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Flybondi reorganiza su estructura

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AW | 2026 09 02 10:28 | AIRLINES

Operaría como OCA Air, migración personal Flybondi

Flybondi atraviesa una de las etapas más críticas desde su desembarco en el mercado aeronáutico argentino y ha puesto en marcha una reorganización integral que incluye el traspaso de empleados a una nueva sociedad, la revisión de su estructura operativa y la evaluación de un eventual cambio de marca. La compañía, que en los últimos meses enfrentó denuncias laborales, reclamos de pasajeros y un deterioro financiero profundo, busca evitar un colapso definitivo mientras redefine su futuro.

La aerolínea de bajo costo argentina Flybondi ha anunciado el traspaso de personal a una sociedad vinculada, reducirá flota y enfrenta compromisos laborales y financieros. La aerolínea low cost se prepara para realizar vuelos específicos durante las próximas semanas, con el fin de conservar vigente su Certificado de Explotador de Servicios Aéreos (CESA). La compañía debe concretar operaciones antes del 20 de Septiembre de 2026 para mantener su habilitación aeronáutica.

Esta reestructuración incluye el traspaso de parte de su personal a la sociedad OC Support S.A. El movimiento representa el inicio de una reorganización que busca incorporar progresivamente distintas áreas de la empresa, consolidando la operación bajo la denominación de OCA Air, una futura compañía aérea carguera.

OCA Air, nueva identidad
La aerolínea de presupuesto inició el traslado de personal hacia la empresa OCA Air S.A., vinculada al empresario Marcelo Scatturice, quien controla firmas del sector logístico y aeronáutico. El proceso abarca áreas administrativas, comerciales y de soporte, y se realiza mediante acuerdos individuales que garantizan la continuidad de la antigüedad y las condiciones laborales, aunque bajo un esquema operativo distinto. Para Flybondi, este movimiento es clave para sostener funciones esenciales mientras reorganiza su estructura.

Según fuentes gremiales, más de 200 trabajadores fueron notificados del traspaso, aunque el número podría ampliarse en las próximas semanas. Los sindicatos aeronáuticos advierten que la maniobra podría constituir una tercerización encubierta, y solicitaron la intervención del Ministerio de Trabajo para supervisar el proceso. La preocupación se centra en la posibilidad de que la nueva sociedad absorba funciones críticas sin mantener los estándares operativos y de seguridad que exige la actividad.

Los trabajadores notificados todavía no han firmado el traspaso y existe marcada incertidumbre entre estos sobre cómo y de qué manera se desarrollará la actividad de aquí en adelante. Hasta la fecha, señalan que la nueva compañía contaría solamente con tres aviones operativos, los que estarían en condiciones de volar desde el próximo 20 de Septiembre de 2026.

La aerolínea Flybondi analiza un cambio de marca que podría concretarse si OCA Air asume parte de las operaciones comerciales. La aerolínea evalúa abandonar su identidad actual, golpeada por una serie de escándalos que incluyeron cancelaciones masivas, caída prolongada del sitio web, falta de reembolsos y denuncias de ex empleados por salarios impagos. La marca Flybondi ha sufrido profundos daños, admiten fuentes del sector, que señalan que un relanzamiento bajo otra denominación podría facilitar la reconstrucción de la reputación.

La crisis laboral es uno de los puntos más sensibles. La aerolínea enfrenta más de 700 reclamos, entre ellos demandas por indemnizaciones, aportes no realizados y acuerdos de retiro voluntario incumplidos. Ex empleados denunciaron que la compañía dejó de pagar salarios desde Junio 2026 y que la cobertura médica fue suspendida por falta de aportes. Varios trabajadores iniciaron acciones judiciales y solicitaron medidas cautelares para garantizar el cobro de haberes y la continuidad de la atención sanitaria. La reestructuración también incluye la revisión de contratos con proveedores, la reducción de costos operativos y la suspensión de rutas que no resultan rentables.

Flybondi enfrenta su peor crisis desde su creación, con una flota reducida, problemas de mantenimiento y un nivel de deuda que compromete su continuidad. La empresa busca evitar un concurso preventivo, aunque especialistas advierten que la situación financiera es extremadamente delicada.

El posible desembarco de OCA Air como nueva marca operativa abre interrogantes sobre el futuro del mercado low cost en Argentina. Flybondi fue clave en la expansión del modelo de tarifas bajas desde 2018, pero su deterioro ha dejado un vacío que otras compañías podrían intentar ocupar. En el sector se especula con el ejecutivo Leonardo Scatturice podría relanzar operaciones bajo un esquema más pequeño, con menos rutas y una estructura más liviana, orientada a sostener servicios básicos sin grandes ambiciones de crecimiento.

Mientras tanto, miles de pasajeros afectados por cancelaciones y falta de reembolsos continúan presentando denuncias ante organismos de defensa del consumidor. La caída del sitio web durante más de diez días dejó a usuarios sin información sobre sus vuelos, lo que agravó la crisis reputacional de la empresa. La reorganización interna busca también recomponer la atención al cliente y restablecer canales de comunicación que quedaron prácticamente inoperativos.

Con el traspaso de personal en marcha y la evaluación de un cambio de marca, Flybondi intenta evitar el colapso definitivo y sostener una mínima operación mientras redefine su futuro. La transición hacia OCA Air podría marcar el inicio de una nueva etapa, aunque su éxito dependerá de la capacidad de la empresa para resolver conflictos laborales, estabilizar su situación financiera y recuperar la confianza del mercado.

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Austrian desprograma Boeing 767

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AW | 2026 09 01 12:25 | AIRLINES

Austrian finalizará flota 767 finales 2026
Austrian Airlines publica el Informe Medioambiental 2025

Austrian Airlines ha anunciado el retiro de su flota de aviones widebodies Boeing 767 hacia finales de 2026 como parte de la actualización y modernización de flota, impulsando el plan del Lufthansa Group que radica en la modernización y estandarización de flota del grupo aéreo.

Austrian Airlines posee actualmente tres aviones Boeing 767-300ER activos en su flota de larga distancia, aunque se encuentra en un proceso de retiro definitivo de este modelo. La aerolínea está retirando de manera progresiva estos últimos aparatos para reemplazarlos y unificar su flota de largo radio con el nuevo Boeing 787-9. Varios ejemplares han volado hacia Arizona, Estados Unidos, para su desmantelamiento, y la salida total del modelo está programada para finalizar antes de que termine el año.

La flota de Boeing 767-300 en Austrian Airlines representan tres unidades: Boeing 767-3Z9ER, con registro OE-LAY, con MSN29867, LN731 con fecha de entrega 25/04/2005, y almacenado entre 12/2023 a 01/2024, nombrado Japan. Boeing 767-3Z9ER, matrícula OE-LAZ, MSN30331, LN759, ingresando a servicio 25/04/2005, nombrado India, Boeing 767-3Z9ER, matrícula OE-LAE, MSN30383, LN812, ingresó a la compañía el 27/01/2005, denominado Wiener Sängerknaben. El OE-LAZ dejará de volar hacia finales de Septiembre 2026 con un último servicio hacia América del Norte. Los restantes OE-LAE y OE-LAY no poseen una fecha de baja declarada, pero su desprogramación ocurriría hacia el término del 2026. Actualmente, los Boeing 767-300ER cubren rutas de larga distancia desde Viena hacia destinos transatlánticos y en Asia.

La flota actual de Austrian Airlines se compone de seis Boeing 777-200ER (6), tres Boeing 767-300ER (3), tres Boeing 787-9 (3), dos Airbus A220-300 (2), veintinueve A320ceo (29), seis A320neo (6), seis A321ceo y trece Embraer E195-E1 (13).

Austrian ecológica
Austrian Airlines ha publicado su Informe Medioambiental Anual. Entre los aspectos destacados del informe se encuentran el ahorro de combustible y la reducción de las emisiones de CO₂. Su lanzamiento coincide con la renovación de la inscripción de la aerolínea bajo el Esquema Europeo de Ecogestión y Auditoría (EMAS), tras completar con éxito su primer ciclo de validación de tres años.

El Esquema Europeo de Eco-Gestión y Auditoría es un programa voluntario introducido por la Comisión Europea para ayudar a las organizaciones a mejorar su impacto medioambiental.

Austrian Airlines, que cuenta con más de cuarenta coordinadores medioambientales, ha sido validada por EMAS desde 2023.

La CEO de Austrian Airlines, Annette Mann, comentó: «El progreso medioambiental sostenible solo puede lograrse mediante una acción constante y a largo plazo. La renovación exitosa de nuestra validación EMAS confirma que nuestro sistema de gestión ambiental es eficaz y ofrece resultados medibles. Refleja el compromiso de nuestros empleados y nos anima a seguir mejorando nuestro rendimiento medioambiental año tras año».

Aspectos destacados del informe
El informe medioambiental de la aerolínea de 2025 destacó una reducción de arrastre de alrededor del 0,7 por ciento, causada por la implementación de operaciones AeroSHARK en los cuatro Boeing 777-200ER de Austrian Airlines. Desarrollado por Lufthansa Technik y BASF, AeroSHARK presenta una innovadora película de superficie inspirada en la naturaleza aerodinámica de la piel de tiburón. La reducción de la resistencia resultó en un ahorro de alrededor de 930 toneladas de queroseno y una reducción de casi 3.000 toneladas de emisiones de CO₂.

También hubo una reducción en los residuos a bordo, con el plástico y aluminio reciclables aumentando hasta alrededor del 80% a finales de 2025, desde el 76% en 2024. La aerolínea aspira a alcanzar el 100% para 2027.

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Aurora ordena 18 Il-114-300

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AW | 2026 09 01 11:26 | AIRLINES / INDUSTRY

Aerolínea del Lejano Oriente recibirá Il-114-300 hasta 2030

El Jefe del Ministerio de Desarrollo del Lejano Oriente, Aleksey Chekunkov, en el Foro Económico Oriental (EEF) ha comunicado la que el transportista aéreo Aurora Airlines ha solicitado dieciocho aeronaves Ilyushin Il-114-300 turboprop, con opción hasta dos adicionales.

Las autoridades federales y regionales elaborarán un mecanismo de apoyo financiero para el programa de renovación de la flota aérea, de modo que, después de la renovación completa, los precios de los billetes para los pasajeros sigan siendo asequibles.

Anteriormente, el Viceprimer Ministro y representante presidencial en el Distrito Federal del Lejano Oriente, Yuri Trutnev, calificó el precio de un avión regional nacional de más de ₽ 1.000 millones de Rublos como inaceptable para la economía del Lejano Oriente. Según él, la región necesita una aeronave que transporte de pasajeros de forma segura y económica, y se debe trabajar en ella para todo el país. Además, informó que la financiación de los nuevos aviones de pasajeros rusos se transferirá a un nuevo modelo con la participación activa de bancos y aerolíneas. En lugar de depender del Fondo Nacional de Bienestar, se planea atraer una parte significativa de los fondos del sector bancario, y el volumen total de financiación ascenderá a cientos de miles de millones de rublos.

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Syrian Airlines adquiere Airbus A320

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AW | 2026 08 31 12:02 | AIRLINES

Aerolínea siria inicia ampliación flota

La aerolínea Syrian Airlines recibió el primero de dos Airbus A320ceo adquiridos, mientras avanza un plan más amplio que contempla la posible incorporación de hasta diez aeronaves de este modelo. En medio del proceso de recuperación de la aerolínea tras la caída del Gobierno de Bashar al-Assad y los esfuerzos por restablecer la conectividad aérea en Siria, la aerolínea ha lanzado un plan de recuperación de flota.

Syrian Airlines inició la ampliación de su flota con la incorporación de dos Airbus A320ceo. La compañía informó que recibió el 29 de Agosto de 2026 en el Aeropuerto Internacional de Damasco el primero de los dos aviones recientemente adquiridos, identificado con la matrícula YK-AKI. La aeronave llegó procedente de Bakú, capital de Azerbaiyán. El avión habría sido operado previamente por Heston Airlines en representación de Azerbaijan Airlines, antes de incorporarse a la flota de la compañía siria.

Syrian Airlines prevé recibir el segundo Airbus A320ceo, con matrícula YK-AKJ, antes de que concluya Septiembre de 2026. De acuerdo con la aerolínea, esta aeronave se encuentra actualmente en preparación para ingresar al proceso de pintura. Los Airbus A320ceo estarán configurados para transportar 156 pasajeros en dos clases, con 12 asientos en clase ejecutiva.

“Cada aeronave fue sometida a una inspección integral, mantenimiento y evaluación técnica”, dijo la aerolínea Syrian Airlines, con el objetivo de garantizar su completa disponibilidad operativa y el cumplimiento de los estándares internacionales de seguridad y aeronavegabilidad.

NUEVO AIRBUS A320CEO PARA SYRIANAIR

La incorporación de los dos A320 representa, según la compañía, solo el comienzo de un programa más amplio destinado a modernizar y ampliar su flota. La llegada de estos aviones podría permitir a la compañía aumentar progresivamente su capacidad y recuperar rutas regionales e internacionales, luego de años en los que las sanciones, el conflicto interno y las restricciones financieras limitaron severamente la operación y renovación de su flota.

La aerolínea no reveló los detalles financieros de la adquisición ni la antigüedad de los equipos, aunque la operación se produce en un contexto de renovados esfuerzos para reconstruir la infraestructura y el sistema de transporte aéreo sirio.

Restauración Aeropuerto Damasco
Un grupo de socios encabezado por empresas de Qatar dio a conocer en 2025 planes para desarrollar nuevamente el Aeropuerto Internacional de Damasco como parte del acuerdo financiero para que Syrian Airlines pudiera adquirir hasta diez Airbus A320ceo.

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Continúa litigio LOT-Boeing

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AW | 2026 08 31 11:41 | AIR INVESTIGATION / AIRLINES / INDUSTRY / GOVERNMENT

LOT Polish Airlines demanda a Boeing por riesgos ocultos 737 MAX

LOT Polish Airlines está demandando a The Boeing Company del Tribunal Federal de Seattle (WA), por la crisis que el Boeing 737 MAX generó litigios legales importantes de la historia.

Detrás de la historia de las demandas por los accidentes de los vuelos JT-610 de Lion Air y ET-302 de Ethiopian Airlines, se llegaron a acuerdos con las familias de las 346 víctimas de ambos vuelos. Se impusieron multas gubernamentales multimillonarias. Hubo declaraciones de ejecutivos, audiencias en el Congreso y una investigación del Departamento de Justicia (DOJ) que culminó en un acuerdo de procesamiento diferido, el cual también generó controversia. Lo que no había habido, hasta ahora, era un jurado.

A diferencia de prácticamente todos los demás demandantes en el litigio del MAX, LOT quiere que doce ciudadanos comunes conozcan la historia completa. Presentada en 2021 y ahora en juicio, la demanda plantea una alegación que va al punto en cuestión sobre por qué Boeing inició la venta, mientras conocía los riesgos de su Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) desde 2016, los ocultó a los clientes y lo hizo deliberadamente para evitar los requisitos de entrenamiento en simulador que habrían hecho que la aeronave no fuera comercialmente recomendada para volar.

Para entender la demanda de LOT, es necesario comprender la presión competitiva a la que estaba sometido Boeing a principios de la década de 2010. Airbus lanzó el A320neo, una versión remotorizada de su avión de fuselaje estrecho más vendido, y tuvo un éxito extraordinario. American Airlines encargó 260 aviones de la familia A320, con una orden por 130 A320neo como parte de un pedido récord de 460 aeronaves, compartido con Boeing. Esto supuso un duro golpe para Boeing, cuyo 737 NG de repente parecía caro y con un alto consumo de combustible en comparación con la nueva variante A320neo. La respuesta apresurada de Boeing fue el 737 MAX, tomar la estructura del 737 existente, instalar motores más grandes y eficientes en consumo de combustible y lanzarlo al mercado lo antes posible. El problema surgió precisamente con la rapidez. Los nuevos motores modificaron las características de manejo de la aeronave a altos ángulos de ataque, y el MCAS se diseñó para enmascarar esas diferencias, manteniendo el manejo del MAX lo suficientemente similar al del NG como para que los pilotos no necesitaran un entrenamiento completo en simulador para la transición de la versión Next Generation al MAX. La ausencia de nuevos requisitos de simuladores permitió a las aerolíneas cambiar sus tripulaciones de NG a MAX con mínimas interrupciones. Esto representó una enorme ventaja comercial y fue fundamental para la propuesta de valor del MAX para clientes como LOT Polish Airlines.

Alegatos LOT que Boeing ocultó
El caso de LOT se centra en una alegación específica: que en 2016, cuando la aerolínea polaca evaluaba aeronaves para su flota, representantes de Boeing hicieron declaraciones sobre las características de vuelo y los requisitos de entrenamiento del MAX que eran materialmente falsas o engañosas. Específicamente, LOT alega que Boeing subestimó la autoridad del MCAS y minimizó los riesgos de la dependencia de un único sensor de Ángulo de Ataque (AOA), la vulnerabilidad exacta que contribuyó a ambos accidentes fatales. La aerolínea firmó contratos de arrendamiento basados en esas declaraciones. Luego, en Octubre de 2018, el vuelo JT-610 de Lion Air se estrelló en el Mar de Java trece minutos después del despegue, matando a las 189 personas a bordo. El vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines le siguió cinco meses después el 10 de Marzo de2019. La flota mundial de 737 MAX fue inmovilizada en tierra en hacia finales de Marzo de 2019 y no volvió a operar hasta finales de 2020. Durante esos veinte meses de inmovilización, LOT no pudo volar sus aeronaves MAX. Los ingresos se esfumaron. Los arrendamientos siguieron acumulándose. La aerolínea alega pérdidas financieras sustanciales, y que esas pérdidas fueron consecuencia directa de que Boeing ocultara riesgos que LOT debería haber conocido antes de firmar esos contratos de arrendamiento.

LOT, opción juicio por jurado
La mayoría de los litigios de las aerolíneas se resuelven mediante acuerdos. El proceso de investigación es costoso, la complejidad técnica es abrumadora y, por lo general, ambas partes consideran más económico negociar que litigar. LOT ha optado por un camino diferente, y la decisión de exigir un juicio con jurado tiene implicaciones que van más allá de los tribunales. Los jurados no evalúan la aerodinámica, sino la credibilidad. Evalúan si los responsables de una corporación tan grande dijeron la verdad a quienes dependían de ellos. En este contexto, el caso MAX no se centra principalmente en la lógica de los sensores MCAS ni en las alertas de discrepancia en el Ángulo de Ataque, sino en si los representantes de Boeing se sentaron frente a clientes de aerolíneas en 2016 e hicieron promesas que sabían que eran falsas. Es una historia que doce ciudadanos comunes pueden comprender. Y precisamente eso es lo que lo hace peligroso para Boeing.

FLOTA BOEING 737-8 MAX QUE ADQUIRIÓ LOT POLISH AIRLLINES

Contraargumento que Boeing presentará
El equipo legal de Boeing tiene una respuesta contundente a la versión de LOT. Si LOT Polish Airlines fue realmente víctima de fraude —si Boeing ocultó fallas tan fundamentales—, ¿por qué LOT opera actualmente 26 aviones Boeing 737 MAX en servicio comercial diario? La aerolínea recertificó la aeronave, la reincorporó a sus rutas y ha estado transportando pasajeros en ella de forma continua desde que finalizó la inmovilización global. La probable respuesta de LOT es que la seguridad y el fraude son cuestiones legales distintas. El 737 MAX fue corregido: Boeing rediseñó el MCAS, añadió redundancia de sensores y los reguladores de todo el mundo recertificaron la aeronave. Una aerolínea que opera una aeronave corregida no está avalando la conducta que originó el problema. El presunto fraude ocurrió en el momento de la venta, no en el momento de la reincorporación al servicio.

El caso de LOT Polish Airlines no es un caso aislado. El acuerdo de procesamiento diferido que Boeing firmó con el Departamento de Justicia ha sido impugnado y renegociado. Las familias de las víctimas han luchado durante años por la rendición de cuentas penal. Los investigadores del Congreso elaboraron miles de páginas que documentan lo que describieron como una cultura de encubrimiento en Boeing. El veredicto del jurado, sea cual sea, añadirá un nuevo capítulo a una de las historias corporativas más trascendentales de la historia de la aviación. Si LOT obtiene un juicio favorable, podría animar a otras aerolíneas que absorbieron silenciosamente las pérdidas relacionadas con el 737 MAX a reconsiderar sus opciones legales. Si Boeing obtiene una sentencia ventajosa, utilizará el veredicto para argumentar que el aspecto comercial de la crisis del MAX se ha resuelto adecuadamente. En cualquier caso, la crisis del 737 MAX continua en los estrados judiciales.

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Reestructuración aval Aerolíneas

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AW | 2026 08 25 23:03 | AIRLINES / GOVERNMENT

Reestructuran avales utilizados compra 20 Embraer E190

El Poder Ejecutivo Nacional oficializó la reestructuración del aval del Tesoro otorgado a Aerolíneas Argentinas, para respaldar las facilidades crediticias concedidas por el Banco de la Nación Argentina para la adquisición de veinte aeronaves Embraer 190 destinadas para Austral Líneas Aéreas, mediante el Decreto Nº758/2026, publicado el Miércoles 19/08 en el Boletín Oficial, y la disposición gubernamental también convalida los nuevos esquemas contractuales de aval y la adenda correspondiente al compromiso de contragarantía.

Alcance y términos de la reestructuración
La normativa actualiza las pautas del Aval del Tesoro Nacional (IF-2024-77071038-APN-SH#MEC), fijado inicialmente en US$ 151.739.903 Dólares más sus accesorios financieros, conforme a las previsiones del Artículo 43 de la Ley de Presupuesto 2023.

El texto oficial fundamenta que la línea aérea de bandera acordó con la entidad bancaria una refinanciación integral que contempla tanto una quita del saldo adeudado como una prórroga en los plazos de amortización, lo que exige la correlativa adecuación de la garantía soberana.

El financiamiento de base había sido formalizado el 31 de Mayo de 2024 por medio de la Resolución Nº1257 del Directorio del Banco Nación y contó con revisiones ulteriores. El objetivo principal de este instrumento consistió en solventar las erogaciones de capital derivadas de las unidades de aviones E190 incorporadas durante el bienio 2010-2011, en el marco del plan de modernización de la flota de la compañía pública Austral Líneas Aéreas.

Marco normativo y delegación de facultades
En su Artículo 1°, el decreto ratifica el Modelo de Aval y el Modelo de Adenda al Contrato de Compromiso de Reembolso y Otorgamiento de Contragarantía, celebrado el 3 de Septiembre de 2024 entre la Coordinación de Sistemas de Administración Financiera y la empresa aerocomercial. Ambas piezas documentales quedan incorporadas como anexos a la reglamentación y establecen los parámetros técnicos vigentes de la cobertura fiscal.

El Artículo 2° faculta a las secretarías de Hacienda y de Finanzas del Ministerio de Economía a intervenir de manera conjunta en la suscripción de los actos e instrumentos complementarios. La medida se ampara en las atribuciones del Artículo 99, Inciso 1 de la Constitución Nacional y en el Artículo 65 de la Ley 24.156 de Administración Financiera, el cual autoriza al Ejecutivo a renegociar pasivos y garantías públicas siempre que se obtengan condiciones más favorables en términos de capital, plazos o tasas de interés.

AEROLÍNEAS ARGENTINAS EMBRAER E190

Entrada en vigencia y consideraciones finales
A tenor del Artículo 3°, el régimen rige a partir del día de su publicación en el Boletín Oficial, acompañándose sus especificaciones complementarias en la plataforma digital del organismo. El instrumento legal cuenta con el refrendo del Presidente Javier Milei, el Jefe de Gabinete Diego César Santilli y el titular del Palacio de Hacienda Luis Andrés Caputo.

Esta readecuación procura optimizar el perfil de obligaciones de Aerolíneas Argentinas dentro de su programa de saneamiento y eficiencia operativa, al tiempo que preserva el patrimonio fiscal. La intervención estatal no supone una nueva inyección de recursos financieros, sino la estricta reformulación de una garantía preexistente aplicada a un crédito renegociado.

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Gobierno plan Libyan United

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AW | 2026 08 25 12:26 | AIRLINES / GOVERNMENT

Gobierno Libia establece plan acción para aerolínea

El Gobierno de Libia celebra una reunión de seguimiento sobre la implementación del plan de acción de Libyan United Airlines. El gobierno libio, con sede en Trípoli, informó el Lunes 24/08 que el Comité Fundador de la Compañía Nacional de Cartera de Aviación celebró una reunión para dar seguimiento a la implementación del plan de acción de la aerolínea nacional.

La reunión fue presidida por el Ministro de Transportes y Presidente del Comité, Mohamed Al-Shahoubi, y asistieron Mustafa Al-Mana, Jefe del Equipo Ejecutivo para las Iniciativas y Proyectos Estratégicos del Primer Ministro, Mohamed Shlibek, Jefe de la Autoridad de Aviación Civil, y varios expertos y especialistas en el sector de la aviación.

Reunión Boeing & Típoli Airport
La reunión revisó el informe semestral sobre la asociación con Boeing, incluyendo los avances realizados desde que se firmó el acuerdo en Washington, D.C., el pasado Mayo 2026. También revisó el modelo de divulgación de mercado y capital, completó los pasos de implementación y las tareas y planes de trabajo para la siguiente fase. El objetivo es aprovechar la experiencia y las alianzas internacionales. El Comité discutió formas de avanzar el proyecto dentro de un marco institucional claro y estándares profesionales que se alineen con las mejores prácticas internacionales de la industria aeronáutica. El objetivo es aprovechar la experiencia y las alianzas internacionales para construir un modelo integral de transporte nacional que satisfaga las necesidades del mercado libio y mejore la eficiencia operativa y el nivel de servicios prestados a los pasajeros.

La reunión también discutió planes para ampliar la red de vuelos y destinos y conectar Libia con más ciudades regionales e internacionales, coincidiendo con la inminente apertura y operación del Aeropuerto Internacional de Trípoli (TIP). Esta expansión proporcionará una base operativa más amplia y apoyará el crecimiento del tráfico aéreo.

Estrategia geográfica Libia
Estas medidas se enmarcan en la dirección del Gobierno para desarrollar el sector de la aviación y mejorar sus capacidades operativas y técnicas, así como para aprovechar la ubicación geográfica de Libia para ampliar la conectividad aérea, apoyar la movilidad de ciudadanos, el comercio, la inversión y el turismo, y reforzar la presencia de Libia en el mapa regional e internacional del transporte aéreo.

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Flybondi vs futuro financiero

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AW | 2026 08 24 23:24 | AIRLINES

Flybondi reactivó su web mientras analiza futuro financiero

La aerolínea low cost Flybondi atraviesa una crisis económica y evalúa una eventual presentación concursal, mientras el sitio ha vuelto a funcionar tras estar rehabilitado para comprar y reprogramar pasajes.

Después de permanecer fuera de funcionamiento durante casi siete días, la web de Flybondi volvió a estar operativa en las últimas horas. El sitio permite nuevamente consultar y comprar pasajes, además de realizar reprogramaciones, mientras la aerolínea continúa sin operar desde el pasado 6 de Agosto de 2026. El inconveniente se había registrado el Martes 18/08, cuando, tras doce días sin vuelos, la página comenzó a mostrar el error 504 “gateway time-out”. El mensaje impedía consultar vuelos, adquirir tickets y gestionar reprogramaciones.

La caída del sitio tuvo especial relevancia debido a que, desde hace meses, la web se convirtió prácticamente en el principal canal de venta de la compañía. En paralelo, distintas agencias de viajes dejaron de comercializar pasajes de Flybondi ante el elevado número de cancelaciones registrado por la aerolínea.

Con la página nuevamente disponible, la oferta publicada contempla pasajes para Septiembre 2026 hacia cuatro destinos: Bariloche, Córdoba, Mendoza y Puerto Iguazú. Para otras plazas, en cambio, las disponibilidades aparecen recién a partir de Noviembre 2026.

La reactivación del sitio permite así recuperar el canal de comercialización de la low cost, aunque por el momento la compañía continúa sin vuelos operativos.

La compañía aérea y el Gobierno no dieron a conocer los motivos por los que la web permaneció inactiva y los planes de la compañía para los próximos meses. Sin embargo, fuentes del sector citadas por el diario La Nación pidieron mantener su identidad en reserva señalaron que la decisión de volver a poner online la página estaría vinculada con la estrategia que analiza Flybondi para presentarse en concurso preventivo de acreedores. De acuerdo con esa información, la empresa necesitaría mantener una actividad comercial que le permita demostrar que puede continuar operando y generar ingresos durante un eventual proceso concursal. En ese escenario, la venta de pasajes a futuro funcionaría como una fuente de flujo de caja y como una muestra de actividad comercial. Las mismas fuentes señalaron que la página había quedado fuera de servicio por la falta de pago del servicio de infraestructura tecnológica de AWS (Amazon Web Services). En principio, la decisión habría sido mantenerla fuera de funcionamiento. La ausencia del sitio, sin embargo, impedía concretar nuevas ventas. Su reapertura permitiría volver a ofrecer pasajes para fechas futuras y sostener una actividad comercial que podría formar parte del plan que la compañía eventualmente presente ante la Justicia.

Posible estrategia judicial
La eventual presentación concursal también estaría vinculada con la situación de OCA, empresa postal relacionada con Leonardo Scatturice. Según la información publicada por La Nación, se analiza la posibilidad de que ambos procesos tramiten ante el mismo juzgado mediante un planteo de conexidad, a partir de la existencia de un supuesto conjunto económico.

La posibilidad de un concurso preventivo se suma, además, a la disputa entre COC Global Enterprise, grupo que actualmente maneja Flybondi, y Cartesian Capital Group, que en los papeles continúa siendo el accionista mayoritario de la aerolínea, ya que el traspaso formal de las acciones tras el ingreso de COC no habría llegado a concretarse.

La relación entre ambos grupos atraviesa un momento de tensión y actualmente la comunicación se realiza a través de abogados. Según las fuentes del medio mencionado, Cartesian no habría realizado nuevos aportes de fondos y no tendría previsto hacerlo.

En este escenario, COC debería moderar su posición para negociar con el accionista mayoritario las condiciones de una eventual presentación concursal. El grupo había anunciado recientemente que iniciaría acciones legales para exigir a Cartesian que aporte fondos y tome las decisiones necesarias para normalizar la situación financiera y operativa de Flybondi.

Según COC, la crisis se profundizó luego de que la Justicia dispusiera embargos sobre las cuentas bancarias de la compañía por una deuda con ARCA. El grupo también sostuvo que ingresó a Flybondi con un aporte de US$ 70 millones y que Cartesian no realizó nuevos aportes ni extendió fondos.

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GO Airline Bolivia

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AW | 2026 08 23 12:07 | AIRLINES

Startup boliviana iniciará operaciones

La nueva aerolínea Go Airline avanza en los trámites para obtener sus licencias de operación comercial en Bolivia. La empresa, liderada por el empresario minero potosino Edgar Copa, tiene su primera aeronave, un Avro RJ100 con capacidad para 90 pasajeros, en el Aeropuerto Internacional de El Alto (LPB) , que sirve a la ciudad de La Paz.

La compañía busca establecer vuelos directos hacia Potosí y otras partes del país. Su oficina central estará en La Paz y prevén instalar un hangar en el aeropuerto potosino para el mantenimiento y resguardo de sus aeronaves.

El Ministerio de Obras Públicas, a cargo de Mauricio Zamora, informó que los trámites ante la Dirección General de Aeronáutica Civil se encuentran en su fase final y progresa en el proceso normativo para la obtención de las licencias de funcionamiento que le permitirán ingresar al mercado aeronáutico boliviano.

Go Airline proyecta contar con cuatro aeronaves AVRO Regional Jet y busca fortalecer la conectividad aérea, especialmente para los sectores turístico y minero. En el Aeropuerto de El Alto permanece la primera de las cuatro aeronaves AVRO RJ-100, con capacidad para 90 pasajeros.

“La inversión potosina ya se ha concretado para Go Airline; el equipo ya está en el aeropuerto y se están gestionando todos los permisos correspondientes”, afirmó Edgardo Copa, al referirse a los avances.

Aunque la oficina central se ubicará en La Paz, las operaciones comerciales priorizarán al departamento de Potosí, una región que actualmente no dispone de conexiones aéreas directas. El Gerente de Go Airline, Rodber Orellana, explicó que la empresa proyecta edificar un hangar en el Aeropuerto de Potosí para trabajos de mantenimiento y resguardo de la flota. En la pista del Aeropuerto Capitán Rojas (POI) de Potosí se realizó en Marzo de 2026 el primer aterrizaje de prueba.

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Gobierno apelará fallo Aerolíneas

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AW | 2026 08 20 06:30 | AIRLINES / GOVERNMENT

Gobierno apelará fallo contra estatización

El Gobierno de la República Argentina definió apelar ante la misma Cámara que falló contra la Argentina en el juicio por la expropiación de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas por la estatización en el mandato de Cristina Fernández de Kirchner, y buscará evitar el pago de más de US$ 390 millones a Titan Consortium. La Procuración del Tesoro prevé presentar un pedido de revisión ante la Corte de Apelaciones del Distrito de Columbia, un día antes del vencimiento del plazo.

El conflicto tuvo un nuevo capítulo el 21 de Julio de 2026, cuando la Corte de Apelaciones del Distrito de Columbia confirmó la decisión de primera instancia que reconoció y habilitó la ejecución en Estados Unidos del laudo del CIADI a favor de Titan Consortium. El monto reclamado y demandado por la Justicia estadounidense asciende a US$ 390.907.115, calculada al 10 de Diciembre de 2024, a la que deben agregarse los intereses posteriores punitorios. El fallo, sin embargo, no significa que el pago deba concretarse automáticamente ni de manera inmediata. El encargado de llevar la estrategia es el Procurador General del Tesoro, Sebastián Amerio, que trabaja junto a los subprocuradores Santiago Castro Videla y Julio Pablo Comadira.

La presentación buscará que la propia Cámara revise la decisión que confirmó el 21 de Julio de 2026 la sentencia contra el Estado argentino. La defensa había evaluado durante las últimas semanas si avanzar primero por esa vía o dirigirse directamente a la Corte Suprema de Estados Unidos y finalmente optó por agotar una instancia más ante el tribunal de apelaciones.

La estrategia no incluirá un pedido específico para suspender la sentencia o impedir temporalmente que Titan avance con el cobro. En Nación consideran que esa herramienta no encaja correctamente en la etapa actual del expediente. Analizan, sin embargo, otra alternativa procesal que todavía no está definida y que prefieren mantener en reserva. El objetivo inmediato es mantener abierta la discusión judicial y evitar que quede consolidado el pago de US$ 390.907.115,55, más los intereses acumulados desde Diciembre de 2024. Titan también busca avanzar sobre activos argentinos en Estados Unidos para cobrar la condena. La Cámara de Apelaciones del Distrito de Columbia rechazó en Julio 2026 el planteo de la Argentina y ratificó el fallo de primera instancia.

Origen disputa
El origen de la disputa se remonta a 2008, cuando el Congreso argentino aprobó la expropiación de Aerolíneas Argentinas y Austral, entonces controladas por el grupo español Marsans. En ese momento la compañía atravesaba una profunda crisis financiera y el Estado había asumido previamente su gestión. Al no haber acuerdo sobre el valor de la empresa, los antiguos accionistas llevaron el reclamo ante el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (CIADI), organismo dependiente del Banco Mundial. En 2017, el tribunal arbitral condenó a la Argentina a pagar aproximadamente US$ 321 millones más intereses por la expropiación. Marsans posteriormente transfirió los derechos económicos del litigio a Burford Capital, que finalmente los vendió a Titan Consortium, actual beneficiario del reclamo.

Uno de los principales argumentos de la Argentina fue que la demanda presentada por Titan estaba fuera de plazo. El Gobierno sostenía que debía aplicarse un período de prescripción de tres años. Tanto el tribunal de primera instancia como la Cámara de Apelaciones rechazaron esa interpretación.

La Justicia estadounidense determinó que correspondía aplicar un plazo de doce años para la ejecución de una sentencia dineraria, por lo que consideró que la acción iniciada por Titan había sido presentada en tiempo y forma. Con este revés, la discusión dejó de centrarse en la existencia del laudo del CIADI y pasó a concentrarse en las posibilidades de ejecución de la condena sobre activos argentinos alcanzados por la jurisdicción estadounidense.

La Procuración del Tesoro analiza ahora las alternativas disponibles. Entre ellas figura solicitar una revisión ante la propia Cámara de Apelaciones, eventualmente pedir que el caso sea analizado por una integración más amplia del tribunal y, como última instancia, recurrir ante la Corte Suprema de Estados Unidos. El Gobierno también evalúa herramientas destinadas a ganar tiempo y mantener abiertas las posibilidades de negociación.

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