Perspectivas Programa Boeing 797

AW | 2021 01 31 17:41 | INDUSTRY

Factores determinantes para liderar mercado aviación comercial

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El nuevo avión de tamaño mediano conocido como New Midsize Airplane (NMA) es un avión de pasajeros conceptual diseñado por The Boeing Company para llenar el segmento del mercado de medio rango de acción. Tres factores que se desarrollarán este año serán fundamentales para dar a compañía la confianza para lanzar su próximo avión de pasajeros denominado Boeing 797 en el segmento de los 220-270 asientos.

Las pérdidas económicas de Boeing en 2020 permitirían evaluar que el Programa 797 podría retrasarse todavía más en un año vista. Existe una demanda de viajes acumulada y ahorros que alimentarán un auge de los viajes durante el resto de esta década 2020-2030.

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En 2015, Boeing determinó que el mercado era lo suficientemente grande como para lanzar un nuevo diseño. En 2017, varias aerolíneas expresaron interés en una aeronave de pasillo doble. Las previsiones de terceros para este mercado variaron de 2.000 a 4.000 aviones, aunque Boeing esperaba que la demanda del mercado se situara en el extremo superior de esta gama.

Antes del Paris Air Show de 2015, el Jefe de Ventas John Wojick dijo que Boeing había mantenido conversaciones con los clientes y determinó que el mercado era lo suficientemente grande como para lanzar un avión de reacción totalmente nuevo, el primero desde el lanzamiento del 787 Dreamliner en 2003. Las estimaciones para aquellos tiempos sugirieron que el costo de desarrollar y construir un nuevo avión de hoja limpia podría incluso alcanzar los US$ 15 mil millones. A principios de 2016, las dos opciones principales de Boeing siguieron siendo una variante 737 MAX más grande o un nuevo diseño 797. El Middle on Market (MOM), como también se lo ha denominado al 797, fue el tema de una sesión de la conferencia de 2016 de la Sociedad Internacional de Comercio de Aeronaves de Transporte (ISTAT) en Phoenix, Arizona, donde se reúnen los principales vendedores, compradores y financistas de aviones comerciales en todo el mundo. En Julio 2016, Boeing identificó el punto dulce del mercado para la NMA como un avión bimotor de 200 a 250 asientos con más de 4.000 nmi (7.400 km) de alcance, pero menos costoso de operar que los pasillos gemelos pequeños existentes. Posteriormente, los recursos de desarrollo de Boeing se comprometieron en los números de los programas actuales de 777X, 787-10 y 737 MAX, mientras que el perfil de gasto en I+D de Airbus parecía dejar espacio para un nuevo desarrollo; sin embargo, Airbus Group creía que el A321NEO LR y el A330NEO eran suficientes para abordar el segmento.

Para evaluar dónde se encuentra el “medio del mercado”, Flight Ascend Consultancy examinó en 2017 los aviones de doble pasillo existentes con menos de 260 asientos y encontró que estos ofrecen un promedio de 234 asientos y tienen una distancia de vuelo promedio de 2.670 nmi, con el 60% de las millas de asiento disponibles por debajo de 4.000 nmi y 82% por debajo de 5.000 nmi. Para ser competitivos, los precios de NMA tendrían que estar entre el 787-8 y el A330NEO en US$ 100-120 millones y mayores pasillos individuales por encima de US$ 50 millones; el 767-300ER en su apogeo costó poco más de US$ 70 millones.

En 2018, los sólidos costos de producción y las previsiones de ventas están obligados a convencer a la junta de Boeing de comprometerse con su desarrollo del programa del nuevo avión de rango medio, cuando las aerolíneas continuaban mostrando buen interés por reemplazar el veterano Boeing 757. El diseño conceptual lanzado a principios de 2018 tiene un cono de cola de estilo 737 MAX, grandes ventanas de cabina del tamaño 787/777X, un parabrisas de estilo 757/767/777, una disposición de puerta 767-200 y entradas cortas del motor. Como los nuevos diseños recientes tardaron entre 88 y 101 meses (7,3 a 8,4 años) entre la autoridad para ofrecer y la introducción, un lanzamiento de finales de 2018 a principios de 2019 implicaría una entrada de servicio de 2026. En este momento, los aviones existentes mayores de 30 años habrán sido reemplazados por los modelos actuales, dejando 900 aviones de 15 a 25 años para ser reemplazados.

A principios de 2019, Rolls-Royce estaba anticipando un mercado direccionable de 4.000 a 5.000 aviones de medio mercado durante 20 años, de acuerdo con las cifras de Boeing, y señaló que Boeing no capturará todo ese mercado; espera que la demanda de la NMA alcance entre 2.000 y 3.000 aviones.

El 30 de Enero de 2019, el entonces CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, aclaró que la de ofrecer la NMA para la venta se decidiría más adelante en el año, ante una autoridad para lanzar una decisión diferida hasta 2020, alineada con el desarrollo de 777X y permitiendo que la NMA se basara en el trabajo 777X. El proceso de decisión en dos etapas es estándar en Boeing y la entrada en servicio todavía está destinada a 2025, pero el retraso podría causar 757 oportunidades de reemplazo que se pierdan. Boeing tiene la intención de aprovechar las tecnologías existentes, como los compuestos para la NMA. El programa revisaría las prácticas de la cadena de suministro y se centraría en una producción, soporte y mantenimiento más eficientes que también podrían aplicarse a un futuro reemplazo 737.

En Febrero de 2019, Rolls-Royce plc abandonó su propuesta de motor, dejando a CFM International y Pratt & Whitney como únicos competidores. Un nuevo desarrollo no sería lo suficientemente maduro ya que el programa UltraFan está demasiado lejos de las necesidades de Boeing, pero Rolls-Royce podría estar interesado en una asociación con otro fabricante. El Director Ejecutivo de GE Aviation, por segundo año consecutivo, expresó escepticismo con respecto al tamaño del mercado del jet.

En Junio de 2019, tras el lanzamiento del Airbus A321XLR, se entendió que Boeing priorizaba la variante de 275 asientos, tentativamente apodada NMA-7X, por delante del NMA-6X de 225 asientos que competiría más directamente con el A321XLR. Todavía se espera una autoridad formal para ofrecer una decisión más adelante en 2019. Se entiende que los dos posibles proveedores de motores están pujando por un solo proveedor, creyendo que la demanda del mercado no permitiría que dos motores competidores lograran un retorno oportuno de la inversión, mientras que Steven Udvar-Házy de Air Lease Corporation considera que los compradores deberían tener una opción. Udvar-Házy también sugirió que la NMA debería diseñarse teniendo en cuenta cambios futuros, como la posibilidad de una operación de un solo piloto.

En Julio de 2019, Boeing declaró que su prioridad era el regreso seguro al servicio del 737 MAX basado en tierra, y que la decisión de lanzar el NMA dependería en parte de su confianza en las herramientas que se pretende implementar para mejorar el rendimiento de los programas de desarrollo.

En Septiembre de 2019, Airbus estimó que el mercado total direccionable para aviones de tamaño mediano representaría entre 2.000 y 2.500 aviones en los próximos 20 años, y señaló que estaría tomando el mercado temprano en este espacio con el A321XLR y las configuraciones A321 de alta densidad, y con el A330NEO.

En Octubre de 2019, Boeing estaba estudiando una remotorización para el 767-XF para alrededor de 2025, basado en el 767-400ER con un tren de aterrizaje extendido para acomodar turboventiladores General Electric GEnx. El mercado de carga es el objetivo principal, pero una versión de pasajeros podría ser una alternativa menos costosa a la NMA propuesta. Algunas aerolíneas y arrendadores promocionados como clientes de NMA han estado presionando a Boeing para que se centrara en su lugar en un avión de cuerpo estrecho, apodado el Future Small Airplane (FSA), para reemplazar al 737 MAX, y han puesto en duda si el NMA será lanzado.

En Diciembre de 2019, United Airlines hizo un pedido de 50 A321XLR para reemplazar su flota envejecida de 757, su primer pedido de Airbus de cuerpo estrecho desde 2006, pero declaró que esto no descartó la consideración de la NMA en el futuro. Los analistas Richard Aboulafia y Rob Morris creen que, aunque sería un fuerte contendiente reemplazar al 767, las posibilidades de que un NMA de cuerpo ancho sea lanzado están disminuyendo en favor de un avión de cuerpo estrecho que competiría más directamente con el A321NEO XLR de alcance intercontinental.

El 22 de Enero de 2020, el nuevo Director Ejecutivo de Boeing, David Calhoun, anunció una reevaluación de hojas limpias del proyecto, ya que la compañía se centra en los productos existentes y el mercado se aleja después de que Airbus lanzara el popular A321XLR en 2019. Boeing también señaló su comprensión, tras los accidentes del 737 MAX, de que cualquier nuevo diseño debe centrarse en el Sistema de Control de Vuelo y en cómo interactúan los pilotos con la aeronave.

Boeing ordenó un nuevo estudio para evaluar el mercado futuro y el tipo de aeronaves que podrían satisfacer ese mercado, efectivamente estanterías de su plan actual. Boeing está perdiendo cuota de mercado en el Airbus A321 de 200 a 240 asientos en particular, que se dirige a un segmento similar del mercado al Boeing 757/Boeing 797 NMA. El retraso en el lanzamiento de la NMA ya había puesto en riesgo para Boeing una parte clave del mercado objetivo, especialmente después de que Airbus ganara contratos con dos grandes aerolíneas estadounidenses. Los analistas también cuestionaron si Boeing tenía el apetito por los gastos del proyecto NMA, ya que se enfrenta a costos equivalentes a un nuevo programa para reparar la crisis del MAX y retrasos en el programa 777X. Una opción postulada para Boeing sería revivir el 787-3, una variante 787 optimizada para uso de corta distancia.

Factores para startup-797

El primer factor para el lanzamiento del Programa NMA/797 estaría relacionado con el Programa de vacunación COVID-19 para inmunizar a las poblaciones, necesarias para dar un respiro al mercado de la industria de la aviación comercial. En un plazo de doce meses se espera que la mayoría de la población mundial sea vacunada por COVID-19. Con la vacunación generalizada y las pruebas anti-COVID-19 casi instantáneas disponibles en los aeropuertos antes y después de la llegada, la cuarentena será cosa del pasado y los viajes se restablecerían rápidamente hacia el 2022.

El segundo factor será la exitosa reanudación del servicio del Boeing 737 MAX, que no ha encontrado resistencia de la mayoría de los pasajeros a pesar de estar en tierra durante casi dos años por problemas en la seguridad operativa. Es evidente que la enorme cantidad de trabajo realizado por Boeing y la industria mundial para eliminar la más mínima posibilidad de que se repitan los problemas que llevaron a los dos trágicos accidentes ha tenido un resultado positivo en el público viajero. Boeing y la industria fueron más allá para eliminar escenarios que nunca han ocurrido antes. El backlogs (atrasos) de las entregas que traerán rápidamente liquidez muy necesaria y dará al mercado de valores comodidad en Boeing a largo plazo. Actualmente, Boeing tiene un atraso de más de 400 aviones 737 MAX sin entregar y está aumentando lentamente la producción de la línea de cuarta generación del avión más exitosos de todos los tiempos. La compañía tiene pedidos de alrededor de 3.300 aviones una vez que se toman en cuenta las cancelaciones previstas. El analista de Nueva York Alliance Bernstein pronostica que los ingresos de los aviones comerciales se duplicarán más del doble este año 2021 de aproximadamente US$ 16.000 a US$ 40.000 millones de Dólares hacia el futuro, empujando a Boeing a una modesta ganancia de US$ 2.000 millones frente a una pérdida de US$11.600 millones en 2020. Para 2025, Alliance Bernstein prevé ingresos de aviones comerciales por valores de US$ 55.000 millones y unos ingresos totales de US$ 107.000 millones con un beneficio de alrededor de US$ 9.000 millones. También predice que Boeing será positivo en el flujo de efectivo en 2022.

El tercer factor, que es más difícil del entorno, es la fortaleza financiera de las compañías aéreas, que en parte tendrán que financiar la construcción del nuevo Programa 797 con sus depósitos iniciales. La debilidad de las aerolíneas puede promover nuevos modelos de financiación con una mayor distribución del riesgo por parte de los socios potenciales de Boeing, como la industria japonesa y sus respaldos. China, podría continuar en el radar con un nuevo acuerdo comercial con los Estados Unidos sellado en 2021 que lo convertirse en un socio mucho más importante en un mercado de alta demanda vital para la compañía americana. Otros jugadores importantes podrían ser países de Oriente Medio como el Reino de Qatar y los Emiratos Árabes Unidos.

Perspectivas mercado 797

El programa del nuevo desarrollo de la aeronave de rango medio ha traído mucha crítico para el avance es la forma y el tamaño del NMA/797. En tiempos pre-pandemia las aerolíneas eran líricas, o sea expresaban una idea distinta al significado literal, sobre una aeronave de doble pasillo con capacidad para entre 220 y 270 pasajeros que fue optimizado para rangos de media distancia de hasta 11 horas de vuelo. Los costos por asiento/milla son más altos que un solo pasillo, pero el atractivo de los pasillos gemelos en una configuración de economía 2-3-2 es enorme. Además, los horarios de embarque para un solo pasillo de 270 plazas son simplemente demasiado largos, particularmente con la insistencia de los pasajeros en la cantidad de equipaje de mano que traen a bordo. Con una tendencia post-pandemia de las aerolíneas focalizadas en volar con menos pasajeros, será un pensamiento a corto plazo que deberá ser descartado por la industria de aviación.

Los programas de aeronaves basculan un tiempo prolongado para llegar a materializarse, pero la compañía Boeing podría reafirmar su compromiso para reactivar el tan necesario programa narrowbody de rango medio de vital importancia para continuar siendo competitivo en un mercado donde Airbus continúa liderando el sector del rango medio.

Boeing 797 Program perspectives

Determining factors to lead the commercial aviation market

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The new mid-size aircraft known as New Midsize Airplane (NMA) is a concept airliner designed by The Boeing Company to fill the mid-range market segment. Three factors that will play out this year will be essential to give the company the confidence to launch its next passenger jet called the Boeing 797 in the 220-270 seat segment.

Boeing’s economic losses in 2020 would make it possible to assess that the 797 Program could be delayed even further in a year from now. There is pent-up travel demand and savings that will fuel a travel boom for the remainder of this 2020-2030 decade.

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In 2015, Boeing determined that the market was large enough to launch a new design. In 2017, several airlines expressed interest in a twin-aisle aircraft. Third-party forecasts for this market ranged from 2,000 to 4,000 aircraft, although Boeing expected market demand to be at the higher end of this range.

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Prior to the 2015 Paris Air Show, Sales Manager John Wojick said Boeing had had discussions with customers and determined that the market was large enough to launch an entirely new jet aircraft, the first since the 787 Dreamliner was launched in 2003. Estimates for those times suggested that the cost of developing and building a new clean-blade aircraft could even reach US$ 15 billion. In early 2016, Boeing’s two main options remained a larger 737 MAX variant or a new 797 design. The Middle on Market (MOM), as the 797 has also been referred to, was the subject of a session of the 2016 conference of the International Society for the Trade in Transportation Aircraft (ISTAT) in Phoenix, Arizona, where the world’s leading commercial aircraft sellers, buyers and financiers gather. In July 2016, Boeing identified the market sweet spot for the NMA as a 200 to 250 seat twin-engine aircraft with more than 4,000 nm (7,400 km) of range, but less expensive to operate than existing small twin aisles. Subsequently, Boeing development resources were committed to the current 777X, 787-10, and 737 MAX program numbers, while Airbus’ R&D spending profile seemed to leave room for further development; however, Airbus Group believed that the A321NEO LR and A330NEO were sufficient to address the segment.

To assess where the “market middle” lies, Flight Ascend Consultancy examined existing twin-aisle aircraft with fewer than 260 seats in 2017 and found that these offer an average of 234 seats and have an average flight distance of 2,670 nmi. with 60% of available seat miles under 4,000 nmi and 82% under 5,000 nmi. To be competitive, NMA prices would have to be between the 787-8 and the A330NEO at US$ 100-120 million and larger individual aisles above US$ 50 million; the 767-300ER at its peak cost just over US$ 70 million.

In 2018, strong production costs and sales forecasts are bound to convince Boeing’s board to commit to its development of the new mid-range aircraft program, as airlines continued to show good interest in replacing the veteran Boeing 757. The concept design released in early 2018 has a 737 MAX style tail cone, large 787/777X size cabin windows, a 757/767/777 style windshield, a 767-200 door arrangement and short engine intakes. . As recent new designs took between 88 and 101 months (7.3 to 8.4 years) between authority to offer and introduction, a late 2018 to early 2019 launch would imply a 2026 service entry. By now, existing aircraft older than 30 years will have been replaced by current models, leaving 900 aircraft aged 15-25 years to be replaced.

In early 2019, Rolls-Royce was anticipating an addressable market of 4,000 to 5,000 mid-market aircraft for 20 years, according to Boeing figures, noting that Boeing will not capture all of that market; he expects demand for the NMA to reach 2,000 to 3,000 aircraft.

On January 30, 2019, the then CEO of Boeing, Dennis Muilenburg, clarified that offering the NMA for sale would be decided later in the year, before an authority to launch a deferred decision until 2020, aligned with the development of 777X and allowing the NMA to build on the 777X job. The two-stage decision process is standard at Boeing and entry into service is still targeted for 2025, but the delay could cause 757 replacement opportunities to be missed. Boeing intends to leverage existing technologies such as composites for the NMA. The program would review supply chain practices and focus on more efficient production, support and maintenance that could also be applied to a future 737 replacement.

In February 2019, Rolls-Royce plc abandoned its engine proposal, leaving CFM International and Pratt & Whitney as sole competitors. A new development would not be mature enough as the Ultrafan program is too far from Boeing’s needs, but Rolls-Royce might be interested in a partnership with another manufacturer. The CEO of GE Aviation, for the second year in a row, expressed skepticism regarding the size of the jet market.

In June 2019, following the launch of the Airbus A321XLR, it was understood that Boeing was prioritizing the 275-seat variant, tentatively dubbed the NMA-7X, ahead of the 225-seat NMA-6X which would compete more directly with the A321XLR. A formal authority is still expected to offer a decision later in 2019. It is understood that the two potential engine suppliers are bidding for a single supplier, believing that market demand would not allow two competing engines to achieve a timely return on investment, while Steven Udvar-Házy of Air Lease Corporation believes that buyers should have a choice. Udvar-Házy also suggested that the NMA should be designed with future changes in mind, such as the possibility of a single-pilot operation.

In July 2019, Boeing stated that its priority was the safe return to service of the ground-based 737 MAX, and that the decision to launch the NMA would depend in part on its confidence in the tools it is intended to implement to improve program performance. developmental.

In September 2019, Airbus estimated that the total addressable market for midsize aircraft would represent between 2,000 and 2,500 aircraft over the next 20 years, and noted that it would be taking the market early in this space with the A321XLR and high-density A321 configurations, and with the A330NEO.

In October 2019, Boeing was studying a re-engine for the 767-XF for around 2025, based on the 767-400ER with an extended landing gear to accommodate General Electric GEnx turbofans. The cargo market is the main target, but a passenger version could be a less expensive alternative to the proposed NMA. Some airlines and lessors touted as NMA customers have been pushing Boeing to focus instead on a narrow-body aircraft, dubbed the Future Small Airplane (FSA), to replace the 737 MAX, and have questioned whether the NMA will be launched.

In December 2019, United Airlines placed an order for 50 A321XLRs to replace its aging fleet of 757s, its first narrow-body Airbus order since 2006, but stated that this did not preclude consideration by the NMA in the future. Analysts Richard Aboulafia and Rob Morris believe that although it would be a strong contender to replace the 767, the chances of a wide-body NMA being launched are diminishing in favor of a narrow-body aircraft that would more directly compete with the long-range A321NEO XLR intercontinental.

On January 22, 2020, new Boeing Chief Executive Officer David Calhoun announced a clean sheets reassessment of the project as the company focuses on existing products and the market retreats after Airbus launched the popular A321XLR in 2019. Boeing also signaled its understanding, following the 737 MAX accidents, that any new design must focus on the Flight Control System and how pilots interact with the aircraft.

Boeing ordered a new study to assess the future market and the type of aircraft that could satisfy that market, effectively shelving from its current plan. Boeing is losing market share in the 200-240 seat Airbus A321 in particular, which is targeting a similar market segment to the Boeing 757/Boeing 797 NMA. The delay in launching the NMA had already put a key part of the target market at risk for Boeing, especially after Airbus won contracts with two large US airlines. Analysts also questioned whether Boeing had an appetite for NMA project spending, as it faces costs equivalent to a new program to repair the MAX crisis and delays to the 777X program. One posited option for Boeing would be to revive the 787-3, a 787 variant optimized for short-haul use.

Factors for startup-797

The first factor for the launch of the NMA/797 Program would be related to the COVID-19 Vaccination Program to immunize the populations, necessary to give a break to the commercial aviation industry market. Within twelve months, the majority of the world’s population is expected to be vaccinated for COVID-19. With widespread vaccination and near-instantaneous anti-COVID-19 testing available at airports before and after arrival, quarantine will be a thing of the past and travel will be quickly restored by 2022.

The second factor will be the successful resumption of service of the Boeing 737 MAX, which has not met with resistance from the majority of passengers despite being on the ground for almost two years due to operational safety problems. It is clear that the enormous amount of work done by Boeing and the global industry to eliminate the slightest possibility of a recurrence of the problems that led to the two tragic accidents has had a positive result on the traveling public. Boeing and the industry went above and beyond to eliminate scenarios that have never happened before. Deliveries backlogs that will quickly bring in much needed liquidity and give the stock market long-term comfort at Boeing. Boeing currently has more than 400 undelivered 737 MAX aircraft backlog and is slowly increasing production of the fourth-generation line of the most exotic aircraft of all time. The company has orders for around 3,300 planes once planned cancellations are taken into account. New York analyst Alliance Bernstein forecasts that commercial aircraft revenue will more than double this year 2021 from approximately US$ 16,000 to US$ 40,000 million into the future, pushing Boeing to a modest profit of US$ 2,000. million versus a loss of US$ 11.6 billion in 2020. By 2025, Alliance Bernstein expects commercial aircraft revenue of US$ 55 billion and total revenue of US$ 107 billion with a profit of about US$ 9 billion. He also predicts that Boeing will be cash flow positive in 2022.

The third factor, which is more difficult in the environment, is the financial strength of the airlines, which in part will have to finance the construction of the new 797 Program with their initial deposits. The weakness of the airlines may promote new financing models with a greater distribution of risk on the part of Boeing’s potential partners, such as the Japanese industry and its backers. China could continue on the radar with a new trade agreement with the United States sealed in 2021 that would make it a much more important partner in a high-demand market vital for the American company. Other major players could be Middle Eastern countries such as the Kingdom of Qatar and the United Arab Emirates.

Market perspectives 797

The program of the new development of the mid-range aircraft has brought much critical to the advance is the shape and size of the NMA/797. In pre-pandemic times, airlines were lyrical, that is, they expressed an idea different from the literal meaning, about a double-aisle aircraft with capacity for between 220 and 270 passengers that was optimized for medium-distance ranges of up to 11 hours of flight. The costs per seat/mile are higher than a single aisle, but the appeal of twin aisles in a 2-3-2 economy configuration is enormous. Additionally, boarding times for a single 270-seat aisle are simply too long, particularly with passengers insisting on the amount of carry-on luggage they bring on board. With a post-pandemic trend of airlines focused on flying with fewer passengers, it will be a short-term thought that should be discarded by the aviation industry.

Aircraft programs take a long time to materialize, but Boeing could reaffirm its commitment to revive the much-needed mid-range narrowbody program that is vitally important to remain competitive in a market where Airbus continues to lead the mid-range sector.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Boeing.com
AW-POST: 202101311741AR

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