El avión chino COMAC C919 realizó su primer vuelo comercial internacional luego de que la aeronave de Air China completara la ruta entre Beijing a Ulán Bator, Mongolia, el 12 de Agosto de 2026. Al arribar a la terminal de la capital mongola la aeronave recibió un tradicional saludo con cañones de agua. El vuelo inaugural CA723 despegó alrededor de las 15:00 horas desde el Aeropuerto Internacional Capital de Pekín con destino a Ulán Bator, capital de Mongolia. Este fue el primer vuelo de la ruta, con frecuencia de siete vuelos semanales, que estará a cargo del C919.
Air China cuenta actualmente con doce C919 (12) en su flota, mientras que China Eastern Airlines y China Southern Airlines también operan este modelo de fabricación chino. Para el fabricante COMAC, el vuelo tiene su importancia dado que es un nuevo destino en su avión y ahora busca que el modelo sea operado por aerolíneas internacionales.
El C919, que tiene capacidad de entre 170 y 190 pasajeros, entró en servicio comercial con China Eastern Airlines el 28 de Mayo de 2023. Air China y China Southern, prestan actualmente servicio en 57 rutas que conectaban 25 ciudades y han transportado más de 7.5 millones de pasajeros, de acuerdo con fuentes del constructor COMAC Corp. El fabricante ha entregado 41 modelos hasta Julio de 2026 y acumulan más de 130.000 horas de vuelo.
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IndiGo empleará el Airbus A321XLR para sostener su enlace Mumbai/BOM—Amsterdam/AMS con una operación de unas 11 horas, mientras espera la llegada de sus Airbus A350. La aerolínea india IndiGo ha confirmado que utilizará el Airbus A321XLR en la ruta Mumbai—Amsterdam. El vuelo sin escalas tendrá una duración aproximada de once horas y se convertirá en una de las operaciones comerciales más largas realizadas con este modelo. Previsiblemente, será también la ruta regular más larga del mundo operada por un A321XLR.
La decisión de introducir al A321XLR no es solo tecnológica. IndiGo dejará de operar los Boeing 787-9 alquilados a Norse Atlantic a finales de Octubre de 2026. El aumento de los costes operativos, las restricciones del espacio aéreo y un entorno menos favorable para las operaciones de largo radio con aviones de fuselaje ancho han motivado el final de ese acuerdo.
Cambio paradigma largo recorrido Durante décadas, las rutas superiores a las ocho o nueve horas estaban reservadas casi en exclusiva a aviones de fuselaje ancho de los tipos Airbus A330, A350, Boeing 787 Dreamliner o Boeing 777. La introducción del A321XLR rompe parcialmente esa lógica. Con un alcance cercano a las 4.700 millas náuticas/8.700 kilómetros, este avión de un solo pasillo ofrece un consumo significativamente inferior al de un widebody y abre la puerta a rutas de muy largo recorrido con menor coste operativo.
Mientras espera la llegada de sus futuros Airbus A350-900, la compañía empleará el A321XLR para mantener activa la conexión con Amsterdam, Países Bajos. Uno de los objetivos clave es conservar los valiosos slots en el Aeropuerto de Amsterdam-Schiphol (AMS), uno de los más congestionados de Europa. En aeropuertos coordinados, una aerolínea debe utilizar sus derechos de despegue y aterrizaje para no perderlos. Operar la ruta con el A321XLR permite a IndiGo mantener esa presencia hasta la incorporación de los A350.
Volar 11 horas en A321XLR El A321XLR es la versión de mayor alcance de la familia A321neo. Entre sus mejoras destacan un depósito central de combustible de mayor capacidad, un aumento del combustible transportado, optimizaciones aerodinámicas, refuerzos estructurales para soportar un peso máximo al despegue superior y motores más eficientes. Gracias a estas modificaciones, el avión puede cubrir distancias que hace pocos años eran exclusivas de los widebodies y del singular Boeing 757.
Un A321XLR transporta entre 190 y 220 pasajeros, frente a los 280-350 de muchos aviones de fuselaje ancho. En rutas tan largas, especialmente si se deben realizar desvíos por restricciones del espacio aéreo, el avión puede verse obligado a limitar carga comercial, equipaje o peso de combustible, lo que afecta a la rentabilidad según las condiciones de viento o la ruta elegida.
La experiencia del pasajero también presenta matices. Aunque el A321XLR incorpora mejoras de confort y muchas aerolíneas lo configuran con cabinas premium, sigue siendo un avión de un solo pasillo. En vuelos de diez u once horas algunos viajeros pueden echar de menos las cabinas más amplias, los dos pasillos y el mayor espacio común de los widebodies.
Con esta operación, IndiGo mantiene su presencia en el mercado europeo, conserva los slots en Schiphol, reduce costes frente al alquiler de los 787 y sigue desarrollando su red internacional mientras espera los A350. Además, demuestra en la práctica la capacidad del A321XLR en rutas de muy largo recorrido.
Para Airbus, el caso supone una validación comercial de su estrategia: el A321XLR puede abrir un nuevo segmento de mercado en rutas de demanda media donde un avión de fuselaje ancho resultaría demasiado grande o costoso. Si la operación resulta exitosa, reforzará el argumento del fabricante frente a aerolíneas que buscan expandir su red internacional sin asumir los costes de un widebody.
El movimiento de IndiGo refleja una tendencia creciente en la aviación: las aerolíneas buscan conectar ciudades con destinos intercontinentales sin concentrar todo el tráfico en grandes hubs, y los aviones de nueva generación permiten explorar rutas que antes no eran rentables. El A321XLR se perfila como una herramienta flexible para ampliar redes internacionales con menor riesgo operativo y económico.
La introducción del A321XLR permitirá introducir u cambio más profundo en la planificación de las redes de largo recorrido, adoptando un nuevo tipo de aviones en rutas que históricamente pertenecían solo a los widebodies.
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AW | 2026 08 04 13:38 | INDUSTRY / AVIATION ORGANISMS
FAA certifica nuevo Boeing 737-7 MAX MAX 7 alcanza certificación tipo de aviación
La Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos ha concedido a The Boeing Company la Certificado de Tipo modificado para el nuevo avión Boeing 737-7 MAX, autorizándolo para servicio comercial. Se realizaron más de 1.000 horas de vuelo y pruebas en tierra tras la certificación reciente por parte del organismo regulador de la FAA.
«Esta importante certificación valida el rigor del diseño de nuestro avión y reconoce la determinación y resiliencia de nuestro equipo de desarrollo del 737 MAX», dijo Stephanie Pope, Presidenta y Directora Ejecutiva de Boeing Commercial Airplanes.
La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos ha concedido el 3 de Agosto de 2026 a Boeing un certificado de aprobación industrial para el comienzo de la fabricación en llínea del nuevo avión 737-7, concluyendo lal tercer variante del moelo 737 MAX.
«Nuestro equipo de ingenieros dedicados y expertos en pruebas superó desafíos, una pandemia prolongada y la transición a nuevos procesos de certificación. Durante todo esto, nuestro equipo se mantuvo centrado en cumplir todos los requisitos y entregar un avión más seguro y capaz a nuestros clientes», expresó Stephanie Pope.
El modelo 737-7 MAX es el modelo más pequeño y de mayor autonomía de la familia 737 de cuarta generación al ofrecer entre 135 y 160 plazas (en una configuración de dos clases), ofreciendo aproximadamente un 10% más de autonomía que sus hermanos. Como otros aviones 737 MAX, el 737-7 reduce el consumo de combustible y las emisiones de CO2 en un 20% y su huella acústica en un 50% en comparación con los aviones que normalmente reemplaza.
La aprobación regulatoria pone fin a un esfuerzo de certificación de varios años en el que Boeing demostró mediante pruebas y análisis exhaustivos que el avión cumple con todas las normativas de aviación comercial. El programa de pruebas comenzó en 2018. La FAA también actualizó el Certificado de Producción Boeing nº 700 (PC 700) para incluir el 737-7 MAX.
Test 737-7 MAX Análisis exhaustivos de seguridad del sistema y revisiones de factores humanos se efectuaron en la variante 737-7. Un sistema antihielo actualizado del motor para abordar una posible condición descubierta durante las pruebas de vuelo. «Nuestro equipo de Boeing mantuvo conversaciones regulares y detalladas con la FAA para asegurarse de que Boeing comprendiera los requisitos y ofreciera transparencia sobre nuestro progreso», dijo Mike Sinnett, Vicepresidente Senior de Estrategia de Producto, Desarrollo y Programas de Desarrollo de Producto.
«Con este programa de certificación, Boeing ha desarrollado una comprensión más clara de los últimos requisitos regulatorios, lo que se espera acelere el desarrollo futuro de aviones con un renovado énfasis en los factores humanos, la seguridad y la calidad», destacó Mike Sinnett.
Southwest, cliente lanzamiento Boeing y Southwest Airlines, el cliente del lanzamiento del 737-7 MAX, se están preparando para la entrega del primer avión. Un equipo está preparando los primeros aviones, incluyendo la implementación de actualizaciones en la configuración final del avión.
La cartera de pedidos de la familia 737 MAX suma más de 7.200 aviones, de los cuales más de 2.300 han sido entregados hasta finales de Junio de 2026.
El 737-7 MAX comprende capacidad para entre 135-160 pasajeros en una configuración de dos clases y ofrece una autonomía de hasta 3.800 millas náuticas (7.040 km). El avión está diseñado para un rendimiento excepcional para operadores que vuelan desde aeropuertos a gran altitud y climas cálidos.
Los otros miembros de la familia 737 MAX ofrecen otras capacidades. Boeing El 737-8 MAX tiene capacidad para 160-180 pasajeros y tiene una autonomía de hasta 3.500 millas náuticas/6.480 km. Puede servir de forma rentable casi cualquier mercado de corta y media distancia. El Boeing 737-9 MAX tiene tres filas de asientos más que el 737-8 y comprende una configuración entre a 175-195 pasajeros con un alcance de hasta 3.300 millas náuticas/6.110 km. El 737-10 MAX, el más grande de la familia, ofrece la mejor economía por asiento de cualquier avión de pasillo único. Tiene capacidad para 185-210 pasajeros y tiene una autonomía de hasta 3.100 millas náuticas/5.740 km.
Actualmente, Boeing está trabajando para certificar a la última variante el Boeing 737-10 MAX para este año 2026 concluyendo la gama de la familia 737 MAX.
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Tormenta eléctrica afectó actividad en Aeroparque y Ezeiza
El fuerte temporal que afectó el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) durante la madrugada y primeras horas del día Sábado 01/08 provocó demoras y desvíos en los principales aeropuertos del país.
Los distintos vuelos que arribaban o partían del Aeropuerto Buenos Aires/Jorge Newbery (AEP) y el Aeropuerto Internacional Ezeiza (EZE) se vieron afectados por cancelaciones, demoras y desvíos. En Aeroparque cancelaron siete vuelos de distintas aerolíneas. Otros quince vuelos a distintos destinos del país sufrieron demoras leves en los despegues y aterrizajes como consecuencia del temporal y las restricciones operativas. Se prevé que habrá demoras hasta las 16:00 horas.
En Ezeiza, quince vuelos presentaron demoras y otros tres tuvieron que ser desviados hacia aeropuertos alternativos. Según informaron fuentes aeroportuarias, la actividad seguía siendo intensa durante la madrugada aunque esperaban mejoras progresivas para normalizar las operaciones.
Pasado el temporal de la madrugada, no continúa vigente la alerta amarilla por tormentas para el AMBA. Se mantiene activa para la Región del Noreste en Corrientes, Misiones, como así también, parte de San Juan, Mendoza y Neuquén.
Demoras por temporal El principal problema por el mal tiempo, más allá de la lluvia y el viento, es cuando se informa de actividad eléctrica, que obliga a activar protocolos para establecer precauciones para los vuelos sobre ciertas rutas aéreas. Al detectarse rayos en las inmediaciones de aeropuertos se suspenden las operaciones en pista, por lo cual no se cargan equipajes, reabastece combustible o se asiste a las aeronaves, como parte de los protocolos de seguridad. Como consecuencia, incluso cuando las condiciones son aptas para despegar o aterrizar, la falta de asistencia en pista impide mantener la programación prevista.
El protocolo de seguridad genera un efecto en cadena que puede extender las demoras durante varias horas, incluso después de que mejora el tiempo.
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La aerolínea low cost Flybondi atraviesa una fuerte crisis operativa por falta de aviones, cancelaciones masivas y reclamos de pasajeros y organismos reguladores. La compañía afectada por una crisis acuciante estaría virando hacia otro modelo de negocios en el transporte aéreo en Argentina. Trascendidos del sector señalan que la primera aerolínea low cost podría cesar sus operaciones bajo su actual estructura para enfocarse en el transporte de cargas a través de una nueva empresa vinculada al Grupo OCA, pero hasta el momento no existe confirmación oficial.
La continuidad de Flybondi como aerolínea de pasajeros quedó envuelta en la incertidumbre luego de que trascendieran versiones que indican que la compañía dejaría de operar bajo su estructura actual para dar lugar a una nueva empresa dedicada exclusivamente al transporte de cargas. El Grupo OCA avanzaría en la creación de OCA Air, una firma orientada al negocio logístico y de cargas, abandonando la actividad comercial de transporte de pasajeros que Flybondi desarrolló desde su desembarco en el mercado argentino.
De concretarse este escenario, la industria turística perdería a la primera aerolínea low cost del país, una empresa que modificó el mercado aerocomercial al incorporar el modelo de bajo costo y ampliar la conectividad entre numerosos destinos nacionales mediante tarifas promocionales. No obstante, durante los últimos años la compañía también enfrentó reiteradas cancelaciones de vuelos, demoras, reclamos de pasajeros, conflictos judiciales y cuestionamientos de distintos actores del sector, en un contexto que deterioró su desempeño operativo.
La salida de Flybondi, incrementaría los valores de pasajes aéreos de presupuesto en Argentina, permitiendo a JetSMART Airlines Argentina como única aerolínea low cost manejar las variables en los costos de los vuelos de bajo precio.
OCA Air Las versiones indican además que el proyecto OCA Air, inicialmente vinculado a la prestación de servicios de rampa, evolucionó hacia la creación de una aerolínea de cargas que aprovecharía la infraestructura logística del Grupo OCA. Incluso, fuentes del sector aseguraron que ex trabajadores observaron la identidad corporativa de OCA Air en oficinas de la empresa y que se iniciaron gestiones para registrar el dominio web de la nueva firma. La eventual reestructuración también contemplaría una reducción de personal. Solo una parte de los trabajadores sería incorporada al nuevo emprendimiento, mientras que el resto quedaría desvinculado, en continuidad con los recortes registrados en los últimos meses.
Hasta el Viernes 31/07, tanto Flybondi, como el Grupo OCA, y las autoridades aeronáuticas habían confirmado oficialmente la versión de una nueva estructura de aerolínea. Mientras tanto, la posibilidad de que desaparezca la primera aerolínea low cost del país genera preocupación en el sector turístico y aerocomercial por el impacto que podría tener sobre la conectividad aérea y la oferta de vuelos domésticos.
Diferentes versiones han sostenido que la aerolínea Flybondi dejaría de operar bajo la actual estructura de compañía low cost a partir del Viernes 31 de Julio de 2026, poniendo fin a una transportadora low cost y dejando un vacío que ocuparía JetSMART Airlines Argentina como única operadora monopólica en el concepto de modelo de compañía de bajo precio, impactando en la industria turística nacional.
BOEING 737-800 DE FLYBONDI
Brasil prohibe venta tickets La crisis operativa de Flybondi sumó un nuevo capítulo, la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Brasil resolvió restringir la venta de pasajes de la aerolínea argentina hacia nuevos destinos brasileños, tras detectar un marcado deterioro en la regularidad de sus operaciones y deficiencias en la atención a los pasajeros.
La medida cautelar, que entró en vigencia el Miércoles 29/07, impide a la compañía comercializar vuelos hacia Florianópolis, Maceió y Salvador de Bahía, tres rutas que aún no habían comenzado a operar, pero para las que se ofrecían pasajes desde Buenos Aires y Córdoba con vistas a la próxima temporada de verano.
Según informó la ANAC Brasil, entre el 1 y el 27 de Julio de 2026, Flybondi canceló el 79% de los vuelos programados hacia Brasil, situación que el organismo consideró un riesgo para los usuarios debido al impacto que genera sobre la continuidad del servicio. Además de suspender la venta de pasajes para esos destinos, la autoridad brasileña dispuso que la aerolínea no podrá incorporar nuevas rutas, aumentar frecuencias ni ampliar sus operaciones en Brasil hasta que demuestre una mejora en su desempeño.
La ANAC también lanzó una advertencia, si antes del 3 de Agosto de 2026 Flybondi no acredita haber implementado medidas para garantizar la regularidad de sus vuelos, la restricción podría extenderse a la ruta Buenos Aires-Río de Janeiro/Galeão, impidiendo también la venta de nuevos pasajes para ese servicio.
Reclamos de pasajeros y problemas operativos De acuerdo con el organismo brasileño, el monitoreo realizado durante los últimos meses detectó una sucesión de cancelaciones, una reducción sostenida de las operaciones en Brasil, diferencias entre los vuelos programados y los efectivamente realizados, además de un incremento en los reclamos de los pasajeros. La fiscalización también identificó inconvenientes en la atención al cliente, como dificultades para acceder a los canales de comunicación, demoras en los reembolsos, problemas para modificar reservas y deficiencias en la asistencia brindada a los pasajeros afectados por las cancelaciones.
La autoridad aclaró que la decisión no afecta los pasajes actualmente emitidos. En caso de cancelación, Flybondi deberá continuar brindando asistencia, ofrecer la reubicación de los pasajeros sin costo o reintegrar el importe abonado, de acuerdo con la normativa vigente en Brasil.
Asimismo, indicó que los usuarios deberán gestionar inicialmente sus reclamos ante la aerolínea o la agencia de viajes donde adquirieron el pasaje. Si el conflicto no se resuelve, podrán presentar una denuncia a través del sistema «ANAC Pasajero», donde la empresa tendrá un plazo de hasta diez días corridos para responder.
Profundización de crisis La resolución de la autoridad aeronáutica brasileña se produce en medio de la profunda crisis que atraviesa Flybondi. En las últimas semanas, el nuevo accionista mayoritario de la compañía, COC Global Enterprise, controlado por el empresario Leonardo Scatturice, acusó a la conducción anterior de haber cometido presuntas irregularidades de carácter fraudulento que, según sostuvo, provocaron un fuerte deterioro financiero y operativo de la compañia.
La ANAC brasileña aseguró que continuará monitoreando la evolución de la compañía y advirtió que podrá revisar o levantar las restricciones únicamente si Flybondi demuestra que logró restablecer la regularidad de sus operaciones y mejorar la atención a los pasajeros.
Perspectivas Flybondi La auditoría realizada el Viernes 31/07 a la aerolínea Flybondi reflejaría una decisión más bien vinculada a una reorganización operativa integral de la compañia migrando de una línea aérea low cost a un modelo de carga aérea. Los actuales dueños estarían preparando la salida del formato de ultra low-cost para conformar un esquema operativo de carga aérea y logística, abandonando la marca Flybondi hacia una identidad asociada al correo OCA, incorporando identidad visual, diseño, y denominación como OCA Air.
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Litigio internacional expropiación acumula deuda US$ 390,9 millones
La Corte de Apelaciones ratificó que Titan Consortium presentó a tiempo la demanda y rechazó el planteo argentino sobre el plazo de prescripción. La Justicia de Estados Unidos rechazó una apelación de la Argentina y confirmó la sentencia que habilitó la ejecución de un laudo internacional por US$ 390,9 millones de Dólares más intereses, vinculado con la expropiación de Aerolíneas Argentinas.
La decisión favoreció a Titan Consortium, titular de los derechos de cobro. El fallo fue dictado este martes por la Corte de Apelaciones de Estados Unidos para el Circuito del Distrito de Columbia, con sede en Washington. El tribunal ratificó una sentencia de primera instancia que reconoció el reclamo por US$ 390.907.115,55, más los intereses posteriores.
Planteo que rechazó la Cámara La Argentina no discutió en esta instancia el fondo de la condena ni el monto reconocido. Su apelación se limitó a sostener que Titan había presentado fuera de término el pedido para ejecutar el laudo del Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (CIADI).
La defensa argentina reclamó la aplicación de un plazo de prescripción de tres años. Titan sostuvo que correspondía el período de doce años previsto por la legislación del Distrito de Columbia para ejecutar sentencias que ordenan el pago de dinero.
La Cámara respaldó la posición del fondo. Los jueces determinaron que el plazo de doce años era el más adecuado para este tipo de reclamos y concluyeron que la demanda presentada por Titan en Agosto de 2021 no estaba prescripta.
El tribunal también descartó el intento argentino de aplicar el plazo previsto por la Ley Federal de Arbitraje. La sentencia remarcó que esa norma quedó expresamente excluida para la ejecución de los laudos emitidos bajo el Convenio de Washington, que regula el funcionamiento del CIADI.
Deuda incrementada por intereses El litigio se originó tras la expropiación de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas en 2008, durante el Gobierno de Cristina Fernández de Kirchner. Las compañías estaban controladas por el grupo español Marsans, cuyos inversores denunciaron que la operación violó el tratado bilateral de inversiones entre la Argentina y España.
En Julio de 2017, el tribunal arbitral del CIADI condenó al país a pagar US$ 320,76 millones de Dólares, además de honorarios, costos e intereses. La Argentina pidió la anulación del laudo, pero un comité interno del organismo rechazó el planteo en mayo de 2019 y agregó US$ 1,01 M por los gastos de ese procedimiento.
La acumulación de intereses elevó la sentencia reconocida por la Justicia estadounidense a US$ 390,9 millones. A esa cifra se añaden los intereses generados después del fallo de primera instancia. Las sociedades demandantes vinculadas con Marsans transfirieron los derechos derivados del laudo, que finalmente quedaron en manos de Titan Consortium. El fondo acudió en 2021 a los tribunales de Washington para obtener el reconocimiento y la ejecución de la condena.
ERA MARSANS EN AEROLÍNEAS ARGENTINAS. BOEING 737-500 EN ROSARIO
Etapa de cobro El CIADI dicta laudos obligatorios, pero no puede ejecutarlos por sí mismo. Los acreedores deben acudir a los tribunales de los países donde pretenden cobrar y pedir que la condena sea tratada como una sentencia local.
Titan Consortium inició ese proceso ante la Corte Federal del Distrito de Columbia. El tribunal rechazó el pedido argentino para cerrar el expediente y, en Diciembre de 2024, dictó sentencia a favor del fondo. La Cámara confirmó ahora esa resolución. El fondo también busca avanzar sobre activos soberanos argentinos en Estados Unidos. Según el analista Sebastián Maril, entre los bienes señalados aparece el colateral de los Bonos Brady depositado en el Banco de la Reserva Federal de Nueva York.
Esas garantías respaldaron títulos emitidos por la Argentina durante la década de 1990 para reestructurar deuda con bancos internacionales. De acuerdo con Sebastián Maril, Titan Consortium busca obtener prioridad frente a otros acreedores que también reclaman el cumplimiento de laudos impagos. Sebastián Maril afirmó además que la decisión reactiva el caso Webuild, otro litigio que permanecía suspendido hasta que se resolviera la apelación por Aerolíneas Argentinas.
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Air China y Shenzhen Airlines ordenan 55 aviones Airbus Acuerdo conjunto valorado US$ 12.4 mil millones
Air China adquirirá quince aviones de fuselaje ancho A350-900 (15), mientras que su unidad Shenzhen Airlines comprará cuarenta aviones de fuselaje estrecho A320neo (40), con entregas hasta 2032. Ambas aerolíneas acordaron comprar 55 aviones Airbus con un precio combinado de US$ 12.4 mil millones de Dólares, un movimiento que posiciona a la aerolínea de bandera de China para expandir su red mientras transiciona a aeronaves más nuevas y económicas.
Air China comprará quince aviones de fuselaje ancho A350-900 cuyo valor de catálogo de Enero de 2025 es de aproximadamente US$ 6.09 mil millones, con entregas previstas entre 2030 y 2032. Shenzhen Airlines adquirirá por separado cuarenta aviones de fuselaje estrecho de la familia A320neo con un valor de catálogo de enero de 2024 de aproximadamente US$ 6.35 mil millones, con entregas desde 2029 hasta 2032, reveló la compañía en una presentación ante la Bolsa de Valores de Shanghái.
AIR CHINA AIRBUS A350-900
Truist Financial superó las expectativas de ganancias pues el beneficio aumentó en comparación con el año pasado. Los precios finales de compra serán más bajos, pues Airbus ofrece descuentos en ambos acuerdos, una característica rutinaria de las transacciones de aviones en bloque, dijo Air China. Ambas compañías prevén cubrir el costo utilizando una combinación de efectivo disponible, préstamos de prestamistas comerciales y canales de financiamiento adicionales.
Se proyecta que la nueva flota aumente la capacidad general del grupo Air China en aproximadamente un 7.1% y la de Shenzhen Airlines en aproximadamente un 4.3%, medido en comparación con el volumen combinado de asientos y carga de las dos aerolíneas al final de 2025. Algunos de los aviones reemplazarán aeronaves que se retirarán en lugar de agregar capacidad completamente nueva. Air China dijo que la nueva flota ayudaría a optimizar su red de rutas y mejorar la eficiencia operativa.
Las compras reflejan un esfuerzo sostenido por parte de las aerolíneas chinas para expandir sus operaciones en los años desde la pandemia. Air China advirtió por separado a los inversores que espera registrar una pérdida neta de hasta ¥ 2.6 mil millones de Yuanes en los primeros seis meses del año, señalando los altos costos del combustible como el principal obstáculo en las ganancias.
Dentro de la red de Air China, el A350-900 maneja vuelos intercontinentales, mientras que la familia A320neo compite contra el 737 MAX de Boeing.
El anuncio del Viernes 17/07 es parte de una ola más amplia de pedidos de aerolíneas chinas para aviones Airbus. Hainan Airlines acordó por separado comprar cuarenta aviones de la familia A320neo por un precio de lista de hasta US$ 5.4 mil millones, elevando el total combinado a través de las tres aerolíneas a 95 aviones por un valor aproximado de US$ 17.8 mil millones.
China Eastern Airlines cerró un acuerdo el mes pasado para 25 aviones de fuselaje ancho A330neo valorados en aproximadamente US$ 9.35 mil millones, además de un anuncio en marzo para adquirir 101 aviones A320neo por alrededor de US$ 15.8 mil millones. China Southern Airlines y su unidad Xiamen Airlines se comprometieron por separado en abril a un paquete de 137 aviones por valor de US$ 21.4 mil millones.
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Primeros vuelos a Bariloche y Santoago del Estero Solicitan pedido de informes a los organismos y Gobierno
Dos vuelos desde Ezeiza marcaron el reinicio operativo de la aerolínea Flybondi tras suspender servicios el 2 de Julio de 2026. La ocupación en el vuelo a Bariloche fue de apenas 32%. A las 17:36 de este Martes 14/07, y para sorpresa de casi todos, Flybondi volvió a operar un vuelo regular después de haber permanecido en tierra por dos semanas. El 01/07 había sido el último día en que la ultra low-cost registró operaciones regulares, dentro del marco de la severa crisis operativa que arrastra, con altibajos, desde hace más de dos años. Poder renegociar pagos con la proveedora de combustible fue clave para esto.
El primer vuelo fue realizado con el Boeing 737-800 matrícula LV-KDQ, y partió desde Buenos Aires/Ezeiza rumbo a Bariloche, a donde llegó a las 19:30. Desde allí partió a las 20:50, y llegó a Buenos Aires/Jorge Newbery a las 22:40 horas. El segundo vuelo, operado con el Boeing 737-800 LV-KEF, despegó desde Buenos Aires/Ezeiza a las 19:13 y aterrizó en Santiago del Estero a las 20:45 horas. La partida desde esa ciudad fue a las 21:50, con arribo al Aeroparque a las 23:05 horas.
El vuelo a Bariloche tuvo apenas 62 pasajeros, de un total de 189 asientos, evidenciando la falta de confianza de los usuarios del transporte aéreo. Muchos de ellos, al ver cómo evolucionaba la situación de Flybondi, habrán buscado otras alternativas de viaje. El vuelo a Santiago del Estero, sin embargo, registró una mejor ocupación con 145 pasajeros.
Para este Miércoles 15/07 Flybondi tendría programados cuatro vuelos desde Aeroparque hacia Bariloche, Posadas, Jujuy y Mendoza; mientras que desde Ezeiza volaría hacia Río de Janeiro y Puerto Iguazú.
A los dos aviones que tienen operando se les sumarían los LV-KJD y LV-KJE la próxima semana. Ahora resta ver cómo la ultra low-cost logra reconstruir la confianza del mercado, mientras eso todavía es posible, o si todo esto es una etapa de adaptación a un nuevo cambio de modelo de operaciones que traería con la implementación de un rebranding.
En el sitio web de Flybondi existen destinos como Salta, Puerto Madryn o Ushuaia con venta disponible recién a partir de Septiembre 2026. Otras ciudades, como Asunción, Bariloche, Corrientes, Córdoba, Jujuy, Mendoza, Neuquén, Posadas, Puerto Iguazú, San Juan, Santiago del Estero, Ushuaia y Tucumán sí figuran con disponibilidad para los próximos días.
En cuanto a la red internacional, figuran vuelos a Florianópolis a partir de Octubre 2026, y a Salvador y Maceió a partir de Enero de 2027. Asunción y Río de Janeiro programan vuelos disponibles en estos días.
Mientras tanto, el personal sigue suspendido hasta Septiembre 2026, y solo se los va llamando para cumplir los pocos vuelos que empezaron a programar. Nada será fácil para ellos en el proceso, sea por las demoras en pagos de sueldos (o retiros e indemnizaciones para los que dejaron la compañía o bien porque, de los 1.200 en la nómina, solo quedarían unos 750 trabajadores.
Demanda por sorteo de pasajes Otra dificultad que tiene que hacer frente Flybondi es por la publicidad engañosa de un sorteo. Se ratificó el fallo de primera instancia en coincidencia con un dictamen de la fiscalía. La Cámara Nacional de Apelaciones en lo Comercial confirmó que la demanda colectiva contra Flybondi, por la promoción de un sorteo de pasajes, deberá tramitar en la Justicia Comercial.
La causa fue iniciada por la asociación Proconsumer, que denunció que la aerolínea promocionó un sorteo de 6.666 pasajes sin informar de manera clara que solo podían participar quienes pagaran la membresía «Club Flybondi». Además, sostuvo que muchos usuarios no pudieron inscribirse porque la página web colapsó durante la convocatoria.
La demanda reclama que la empresa entregue gratuitamente los pasajes prometidos a los socios que intentaron participar, devuelva el dinero de las membresías adquiridas para acceder al concurso y pague una indemnización por daños punitivos. También cuestiona la falta de transparencia sobre los supuestos ganadores.
Flybondi había solicitado que el caso pasara a la Justicia Federal al considerar que se trataba de una cuestión vinculada al transporte aéreo. Sin embargo, tanto la Fiscal como los jueces entendieron que el conflicto está relacionado con la publicidad, la información brindada a los consumidores y el cumplimiento de la Ley de Defensa del Consumidor.
Los camaristas concluyeron que el eje de la demanda no es el servicio de transporte aéreo, sino una presunta práctica comercial engañosa. Por ese motivo, confirmaron que el expediente continuará en el fuero Comercial.
Piden informes Flybondi La situación de la aerolínea Flybondi ha alertado al sector del Gobierno sobre la situación tras la suspensión de sus operaciones. La diputada Roxana Monzón presentó un pedido de informes para que el Poder Ejecutivo detalle la situación operativa, financiera y laboral de Flybondi. La iniciativa reclama precisiones sobre cancelaciones de vuelos, venta de pasajes, controles de la ANAC, reclamos de pasajeros y el estado económico de la compañía.
La diputada nacional Roxana Monzón presentó un proyecto de resolución mediante el cual solicita al Poder Ejecutivo información detallada sobre la situación de FB Líneas Aéreas S.A. (Flybondi), en medio de las dificultades operativas que atraviesa la empresa y los reclamos de usuarios afectados por cancelaciones y reprogramaciones de vuelos.
La iniciativa pide que la Secretaría de Transporte, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) y la Secretaría de Trabajo informen sobre una serie de aspectos vinculados al funcionamiento de la compañía durante los últimos doce meses. Entre ellos, requiere datos sobre cancelaciones, demoras y reprogramaciones de vuelos, discriminados por mes, ruta y causa invocada por la empresa, además del nivel de cumplimiento efectivo de los servicios programados.
Uno de los puntos centrales del pedido está relacionado con la comercialización de pasajes durante períodos de interrupción de operaciones. La legisladora solicita información sobre la cantidad de boletos vendidos mientras la empresa tenía suspendidos total o parcialmente sus servicios, particularmente desde el 2 de julio de 2026, y pregunta si las autoridades evaluaron limitar o suspender esas ventas para evitar perjuicios a los pasajeros.
El proyecto también busca conocer el estado de la flota de la empresa, la cantidad de aeronaves habilitadas para operar, los aviones fuera de servicio y las medidas previstas para reemplazarlos frente a contingencias. Asimismo, reclama detalles sobre las inspecciones realizadas por la ANAC, los resultados obtenidos y el grado de cumplimiento de las observaciones efectuadas por el organismo de control.
Monzón además solicita información sobre sumarios administrativos, investigaciones o procedimientos abiertos contra la compañía, así como los planes de regularización operativa que Flybondi hubiera presentado ante las autoridades y su nivel de cumplimiento.
En materia de defensa del consumidor, el pedido de informes requiere conocer la cantidad de reclamos recibidos por cancelaciones, demoras y falta de reembolsos, las compensaciones efectivamente pagadas y las acciones coordinadas entre los organismos de control y las áreas de protección al consumidor.
La iniciativa también pone el foco en la situación económico-financiera de la empresa. En ese sentido, solicita precisiones sobre eventuales procesos concursales o pedidos de quiebra, deudas con proveedores esenciales para la operación y evaluaciones oficiales sobre el impacto que esos problemas podrían tener en la continuidad del servicio y en la seguridad operacional.
Otro capítulo está dedicado a la situación laboral. La diputada pide información sobre trabajadores suspendidos, deudas salariales o indemnizatorias, actuaciones de la Secretaría de Trabajo, conciliaciones obligatorias e inspecciones realizadas durante el último año. También reclama una evaluación sobre cómo esos conflictos podrían afectar la prestación del servicio aéreo.
En los fundamentos del proyecto, Monzón sostiene que Flybondi acumuló una interrupción total de sus operaciones con pasajeros desde el 2 de Julio de 2026 y afirma que, durante ese período, la empresa continuó comercializando pasajes sin advertir a los usuarios acerca del riesgo de cancelación. Además, menciona un escenario marcado por conflictos laborales, denuncias de extrabajadores, pedidos de quiebra promovidos por acreedores y acciones judiciales impulsadas por pasajeros que reclaman reintegros de vuelos cancelados.
La legisladora argumenta que el transporte aerocomercial constituye un servicio de interés público y sostiene que el Congreso debe contar con información completa para determinar si los organismos estatales ejercieron adecuadamente sus facultades de control y protección de los derechos de los consumidores frente a la situación que atraviesa la compañía.
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Aerolínea demandada por venta asientos sin ventana
La aerolínea United Airlines, miembro de Star Alliance, está enfrentando una demanda presentada por pasajeros que pagaron un costo adicional por asientos de ventanilla y al ubicar sus asientos asignados descubrieron que estos no tenían ventana.
El Juez a cargo rechazó el pedido de United Airlines de desestimar y archivar el reclamo aludiendo que el término «asiento de ventanilla» se refería únicamente a la ubicación del asiento en la cabina y no a la presencia de una ventana física. El fallo se produce tras demandas colectivas similares presentadas por pasajeros contra United y Delta Airlines en Agosto 2025, quienes señalaron que sus asientos en aviones Boeing 737, Boeing 757 y Airbus A321 no tenían ventanas a pesar de haber pagado un costo adicional por esa condición.
La demanda señala que las aerolíneas no informaron claramente a los pasajeros sobre la falta de ventanas durante el proceso de reserva. La falta de ventanillas puede ocurrir cuando los asientos se alinean con componentes de la estructura física de la aeronave, como los conductos del aire acondicionado cubriendo la ventana. También pueden ser consecuencia de diseños de asientos personalizados, donde el fuselaje del avión tiene requisitos estructurales predeterminados que hacen que una fila no se alinee con una ventana física.
La demanda actual exige millones de dólares en concepto de daños y perjuicios y, según se informa, ha sido interpuesta por más de un millón de pasajeros por aerolínea, incluida Delta, socia de SkyTeam. Los demandantes argumentan que los pasajeros compran asientos de ventanilla por varias razones. Estas incluyen el miedo a volar, las náuseas provocadas por el mareo, el entretenimiento para los niños a bordo y el acceso a más luz natural o a una mejor vista. El núcleo de la demanda gira en torno a la definición de asiento de ventanilla y los cargos adicionales que se cobran por dicho asiento.
ASIENTO SIN VENTANILLA DE UN AVIÓN COMERCIAL
Justicia vs. United Un Juez Federal en San Francisco rechazó el intento de la aerolínea United Airlines de desestimar una demanda colectiva presentada por pasajeros afectados. Los demandantes alegan que la aerolínea cobró cargos adicionales por «asientos de ventana» situados junto a paredes lisas, sin acceso real a una vista exterior en aviones Boeing y Airbus.
La disputa legal centra su eje en la definición técnica y comercial de las categorías de asientos. Según los registros judiciales, United y Delta omitieron informar durante el proceso de reserva que ciertas ubicaciones en modelos específicos de aeronaves carecen de ventanillas. Los pasajeros argumentan que esta falta de transparencia constituye un engaño publicitario deliberado.
¿Cómo defendió United Airlines la definición de «asiento de ventana»? La aerolínea con sede en Chicago defendió su postura argumentando que la palabra «ventana» simplemente identifica la posición del asiento dentro de la configuración de la cabina, es decir, al lado del cuerpo principal del avión. Bajo esta lógica, United sostuvo que el nombre de la categoría no puede interpretarse razonablemente como una promesa de una vista exterior garantizada para el usuario.
El Juez James Donato desestimó esta interpretación el pasado Lunes 13/07, señalando que los propios términos de la aerolínea en pantallas de reserva y tarjetas de embarque prometían estas ubicaciones a quienes pagaban por ellas. La demanda colectiva busca ahora compensaciones millonarias para más de un millón de viajeros que citaron razones médicas y de bienestar personal para su elección de asiento.
Entre los motivos expuestos figuran la necesidad crítica de reducir la ansiedad, mitigar el mareo por movimiento o simplemente disfrutar del paisaje durante el trayecto aéreo. En respuesta al conflicto, la compañía informó que durante 2025 actualizó su sitio web y aplicación móvil para brindar detalles más precisos sobre las características de cada ubicación seleccionada por sus clientes.
Demanda contra United y Delta Sin embargo, la justicia permitió que el caso siga adelante tanto en San Francisco como en Brooklyn (Nueva York), donde la empresa Delta Air Lines también enfrenta cargos similares en una demanda paralela. Delta, por su parte, se encuentra trabajando actualmente para lograr que su propio proceso sea desestimado por las autoridades judiciales de Nueva York mientras las quejas se acumulan.
Carter Greenbaum, Abogado representante de los demandantes, calificó la posición oficial de la empresa como contraria a las expectativas razonables de los consumidores comunes. Según la querella presentada, los pasajeros merecen un trato mejor que las «promesas vacías» y lo que denominan juegos de palabras por parte de las grandes aerolíneas internacionales.
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AW | 2026 07 13 10:03 | AIR TRAFFIC / AVIATION SAFETY
Tifón Bavi ha dejado en tierra miles vuelos por toda China
Las aerolíneas chinas cancelaron más de 2.800 vuelos entrantes y salientes programados para el Domingo 12/07 mientras el tifón Bavi arrasaba provincias orientales y meridionales, trayendo lluvias torrenciales y tormentas eléctricas que también provocaron retrasos generalizados en los principales centros de transporte aéreo de Pekín, según informes de medios estatales.
El tifón Bavi, la novena tormenta tropical del año, tocó tierra en la Provincia de Zhejiang el Sábado 11/07 antes de desatar un clima severo en vastas zonas del sur y este de China, interrumpiendo los viajes de miles de pasajeros durante el periodo de mayor actividad del fin de semana. Las aerolíneas chinas cancelaron más de 2.800 vuelos entrantes y salientes programados solo para el Domingo 12/07, según la plataforma de análisis de viajes Umetrip. Cientos de servicios adicionales sufrieron retrasos o suspensiones que afectaron a grandes ciudades como Nankín, Hangzhou, Wuhan, Shenyang, Dalian y Chengdu.
El tifón Bavi ha desarrollado un tamaño aproximado de 1000 km, de ancho, el tamaño del país de Francia, en su punto máximo, mostrando lo enormes que pueden llegar a ser los ciclones tropicales sobre el océano abierto. Es importante recordar que esto no significa que toda esa zona experimente las mismas condiciones. Los vientos más fuertes y las lluvias más intensas se concentran cerca de la pared del ojo, mientras que las bandas nubosas exteriores pueden extenderse cientos de kilómetros más.
Principales centros preparan para interrupción El Aeropuerto Internacional de la Capital de Pekín y el Aeropuerto Internacional de Pekín-Daxing, dos de los principales centros de transporte aéreo del país, informaron de retrasos a gran escala debido a que las tormentas de lluvia azotaban el norte de China durante toda la mañana y la tarde. El Aeropuerto Internacional de Shanghái Pudong y el Aeropuerto Internacional de Shanghái Hongqiao advirtieron de una capacidad operativa significativamente reducida durante todo el Domingo 12/07, y las autoridades proyectaron que casi el 30% de los vuelos entrantes y salientes serían cancelados a medida que las condiciones empeoran. Cuarenta y cinco aeropuertos de todo el país, incluidas instalaciones en Hangzhou y Changzhou en la Provincia de Jiangsu, en el Este de China, emitieron alertas formales de tormenta mientras los meteorólogos pronosticaban lluvias continuas y condiciones atmosféricas inestables.
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