Boeing 737 MAX vs sistema eléctrico

AW | 2021 01 25 13:15 | AVIATION SAFETY / AIR INVESTIGATION

Ex-Gerente denuncia preocupaciones sobre Boeing 737 MAX

Boeing 737 MAX_Isologotype

El ex-Gerente Senior Ed Pierson de la línea 737 MAX de The Boeing Company en Seattle (WA) ha planteado nuevas preocupaciones sobre la seguridad del Boeing 737 MAX. El avión bajo escrutinio que fue puesto en tierra después de dos accidentes aéreos en los que murieron 346 personas, ha sido autorizado para reanudar los vuelos en América del Norte y Brasil, y se espera que obtenga la aprobación en Europa esta semana. Pero en un nuevo informe de Ed Pierson afirma que es muy necesario seguir investigando los problemas eléctricos y los problemas de calidad de la producción en la fábrica de la línea 737. Los reguladores en los Estados Unidos y Europa insisten en que sus revisiones han sido exhaustivas, y que el avión 737 MAX ahora está aprobado.

Investigaciones paralelas

En su informe, el Sr. Ed Pierson afirma que los reguladores e investigadores han ignorado en gran medida los factores, que él cree que pueden haber desempeñado un papel directo en los accidentes. Los vincula explícitamente a las condiciones de la fábrica de la compañía en Renton (WA), cerca de Seattle en ese momento. Boeing dice que esto es infundado.

Los investigadores creen que ambos accidentes, JT-610 y ET-302 fueron provocados por el fallo de un solo sensor. Envió datos inexactos a un software de Control de Vuelo (MCAS). Este sistema automatizado entonces forzó repetidamente la nariz de la aeronave hacia abajo, cuando los pilotos estaban tratando de ganar altura. En última instancia, cada avión fue empujado a una inmersión irrecuperable.

Los esfuerzos para hacer que el 737 MAX sea seguro se han centrado en rediseñar el software MCAS y asegurar que ya no pueda ser activado por un solo fallo del sensor. Para Ed Pierson, esto no va lo suficientemente lejos. Un veterano de la Marina de los Estados Unidos, que tuvo un papel principal en la línea de producción 737 de 2015-2018, fue un testigo estrella durante las audiencias del Congreso sobre los desastres que involucran al MAX. Le dijo a los legisladores que se había preocupado tanto por las condiciones en la fábrica, que le había dicho a sus jefes que estaba indeciso acerca de llevar a su propia familia en un avión Boeing 737 MAX. Testificó que durante 2018, la fábrica estaba en un estado “caótico” y “disfuncional”, ya que, afirmó, el personal allí luchó bajo la presión de los gerentes para construir nuevos aviones lo más rápido posible. Ahora, le preocupa que estos problemas han sido pasados por alto en la prisa para obtener el 737 MAX de nuevo en el aire.

Su informe se basa en material de las investigaciones oficiales. Afirma que ambos aviones estrellados sufrieron lo que él cree que eran defectos de producción, casi desde el momento en que entraron en servicio. Estos incluyeron problemas intermitentes del Sistema de Control de Vuelo y anomalías eléctricas que ocurrieron en los días y semanas antes de los accidentes. Afirma que estos pueden haber sido síntomas de fallas en los sistemas de cableado altamente complejos de las aeronaves, que podrían haber contribuido al despliegue erróneo de MCAS. También señala que las fallas de los sensores contribuyeron a ambos accidentes y pregunta por qué tales fallas estaban sucediendo en máquinas completamente nuevas.

En el caso del avión Lion Air, se reemplazó un sensor defectuoso por otra pieza que no estaba calibrada correctamente. Todas las señales, dice el Sr. Pierson, “apunten de vuelta a donde se produjeron estos aviones, la fábrica 737”. Sin embargo, insiste en que los reguladores no han abordado la posibilidad de que los defectos de producción jueguen un papel en los accidentes. Afirma que esto podría conducir a más tragedias, involucrando al Max o incluso a una versión anterior del 737.

Informe perturbador

Las preocupaciones de Ed Pierson están respaldadas por el célebre activista de seguridad aérea Capitán Chesley Sullenberger. Más conocido como “Sully”, uno de los pilotos que dejó a salvo un avión Airbus A320CEO paralizado y sin motor en el río Hudson frente a Manhattan en 2009, también cree que las modificaciones al 737 MAX no van lo suficientemente lejos. Cree que se necesitan cambios en los sistemas de advertencia a bordo del avión, que fueron transportados desde una versión anterior del 737 y “no están a la basura de los estándares modernos. El informe de Ed Pierson es muy preocupante sobre los problemas de fabricación en las fábricas de Boeing que van mucho más allá del Max, y también afectan la versión anterior del 737. Hay muchas preguntas sin respuesta de importancia crítica que deben ser respondidas. Boeing y la Administración Federal de Aviación (FAA) finalmente deben ser más transparentes, y comenzar a proporcionar información y datos, para que los expertos independientes puedan determinar la dignidad del trabajo que se ha hecho”, dice el Capitán Chesley Sullenberger.

Información limitada

Un ex-Inspector Senior en la Subdivisión de Investigaciones de Accidentes Aéreos (AAIB) del Reino Unido, advierte que las conclusiones de Ed Pierson deben verse en un contexto más amplio. El informe dice hace algunas observaciones válidas sobre las presiones sobre la línea de producción y el control de calidad de Boeing y las preocupaciones sobre componentes específicos. Sin embargo, añade que “tomando la información limitada en cualquier informe de accidente y hacer nuevas interpretaciones de la misma, no es lo mismo que llevar a cabo una nueva investigación”.

La FAA, por su parte, insiste en que sólo aprobó la vuelta al servicio del MAX, siguiendo un “proceso de revisión integral y metódico de la seguridad. Ninguna de las muchas investigaciones de los dos accidentes produjo pruebas de que un defecto de producción jugó un papel, y destaca que cada aeronave que sale de la fábrica es inspeccionada por un equipo de inspectores de la FAA antes de que sea autorizado para la entrega”.

La propia Boeing no comentará si los problemas de control eléctrico y de vuelo señalados por el Sr. Pierson pueden haber desempeñado un factor en los dos accidentes, basándose en que se trata de una cuestión que instó a las autoridades investigadoras. Sin embargo, ha descrito las sugerencias de cualquier vínculo entre las condiciones de Renton y los dos accidentes como “completamente infundadas”, haciendo hincapié en que ninguna de las autoridades que investigan los accidentes ha encontrado tal vínculo. Patrick Ky, el Jefe de la agencia europea de seguridad aérea, EASA, ha dicho previamente que está seguro de que el avión es seguro de volar.

Boeing 737 MAX vs electrical system

Ex-Manager reports concerns about Boeing 737 MAX

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Former Senior Manager Ed Pierson of The Boeing Company‘s 737 MAX line in Seattle (WA) has raised new concerns about the safety of the Boeing 737 MAX. The plane under scrutiny that was grounded after two plane crashes in which 346 people died, has been cleared to resume flights in North America and Brazil, and is expected to gain approval in Europe this week. But in a new report by Ed Pierson he says there is a great need for further investigation of electrical issues and production quality issues at the 737 line factory. Regulators in the United States and Europe insist their reviews have been thorough, and that the 737 MAX aircraft is now approved.

Parallel investigations

In his report, Mr. Ed Pierson claims that regulators and investigators have largely ignored the factors, which he believes may have played a direct role in the accidents. He explicitly links them to the conditions of the company’s factory in Renton (WA), near Seattle at the time. Boeing says this is unfounded.

Investigators believe both the JT-610 and ET-302 accidents were caused by the failure of a single sensor. He sent inaccurate data to a Flight Control software (MCAS). This automated system then repeatedly forced the nose of the aircraft down, when the pilots were trying to gain altitude. Ultimately, each plane was pushed into an unrecoverable dive.

Efforts to make the 737 MAx safe have focused on redesigning the MCAS software and ensuring that it can no longer be triggered by a single sensor failure. For Ed Pierson, this doesn’t go far enough. A United States Navy veteran, who played a leading role on the 2015-2018 737 production line, was a star witness during Congressional hearings on disasters involving the MAX. He told lawmakers that he had been so concerned about conditions at the factory that he had told his bosses that he was undecided about taking his own family on a Boeing 737 MAX plane. He testified that during 2018, the factory was in a “chaotic” and “dysfunctional” state, as, he claimed, the personnel there struggled under pressure from managers to build new aircraft as quickly as possible. Now, he worries that these problems have been overlooked in the rush to get the 737 MAX back in the air.

His report is based on material from official investigations. He claims that both crashed planes suffered from what he believes were production defects almost from the moment they entered service. These included intermittent Flight Control System problems and electrical anomalies that occurred in the days and weeks before the accidents. He claims that these may have been symptoms of failures in highly complex aircraft wiring systems, which could have contributed to the erroneous deployment of MCAS. He also points out that sensor failures contributed to both accidents and asks why such failures were happening in brand new machines.

In the case of the Lion Air aircraft, a faulty sensor was replaced with another part that was not properly calibrated. All signs, says Mr. Pierson, “point back to where these planes were produced, the 737 factory”. However, he insists that regulators have not addressed the possibility that manufacturing defects play a role in accidents. He claims this could lead to more tragedies, involving the Max or even an earlier version of the 737.

Disturbing report

Ed Pierson’s concerns are backed by celebrated air safety activist Captain Chesley Sullenberger. Better known as “Sully,” one of the pilots who safely left a paralyzed and dead Airbus A320CEO plane in the Hudson River off Manhattan in 2009, he too believes that modifications to the 737 MAX don’t go far enough. He believes changes are needed to the warning systems on board the plane, which were carried over from an earlier version of the 737 and “are not trashed by modern standards. Ed Pierson’s report is very concerning about manufacturing issues at Boeing factories that go far beyond the Max, and also affect the older version of the 737. There are many critically important unanswered questions that need to be answered. Boeing and the Federal Aviation Administration (FAA) must finally be more transparent, and begin to provide information and data, so that independent experts can determine the dignity of the work that has been done”, says Captain Chesley Sullenberger.

Limited information

A former Senior Inspector in the UK Air Accident Investigations Branch (AAIB) cautions that Ed Pierson’s findings should be viewed in a broader context. The report says it makes some valid observations about the pressures on Boeing’s production line and quality control and concerns about specific components. However, he adds that “taking the limited information in any accident report and making new interpretations of it is not the same as conducting a new investigation”.

The FAA, for its part, insists that it only approved the return to service of the MAX, following a “comprehensive and methodical safety review process. None of the many investigations of the two accidents produced evidence that a manufacturing defect played a role. a role, and it highlights that every aircraft leaving the factory is inspected by a team of FAA inspectors before it is cleared for delivery”.

Boeing itself will not comment on whether the electrical and flight control problems identified by Mr. Pierson may have played a factor in the two accidents, on the grounds that it is a question he urged the investigating authorities. However, he has described the suggestions of any link between Renton’s conditions and the two accidents as “completely unfounded”, stressing that none of the authorities investigating the accidents have found such a link. Patrick Ky, the Head of the European aviation safety agency, EASA, has previously said that he is confident that the plane is safe to fly.


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COMAC continúa marcando posición

AW | 2021 01 25 11:53 | AVIATION / INDUSTRY

Desarrollador chino continúa ventas aeronaves en medio crisis

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El fabricante chino COMAC Corporation con sede en Shanghái continúa alcanzando sus objetivos a medida que atraviesa la crisis mundial. La compañía la alcanzado ventas por doce unidades de aviones regionales COMAC ARJ21 a aerolíneas estatales y sus subsidiarias del país en 2020, considerando que la mitad de todas las entregas de COMAC fueron a las tres grandes aerolíneas pertenecientes al Estado, y el resto fue a las aerolíneas nacionales China Express Airlines, Genghis Khan Airlines y Chengdu Airlines.

El Profesor de Transporte y Economía de la Universidad Politécnica de Hong Kong, Fu Xiaowen, expresó respecto a la posición del mercado chino: “La compra de ARJ21 por parte de las aerolíneas chinas no es una decisión pura comercial. En una situación normal, las aerolíneas chinas seguirán comprando COMAC”. El Profesor de Finanzas en la Universidad de Nueva York en Shanghai, David Yu, se hizo eco de ese punto de vista diciendo: “Definitivamente habrá un apoyo más continuo para COMAC. La pregunta es cuán rápido y cuánto más habrá sobre la adición”. Tres de las principales aerolíneas de China están posponiendo las entregas de más de 100 aviones Airbus y Boeing. Aun así, han mantenido todos los pedidos de aviones fabricados por el fabricante nacional de aeronaves, la Corporación de Aeronaves Comerciales de China (COMAC). En tiempos difíciles, la medida de la industria aérea pone de relieve la importancia estratégica de COMAC para la industria aérea china.

Asia & aviación occidental

Air China, China Eastern Airlines y China Southern Airlines han hecho que se hayan detenido la entrega de 58 aviones de Boeing y 53 de Airbus en 2020. China Southern Airlines posó tomando 44 aviones, mientras que China Eastern Airlines no tomó 43 y Air China 24. China Southern, la aerolínea más grande de los tres, había planeado tomar 86 nuevos aviones, mientras que la eliminación de 37 para darle un tamaño de flota de 911 aviones para finales de 2020. Al final, sólo añadió cinco aviones nuevos, dejando su tamaño de flota en 867. Tanto China Eastern Airlines como Air China buscaban aumentar el tamaño de su flota de Airbus en 37 y 31 respectivamente, pero, al final, sólo tomaron nueve aviones cada uno.

China apoya a COMAC

El Gobierno de la República Popular de China ha establecido COMAC en 2008 para fabricar aviones de construcción nacional que pudieran competir con los gigantes Boeing y Airbus. La compañía es fundamental para la ambición de China de construir aviones comerciales de tamaño mediano a grande.

Las aerolíneas estatales de China son fundamentales para la cartera de pedidos de COMAC Corp. La compañía China Eastern Airlines se ha comprometido a comprar 20 ARJ 21-700 y ser el cliente de lanzamiento del C919. Mientras tanto, China Southern Airlines se ha comprometido a comprar 35 ARJ21 para 2024.

Perspectivas mercado

A pesar de la presión sobre los transportistas estatales para comprar aviones chinos, no se alejarán de Airbus y Boeing. El Profesor David Yu piensa que la mayor parte de los aviones Boeing y Airbus no entregados en 2020 serán aplazados para años posteriores, diciendo: “Hay un crecimiento en el mercado local y habrá demanda. La pandemia ha cerrado prácticamente los vuelos internacionales de pasajeros, pinchando la demanda hacia aviones de cuerpo estrecho que se pueden utilizar para vuelos nacionales”. A largo plazo, David Fu cree que las aerolíneas estatales se limitarán a aplazar los pedidos con Airbus y Boeing, ya que a largo plazo, el mercado de la aviación tiene un futuro brillante. Esto significa que conseguir aviones de Airbus y Boeing sigue siendo la única opción realista para los transportistas chinos. “La decisión final también depende de las sanciones asociadas con las cancelaciones”, añade el Profesor David Fu.

El nuevo concepto narrowbody COMAC C919 competirá ponto con el Airbus A320 y el Boeing 737 en un mercado altamente competitivo como es el asiático, por lo que se necesitará tiempo para observar que perspectivas tendrán los tres fabricantes en el desarrollo del mercado en el país del sol naciente.

COMAC continues to mark position

Chinese developer continues aircraft sales amid crisis

Shanghai-based Chinese manufacturer COMAC Corporation continues to meet its targets as it wears through the global crisis. The company achieved sales of twelve units of COMAC ARJ21 regional aircraft to state airlines and their subsidiaries in the country in 2020, considering that half of all COMAC deliveries were to the three large state-owned airlines, and the rest went to airlines. China Express Airlines, Genghis Khan Airlines and Chengdu Airlines.

The Hong Kong Polytechnic University Professor of Transport and Economics, Fu Xiaowen, said regarding the position of the Chinese market: “The purchase of ARJ21 by Chinese airlines is not a pure commercial decision. In a normal situation, the Chinese airlines will continue to buy COMAC”. The Finance Professor at New York University in Shanghai, David Yu, echoed that view saying, “There will definitely be more continued support for COMAC. The question is how fast and how much more will there be on the addition”. Three of China’s major airlines are postponing deliveries of more than 100 Airbus and Boeing jets. Even so, they have kept all orders for planes made by the national aircraft manufacturer, the China Commercial Aircraft Corporation (COMAC). In difficult times, the airline industry measure highlights COMAC’s strategic importance to the Chinese airline industry.

Asia & Western Aviation

Air China, China Eastern Airlines and China Southern Airlines have stopped the delivery of 58 Boeing and 53 Airbus planes in 2020. China Southern Airlines posed taking 44 planes, while China Eastern Airlines did not take 43 and Air China 24 China Southern, the largest airline of the three, had planned to take on 86 new aircraft, while eliminating 37 to give it a fleet size of 911 aircraft by the end of 2020. In the end, it only added five new aircraft, leaving its fleet size at 867. Both China Eastern Airlines and Air China sought to increase the size of their Airbus fleet by 37 and 31 respectively, but ultimately took only nine aircraft each.

China supports COMAC

COMAC_C919ARJ21

The Government of the People’s Republic of China established COMAC in 2008 to manufacture domestically built aircraft that could compete with the giants Boeing and Airbus. The company is central to China’s ambition to build medium to large commercial jets.

China’s state airlines are central to COMAC Corp’s order book. China Eastern Airlines has committed to purchasing 20 ARJ 21-700s and being the launch customer for the C919. Meanwhile, China Southern Airlines has pledged to buy 35 ARJ21s by 2024.

Market perspectives

Despite pressure on state carriers to buy Chinese jets, they will not back away from Airbus and Boeing. Professor David Yu thinks that most of the Boeing and Airbus aircraft not delivered in 2020 will be deferred to later years, saying: “There is growth in the local market and there will be demand. The pandemic has practically closed international passenger flights. puncturing the demand for narrow-body aircraft that can be used for domestic flights”. In the long term, David Fu believes that state airlines will simply postpone orders with Airbus and Boeing, as in the long term, the aviation market has a bright future. This means that getting planes from Airbus and Boeing remains the only realistic option for Chinese carriers. “The final decision also depends on the penalties associated with cancellations,, adds Professor David Fu.

The new narrowbody COMAC C919 concept will compete closely with the Airbus A320 and the Boeing 737 in a highly competitive market such as Asia, so it will take time to see what prospects the three manufacturers will have in the development of the market in the country of the sun nascent.

中國商飛繼續標記位置

中國開發商在危機中繼續飛機銷售

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總部位於上海的中國製造商中國商飛在經歷全球危機之際仍繼續實現其目標。考慮到中國商飛的全部交付量中有一半來自三家大型國有航空公司,該公司於2020年向該國的國有航空公司及其子公司銷售了12架 COMAC ARJ21支線飛機。中國快運航空,成吉思汗航空和成都航空。

香港理工大學運輸與經濟學教授傅小文就中國市場的地位表示:“中國航空公司購買ARJ21並非純粹的商業決定。在正常情況下,中國航空公司將繼續購買中國商飛”。上海紐約大學的金融學教授俞Yu宇(David Yu)對此表示贊同,他說:“肯定會繼續為中國商飛提供更多的支持。問題是,新增的速度有多快,還有多少”。中國三大航空公司推遲了100多架空中客車和波音飛機的交付。即使這樣,他們仍然保留了由國家飛機製造商中國商用飛機公司(COMAC)製造的飛機的所有訂單。在困難時期,航空業措施突出了中國商飛在中國航空業的戰略重要性。

亞洲和西方航空

中國國際航空,中國東方航空和中國南方航空已於2020年停止交付58架波音和53架空客飛機。中國南方航空構成了44架飛機,而中國東方航空沒有承擔43架和國航24作為三大航空公司中最大的航空公司,中國南方航空公司計劃增加86架新飛機,同時取消37架,到2020年底使其機隊規模達到911飛機。最後,它僅增加了5架新飛機,機隊規模為867架。東方航空和國航都試圖將其空中客車隊的規模分別增加37架和31架,但最終都只乘坐了9架。

中國支持中國商飛

中華人民共和國政府於2008年成立了中國商飛,以製造可與波音和空中客車巨頭競爭的國產飛機。該公司對於中國雄心勃勃地打造中型到大型商用飛機至關重要。

中國的國有航空公司是中國商飛公司訂單的核心,中國東方航空公司已承諾購買20架ARJ 21-700,並成為C919的首發客戶。同時,中國南方航空已承諾到2024年購買35架ARJ21。

市場展望

儘管國有航空公司承受著購買中國噴氣式飛機的壓力,但它們不會離開空客和波音。於幼教授認為,波音和空客飛機在2020年之前交付的大多數飛機都將推遲到以後幾年,他說:“當地市場正在增長,需求將會增加。大流行實際上已經關閉了國際客運航班。滿足了可用於國內航班的窄體飛機的需求”。從長遠來看,David Fu認為,國有航空公司將只是推遲向空中客車和波音的訂單,因為從長遠來看,航空市場前景廣闊。這意味著從空中客車公司和波音公司獲得飛機仍然是中國航空公司唯一可行的選擇。 “最終的決定還取決於與取消相關的處罰”,傅大偉教授補充道。

新型窄體概念機COMAC C919將在亞洲等競爭激烈的市場中與空客A320和波音737緊密競爭,因此尚需時日,看看這三家製造商在這個陽光國家的市場發展前景如何新生。


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Argentina aumenta tasa aeroportuaria

AW | 2021 01 25 10:47 | GOVERNMENT / AIRPORTS / AVIATION ORGANISMS

Organismo ORSNA aumenta tasa de aeroestación

Las autoridades del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) de la República Argentina ha confirmado un incremento del 11,8%, aumento de la Tasa de Uso de Aerostación (TUA) para los vuelos en el país. Esta medida actualmente está en vigencia desde hace días, por lo que va a afectar los pasajes aéreos nacionales e internacionales.

La reacción de los organismos internacionales frente a la incomprensión del Gobierno de Argentina de aumentar las tasas aeroportuarias ante una difícil situación que atraviesa la aviación comercial mundial, no hace otra cosa que ser repudiable. La Asociación Internacional de Internacional de Transporte Aéreo (IATA), la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) y la Junta de Representantes de Compañías Aéreas (JURCA), enviarán una nota al ORSNA reclamando anular el aumento de la tasa de aeroestación.

La Cámara de Líneas Aéreas en la República Argentina, JURCA es una entidad formada en el año 1981 que agrupa a más del 90% de las aerolíneas nacionales y extranjeras de transporte de pasajeros y carga que operan desde y hacia la Republica Argentina. El Presidente de JURCA, Diego García, ha destacado en medios locales que, “si bien el aumento no parece un monto extraordinario sobre el valor total del pasaje, se suma a una carga pesada de impuestos y percepciones, que ya encarecen mucho el costo de volar a otros países. La mayoría de los gobiernos tomó medidas como la reducción de tasas de uso de aeroestación, aterrizaje y despegue, para tratar de aliviar el costo para que eso impacte positivamente en una reducción de precios para el pasajero”. En el escrito del reclamo de estas agrupaciones se informa de que las operaciones aéreas en la Argentina es más costoso que en la mayoría de los aeropuertos de América Latina, demostrando, además, que el aumento sería de US$ 6,00 Dólares por pasajero a US$ 57 Dólares, lo cual profundizará más la crisis del sector y alejaría futuras inversiones.

Posición del Gobierno

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El Gobierno de Argentina había congelado la Tasa de Uso de Aeroestación doméstica hasta fines de 2021, con el objetivo de colaborar con el resurgimiento del sector aerocomercial local, que en este momento se encuentra limitado a la operación de Aerolíneas Argentinas, JetSmart Airlines Argentina y Flybondi Líneas Aéreas. Según la resolución del ORSNA, la medida adoptada tiene como objetivo “no afectar la competitividad y productividad del sector; mientras se genera el resurgimiento del mismo, buscando alcanzar niveles crecientes de conectividad aérea para el beneficio de los usuarios y la potenciación de los impactos directos e indirectos del transporte aerocomercial”.

El ORSNA también indicó que Argentina mantiene tasas para vuelos domésticos muy por debajo del promedio de la región, que es de US$ 16 Dólares detallando que “las tasas aeronáuticas, correspondientes a operaciones domésticas que se efectúan en la Argentina, se encuentran no sólo entre las menos costosas de la región, sino del mundo, optándose, criteriosamente, por la decisión de no incrementarlas para lograr ganancias de productividad y competitividad de los distintos actores del sector del transporte aerocomercial”.

La carta conjunta de IATA-ALTA-JURCA ha establecido una reunión con el titular del ORSNA para “considerar un aumento en la TUA del 11.8%, representada en US$ 6 Dólares por pasajero, implicaría un incremento artificial de los precios que a su vez conllevaría a una contracción mayor en la demanda, que actualmente ya se encuentra contraída, profundizando la crisis en el sector y evitando la recuperación del mercado aéreo internacional argentino. Cabe mencionar que operar en Argentina es más costoso que operar en la mayoría de los aeropuertos de Latinoamérica; en varios casos es más de 100% más caro”.

Argentina increases airport tax

ORSNA organism increases airstation rate

The authorities of the Regulatory Body of the National Airport System (ORSNA) of the Argentine Republic have confirmed an increase of 11.8%, an increase in the Air Station Use Rate (TUA) for flights in the country. This measure is currently in effect for days, so it will affect national and international air tickets.

The reaction of international organizations to the incomprehension of the Argentine Government to increase airport charges in the face of a difficult situation that world commercial aviation is going through, does nothing but be reprehensible. The International Association of International Air Transport (IATA), the Latin American and Caribbean Air Transport Association (ALTA) and the Board of Representatives of Air Companies (JURCA), will send a note to the ORSNA claiming to cancel the increase in the air station rate .

The Chamber of Air Lines in the Argentine Republic, JURCA is an entity formed in 1981 that brings together more than 90% of the national and foreign airlines for passenger and cargo transport that operate to and from the Argentine Republic. The President of JURCA, Diego García, has highlighted in local media that, “although the increase does not seem like an extraordinary amount over the total value of the ticket, it adds to a heavy burden of taxes and fees, which already make the cost of fly to other countries. Most of the governments took measures such as the reduction of rates of use of air station, landing and takeoff, to try to alleviate the cost so that this has a positive impact on a reduction in prices for the passenger”. In the brief of the claim of these groups it is reported that air operations in Argentina are more expensive than in most airports in Latin America, showing, in addition, that the increase would be US$ 6.00 per passenger to US$ 57 Dollars, which will further deepen the crisis in the sector and would deter future investments.

Government position

The Government of Argentina had frozen the Domestic Air Station Use Rate until the end of 2021, with the aim of collaborating with the resurgence of the local commercial aviation sector, which at this time is limited to the operation of Aerolíneas Argentinas, JetSmart Airlines Argentina and Flybondi Líneas Aéreas. According to the ORSNA resolution, the measure adopted is aimed at “not affecting the competitiveness and productivity of the sector; while the resurgence of the same is generated, seeking to reach increasing levels of air connectivity for the benefit of users and the enhancement of the direct and indirect impacts of commercial air transport”.

The ORSNA also indicated that Argentina maintains rates for domestic flights well below the average for the region, which is US$ 16, detailing that “aeronautical rates, corresponding to domestic operations carried out in Argentina, are not only between the least expensive in the region, but in the world, choosing, judiciously, by the decision not to increase them in order to achieve gains in productivity and competitiveness of the different actors in the commercial air transport sector”.

The joint letter of IATA-ALTA-JURCA has established a meeting with the head of the ORSNA to “consider an increase in the TUA of 11.8%, represented in US$ 6 Dollars per passenger, would imply an artificial increase in prices that in turn It would lead to a greater contraction in demand, which is currently contracted, deepening the crisis in the sector and preventing the recovery of the Argentine international air market. It is worth mentioning that operating in Argentina is more expensive than operating in most of the airports in Latin America; in several cases it is more than 100% more expensive”.


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VoePass apoya vacunación en Brasil

AW | 2021 01 25 10:08 | AIRLINES / GOVERNMENT

VoePass opera 33 destinos en apoyo a vacunación contra Covid-19

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La aerolínea regional brasileña VoePass Linhas Aéreas participa en la campaña nacional de vacunación poniendo a disposición sus aviones del Gobierno Federal para transportar de forma gratuita la vacuna contra el virus Covid-19. En un comunicado, la aerolínea dijo que está operando en 33 destinos operados por la compañía, en todas las regiones del país, colaborando de esta manera con el mayor alcance de la campaña de inmunización entre los brasileños.

Time do Bem

VoePass pone a disposición sus aviones que operan en el Amazonas para realizar el transporte gratuito de las donaciones recibidas por el Proyecto Time do Bem, un grupo de voluntarios de la sociedad civil, formados para ayudar a minimizar las consecuencias causadas por la crisis de oxígeno en el Estado. El transporte gratuito a las ciudades de Carauari, Coari, Eirunepé, Lábrea, Parintins, San Gabriel da Cachoeira y Tefé será realizado por ATR 42 y 72 aviones que ya operan en la región. “Nuestro objetivo es conseguir estas donaciones lo antes posible y así contribuir a ayudar a la población en este momento de necesidad”, dice Eduardo Busch, CEO de VoePass Linhas Aéreas.

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En asociación con el Proyecto Time do Bem, la empresa llevará a cabo el transporte siempre y cuando haya una demanda. “Cada contribución es muy importante para ayudar a salvar vidas en el Amazonas. La colaboración de VoePass en este momento crítico que el Estado apruebe será fundamental para hacer las donaciones factibles y obtener lo necesario en las unidades de salud”, declara Júlia Regina Gabriel, voluntaria del proyecto. El Viernes 22/01 Parintins (AM), recibió 2.244 dosis de Coronavac, además de materiales y equipos para su aplicación, a través del vuelo operado por MAP Linhas Aéreas. “Con la pandemia comenzamos a poner nuestros aviones de pasajeros a disposición para el transporte de carga. Nuestros aviones permiten un desplazamiento seguro y eficaz para las vacunas”, comenta Eduardo Busch.

Acerca de VoePass

La compañía posee trece aeronaves turbohélices ATR 42/ATR 72 en su flota. Con 25 años de actividad, la compañía opera en el segmento regional de tercer nivel contando con certificación IOSA y es responsable del mantenimiento total de su flota, con la certificación RBAC 145 por la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Brasil, siendo también certificada por European Union Aviation Safety Agency (EASA).

Desde la reanudación de las operaciones el 23 de Julio de 2020, después de un período de unos 3 meses con vuelos suspendidos debido a la pandemia, la compañía ha trabajado de manera planificada para ofrecer más posibilidades de destinos y conexiones para sus pasajeros, siguiendo todas las recomendaciones y protocolos de higiene, con medidas especiales de limpieza y desinfección de aeronaves.

VoePass supports vaccination in Brazil

VoePass operates 33 routes in support of vaccination against Covid-19

The Brazilian regional airline VoePass Linhas Aéreas participates in the national vaccination campaign by making its planes available to the Federal Government to transport the vaccine against the Covid-19 virus for free. In a statement, the airline said that it is operating in 33 destinations operated by the company, in all regions of the country, thus collaborating with the greater scope of the immunization campaign among Brazilians.

“Time do Bem”

VoePass makes its aircraft operating in the Amazon available to carry out the free transport of donations received by the Time do Bem Project, a group of civil society volunteers, trained to help minimize the consequences caused by the oxygen crisis in the state. Free transportation to the cities of Carauari, Coari, Eirunepé, Lábrea, Parintins, San Gabriel da Cachoeira and Tefé will be carried out by aters 42 and 72 aircraft that already operate in the region. “Our goal is to get these donations as soon as possible and thus contribute to helping the population in this time of need”, says Eduardo Busch, CEO of VoePass Linhas Aéreas.

In association with the Time do Bem Project, the company will carry out the transport as long as there is a demand. “Each contribution is very important to help save lives in the Amazon. The collaboration of VoePass at this critical moment that the State approves will be fundamental to make feasible donations and obtain what is necessary in the health units”, declares Júlia Regina Gabriel, project volunteer. On Friday 01/22 Parintins (AM), received 2,244 doses of Coronavac, as well as materials and equipment for its application, through the flight operated by MAP Linhas Aéreas. “With the pandemic, we began to make our passenger planes available to transport cargo. Our planes allow a safe and efficient movement for vaccines”, comments Eduardo Busch.

About VoePass

The company has thirteen ATR 42/ATR 72 turboprop aircraft in its fleet. With 25 years of activity, the company operates in the third level regional segment with IOSA certification and is responsible for the total maintenance of its fleet, with the RBAC 145 certification by the National Civil Aviation Agency (ANAC) of Brazil, being also certified by the European Union Aviation Safety Agency (EASA).

Since the resumption of operations on July 23, 2020, after a period of about 3 months with flights suspended due to the pandemic, the company has worked in a planned way to offer more possibilities of destinations and connections for its passengers, following all hygiene recommendations and protocols, with special cleaning and disinfection measures for aircraft.

VoePass apoia vacinação no Brasil

VoePass opera 33 destinos em apoio à vacinação contra Covid-19

A companhia aérea regional brasileira VoePass Linhas Aéreas participa da campanha nacional de vacinação, disponibilizando seus aviões ao Governo Federal para o transporte gratuito da vacina contra o vírus Covid-19. Em nota, a companhia aérea disse estar presente em 33 destinos operados pela empresa, em todas as regiões do país, colaborando assim com o maior alcance da campanha de imunização entre os brasileiros.

Tempo do bem

O VoePass disponibiliza suas aeronaves em operação na Amazônia para realizar o transporte gratuito das doações recebidas pelo Projeto Time do Bem, grupo de voluntários da sociedade civil, treinados para ajudar a minimizar as consequências da crise de oxigênio no O estado. O transporte gratuito para as cidades de Carauari, Coari, Eirunepé, Lábrea, Parintins, São Gabriel da Cachoeira e Tefé será realizado por aeronaves aters 42 e 72 que já operam na região. “Nosso objetivo é conseguir essas doações o mais rápido possível e, assim, contribuir para ajudar a população neste momento de necessidade”, afirma Eduardo Busch, diretor-presidente da VoePass Linhas Aéreas.

Em parceria com o Projeto Time do Bem, a empresa fará o transporte enquanto houver demanda. “Cada contribuição é muito importante para ajudar a salvar vidas na Amazônia. A colaboração do VoePass neste momento crítico que o Estado aprova será fundamental para viabilizar doações e obter o que for necessário nas unidades de saúde”, declara Júlia Regina Gabriel, voluntário do projeto. Na sexta-feira, 22/01, Parintins (AM), recebeu 2.244 doses do Coronavac, além de materiais e equipamentos para sua aplicação, por meio do voo operado pela MAP Linhas Aéreas. “Com a pandemia, passamos a disponibilizar nossos aviões de passageiros para o transporte de cargas. Nossos aviões permitem uma movimentação segura e eficiente de vacinas”, comenta Eduardo Busch.

Sobre VoePass

A empresa possui treze aeronaves turboélice ATR 42/ATR 72 em sua frota. Com 25 anos de atividade, a empresa atua no segmento regional de terceiro nível com certificação IOSA e é responsável pela manutenção total de sua frota, com a certificação RBAC 145 pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) do Brasil, sendo também certificado pela European Union Aviation Safety Agency (EASA).

Desde a retomada das operações em 23 de Julho de 2020, após um período de cerca de 3 meses com vôos suspensos devido à pandemia, a empresa tem trabalhado de forma planejada para oferecer mais possibilidades de destinos e conexões para seus passageiros, acompanhando todos recomendações e protocolos de higiene, com medidas especiais de limpeza e desinfecção para aeronaves.


PUBLISHER: Airgways.com
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Optimismo aviación vs pandemia

AW | 2021 01 25 09:22 | AVIATION SAFETY / AVIATION ORGANISMS

Optimismo reducido por campaña de vacunación tras rebrotes

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La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) ha comunicado que el anuncio del inicio de campañas de vacunación contra el Covid-19 ha ayudado a la recuperación de las aerolíneas, sin embargo, el optimismo ha sido breve, pues la reactivación esperada de la demanda no se vio reflejada en resultados financieros. Los efectos inmediatos se han visto reflejados en las economías de las aerolíneas de sus resultados financieros y las acciones. El costo promedio de las acciones de las aerolíneas continúa 30% por debajo de los niveles que registraban en Enero 2020, teniendo una recuperación muy dispar comparada con el de los mercados financieros. En Marzo de 2020, las acciones de las aerolíneas perdieron el 50% de su valor como resultado de la crisis. A su vez, los mercados financieros registraron una caída del 22% en el precio de sus acciones. Sin embargo, los mercados financieros ya han alcanzado la recuperación e incluso ganaron terreno con respecto a los niveles que presentaban al inicio del 2020, mientras que el precio promedio de las acciones de las aerolíneas continúa 30% por debajo de Enero de 2020 y llevan tres meses estancadas desde que se hizo el primer anuncio de vacunas contra el Covid, señaló la IATA.

La industria aérea continúa mostrando signos de desconfianza de los pasajeros en el transporte aéreo, llevando a que la demanda se haya recuperado marginalmente debido a la prevalencia de medidas restrictivas como la imposición de cuarentenas obligatorias.

Nuevas medidas sanitarias

Las aerolíneas alemanas han anunciado recientemente que no permitirán viajar con mascarilla de tela, como una nueva medida para combatir el virus. Las aerolíneas y los aeropuertos alemanes están introduciendo una nueva obligación para sus pasajeros. A partir del 1 de Febrero de 2021, los clientes tendrán que hacer uso en el embarque, durante el vuelo y al bajar del avión de una mascarilla homologada y certificada por la agencia de Sanidad. Hasta ahora, se permitía la utilización de todo tipo de cubrebocas, como pueden ser los de tela o las bufandas, sin embargo, a partir de la fecha indicada Austrian Airlines, Brussels Airlines, Condor, Eurowings, Lufthansa Airlines, Swiss Air Lines y TUIfly, solo permitirán llevar las mascarillas quirúrgicas, tipo KN95/N95 o FFP2. El pasajero será el responsable de adquirir este tipo de mascarillas para poder volar. Las aerolíneas y aeropuertos han acordado esta medida para actuar en consonancia con las nuevas restricciones anunciadas por Alemania el pasado 20 de Enero de 2021. Apuestan para que se creen reglas uniformes para los viajeros a lo largo de toda la cadena de viajes.

Optimism aviation vs pandemic

Optimism reduced by vaccination campaign after outbreaks

The International Air Transport Association (IATA) has communicated that the announcement of the start of vaccination campaigns against Covid-19 has helped the recovery of airlines, however, optimism has been brief, as the expected reactivation of demand it was not reflected in financial results. The immediate effects have been reflected in the economies of the airlines of their financial results and actions. The average cost of airline shares continues 30% below the levels recorded in January 2020, having a very uneven recovery compared to that of the financial markets. In March 2020, airline shares lost 50% of their value as a result of the crisis. In turn, financial markets registered a 22% drop in their share price. However, financial markets have already recovered and even gained ground with respect to the levels they presented at the beginning of 2020, while the average price of airline shares continues 30% below January 2020 and has three Stagnant months since the first Covid vaccine announcement was made, IATA noted.

The airline industry continues to show signs of mistrust of passengers in air transport, leading to a marginal recovery in demand due to the prevalence of restrictive measures such as the imposition of mandatory quarantines.

New sanitary measures

German airlines have recently announced that they will not allow travel with a cloth mask, as a new measure to combat the virus. German airlines and airports are introducing a new obligation for their passengers. As of February 1, 2021, customers will have to make use of a mask approved and certified by the Health agency when boarding, during the flight and when getting off the plane. Until now, the use of all kinds of face masks, such as cloth or scarves, was allowed, however, from the date indicated Austrian Airlines, Brussels Airlines, Condor, Eurowings, Lufthansa Airlines, Swiss Air Lines and TUIfly, will only allow wear surgical masks, type KN95/N95 or FFP2. The passenger will be responsible for acquiring this type of mask to be able to fly. Airlines and airports have agreed to this measure to act in line with the new restrictions announced by Germany on January 20, 2021. They are betting on creating uniform rules for travelers throughout the entire travel chain.


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