the pandemic and air market restrictions, the crisis in the commercial aviation sector has deepened and the State has played an essential role in the airline’s survival, where they have tightened their belts in the face of harsh reality. The measures adopted in the face of the crisis have introduced changes in the company and in the Argentine air market, among these changes, in 1Q2020 negotiations began for the merger with Austral Líneas Aéreas reached in 11/2020, establishing policies for the transport of cargo and the recovery of tourism among the keys to the economic reactivation of the airline. “We are facing the greatest crisis in history in the airline industry. The impact has been very great, with a drop of over 90% in terms of passengers transported”, explain spokespersons for Aerolineas Argentinas. From March to October 22, 2020, the flag carrier only operated special flights abroad and, within Argentina, those authorized by the provincial governments.

The crisis in the sector, described as “devastating and implacable” by the Director General of IATA, Alexandre de Juniac, found Aerolíneas Argentinas in a process of recovery, after the company had suffered a reduction in the number of aircraft in operation, resigned international routes and an increase in its deficit during the period 2015-2019. However, the recovery process started at the end of 2019 may be the starting point to overcome the crisis caused by Covid-19. The strengthening of the fleet, the recovery of international routes, the merger with Austral and the commitment to a greater participation in cargo transport are some of the pillars for the post-pandemic stage. From the company they point out that “2021 will be a year of transition, in which the industry must regain confidence to move forward”. Although they evaluate that this “will depend on exogenous factors, such as the vaccine, but also on the transformations that are carried out to make an industry that already has very low profitability margins sustainable”, said CEO Pablo Ceriani.

The airlines look with suspicion at an uncertain horizon, where the specter of bankruptcy hangs over many companies in the sector. However, in Aerolíneas Argentinas they trust in the resilience capacity that the company has historically demonstrated. Is that the company was able to survive the privatization process of the 90s, where it was controlled by the Spanish Iberia, the mess of the Marsans Group between 2001 and 2008, being again acquired by the State in December 2008 and the downsizing policy developed by the Government above between 2015 and 2019.

Wuthering heights

After the mismanagement that the company suffered during a long process, in 2009 the State regained control of Aerolíneas Argentinas with 26 aircraft in operation, but by 2015 it had a fleet of 74 operational aircraft with an average age of six years. “In 2019 the current management received the company with 80 operational aircraft. It must be said that during the previous period (2015-2019) eight aircraft entered but that they were part of the purchase orders generated during the administration of Mariano Recalde. Only a review of one of these contracts was carried out and five Boeing 737 MAX aircraft entered instead of 737 800, which were the ones that were consigned in the original order”, they expressed from Airlines.

During the previous management, the routes to Brasilia, Caracas, Havana and Barcelona were stopped operating, the latter one of the most profitable of the company with an average occupancy of 96%, which was granted to the Spanish low cost Level Airlines. Between 2016 and 2019, Aerolíneas Argentinas lost 24 routes between cabotage, regional and international. To graph the company’s decline during the Macrismo, they emphasize that Aerolíneas Argentinas’ market share in cabotage between 2015 and 2018 fell from 73% to 64% and in the international market it fell from 26% to 22% during same period. With the arrival of low-cost airlines as a commercial airline policy of the previous Government, the number of passengers grew from 12.5 to 15 million between 2017 and 2019, allowing to stimulate the transport of more passengers and encourage federal routes, however, Aerolíneas Argentinas and Austral Líneas Aéreas only grew from 9.37 to 9.85 million passengers transported.

Post-pandemic aviation

Freight transport is a great bet and alternative to the economies of airlines. “We are working on strengthening the air cargo business, something historically relegated in the company and that will allow us to obtain extra income and with higher levels of profitability”, they have pronounced from Aerolíneas Argentinas. During 2020, it has made 42 flights to China (Shanghai and Guangzhou) with the main objective of bringing medical supplies to the country for the fight against Covid-19. “We take advantage of the idle capacity on these flights to transport products such as cherries, blueberries and wines on the outward journey, which allowed us to experience this type of flight and create commercial links with local producers”, they add. In addition, special repatriation flights were used to take cargo to Miami, New York, Rome and São Paulo, among other destinations. Since March 2020, when the restrictions due to the Coronavirus began, Aerolíneas made 950 local and international flights, in which they transported 224,517 passengers, from 46 destinations in 18 countries. The repatriated passengers were 70,083, according to company data.

Post-pandemic perspectives

Aerolíneas Argentinas must face the high season in a context that maintains the difficulties that continue to affect air transport. “During the summer we will operate at 30% of what was flown prior to the pandemic”, they estimated from the company, where they believe that the pre-Covid-19 indicators will only be reached by 2022, with around 300 daily flights and more than one million passengers transported monthly. “During 2021 we will work to adapt the operation to the best practices of the market, promoting the new business units that were created from the merger with Austral”, they indicate from Aerolíneas. Managers are confident with hopes that takeoff will actually happen after a debacle in the commercial aviation sector.

The first indicators of recovery are expected to arrive in the last quarter of 2021. Meanwhile, the challenge is to reposition itself in a market in constant transformation, where the decrease in the movement of people and the fall in tourism put most of the population in check. the world’s airlines.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Aerolineas.com / Telam.com.ar / Airgways.com
AW-POST: 202101071131AR

A\W A I R G W A Y S ®

Perspectivas fusiones aéreas EEUU

Posted on enero 7, 2021 by A I R G W A Y S ®

AW | 2021 01 07 10:37 | AIRLINES MARKET

Post-pandemia produciría consolidación transporte aéreo

Los efectos producidos por la pandemia de Coronavirus, que ha reducido los viajes aéreos en un 60 por ciento en 2020 en comparación con 2019 causando pérdidas a la industria aérea por valores de US$ 35.000 millones de Dólares, podría ser el detonante de sinergias en el transporte aéreo en Estados Unidos. Las especulaciones de algunos analistas giran en torno al interrogante de poder ver fusiones de aerolíneas inducidas por pandemias. Como en los tiempos de crisis del petróleo en 1974, la desregulación del transporte aéreo en 1980, la crisis de seguridad por los efectos del 11-S, entre otros sucesos, han marcado a la industria del transporte aéreo en Estados Unidos.

La compañía Cowen Reaseach tiene calificaciones de rendimiento de mercado tanto en United Airlines como en JetBlue Airways. Allegiant Air y Spirit Airlines están en el radar en Outperform Planning, expresando que podría haber una potencial fusión entre ambas compañías aéreas. “Puedes ver a Allegiant, Frontier y Spirit se fusionan. Esas tres aerolíneas tienen una cuota de mercado del 3 por ciento, tal vez un poco más ahora, ya que son tan nacionales. Serían un competidor realmente fantástico para los cuatro grandes porque son tan de bajo costo y son tan domésticos y centrados en el ocio”, expresó Helane Becker, manager de Cowen Research. Una fusión entre Allegiant, Frontier y Spirit podría crear una aerolínea de bajo costo muy poderosa que sea un competidor real a las cuatro grandes operadoras de Estados Unidos: American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines y Southwest Airlines), debido a su estructura y a que están enfocadas en los mercados domésticos y de vacaciones. “Esperamos que se produzcan fusiones y adquisiciones. Se podía ver United Airlines comprando JetBlue. United va a volver al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York después de una ausencia de unos años y él (JetBlue) tiene una gran presencia allí”, dijo Yahoo Finance Live, empresa analista de la industria aérea de larga duración.

La mayoría de los demás países tienen un solo portador de bandera respaldado implícita o explícitamente por el Estado. Estados Unidos no lo hace, pero los rescates por pandemia han hecho que los cuatro grandes transportadores posean cuasi-gobierno, dando al público una participación en su futuro. La fusión no ha funcionado muy mal para los consumidores hasta ahora. Los precios de los billetes ajustados a la inflación se han reducido a la mitad desde 1995, cuando los cielos de Estados Unidos estaban inundados de transportistas, según la Oficina de Estadísticas de Transporte. Helane Becker dijo que el peaje que ha tenido la pandemia en los viajes aéreos y el flujo de efectivo de las aerolíneas ha hecho que los precios de las acciones se desplomen, lo que no es atractivo al tratar de financiar un acuerdo.

Históricamente, las crisis económicas derivan en consolidación para la industria aérea. Tras la debacle económica de 2008, Delta Air Lines se fusionó con Northwest Airlines (NWA) y United Airlines con Continental Airlines. Tras el impactode la actual pandemia ha habido tres grandes compras y fusiones de aerolíneas a nivel mundial: Korean Air adquirió la mayoría de las acciones de Asiana Airlines; el IAG Grupo confirmó la compra de Air Europa; y Air Canada cerró el trato para la compra de Air Transat.

Los analistas de mercado han proyectado que la pandemia de Coronavirus ha sido un punto de visagra para muchas economías en Estados Unidos, donde la industria de la aviación continúa teniendo sus efectos colaterales. Varios transportistas regionales como Trans States Airlines (TSA), Compass Airlines, Ravn Air, han salido del escenario de la aviación, y una aproximación hacia las sinergias comienza a entretejerse entre los grandes transportistas en Estados Unidos.

US air mergers perspectives

Post-pandemic would produce air transport consolidation

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The effects produced by the Coronavirus pandemic, which has reduced air travel by 60 percent in 2020 compared to 2019, causing losses to the airline industry worth US$ 35,000 million, could be the trigger for synergies in the air transport in the United States. The speculations of some analysts revolve around the question of being able to see airline mergers induced by pandemics. As in the times of the oil crisis in 1974, the deregulation of air transport in 1980, the security crisis due to the effects of 9/11, among other events, have marked the air transport industry in the United States.

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The Cowen Reaseach company has market performance ratings from both United Airlines and JetBlue Airways. Allegiant Air and Spirit Airlines are on the radar in Outperform Planning, expressing that there could be a potential merger between the two airlines. “You can see Allegiant, Frontier and Spirit merge. Those three airlines have a 3 percent market share, maybe a little more now since they are so national. They would be a really fantastic competitor to the big four because they are so inexpensive and so domestic and focused on entertainment”, said Helane Becker, manager of Cowen Research. A merger between Allegiant, Frontier and Spirit could create a very powerful low-cost airline that is a real competitor to the four big carriers of the United States: American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines and Southwest Airlines), due to its structure already that are focused on the domestic and holiday markets. “We look forward to M&A. You could see United Airlines buying JetBlue. United is going back to New York’s John F. Kennedy International Airport after an absence of a few years and he (JetBlue) has a big presence there”, said Yahoo Finance Live, a long-standing airline industry analyst.

Most other countries have a single flag carrier that is either implicitly or explicitly endorsed by the state. The United States does not, but pandemic bailouts have put the big four carriers into quasi-government, giving the public a stake in their future. The merger hasn’t worked too badly for consumers so far. Inflation-adjusted ticket prices have halved since 1995, when America’s skies were awash with carriers, according to the Bureau of Transportation Statistics. Helane Becker said the toll the pandemic has taken on air travel and airline cash flow has caused share prices to plummet, which is not attractive when trying to finance a deal.

Historically, economic crises have led to consolidation for the airline industry. Following the economic debacle of 2008, Delta Air Lines merged with Northwest Airlines (NWA) and United Airlines with Continental Airlines. Following the impact of the current pandemic, there have been three major airline acquisitions and mergers worldwide: Korean Air acquired the majority of the shares of Asiana Airlines; the IAG Group confirmed the purchase of Air Europa; and Air Canada closed the deal to purchase Air Transat.

Market analysts have projected that the Coronavirus pandemic has been a turning point for many economies in the United States, where the aviation industry continues to have its side effects. Several regional carriers such as Trans States Airlines (TSA), Compass Airlines, Ravn Air, have left the aviation scene, and an approach towards synergies is beginning to interweave among the major carriers in the United States.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Finance.yahoo.com / Cowen.com / Thepointsguy.com / Tomás Del Coro / Airgways.com
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