Sistema anti-drones para Roissy-CDG

Aeropuerto de Roissy-Charles de Gaulle-2.jpgAW | 2019 01 29 09:22 | AVIATION SAFETY / AIRPORTS

Un sistema anti-drones en preparación para el Aeropuerto Roissy-Charles De Gaulle

Para enfrentar las amenazas potenciales planteadas por las intrusiones de aviones no tripulados en su espacio aéreo, el Aeropuerto de Roissy-Charles De Gaulle planea implementar tecnologías anti-aviones no tripulados.

En Diciembre 2018, los vuelos en el Aeropuerto de Gatwick fueron suspendidos repetidamente, cerca de Londres. Los informes involucrados sobre vuelos de aviones no tripulados, tomados muy en serio por las autoridades desde una colisión con un avión podrían ser dramáticos. Aunque no se ha encontrado evidencia de estas incursiones, el problema de la seguridad del aeropuerto sigue sin resolverse. En este contexto, el Aeropuerto de Roissy-CDG prefiere tomar la iniciativa y se anuncia a trabajar en un dispositivo antirrobo que podría comenzar a implementarse en mayo, para la puesta en servicio completa antes de fin de año.

En proyecto desde 2017 y actualmente en fase de prueba en el sitio de Brétigny-sur-Orge, este sistema es desarrollado conjuntamente por Aéroports de Paris (ADP), Thales y la Dirección de Servicios de Navegación Aérea (DSNA). Debería detectar drones “con radares holográficos, a una distancia de al menos 7 km”, según Edward Arkwright, Director Ejecutivo de ADP. Este último también especifica que no se trata de conducir drones fuera del espacio aéreo, ya que “su uso está destinado a desarrollarse y que es necesario organizar la convivencia con el transporte aéreo” de estos nuevos dispositivos, para explicar que su detección debe poder realizarse a una distancia mayor que los 3 km de los que son capaces los radares actuales. De hecho, incluso con el objetivo de detección a 7 km objetivo por ADP, el tiempo de reacción para neutralizar un dron capaz de volar a 60 km/h es de solo 7 min.

Este sistema “anti-drones” está diseñado para detectar automáticamente los drones al distinguirlos, incluidas las aves, para lo cual se basa en el análisis de imágenes utilizando inteligencia artificial. Sospechamos que los operadores humanos seguirán siendo esenciales para desencadenar las contramedidas para neutralizar los drones detectados. Y en este asunto, nada está decidido aún, según Edward Arkwright. La solución más atractiva sería (por el momento) codificar la señal de control del avión no tripulado, pero se están estudiando técnicas de intercepción “físicas”, como la propulsión de redes.aw-icon-txt-01

AW-70083Luider Emile.pngAnti-drone system for Roissy-CDG Airport

An anti-drone system in preparation for the Roissy-Charles De Gaulle Airport

To face the potential threats posed by the intrusions of unmanned aircraft in its airspace, the Roissy-Charles De Gaulle Airport plans to implement anti-aircraft drones.

In December 2018, flights at Gatwick Airport were repeatedly suspended, near London. The reports involved on unmanned aircraft flights, taken very seriously by the authorities since a collision with an airplane could be dramatic. Although no evidence of these incursions has been found, the problem of airport security remains unresolved. In this context, the Roissy-CDG Airport prefers to take the initiative and announces to work on an anti-theft device that could begin to be implemented in May, for full commissioning before the end of the year.

In project since 2017 and currently under test at the Brétigny-sur-Orge site, this system is jointly developed by Aéroports de Paris (ADP), Thales and the Air Navigation Services Directorate (DSNA). It should detect drones “with holographic radars, at a distance of at least 7 km”, according to Edward Arkwright, Executive Director of ADP. The latter also specifies that it is not about driving drones out of the airspace, since “their use is destined to develop and that it is necessary to organize coexistence with air transport” of these new devices, to explain that their detection must be possible at a distance greater than the 3 km of which the current radars are capable. In fact, even with the objective of detection at a target of 7 km per ADP, the reaction time to neutralize a drone capable of flying at 60 km / h is only 7 min.

This “anti-drones” system is designed to automatically detect drones when distinguishing them, including birds, for which it is based on the analysis of images using artificial intelligence. We suspect that human operators will remain essential to unleash countermeasures to neutralize the drones detected. And in this matter, nothing is decided yet, according to Edward Arkwright. The most attractive solution would be (for the moment) to code the control signal of the drone, but “physical” interception techniques, such as network propulsion, are being studied. A \ W

Image result for aeróport de ParisSystème anti-drone pour l’aéroport Roissy-CDG

Un système anti-drone en préparation pour l’aéroport Roissy-Charles De Gaulle

Pour faire face aux menaces potentielles posées par les intrusions d’avions sans pilote dans son espace aérien, l’Aéroport de Roissy-Charles De Gaulle prévoit la mise en place de drones anti-aériens.

En décembre 2018, les vols à l’aéroport de Gatwick ont ​​été suspendus à plusieurs reprises, près de Londres. Les rapports faisant état de vols d’avions sans pilote, pris très au sérieux par les autorités, puisqu’une collision avec un avion pourrait être dramatique. Bien qu’aucune preuve de ces incursions n’ait été trouvée, le problème de la sécurité dans les aéroports n’a toujours pas été résolu. Dans ce contexte, l’aéroport Roissy-CDG préfère prendre l’initiative et annonce la mise au point d’un dispositif antivol qui pourrait être mis en service en mai, pour une mise en service complète avant la fin de l’année.

En projet depuis 2017 et actuellement à l’essai sur le site de Brétigny-sur-Orge, ce système est développé conjointement par Aéroports de Paris (ADP), Thales et la Direction des services de navigation aérienne (DSNA). Il devrait détecter les drones “avec des radars holographiques, à une distance d’au moins 7 km”, selon Edward Arkwright, directeur exécutif d’ADP. Ce dernier précise également qu’il ne s’agit pas de chasser les drones de l’espace aérien, car “leur utilisation est destinée à se développer et qu’il est nécessaire d’organiser la coexistence avec le transport aérien” de ces nouveaux dispositifs, pour expliquer que leur détection doit être possible à une distance supérieure à 3 km dont sont capables les radars actuels. En fait, même avec l’objectif de détection à une cible de 7 km par ADP, le temps de réaction pour neutraliser un drone capable de voler à 60 km / h n’est que de 7 min.

Ce système “anti-drones” est conçu pour détecter automatiquement les drones lors de leur distinction, y compris les oiseaux, pour lesquels il repose sur l’analyse d’images utilisant l’intelligence artificielle. Nous pensons que les opérateurs humains resteront essentiels pour libérer des contre-mesures afin de neutraliser les drones détectés. Et à ce sujet, rien n’est encore décidé, selon Edward Arkwright. La solution la plus intéressante serait (pour le moment) de coder le signal de commande du drone, mais des techniques d’interception “physiques”, telles que la propulsion en réseau, sont à l’étude. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Parisaeroport.fr / Airport-business.com / Emile Luider
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Avances equipos de emergencia aviación

Imagen relacionadaAW | 2019 01 25 19:34 | ENGINEERING / AVIATION SAFETY

La aviación continúa ampliando avances tecnológicos para la aviación comercial

La fabricación de equipos inflables de seguridad y supervivencia es un sector global de alto valor. Las empresas que elaboran productos para la aviación invierten tiempo y estudio para la obtención de mejoras en la seguridad de las líneas aéreas.

Survitec una compañía que fabrica balsas salvavidas con técnicas tradicionales para hasta 46 pasajeros. Sus instalaciones están dedicadas al diseño y fabricación en Dunmurry, Belfast, Irlanda del Norte, Reino Unido. Además de muchas aerolíneas comerciales, una parte importante del negocio de la compañía es atender el mercado de petróleo y gas en alta mar en el Mar del Norte, donde los helicópteros se utilizan ampliamente para transportar trabajadores en alta mar a plataformas de centros industriales clave como la ciudad escocesa de Aberdeen. La compañía británica diseña, fabrica y suministra balsas salvavidas y chalecos salvavidas de emergencia, trabajando con OEM como Airbus, Boeing, Leonardo Helicopters y Sikorsky.

Se está moviendo hacia una construcción que usa mucho más soldadura de RF [radio-frecuencia], mientras que anteriormente había un mayor uso de adhesivos a base de solventes. Es la misma tecnología que se usa para hacer una chaqueta de excursionismo que se puede comprar: las costuras generalmente están soldadas por RF entre sí. La soldadura de RF es más rápida, más económica, más consistente y elimina cualquier margen de error.

A pesar de la naturaleza de evolución lenta del sector, los avances se producen a través de la introducción de nuevos textiles y materiales como los que se pueden soldar con RF. Es probable que otras innovaciones tecnológicas se centren en el mecanismo de despliegue de balsas salvavidas. Survitec está trabajando en una tecnología patentada que utiliza una reacción química para generar gas e inflar la balsa cuando se despliega.

Para el mercado en alta mar, también hay interés en integrar los sistemas de respiración de emergencia en los chalecos salvavidas para aumentar el suministro de aire que tiene un pasajero en un helicóptero volcado, para poder sobrevivir el tiempo suficiente para escapar del avión.

Registradores de vuelo

Los registradores de vuelo también están evolucionando para cumplir con las últimas regulaciones de la industria de la aviación. En el diseñador y fabricante de registradores de vuelo L3, los desarrollos clave del 2018 incluyeron el lanzamiento de un nuevo servicio de 25 horas de registro de voz y datos en cabina de vuelo (CVDR) para aviones comerciales de transporte aéreo, y un nuevo registrador de vuelo desplegable automático (ADFR) para una gama de aviones, incluido el Airbus A321LR, A330, A350 y A380. El nuevo modelo desplegable ADFR modelo 7300 de L3 está diseñado para aeronaves de largo alcance con tiempo de vuelo extendido sobre el agua o áreas remotas. “Este sistema de registradores agregará una capacidad de vanguardia a los aviones comerciales: la capacidad de ser desplegado en caso de una deformación estructural significativa o sumersión en el agua”, explica Terry Flaishans, Presidente de Aviation Communication & Surveillance Systems (ACSS) una empresa conjunta entre L3 y Thales.

SAFEROUTE DE ACSS ES UN CONJUNTO DE APLICACIONES DE SOFTWARE CERTIFICADAS QUE UTILIZAN TECNOLOGÍA DE TRANSMISIÓN DE VIGILANCIA DEPENDIENTE AUTOMÁTICA PARA AUMENTAR LA SEGURIDAD, LA EFICIENCIA Y EL RENDIMIENTO PARA LOS OPERADORES DE AERONAVES

Diseñado para flotar, el ADFR contiene un módulo de memoria protegido contra choques, que también cumple con los nuevos requisitos reglamentarios para la grabación de voz y estará equipado con un transmisor de localización de emergencia integrado para ayudar a los equipos de rescate a localizar y recuperar rápidamente los registradores de vuelo. Mientras tanto, el nuevo L3 CVDR es capaz de grabar más de 25 horas. de los datos de voz y de vuelo en un solo grabador, atendiendo a los requisitos de la Agencia Europea de Seguridad Aérea y la Organización de Aviación Civil Internacional para extender la duración de la grabación de voz a ese período de tiempo. L3 dice que la grabadora es más ligera, más compacta y presenta innovaciones que incluyen interfaces versátiles en comparación con las grabadoras de la generación actual. L3 se está asociando con varios fabricantes de aeronaves para hacer que esta grabadora fija de próxima generación esté disponible el próximo año.

Evitación de colisiones

La industria de la aviación continúa avanzando también en el sector de cabina de vuelo. Se están desarrollando nuevos sistemas de software para evitar colisiones, que eventualmente marcarán la diferencia.

ACSS está estrechamente involucrado en el desarrollo de nuevas tecnologías para el sistema de alerta de tráfico de última generación y el sistema de prevención de colisiones (TCAS), conocido internacionalmente como el sistema de prevención de colisiones en el aire (ACAS), con la FAA y la NASA. El nuevo sistema ACAS, conocido como ACAS X, pretende reducir las alertas molestas y satisfacer las necesidades de espacio aéreo en el futuro, incluidos los requisitos para evitar colisiones para drones. ACSS está ayudando actualmente a desarrollar diferentes algoritmos para aeronaves tripuladas, aeronaves no tripuladas y aeronaves de rotor. La compañía también está diseñando un equipo de transmisión de vigilancia dependiente automática (ADS-B Out) que permitirá a los controladores de tránsito aéreo y otras aeronaves participantes recibir información extremadamente precisa sobre la ubicación de la aeronave y la trayectoria de vuelo, lo que debería significar operaciones más seguras en el futuro.

Protección contra incendios

Los materiales microporosos protegen contra la propagación del calor de los motores y aíslan las unidades de energía auxiliar. Proporcionan una función de seguridad crítica en caso de incendio a bordo de un avión, las mantas de gestión térmica son elementos de un solo uso que se reemplazan solo en caso de incendio. Absorben el calor y protegen a los pasajeros, motores, alas y algunos otros elementos críticos, como los registradores de vuelo y la unidad de potencia auxiliar (APU). Los materiales aislantes microporosos líderes en la industria proporcionados por Morgan Advanced Materials son vitales para garantizar la seguridad de la aviación, explica Marco Pagni, Gerente de Productos Aeroespaciales y Mercado del Negocio de Cerámica Térmica de Morgan en Elkhart, Indiana. Explica que los materiales de Morgan se utilizan para proporcionar protección térmica alrededor de los motores, en la cola de la aeronave para evitar la propagación del calor alrededor de la APU y donde el motor se adhiere al ala (pilón). Para protegerse contra la propagación del calor o en caso de incendio. “Nuestros materiales son la primera línea de defensa desde un punto de vista térmico y contra incendios”, dice Pagni.

LOS MATERIALES MICROPOROSOS PROTEGEN CONTRA LA PROPAGACIÓN DEL CALOR DE LOS MOTORES Y AÍSLAN LAS UNIDADES DE ENERGÍA AUXILIAR

La introducción de materiales compuestos en los aviones presenta desafíos en términos de mantener bajas las temperaturas para que los compuestos mantengan su integridad estructural, lo que significa que los materiales de gestión térmica también desempeñan un papel clave en la protección de nuevos tipos de estructuras de aviones, explica Pagni. En el caso de un incendio a bordo, los materiales de gestión térmica están diseñados para contener la conflagración y proporcionar la oportunidad para que la aeronave descienda y aterrice de forma segura. Morgan ha desarrollado materiales especiales para aislar a los registradores de vuelo, agrega: “Pueden soportar temperaturas muy altas en caso de un choque o un evento térmico importante, y son nuestros materiales los que les permiten hacer eso”.

Un desafío para los diseñadores de la empresa es crear nuevos materiales con un aislamiento térmico sobresaliente que también sean livianos para reducir la quema de combustible. “Hay un acto de equilibrio. Nuestros esfuerzos de I+D se centran en proporcionar excelentes propiedades térmicas, pero también en reducir el peso”. Tecnológicamente, se requieren mejoras en la eficiencia de las mantas de gestión térmica para hacer frente al aumento de la temperatura del motor, así como a la introducción de nuevos materiales como los compuestos. “Siempre está marcando una línea delgada entre crear un nuevo material que sea ligero pero que tenga un rendimiento mejorado”, concluye Pagni.aw-icon-txt-01

Survitec de Irlanda del Norte fabrica balsas salvavidasAdvances in aviation emergency equipment

Aviation continues to expand technological advances for commercial aviation

The manufacture of inflatable safety and survival equipment is a high-value global sector. The companies that elaborate products for aviation invest time and study to obtain improvements in the safety of the airlines.

Survitec is a company that manufactures life rafts with traditional techniques for up to 46 passengers. Its facilities are dedicated to design and manufacturing in Dunmurry, Belfast, Northern Ireland, United Kingdom. In addition to many commercial airlines, an important part of the company’s business is serving the offshore oil and gas market in the North Sea, where helicopters are widely used to transport workers on the high seas to platforms in key industrial centers such as the Scottish city of Aberdeen. The British company designs, manufactures and supplies life rafts and emergency life jackets, working with OEMs such as Airbus, Boeing, Leonardo Helicopters and Sikorsky.

It is moving towards a construction that uses much more RF [radio frequency] welding, whereas previously there was a greater use of solvent-based adhesives. It is the same technology that is used to make a hiking jacket that can be purchased: the seams are usually welded by RF to each other. RF welding is faster, cheaper, more consistent and eliminates any margin of error.

Despite the slow evolving nature of the sector, advances are made through the introduction of new textiles and materials such as those that can be welded with RF. Other technological innovations are likely to focus on the deployment mechanism of liferafts. Survitec is working on a patented technology that uses a chemical reaction to generate gas and inflate the raft when it is deployed.

For the offshore market, there is also interest in integrating emergency breathing systems into life jackets to increase the air supply that a passenger has in an overturned helicopter, in order to survive long enough to escape from the aircraft.

Flight recorders

Flight recorders are also evolving to comply with the latest regulations of the aviation industry. In the designer and manufacturer of flight recorders L3, the key developments of 2018 included the launch of a new 25-hour flight voice and data recording service (CVDR) for commercial air transport aircraft, and a new recorder Automatic Deployment Flight (ADFR) for a range of aircraft, including the Airbus A321LR, A330, A350 and A380. The new ADFR model 7300 model of L3 is designed for long range aircraft with extended flight time over water or remote areas. “This system of recorders will add a cutting-edge capability to commercial aircraft: the ability to be deployed in the event of significant structural deformation or submersion in the water”, explains Terry Flaishans, President of Aviation Communication & Surveillance Systems (ACSS) a company joint between L3 and Thales.

Designed to float, the ADFR contains a shock-protected memory module, which also meets the new regulatory requirements for voice recording and will be equipped with an integrated emergency location transmitter to help rescue teams locate and recover quickly the flight recorders. Meanwhile, the new L3 CVDR is capable of recording more than 25 hours. of voice and flight data in a single recorder, meeting the requirements of the European Aviation Safety Agency and the International Civil Aviation Organization to extend the duration of voice recording to that period of time. L3 says that the recorder is lighter, more compact and presents innovations that include versatile interfaces compared to the current generation recorders. L3 is partnering with several aircraft manufacturers to make this next generation fixed recorder available next year.

Avoidance of collisions

The aviation industry also continues to advance in the cockpit sector. New software systems are being developed to avoid collisions, which will eventually make a difference.

ACSS is closely involved in the development of new technologies for the state-of-the-art traffic alert system and the collision avoidance system (TCAS), internationally known as the air collision avoidance system (ACAS), with the FAA and NASA. The new ACAS system, known as ACAS X, aims to reduce annoying alerts and meet airspace needs in the future, including the requirements to avoid collisions for drones. ACSS is currently helping to develop different algorithms for manned aircraft, unmanned aircraft and rotorcraft. The company is also designing an automatic dependent surveillance (ADS-B Out) transmission equipment that will allow air traffic controllers and other participating aircraft to receive extremely accurate information about the location of the aircraft and the flight path, which should mean safer operations in the future.

Fire protection

The microporous materials protect against the propagation of heat from the motors and isolate the auxiliary power units. They provide a critical safety function in case of fire on board an aircraft, thermal management blankets are single-use items that are replaced only in case of fire. They absorb heat and protect passengers, engines, wings and some other critical elements, such as flight recorders and the auxiliary power unit (APU). The industry-leading microporous insulating materials provided by Morgan Advanced Materials are vital to ensure aviation safety, explains Marco Pagni, Aerospace Products Manager and Morgan Thermal Ceramics Business Market in Elkhart, Indiana. He explains that Morgan’s materials are used to provide thermal protection around the engines, in the tail of the aircraft to prevent the propagation of heat around the APU and where the engine adheres to the wing (pylon). To protect against the propagation of heat or in case of fire. “Our materials are the first line of defense from a thermal and fire point of view”, says Pagni.

The introduction of composite materials in aircraft presents challenges in terms of keeping temperatures low so that the compounds maintain their structural integrity, which means that thermal management materials also play a key role in protecting new types of aircraft structures , explains Pagni. In the case of a fire on board, the thermal management materials are designed to contain the conflagration and provide the opportunity for the aircraft to descend and land safely. Morgan has developed special materials to isolate flight recorders, he adds: “They can withstand very high temperatures in the event of a major thermal shock or event, and it is our materials that allow them to do that”.

A challenge for the designers of the company is to create new materials with outstanding thermal insulation that are also lightweight to reduce fuel burn. “There is an act of balance, our R & D efforts are focused on providing excellent thermal properties, but also on reducing weight”. Technologically, improvements are needed in the efficiency of thermal management blankets to cope with the increase in engine temperature, as well as the introduction of new materials such as composites. “He is always marking a thin line between creating a new material that is light but has an improved performance”, concludes Pagni. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Mro-network.com [Aviationweek.com]
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Revelando errores del MH370

Resultado de imagen para Revealing MH370 errorsAW | 2019 01 23 15:10 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

AW-70083772.pngRevelando los errores desastrosos de Malaysia Airlines en el caso MH370

Los resultados de la investigación reciente indican que el Centro de Operaciones de Malaysia Airlines ha cometido algunos errores graves durante el tiempo en que el avión MH370 desapareció. El vuelo con el número MH370, saliendo de la capital de Kuala Lumpur de Malasia a la capital china de Beijing, desapareció misteriosamente el 8 de marzo de 2014.

La última vez que este vuelo de Boeing 777 se contactó con el centro de control de tráfico aéreo fue a la 01:19 am hora local, mientras volaba sobre el Mar de China Meridional. Apenas unos minutos más tarde, el avión desapareció por completo de las señales del radar civil, durante la transferencia regular de señales de radio entre Malasia y Vietnam.

El análisis del radar y los datos satelitales mostraron que la aeronave había girado repentinamente alrededor de Malasia hacia el sur, a través de la provincia de Penang y se dirigió directamente al océano Índico. Sin embargo, poco después, un empleado de Malaysia Airlines confirmó repetidamente que el MH370 había volado a través del espacio aéreo de Camboya, según una nueva investigación.

Revelando los errores desastrosos de Malaysia Airlines en el caso MH370
Recientemente, el principal equipo de investigación de Australia Four Corners reveló la información que reunieron, incluidos los graves errores cometidos por el equipo de coordinación de vuelo, en una serie documental titulada “MH370: Perdido”. La serie reveló: “Un empleado de Malaysian Airlines intentó comunicarse con el centro de control de tráfico aéreo y dijo que el avión estaba en el espacio aéreo de Camboya a las 2:30 am (hora local)”. Sin embargo, el Departamento dijo que “el  MH370 sobrevoló el espacio aéreo de Camboya a las 02:15 am (hora local). Y luego, 20 minutos después, anunciaron el MH370 en el espacio aéreo de Camboya a las 2:35 am (hora local), esta vez con las coordenadas del avión. Malaysia Airlines no solo proporciona información incorrecta, sino que incluso continúa cometiendo errores al intentar comunicarse con el MH370. Debe ser a las 2:39 am (hora local), ellos tendrán el primer contacto con el MH370, Los detalles de la investigación revelaron, no fue hasta una hora después que Malaysia Airlines se equivocó. mal en mi coordinación”. Four Corners también reveló: “Se dice que el MH370 estuvo en el espacio aéreo de Camboya hasta las 3:30 am (hora local), se anunciará la hora exacta de las coordenadas”.

“El Centro de Operaciones de Malaysia Airlines se envió al Centro de Coordinación sin guardar la información de rastreo de vuelos de Malasia en función de su criterio en lugar de determinar la ubicación exacta de la aeronave. Pasaron dos horas antes de que el gobierno de Kuala Lumpur pudiera movilizar a la Unidad de Búsqueda y Rescate Aéreo del país”, dijo el equipo de investigación.

Choque: el MH370 ingresa al espacio aéreo militar 40 minutos y luego desapareceEX MINISTRO DEFENSA DE MALASIA, HISHAMMUDDIN HUSSEIN, ADMITIÓ QUE PERMITIÓ Al MH-370 VOLAR SOBRE EL ESPACIO AÉREO MILITAR

Sobrevolar área militar

El MH370 apareció en la pantalla del radar militar al menos 40 minutos antes de que se perdiera la señal, pero la Fuerza Aérea de Malasia decidió ignorarlo. El análisis de los datos de radar y satélite mostró que el MH370 cambió repentinamente su ruta de vuelo y se dirigió a Malasia antes de volar al sur del estado de Penang y luego volar al sur del Océano Índico.

Según el informe de la investigación, después de que el avión perdió su señal, la Autoridad de Aviación Civil de Malasia informó al ejército de Malasia sobre esta desaparición, gracias a la búsqueda. La Fuerza Aérea de Malasia conoció el vuelo del MH370 cuando apareció en su espacio aéreo militar en Malasia Peninsular alrededor de las 2 am del mismo día.

El ministro de Defensa de Malasia, Hishammuddin Hussein, admitió que el ejército había permitido al MH370 volar sobre el espacio aéreo militar, a pesar de una advertencia de que faltaba un avión de pasajeros.aw-icon-txt-01

Resultado de imagen para Revealing MH370 errorsRevealing MH370 errors

Revealing the disastrous errors of Malaysia Airlines in case MH370

The results of the recent investigation indicate that the Malaysia Airlines Operations Center has made some serious errors during the time when the MH370 aircraft disappeared. The flight with the number MH370, leaving the capital of Kuala Lumpur from Malaysia to the Chinese capital of Beijing, mysteriously disappeared on March 8, 2014.

The last time this Boeing 777 flight contacted the air traffic control center was at 01:19 am local time, while flying over the South China Sea. Just a few minutes later, the plane completely disappeared from civil radar signals, during the regular transfer of radio signals between Malaysia and Vietnam.

The analysis of the radar and satellite data showed that the aircraft had suddenly circled around Malaysia to the south, through the province of Penang and headed directly to the Indian Ocean. However, shortly thereafter, an employee of Malaysia Airlines repeatedly confirmed that the MH370 had flown through Cambodia’s airspace, according to new research.

Recently, Australia’s leading research team Four Corners revealed the information they gathered, including the serious mistakes made by the flight coordination team, in a documentary series entitled “MH370: Lost”. The series revealed: “A Malaysian Airlines employee attempted to communicate with the air traffic control center and said the plane was in Cambodia’s airspace at 02:30 a.m. (local time). However, the department said the new MH370 flew over Cambodia’s airspace at 02:15 a.m. (local time). And then, 20 minutes later, they announced the MH370 in the airspace of Cambodia at 2:35 am (local time), this time with the coordinates of the plane. Malaysia Airlines not only provides incorrect information, it also continues to make mistakes when trying to communicate with the MH370. It should be at 2:39 am (local time), they will have the first contact with the MH370, the details of the investigation revealed”, it was not until an hour after Malaysia Airlines made a mistake wrong in my coordination. “Four Corners” also revealed: “It is said that the MH370 was in the airspace of Cambodia until 3:30 am (local time), the exact time of the coordinates will be announced”.

“The Malaysia Airlines Operations Center was sent to the Coordination Center without saving Malaysian flight tracking information based on their criteria instead of determining the exact location of the aircraft. Two hours passed before the Kuala Lumpur government could mobilize the country’s Air Search and Rescue Unit”, the investigation team said.

Fly over military area

The MH370 appeared on the military radar screen at least 40 minutes before the signal was lost, but the Malaysian Air Force decided to ignore it. Analysis of the radar and satellite data showed that the MH370 suddenly changed its flight route and headed for Malaysia before flying south of Penang State and then flying south of the Indian Ocean.

According to the investigation report, after the plane lost its signal, the Malaysian Civil Aviation Authority informed the Malaysian army about this disappearance, thanks to the search. MThe Malaysian Air Force met the flight of the MH370 when it appeared in its military airspace in Peninsular Malaysia around 2 am the same day.

Malaysian Defense Minister Hishammuddin Hussein admitted that the military had allowed the MH370 to fly over military airspace, despite a warning that a passenger plane was missing. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Soha.vn / Independent.co.uk / Mh370latest.com / Airgways.com
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ADs EEUU en suspenso

Resultado de imagen para Boeing 787AW | 2019 01 23 14:24 | AVIATION SAFETY / AVIATION ORGANISMS

20150215-logo-faa_1Las Directivas de Aeronavegabilidad (AD) de Estados Unidos en suspenso por cierre de Gobierno

Con el cierre parcial del gobierno de los Estados Unidos ahora en su quinta semana, las actividades clave de seguridad, como la publicación de la mayoría de las Directivas de aeronavegabilidad (AD), quedan en suspenso. De hecho, la FAA ha emitido solo un nuevo AD este año, que incluye ajustes de alto empuje de los motores Rolls-Royce Trent 1000 en el Boeing 787-8. Ese AD se publicó el Viernes, 18 Enero 2019 como una acción provisional antes del período de comentarios porque la FAA determinó que el riesgo justificaba la acción inmediata.

Bajo los planes de guía del DOT para el cierre del gobierno, la fuerza laboral de seguridad en la FAA estaría “limitada a personal crítico de seguridad cuyo trabajo es realizar una actividad operativa continua y urgente para proteger la vida y la propiedad”. Como tal, la agencia está trabajando en temas de seguridad operacional para determinar si es necesaria una acción de seguridad urgente, como la liberación de anuncios de emergencia. Todos los demás anuncios, sin embargo, se han detenido. Para esta época del año pasado, la agencia ya había emitido unos 25 anuncios y había propuesto casi una docena más.

Los AD son solo un área de seguridad en espera. El Programa de acción de seguridad operacional de la aviación, que proporciona un mecanismo para informar voluntariamente y mitigar los problemas de seguridad operacional en un entorno “no amenazador”, se ha estancado de las reuniones del comité de revisión de eventos (ERC) de atrasos y retrasos de la agencia y ha puesto nuevos memorandos de entendimiento (MoU) en sostener. Bryan Burns, presidente de Air Charter Safety Foundation, señaló que en el programa ASAP administrado por ACSF, se pospusieron ocho reuniones de ERC en enero, mientras que quedan pendientes unos cuantos MoU que establecen los programas con operadores.

Además, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte se ha calmado en su mayor parte. Un informe de la CBS sugirió que casi 75 investigaciones en curso, que cruzan todos los modos, han sido suspendidas. Sin embargo, la NTSB podría iniciar una investigación importante o continuar el trabajo de investigación que involucre inminentes ramificaciones de seguridad.aw-icon-txt-01

Resultado de imagen para Boeing 787 Airworthiness Directives (AD)ADs USA in suspense

logo_of_the_federal_aviation_administration.svgThe United States Airworthiness Directives (AD) suspended due to closure of the Government

With the partial closure of the United States government now in its fifth week, key safety activities, such as the publication of most Airworthiness Directives (AD), are suspended. In fact, the FAA has issued only one new AD this year, which includes high-thrust settings from the Rolls-Royce Trent 1000 engines on the Boeing 787-8. That AD was published on Friday, January 18, 2019 as a provisional action before the comment period because the FAA determined that the risk warranted immediate action.

Under the DOT’s guidance plans for the closure of the government, the FAA’s security workforce would be “limited to critical security personnel whose job is to perform a continuous and urgent operational activity to protect life and property”. As such, the agency is working on safety issues to determine if an urgent safety action is necessary, such as the release of emergency announcements. All other announcements, however, have stopped. By this time last year, the agency had already issued about 25 ads and had proposed almost a dozen more.

ADs are just a standby security area. The Aviation Safety Action Program, which provides a mechanism for voluntarily reporting and mitigating safety concerns in a “non-threatening” environment, has stalled out of the meetings of the event review committee (ERC) for delays and delays of the agency and has put new memoranda of understanding (MoU) on hold. Bryan Burns, president of the Air Charter Safety Foundation, said that in the ASAP program administered by ACSF, eight ERC meetings were postponed in January, while a few MoUs are still pending, which establish the programs with operators.

In addition, the National Transportation Safety Board has, for the most part, calmed down. A CBS report suggested that almost 75 ongoing investigations, which cross all modes, have been suspended. However, the NTSB could initiate a major investigation or continue investigative work that involves imminent safety ramifications. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Transportation.gov / Ainonline.com / Boeing.com
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Cancelaciones vuelos temporal en EEUU

Resultado de imagen para Winter Storm Harper airlinesAW | 2019 01 18 15:50 | AIR TRAFFIC / AVIATION SAFETY

Las aerolíneas están cancelando vuelos hacia el fin de semana por temporal invernal en Estados Unidos

Las aerolíneas ya están cancelando vuelos hacia el fin de semana antes de una nueva tormenta de invierno que pronostica que traerá nieve y hielo a las Grandes Llanuras al Medio Oeste y al Noreste en los Estados Unidos.

Las aerolíneas han renunciando a las tarifas de cambio para los clientes que viajan a los aeropuertos afectados por la tormenta, que se espera que comiencen a arrojar nieve en la parte superior del medio oeste y en Great Plains el viernes antes de trasladarse al este a la Costa Atlántica este fin de semana. Los totales de nieve podrían alcanzar 2 pies o más en las partes interiores del estado de Nueva York y Nueva Inglaterra.

Varios centros importantes se encuentran en el camino de la tormenta, incluidos Chicago O’Hare, Chicago Midway y Detroit. Sin embargo, el mayor impacto de la tormenta en los viajes aéreos podría ocurrir el sábado y el domingo, con una mezcla de nieve, hielo, lluvia y viento que se moverá a través de los aeropuertos de Nueva York, Filadelfia, Boston, Washington y Baltimore.

Los retrasos en los vuelos podrían durar incluso después de la tormenta, apodada “Winter Storm Harper” por The Weather Channel. Se prevé que el frío intenso afectará al Medio Oeste y al Noreste como consecuencia de la tormenta, lo que brinda la posibilidad de retrasos de deshielo en los aeropuertos ocupados que podrían durar hasta el lunes.

El viernes, las cancelaciones de vuelos ya habían comenzado. Las aerolíneas expanden las exenciones de cambio de tarifa a medida que se aproximan nuevas tormentas. Más de 265 vuelos se cancelaron en todo el país el viernes y otros 1,690 se retrasaron a las 12:10 p.m. ET, según el servicio de seguimiento de vuelos FlightAware.com. Otros 130 ya habían sido castigados para el sábado.

Por ahora, Southwest representó muchas de ellas, incluidas docenas de cancelaciones en Chicago Midway, el aeropuerto más activo de la red de Southwest. En todo el país, la aerolínea había eliminado cerca de 120 vuelos del viernes cerca de 50 para el viernes, contó FlightAware. “Estamos haciendo preparativos para ayudar a que la gente y las maletas se muevan durante un fin de semana nevado en una franja de ciudades del suroeste. Eso implica algunas cancelaciones estratégicas y proactivas el viernes por la tarde y la noche, que afectan principalmente a los viajes de esta noche y temprano por la mañana en Chicago, Milwaukee, St. Louis e Indianápolis”, dijo el portavoz de Southwest Brad Hawkins. Hawkins señaló que el recuento de alrededor de 120 cancelaciones del viernes de Southwest representó solo alrededor del 3 por ciento de su calendario nacional del día. Sin embargo, agregó que “las cancelaciones adicionales (eran) posibles a medida que reaccionamos tácticamente a las condiciones cambiantes creadas por la tormenta”.

Los usuarios en todas las aerolíneas deben prepararse para un aumento en las cancelaciones y retrasos hasta el lunes. Usando tormentas previas como criterio, las cancelaciones de vuelos probablemente aumentarán a miles a principios de la próxima semana si se mantienen los pronósticos actuales. A primeras horas de la tarde del viernes, las cancelaciones anticipadas de sábado también se mostrarán para aerolíneas como United, JetBlue, Air Canada y las aerolíneas regionales que operan vuelos por contrato para American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines.aw-icon-txt-01

Resultado de imagen para Winter Storm Harper airlinesCancellation of temporary flights in the USA

Airlines are canceling weekend flights due to winter weather in the United States

Airlines are already canceling flights over the weekend before a new winter storm predicts it will bring snow and ice to the Great Plains to the Midwest and Northeast in the United States.

Airlines have waived the exchange rates for customers traveling to the airports affected by the storm, which are expected to start throwing snow in the upper Midwest and Great Plains on Friday before moving east to the airport. Atlantic Coast this weekend. Snow totals could reach 2 feet or more in the interior parts of the state of New York and New England.

Several major centers are on the path of the storm, including Chicago O’Hare, Chicago Midway and Detroit. However, the biggest impact of the storm on air travel could occur on Saturday and Sunday, with a mixture of snow, ice, rain and wind that will move through the airports of New York, Philadelphia, Boston, Washington and Baltimore.

The delays in the flights could last even after the storm, nicknamed “Winter Storm Harper” by The Weather Channel. The intense cold is expected to affect the Midwest and the Northeast as a result of the storm, which provides the possibility of delays in de-icing at busy airports that could last until Monday.

Resultado de imagen para Winter Storm Harper airlinesResultado de imagen para Winter Storm Harper airlinesSNOW STRONG DEBILITATES EXECUTIVE AIRCRAFT IN CALIFORNIA AIRPORT

On Friday, flight cancellations had already begun. Airlines expand fare change exemptions as new storms approach. More than 265 flights were canceled nationwide on Friday and another 1,690 were delayed at 12:10 p.m. ET, according to FlightAware.com flight tracking service. Another 130 had already been punished for Saturday.

For now, Southwest represented many of them, including dozens of cancellations at Chicago Midway, the busiest airport in the Southwest network. Across the country, the airline had eliminated about 120 flights on Friday about 50 by Friday, FlightAware said. “We are making preparations to help people and suitcases move during a snowy weekend in a swath of southwestern cities. That implies some strategic and proactive cancellations on Friday afternoon and evening, which mainly affect tonight and early morning trips in Chicago, Milwaukee, St. Louis and Indianapolis”, Southwest spokesman Brad Hawkins. Hawkins said that the count of about 120 cancellations on Friday from Southwest represented only about 3 percent of its national calendar for the day. However, he added that “additional cancellations (were) possible as we tactically react to the changing conditions created by the storm”.

Users on all airlines must prepare for an increase in cancellations and delays until Monday. Using previous storms as a criterion, flight cancellations are likely to increase to thousands by the beginning of next week if current forecasts are maintained. Early Friday afternoon, early Saturday cancellations will also be shown for airlines such as United, JetBlue, Air Canada and regional airlines that operate contract flights for American Airlines, Delta Air Lines and United Airlines. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Weather.com / FlightAware.com / Travelandleisure.com
AW-POST: 201901181550AR

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Encuentran el CVR del Lion Air JT-610

aw-7007378maxAW | 2019 01 15 16:30 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

aw-77000021Recuperan el Voice Recorder del Lion Air JT-610

El Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) de Indonesia ha confirmado que el CVR se la aeronave accidentada Boeing 737-8 MAX con registro PK-LQP se había recuperado. El Lunes, 14 Enero 2019, el KNKT informó que la Grabadora de Voz de Cabina (VCR) se recuperó aproximadamente a las 09:00L (02: 00Z).

“El CVR se procesará en las instalaciones de la grabadora KNKT, incluido el proceso de secado, limpieza y descarga de datos. Los datos del CVR agregarán los datos necesarios para la investigación”, dijo el KNKT en un comunicado.

Los buzos marinos informaron que varios cuerpos fueron recuperados al mismo tiempo. El CVR se encontró en un lodo de 8 metros de profundidad en el fondo de un agua de 30 metros de profundidad, a unos 50 metros de la posición desde donde se recuperó 73 días atrás el FDR después de la caída de la aeronave Boeing 737-8 MAX, la señal del pinger todavía estaba activa aunque más con pulsos más débiles. Hasta el momento no está claro si el CVR está dañado internamente.

La KNKT emitió un Informe Preliminar el 28 Noviembre 2018. La Administración Federal de Aviación (FAA) continúa participando en la investigación del gobierno de Indonesia sobre el accidente del vuelo JT-610 de Lion Air. La FAA emitió una Directiva de Aeronavegabilidad de Emergencia (AD) el 7 Noviembre 2018 que ordenó a los operadores revisar el Manual de Velo del Avión (AFM) para darle a la tripulación de vuelo, procedimientos de ajuste del estabilizador horizontal a seguir bajo ciertas condiciones. La agencia tomará medidas adicionales si los hallazgos de la investigación de accidente lo ameritan.

Boeing continúa investigando

Boeing dijo en un comunicado en su sitio web que “aprecia el arduo trabajo del equipo de investigación para ubicar la grabadora de voz en cabina (CVR) del vuelo 610 de Lion Air. Boeing está tomando todas las medidas para apoyar plenamente esta investigación”, dijo Boeing. A medida que la investigación continúa, Boeing está trabajando estrechamente con la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los EE. UU. Como asesor técnico para apoyar a la KNKT de Indonesia.

Se espera que la recuperación del CVR ofrezca más información sobre lo que causó que el moderno avión se hundiera en el mar de Java poco después de despegar de Jakarta como vuelo JT-610 con destino a Pangkal Pinang.aw-icon-txt-01

El CVR (Foto: Pushidrosal)Find the CVR of the Lion Air JT-610

aw-7007378Recover Voice Recorder from Lion Air JT-610

Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) of Indonesia has confirmed that the CVR of the Boeing 737-8 MAX crashed aircraft with PK-LQP record had been recovered. On Monday, January 14, 2019, the KNKT reported that the Voice of the Cockpit Recorder (VCR) recovered at approximately 09: 00L (02: 00Z).

“The CVR will be processed in the facilities of the KNKT recorder, including the drying, cleaning and data download process, and the CVR data will add the data necessary for the investigation”, the KNKT said in a statement.

The marine divers reported that several bodies were recovered at the same time. The CVR was found in an 8-meter deep mud at the bottom of a 30-meter deep water, about 50 meters from the position where the FDR recovered 73 days ago after the fall of the Boeing 737 aircraft. 8 MAX, the pinger signal was still active although more with weaker pulses. So far it is not clear if the CVR is internally damaged.

The KNKT issued a Preliminary Report on November 28, 2018. The Federal Aviation Administration (FAA) continues to participate in the Indonesian government’s investigation into the crash of Lion Air’s JT-610 flight. The FAA issued an Emergency Airworthiness Directive (AD) on November 7, 2018 that instructed operators to review the Airplane Veil Manual (AFM) to give the flight crew procedures to adjust the horizontal stabilizer to be followed under certain conditions. . The agency will take additional measures if the findings of the accident investigation warrant it.

Boeing continues investigating

Boeing said in a statement on its website that it “appreciates the hard work of the research team to locate the voice recorder in the cockpit (CVR) of Lion Air Flight 610. Boeing is taking all measures to fully support this investigation”, said Boeing. As the investigation continues, Boeing is working closely with the US National Transportation Safety Board. UU As technical advisor to support the KNKT of Indonesia.

The recovery of the CVR is expected to provide more information about what caused the modern plane to sink into the Java Sea shortly after taking off from Jakarta as flight JT-610 bound for Pangkal Pinang. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Dephup.go.id / Pushidrosal.id / Airgways.com / Faa.gov
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Accidente Boeing 707 Saha Airlines

Escena en el aeropuerto de Fath más tarde el día.

AW | 2019 01 14 15:40 | AVIATION SAFETY

Un Boeing 707-300 carguero de Saha Airlines se estrella en Kasaj, República Irán

Un carguero Boeing 707-300 de Saha Airlines, con registro EP-CPP que realizaba un vuelo de carga desde Bishkek (Kirguistán) a Karaj (Irán) con 16 tripulantes y un cargamento de carne, se aproximaba a la pista 30 del aeropuerto de Payaj de Karaj (3660 metros de longitud/12,000 pies) cuando la tripulación descendió y aterrizó en el aeropuerto de Fath 31L (1000 metros de longitud/3300 pies), invadió la pista, atravesó un muro perimetral del aeropuerto, se estrelló contra las casas al final de la pista y estalló en llamas aproximadamente a las 08 : 30L (03:00Z). Hasta ahora, un sobreviviente (el ingeniero de vuelo) y 16 cuerpos han sido recuperados. Una casa fue destruida, varias casas fueron dañadas.

Los servicios de emergencia informaron que 16 cuerpos (15 hombres y 1 mujer) han sido recuperados hasta el momento. Un sobreviviente fue llevado a un hospital. La Fuerza Aérea de Irán confirmó que el avión pertenecía a Saha Airlines. El único sobreviviente recuperado hasta ahora fue el ingeniero de vuelo a bordo de la aeronave.aw-icon-txt-01

Escena en el aeropuerto de Fath (Foto: jemalrasheed)Accident Boeing 707 Saha Airlines

A Boeing 707-300 freighter from Saha Airlines crashes in Kasaj, Iran

A Boeing 707-300 freighter from Saha Airlines, with EP-CPP registration carrying a cargo flight from Bishkek (Kyrgyzstan) to Karaj (Iran) with 16 crew and a cargo of meat, was approaching runway 30 from Payaj airport from Karaj (3660 meters in length / 12,000 feet) when the crew descended and landed at the 31st Fath airport (1000 meters long / 3300 feet), invaded the runway, crossed a perimeter wall of the airport, crashed into the houses end of the track and burst into flames at approximately 08: 30L (03: 00Z). So far, one survivor (the flight engineer) and 16 bodies have been recovered. A house was destroyed, several houses were damaged.

The emergency services reported that 16 bodies (15 men and 1 woman) have been recovered so far. A survivor was taken to a hospital. The Air Force of Iran confirmed that the plane belonged to Saha Airlines. The only survivor recovered so far was the flight engineer aboard the aircraft. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Avherald.com
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Boeing entre ética vs seguridad

Resultado de imagen para boeing 737 airgways.comAW | 2019 01 11 14:15 | AVIATION SAFETY

Boeing-Logo.svg.pngBoeing 737, sobrevolando la seguridad o la ética

El trabajo en el Boeing 737 se inició en 1964 y el primer avión voló en 1967. Boeing introdujo variantes del Boeing 737 a partir de 1971 para atender cuestiones de seguridad, aerodinámica y eficiencia de combustible. En 2006, Boeing comenzó a considerar el reemplazo del 737 Next Generation. La última variante, el Boeing 737 MAX se lanzó el 30 Agosto 2011.

Boeing entregó el B737 número 10.000 a Southwest Airlines en Abril 2018. El Boeing 737 ha sido el avión más vendido en la historia de la aviación comercial, con 14.985 pedidos hasta Octubre 2018.

Boeing y la Seguridad

Dos accidentes del avión insignia de Boeing en la década de 1990 y los juicios por daños por un valor de US$ 25,5 millones revelan verdades impactantes sobre la compañía Boeing. La larga conciencia de la compañía sobre la propensión del timón a desviarse por sí solo, más aún, los documentos publicados por el tribunal muestran que Boeing descubrió a principios de la década de 1980, que los pilotos podían hacer poco para recuperarse de algunas desviaciones maliciosas, pero no señaló la importancia de ese hallazgo para los reguladores de seguridad y las aerolíneas. Boeing sostiene que siempre ha considerado las normas de seguridad en sus procesos de fabricación.

El accidente aéreo del vuelo JT-610 de la aerolínea Lion Air de un Boeing 737-8 MAX en Indonesia ha llamado la atención hacia un problema técnico similar. El Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS) fue una característica de diseño incorporada en el malogrado Lion Air Boeing 737 MAX, pero los pilotos no lo sabían. Los motores más grandes del Boeing 737 MAX requerían que se modificara el fuselaje como lo había hecho el Airbus en el A320NEO. Debido al tamaño más grande de los motores, el Airbus rediseñó el ala y levantó la nariz, alterando ligeramente el centro de gravedad, lo que afecta el equilibrio de la aeronave. Boeing, por otro lado, no rediseñó el ala, sino que levantó la nariz e introdujo una característica de diseño llamada MCAS, que compensaría el cambio en el equilibrio de la aeronave y la tendencia a que la nariz subiera. El MCAS, cuya función era evitar un paso excesivo en la nariz, puede haber funcionado mal, lo que posiblemente condujo a la aeronave a bajar, dejando a la tripulación en un estado de confusión.

La tecnología cambia con el tiempo y la industria debe seguir el ritmo de los desarrollos. Esto se debe a que tienen que mantenerse al día con los competidores y mantener la ventaja superior en términos de avances de hardware y software. Todos estos desarrollos y cambios deben realizarse dentro del ámbito de la burbuja de seguridad. El fabricante no puede permitirse comprometer la seguridad de los pasajeros, la tripulación y la aeronave de ninguna manera. Hay sistemas y procesos detallados, que prueban la robustez y confiabilidad de cada sistema. El regulador, que tiene la autoridad final y es responsable de la seguridad, da el visto bueno cuando está convencido de que la probabilidad de una falla se mantiene en el nivel mínimo aceptable.

Boeing & Timón dirección

El Boeing 737 ha tenido una serie de problemas técnicos con el timón de la aeronave. El 737 comenzó a tener problemas técnicos a partir de 1969 luego de que Boeing emitió un Boletín de Servicio sobre los timones que se movían inadvertidamente. Entre 1980-90 pilotos presentaron cientos de informes. Los pilotos reportaron problemas con el timón, pero Boeing culpó al amortiguador de desvío. Hubo dos accidentes:

El 3 Marzo 1991 en la aproximación final a Colorado Springs, el vuelo UA-585 de United Airlines gira a la derecha y toma una fuerte caída. Todos los 25 a bordo mueren. El 8 Septiembre 1994 descendiendo en cielos tranquilos, el vuelo US-427 de USAir despega girando hacia la izquierda y se zambulle en un barranco boscoso cerca de Pittsburgh. Todos los 132 a bordo mueren.

En Noviembre 1994 Boeing emitió instrucciones para que los pilotos del 737 apagaran el amortiguador de desvío si un jet se desvía ligeramente hacia la izquierda o hacia la derecha. Una serie de pruebas y modificaciones se llevaron a cabo a partir de entonces. El 1 Noviembre 1996 Boeing emitió un Boletín de Servicio en el que recomendaba a las aerolíneas que operan 737 que probaran las unidades de control de potencia del timón de su aeronave para detectar una posible condición de atasco.

Boeing & MCAS

Veinticuatro años después, el accidente aéreo del Boeing 737 MAX de Lion Air, Boeing emitió un Boletín de Servicio seguido de una Directiva de Emergencia de la Federal Aviation Administration (FAA), que informaba a la tripulación sobre el ajuste del estabilizador de nariz debido a un ángulo de ataque erróneo durante el vuelo manual. Los equipos indonesios han reanudado los esfuerzos para localizar la grabadora de voz en cabina (CVR) del Lion Air Boeing 737-8 MAX que se estrelló en el mar de Java el 29 Octubre 2018. El Centro Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Indonesia, en colaboración con el Comité Nacional de Seguridad del Transporte (KNKT) del país, ha desplegado un barco de reconocimiento oceanográfico llamado KRI Spica-934 con la esperanza de detectar señales acústicas del CVR, se cree que está sumergido en el lodo y ubicado A 150 pies de donde los equipos de búsqueda recuperaron el registrador de datos de vuelo (FDR).

Después de haber sido liberado por el tribunal supremo por el caso del vuelo US-427 de USAir y el accidente del Lion Air JT-610 parece existir un problema con respecto a la ética en lugar de la seguridad.

El compromiso con la seguridad se amortiza a largo plazo si se convierte en un hábito y no se cortan esquinas cuando se identifican los problemas de seguridad. Es importante que Boeing reflexione en la necesidad de admitir errores y continuar generando confianza para aquellos pasajeros que todos los días surcan los cielos del mundo con el best seller de Boeing, el 737.aw-icon-txt-01

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Boeing between ethics and security

Boeing 737, flying over safety or ethics

Work on the Boeing 737 began in 1964 and the first plane flew in 1967. Boeing introduced variants of the Boeing 737 from 1971 to address issues of safety, aerodynamics and fuel efficiency. In 2006, Boeing began to consider replacing the 737 Next Generation. The latest variant, the Boeing 737 MAX was launched on August 30, 2011.

Boeing delivered the 10,000th B737 to Southwest Airlines in April 2018. The Boeing 737 has been the best-selling aircraft in the history of commercial aviation, with 14,985 orders until October 2018.

Boeing and Security

Two accidents of the Boeing flagship aircraft in the 1990s and the US$ 25.5 million damages lawsuits reveal shocking truths about the Boeing company. The company’s long awareness of the propensity of the rudder to deviate on its own, and even more, the documents published by the court show that Boeing discovered in the early 1980s that pilots could do little to recover from some malicious deviations , but did not point out the importance of that finding for security regulators and airlines. Boeing maintains that it has always considered safety standards in its manufacturing processes.

The plane crash of the JT-610 flight of the Lion Air airline of a Boeing 737-8 MAX in Indonesia has drawn attention to a similar technical problem. The Maneuver Characteristics Increase System (MCAS) was a design feature built into the ill-fated Lion Air Boeing 737 MAX, but the pilots did not know it. The larger engines of the Boeing 737 MAX required that the fuselage be modified as the Airbus had done on the A320NEO. Due to the larger size of the engines, the Airbus redesigned the wing and raised its nose, slightly altering the center of gravity, which affects the balance of the aircraft. Boeing, on the other hand, did not redesign the wing, but raised its nose and introduced a design feature called MCAS, which would compensate for the change in the balance of the aircraft and the tendency for the nose to rise. The MCAS, whose function was to avoid an excessive passage in the nose, may have malfunctioned, possibly driving the aircraft down, leaving the crew in a state of confusion.

Technology changes over time and industry must keep pace with developments. This is because they have to keep up with competitors and maintain the superior advantage in terms of hardware and software advances. All these developments and changes must be made within the scope of the security bubble. The manufacturer can not afford to compromise the safety of passengers, crew and aircraft in any way. There are detailed systems and processes, which test the robustness and reliability of each system. The regulator, which has the final authority and is responsible for safety, gives its approval when it is convinced that the probability of a failure remains at the minimum acceptable level.

Boeing & steering rudder

The Boeing 737 has had a series of technical problems with the rudder of the aircraft. The 737 began to have technical problems from 1969 after Boeing issued a Service Bulletin on rudders that moved inadvertently. Between 1980-90 pilots presented hundreds of reports. The pilots reported problems with the rudder, but Boeing blamed the bypass damper. There were two accidents:

On March 3, 1991 on the final approach to Colorado Springs, UA-585 flight of United Airlines turns right and takes a sharp fall. All 25 on board die. On September 8, 1994, descending in tranquil skies, USAir’s US-427 flight takes off turning to the left and plunges into a wooded ravine near Pittsburgh. All 132 on board die.

In November 1994, Boeing issued instructions for the 737 pilots to turn off the bypass damper if a jet deviates slightly to the left or right. A series of tests and modifications were carried out thereafter. On November 1, 1996, Boeing issued a Service Bulletin recommending 737 operating airlines to test the rudder power control units of their aircraft to detect a possible jam condition.

Boeing & MCAS

Twenty-four years later, the air crash of the Lion Air Boeing 737 MAX, Boeing issued a Service Bulletin followed by an Emergency Directive from the Federal Aviation Administration (FAA), which informed the crew about the adjustment of the nose stabilizer due to An incorrect angle of attack during manual flight. Indonesian teams have resumed efforts to locate the cabin voice recorder (CVR) of the Lion Air Boeing 737-8 MAX that crashed into the Java Sea on October 29. The Hydrographic and Oceanographic Center of the Indonesian Navy, in collaboration with the National Committee for Transport Safety (KNKT) of the country, has deployed an oceanographic survey vessel called KRI Spica-934 with the hope of detecting acoustic signals from the CVR. he believes he is submerged in the mud and located 150 feet from where the search teams retrieved the flight data recorder (FDR).

After having been released by the Supreme Court for the case of USAir flight US-427 and the Lion Air JT-610 accident, there seems to be a problem with respect to ethics instead of safety.

The commitment to safety is amortized over the long term if it becomes a habit and corners are not cut when safety issues are identified. It is important that Boeing reflects on the need to admit mistakes and continue to generate confidence for those passengers that every day sail the skies of the world with Boeing’s best seller, the 737. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airgways.com / Dephub.go.id / Faa.gov
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DGCA India emite regulaciones PW1000G

AW-700876Wk.jpgAW | 2019 01 09 20:29 | AVIATION SAFETY

Image result for dgca india logoProtocolo de seguridad emitirá para aviones A320NEO con motores Pratt & Whitney PW1000Gaw-70099433

La Dirección General de Aviación Civil (DGCA) del regulador de la aviación de la India emitirá dentro de una semana una directiva de protocolo de seguridad adicional para las aerolíneas que Image result for Pratt & Whitneyhan estado enfrentando problemas en los aviones Airbus de Pratt & Whitney.

En una reunión de tres horas el martes por la noche, el ministerio de aviación civil se reunió con altos ejecutivos de P&W, Airbus, Indigo y GoAir para revisar las frecuentes fallas en el aire que los motores de P&W 1000G que impulsan aviones Airbus A320NEO han estado enfrentando desde su introducción a principios de 2016.

“Sobre la base de estas últimas interacciones, DGCA emitirá una Directiva adicional relacionada con los Protocolos de seguridad dentro de una semana para las aerolíneas involucradas. La situación está siendo monitoreada continuamente por DGCA como parte de su sistema de supervisión de seguridad. Hasta ahora, en la India, se han producido 12 IFSD (paradas en vuelo) desde la entrada en servicio de los motores NEO a partir de marzo de 201”, dijo el Miércoles el organismo de aviación en un comunicado.

La DGCA observó que el “IFSD” a causa de estos motores PW1000G en la India tiene un promedio de 0.02 por cada 1.000 horas de vuelo, lo que es considerablemente más bajo que el estricto índice de referencia global de 0.05 tasas del IFSD por cada 1.000 horas de vuelo del motor. Los fallos recurrentes en los aviones de Airbus propulsados ​​por Pratt & Whitney han obligado a GoAir, la compañía de presupuestos administrada por el grupo Wadia, a poner a tierra siete A320NEO’s.

GoAir tiene 49 aviones en la flota, 30 de los cuales son Airbus A320NEO’s. Los problemas de los motores de P&W obligaron a GoAir y al rival más grande, IndiGo con 57 aviones A320NEO a dejar en tierra a algunas aeronaves.

Related imageComunicado de P&W

Pratt & Whitney dijo en un comunicado oficial el Miércoles: “Pratt & Whitney apreció el intercambio de información con el ministerio y la DGCA. Todas las partes están ahora alineadas con el estado del Programa GTF (Geared Turbofan) en India”.

La DGCA dijo en su declaración oficial: “La mayoría de estos IFSD y otros incidentes relacionados han ocurrido debido a la falla del sello del Rodamiento Número 3 del filo de la cuchilla, que erosiona el material de la cámara de combustión de baja presión. Los daños y problemas de las palas del rotor de la turbina están relacionados con la caja de engranajes principal. P&W y las aerolíneas han tomado medidas correctivas con respecto a todas las cuestiones relacionadas con Main Gear Box, que es un fenómeno reciente”.

La DGCA ha mantenido un diálogo con los fabricantes y la autoridad reguladora de certificación, la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos, para estos motores.

La FAA y su contraparte europea EASA no han declarado que estos motores sean inseguros. Durante Febrero-Marzo 2018, 14 A320NEO entre ellos once de IndiGo y tres de GoAir, fueron puestos a tierra por el regulador de aviación DGCA luego de una serie de paradas de motores en el aire.

A pesar de las repetidas fallas que obligan a Airbus y P&W a compensar monetariamente a los operadores por cada conexión a tierra, ni el fabricante de motores ni el fabricante de planos pudieron proporcionar una solución duradera hasta el momento.

Aparte de estos dos operadores, Air India y Vistara también operan A320NEO’s, pero funcionan con motores CFM LEAP-1A.aw-icon-txt-01

Image result for A320neo PW1000gDGCA India issues regulations P&W 1000G

Safety protocol will be issued for A320NEO aircraft with Pratt & Whitney PW1000G engines

The General Directorate of Civil Aviation (DGCA) of the aviation regulator of India will issue within a week an additional safety protocol directive for airlines that have been facing problems on the Pratt & Whitney Airbus aircraft.

At a three-hour meeting on Tuesday night, the civil aviation ministry met with senior executives from P&W, Airbus, Indigo and GoAir to review the frequent air faults that the P&W 1000G engines driving Airbus A320NEO aircraft have been facing since its introduction in early 2016.

“On the basis of these latest interactions, DGCA will issue an additional Directive related to the Safety Protocols within a week for the airlines involved, and the situation is being continuously monitored by DGCA as part of its safety oversight system. In India, there have been 12 IFSD (stops in flight) since the entry into service of NEO engines as of March 201”, the aviation agency said in a statement on Wednesday.

AW-732269000.jpgThe DGCA noted that the “IFSD” because of these PW1000G engines in India averages 0.02 per 1,000 flight hours, which is considerably lower than the strict global benchmark of 0.05 IFSD rates per 1,000. hours of engine flight. Recurring failures in Airbus aircraft powered by Pratt & Whitney have forced GoAir, the budget company managed by the Wadia group, to land seven A320NEO’s.

GoAir has 49 aircraft in the fleet, 30 of which are Airbus A320NEO’s. P & W engine problems forced GoAir and the larger rival IndiGo with 57 A320NEO aircraft to land some aircraft.

Press release from P&W

Pratt & Whitney said in an official statement on Wednesday: “Pratt & Whitney appreciated the exchange of information with the ministry and the DGCA, and all parties are now aligned with the status of the GTF Program (Geared Turbofan) in India”.

The DGCA said in its official statement: “The majority of these IFSDs and other related incidents have occurred due to the failure of the bearing seal number 3 of the blade edge, which erodes the material of the low pressure combustion chamber. Damage and problems of the turbine rotor blades are related to the main gearbox. P&W and the airlines have taken corrective action with respect to all issues related to Main Gear Box, which is a recent phenomenon”.

The DGCA has maintained a dialogue with the manufacturers and the regulatory authority of certification, the Federal Aviation Administration (FAA) of the United States, for these engines.

The FAA and its European counterpart EASA have not declared that these engines are unsafe. During February-March 2018, 14 A320NEO including eleven from IndiGo and three from GoAir, were grounded by the aviation regulator DGCA after a series of engine stops in the air.

Despite the repeated failures that force Airbus and P&W to compensate operators monetarily for each ground connection, neither the engine manufacturer nor the blueprint maker could provide a lasting solution so far.

Apart from these two operators, Air India and Vistara also operate A320NEO’s, but operate with CFM LEAP-1A engines. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
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Hackers amenazan publicar documentos de los atentados del 11-S

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AW | 2019 01 06 15:27 | AVIATION SAFETY

Hackers amenazan con publicar miles de documentos de los ataques del 11 Septiembre 2001

El grupo The Dark Overlord ha filtrado documentos sensibles de los ataques aéreos del 11-S en Estados Unidos. Un grupo de piratas informáticos amenazan con publicar alrededor de 18.000 documentos secretos, que presuntamente tienen en su poder, del atentado contra las Torres Gemelas de Nueva York, el 11 Septiembre 2001.

El grupo denominado The Dark Overlord (El Señor Oscuro), que informó que tienen datos extraídos de compañías aseguradoras, agencias gubernamentales y firmas de abogados. Las notificaciones fueron inicialmente publicadas en Pastebin, una aplicación web, pero ya han sido borradas. Después, el grupo abrió una cuenta en Twitter, que fue suspendida, aunque el grupo de mensajes quedó en la página de Steemit.

Según las notificaciones, cualquier persona preocupada por la aparición de su nombre en los documentos, puede hacer que sean retirados si abona una tarifa. Asimismo, dicen que las aseguradoras pueden pagar un rescate en bitcoines.

Entre las empresas a las que hace mención The Dark Overlord en otros mensajes, están las aseguradoras Lloyds of London y Hiscox Syndicate, así como la inmobiliaria Silverstein Properties.

Otra notificación va directamente a las compañías aéreas involucradas en el atentado. “Si usted es una de las aerolíneas que participaron en el 9/11 y desea mantener la confidencialidad de sus correos electrónicos y litigios, contáctenos de inmediato”. En los mensajes, ponen a disposición de estas compañías y los particulares interesados el número de su billetera de bitcóin. El grupo explica que los documentos están divididos en cinco capas, cada una de ellas con una mayor cantidad de información confidencial.aw-icon-txt-01

 

 

Hackers threaten to publish 11-S documents

Hackers threaten to publish thousands of documents of the attacks of September 11, 2001

The Dark Overlord group has leaked sensitive documents of the 9/11 air raids in the United States. A group of computer hackers threaten to publish about 18,000 secret documents, allegedly in their possession, of the attack on the Twin Towers in New York, on September 11, 2001.

The group called The Dark Overlord (The Dark Lord), who reported that they have data extracted from insurance companies, government agencies and law firms. The notifications were initially published in Pastebin, a web application, but they have already been deleted. Afterwards, the group opened a Twitter account, which was suspended, although the group of messages remained on the Steemit page.

According to the notifications, anyone concerned about the appearance of their name in the documents, can have them removed if they pay a fee. They also say that insurers can pay a ransom in bitcoins.

Among the companies mentioned by The Dark Overlord in other messages are the insurers Lloyds of London and Hiscox Syndicate, as well as the real estate company Silverstein Properties.

Another notification goes directly to the airlines involved in the attack. “If you are one of the airlines that participated in 9/11 and you want to maintain the confidentiality of your emails and litigation, contact us immediately”. In the messages, they make available to these companies and the interested individuals the number of their bitcoin wallet. The group explains that the documents are divided into five layers, each with a greater amount of confidential information. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
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