Allegiant ejerce opciones compra sobre seis Boeing 737 MAX
Allegiant Air informó el Viernes 23/10 de que ha ejercido opciones de compra sobre seis aviones Boeing 737-8 MAX en el marco del acuerdo alcanzado en 2021 con el constructor aeronáutico. Las aeronaves, cuya entrega está prevista para 2028, suman un precio de catálogo superior a los US$ 720 millones de Dólares, según indicó la compañía.
Allegiant cuenta con 56 pedidos en firme en virtud de dicho contrato, incluidos 22 aparatos entregados, y conserva opciones de compra sobre otros 74 reactores. En función del año de entrega, el valor de mercado estimado de los aviones se sitúa en torno a los 351 millones, según la consultora de análisis aeronáutico IBA. Allegiant Air convirtió en pedidos firmes las primeras seis opciones de su acuerdo de compra de 2021 con Boeing. La orden comprende Boeing 737-8 MAX con entrega prevista en 2028. Los acuerdos suplementarios se firmaron el Lunes 19/10 y fueron informados este Viernes 23/10 por la controlante Allegiant Travel Company en un reporte 8-K ante la Comisión de Bolsa y Valores (SEC) de Estados Unidos.
Con la operación, el contrato pasa a sumar 56 aviones firmes, con 22 unidades entregadas al 23/10, y 74 opciones remanentes. El precio de lista de las seis unidades supera los US$ 720 millones, alrededor de US$ 120 millones por avión, aunque está sujeto a descuentos y a ajustes por escalamiento hasta cada entrega. Los contratos completos se presentarán como anexo del reporte anual 10-K de 2026.
El acuerdo original, firmado el 31 de Diciembre de 2021, contemplaba 50 aviones en firme de las variantes 737-7 y 737-8-200 (versión de alta densidad del MAX 8) y 50 opciones, con entregas entre 2023 y 2025. Desde entonces, la compañía reemplazó parte de los Boeing 737-7 por 737-8-200, sumó treinta opciones hasta totalizar 130 aviones entre firmes y opciones, y acordó con el fabricante extender dos años el calendario de entregas.
Allegiant-Sun Country Al 30 de Junio de 2026, el grupo operaba Airbus A320 (77), A319 (28) y Boeing 737-8-200 (19) bajo la marca Allegiant, además de Boeing 737-800 (44) y Boeing 737-900ER (3) de Sun Country Airlines en servicio de pasajeros, y Boeing 737-800F (22) cargueros. La compra de Sun Country, valuada en unos US$ 1.500 millones, se cerró el 13 de Mayo dde 2026; ambas aerolíneas siguen operando por separado hasta obtener un certificado único de la FAA.
La compañía había señalado que analizaba sus opciones de MAX en función de la red y la flota combinadas con Sun Country, que vuela aviones 737 Next Generation. Las seis opciones ejercidas ahora son las primeras del contrato que pasan a firme.
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Aerolínea plazo 180 días para obtener certificación operador aéreo
La nueva aerolínea argentina Joy Airline ha obtenido un plazo de 180 días para presentar su Certificado de Operador Aéreo (AOC) para iniciar operaciones aéreas en el país. El Gobierno autorizó a vuelos a Jujuy, Buenos Aires y Córdoba con incio de operaciones el 4 de Noviembre de 2026.
La compañía aérea Joy Airline deberá acreditar la emisión de sus certificados digitales de explotador dentro de un plazo de 180 días corridos para mantener vigente la autorización de vuelo que recibió. De no cumplir con esta condición, la habilitación, formalizada mediante la Disposición Nº28/2026 de la Subsecretaría de Transporte Aéreo, podría caducar. La medida establece que la empresa acreditó los requisitos técnicos y económico-financieros exigidos.
La autorización permite a Buenos Aires International Airlines SA, que opera comercialmente como Joy Airline, realizar vuelos de pasajeros y carga. La compañía matriz era una postulante en la era de la Revolución de los Aviones impulsada por el Gobierno de Mauricio Macri. Las rutas aprobadas conectan San Salvador de Jujuy con Buenos Aires y con Córdoba, en ambos sentidos. El cronograma anunciado por la empresa contempla doce vuelos semanales a Buenos Aires/AEP y otras siete frecuencias por semana a Córdoba.
Con la habilitación publicada en el Boletín Oficial el pasado 20 de Octubre de 2026, la aerolínea apunta a iniciar sus servicios regulares el próximo 04/11. Previamente, el calendario de la compañía incluye el comienzo de operaciones chárter para el 27/10, las cuales estarían destinadas al traslado de delegaciones deportivas y al turismo vacacional. El permiso oficial, sin embargo, no garantiza por sí solo que los vuelos programados se realicen.
BOMBARDIER CRJ-200LR
La trayectoria reciente de la compañía explica las dudas sobre el cumplimiento de los nuevos plazos, pues los anuncios iniciales ubicaban el comienzo de las operaciones en Julio 2026. Esa fecha pasó sin que se concretara el servicio y, posteriormente, durante Septiembre, Joy Airline suspendió la venta de pasajes apenas dos días después de haberla habilitado. Estos antecedentes han generado cautela en el sector aerocomercial.
Para cubrir sus rutas, la empresa proyecta utilizar dos aeronaves Bombardier CRJ-200LR con capacidad para 50 pasajeros. Según reportes, el primer avión de la compañía llegó al país el 17 de Julio de 2026, y al momento de los anuncios iniciales contaba con una sola unidad en territorio argentino. La disponibilidad efectiva de la flota será clave para sostener las frecuencias anunciadas.
La estrategia comercial de Joy Airline se basa en ofrecer un servicio premium, con una experiencia de viaje diferenciada de las aerolíneas que compiten por tarifas. En los tramos autorizados hacia Buenos Aires y Córdoba, deberá competir con compañías que cuentan con una oferta de servicios regulares establecida. Sostener los horarios y las frecuencias será determinante para su consolidación.
La autorización otorgada a la empresa se inscribe en la política de Cielos Abiertos que impulsa el Gobierno nacional. Esta iniciativa busca facilitar el ingreso de nuevos operadores al mercado y ampliar las opciones de transporte aéreo disponibles en el país. El permiso habilita a la aerolínea a transportar pasajeros y cargas de manera combinada.
CRJ en Argentina El Bombardier CRJ Series son una familia de aviones regionales fabricados por Bombardier Aerospace y propiedad actual de Mitsubishi, y desarrollados a partir del reactor ejecutivo Canadair Challenger. Sin embargo, aún no se ha realizado un cambio oficial de nombre. En el sitio web de la nueva subsidiaria canadiense MHI RJ Aviation Group, los aviones simplemente aparecen como CRJ. Aún no está claro si el cambio se realizará en una fecha posterior. En Lufthansa, el nombre del propietario anterior Bombardier no aparece en absoluto al hacer la reserva. El nombre del tipo de avión simplemente dice: Canadair Regional Jet.
El Bombardier CRJ-200LR es una versión de largo alcance (Long Range) del popular avión comercial regional de 50 plazas derivado del CRJ-100. Diseñado para transportar hasta 50 pasajeros en una disposición de cabina de 2×2 asientos, emplea motores equipado con dos turbofán General Electric CF34-3B1, que mejoran la eficiencia de combustible respecto al modelo original CRJ100. Posee una autonomía aumentada bajo la denominación Long Range (LR) con largo rango de acción con un alcance máximo de 3.713 km, superior a la versión estándar ER de 3.045 km. Desarrollado originalmente por Bombardier Aerospace y, desde Junio de 2020, gestionado a través de MHI RJ Aviation Group (Mitsubishi Heavy Industries). Es el modelo seleccionado por la nueva aerolínea Joy Airline con su primer aeronave matriculada como LV-JOI «Jujuy» para operar rutas de cabotaje en el país conectando Jujuy (JUJ), Buenos Aires (AEP) y Córdoba (COR) a partir de Noviembre de 2026.
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Aerolíneas Argentinas pérdidas por AR$ 95.580 millones 1S2026
La compañía aérea Aerolíneas Argentinas volvió a números rojos después de dos años, atribuyendo el resultado adverso al incremento significativo del costo del combustible para aviones que afecta a las líneas aéreas mundiales en medio de las tensiones bélicas en Medio Oriente y la ruta del petróleo.
Aerolíneas Argentinas afrontó con recursos propios las pérdidas de AR$ 95.580 millones de Pesos que registró durante el primer semestre de 2026. La compañía cubrió este resultado negativo sin solicitar nuevos aportes del Tesoro nacional ni recurrir a financiamiento bancario. Este balance en rojo interrumpió un período de dos años sin resultados negativos para la empresa. Las pérdidas, que equivalen a unos US$ 63 millones, volvieron a poner el foco en las cuentas de la aerolínea.
Desde la compañía explicaron que el principal factor detrás de estas cifras fue el aumento del precio del combustible para aviones. Este encarecimiento provocó un sobrecosto que superó los US$ 100 millones, impactando directamente en las finanzas de los primeros seis meses del año. El impacto del combustible superó el monto de las pérdidas en dólares, aunque representan conceptos diferentes. La compañía destacó que no recibe fondos estatales para su funcionamiento desde mediados de 2024, lo que marca una diferencia con períodos anteriores.
El resultado semestral también reabre la discusión sobre el peso de los costos operativos en el transporte aéreo, siendo el combustible uno de los gastos centrales. La evolución de su precio y los próximos balances permitirán observar si este impacto se mantiene durante la segunda parte del año.
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Airbus SE y el 22º ALTA han desarrollado oportunidades que han identificado para la renovación de flotas y proponen un plan maestro para impulsar la aviación venezolana. La industria aeronáutica internacional ha vuelto a poner su atención sobre Venezuela durante la 22ª edición del ALTA AGM & Airline Leaders Forum, el principal encuentro de la aviación comercial en América Latina y el Caribe organizado por la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA).
Dos anuncios realizados por altos representantes del sector aéreo apuntan a un renovado interés por el mercado venezolano y a la necesidad de emprender una transformación integral de su infraestructura aeroportuaria. Este interés se incorpora a las previsiones de Airbus en América Latina que necesitará 2.720 aviones nuevos hasta 2045.
Renovación de flotas venezolanas Durante una conferencia de prensa de la nueva edición de ALTA que este año se celebra en Ciudad de México, Arturo Barreira, presidente de Airbus para América Latina y el Caribe, confirmó que diversas aerolíneas venezolanas han manifestado interés en sustituir sus aeronaves de mayor antigüedad, mayoritariamente de Boeing y McDonnell Douglas, por modelos de nueva generación del fabricante europeo. Según Barreira, la renovación de flota representa una oportunidad relevante ante la posible expansión del mercado aéreo venezolano y la recuperación progresiva de la conectividad internacional del país sudamericano.
Arturo Barreira también destacó que Airbus observa “un gran potencial” en la apertura del mercado venezolano y señaló que varias compañías domésticas venezolanas evalúan la incorporación de equipos más modernos para reemplazar aeronaves de origen estadounidense que, en muchos casos, acumulan décadas de servicio. El directivo recordó además que Airbus ya mantiene presencia en el país a través de aeronaves operadas por Conviasa (Airbus A340 y Airbus A319) y consideró que la modernización de las flotas podría convertirse en uno de los factores clave para impulsar una nueva etapa de crecimiento del sector aéreo.
Más allá de la renovación del parque de aeronaves, Airbus identificó una ventaja estratégica adicional: la posición geográfica de Venezuela. Barreira afirmó que el país sudamericano podría consolidarse como un punto natural de conexión entre América del Norte, el Caribe y Sudamérica, gracias a su ubicación privilegiada sobre los principales corredores aéreos de la región.
Plan maestro para los aeropuertos En paralelo, Peter Cerdá, CEO de ALTA, planteó la necesidad de abrir un diálogo formal con el Gobierno venezolano para desarrollar un plan maestro para la industria aérea doméstica, enfocado especialmente en la modernización de la infraestructura aeroportuaria. Cerdá sostuvo que la recuperación del transporte aéreo venezolano dependerá no solo del regreso de nuevas rutas y aerolíneas, sino también de la capacidad del país para ofrecer instalaciones modernas y eficientes.
Peter Cerdá señaló que el Aeropuerto Internacional Simón Bolívar de Maiquetía requiere inversiones de largo plazo y una visión estratégica capaz de responder a la demanda de los próximos 25 o 30 años. Asimismo, explicó que ALTA mantiene conversaciones con las autoridades gubernamentales venezolanas y expresó su disposición a colaborar en la elaboración de una hoja de ruta que contemple la reconstrucción, ampliación y modernización tanto de Maiquetía como de otros aeropuertos regionales. Estas conversaciones se producen después de que Venezuela cerrara una alianza internacional para su reconstrucción.
Maiquetía, hub regional De concretarse la renovación de las flotas de las líneas aéreas venezolanas, las mejoras regulatorias y la modernización de la infraestructura aeroportuaria, el Aeropuerto Internacional Simón Bolívar de Maiquetía podría evolucionar hacia un hub de conexiones regionales, aprovechando su posición estratégica entre el norte y el sur del continente. Una terminal más eficiente, acompañada por aeronaves de nueva generación y una mayor oferta de destinos internacionales, permitiría transformar a Caracas en un punto de enlace para pasajeros y operaciones aéreas en América Latina y el Caribe, una visión que comienza a ganar respaldo entre algunos de los principales actores de la aviación comercial de América, Asia y Europa que observan la posibilidad de que Venezuela vuelva a desempeñar un papel más relevante dentro de la red aérea latinoamericana.
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Aerohandling toma control de rampa aeropuertos del interior Aerolíneas Argentinas cambia su programa de millas
Tras el fracaso de la privatización de Intercargo, Aerohandling empezó a operar en varias terminales del interior y podría ampliar su presencia en otras ciudades. La movida reordena el negocio de asistencia en tierra y suma ingresos a Aerolíneas Argentinas.
En la aviación comercial, un cambio en la operación de rampa puede alterar de inmediato toda la cadena logística, desde el equipaje hasta el embarque. Con ese telón de fondo, Aerohandling comenzó a ocupar un lugar central en varios aeropuertos del interior, luego de que el intento de privatización de Intercargo quedara trunco.
Después del fallido proceso de privatización, el Gobierno resolvió desplazar a Intercargo, la empresa estatal encargada del servicio de rampa, de siete aeropuertos del interior del país. En ese esquema, Aerohandling, la filial de Aerolíneas Argentinas, asumió la operación en cuatro terminales y se prevé que haga lo propio en las tres restantes.
Con equipos propios, la división de handling de Aerolíneas presta actualmente el servicio de manera regular en los aeropuertos de Resistencia, Trelew, Comodoro Rivadavia y Río Gallegos. En Agosto 2026, voceros oficiales habían explicado que la salida de Intercargo de las dos últimas terminales obedecía a una “medida de eficiencia operativa, orientada a optimizar los recursos y adecuar la distribución del equipamiento a las necesidades de cada escala”. El propósito, añadieron, era “reubicar esos recursos en puntos donde tienen un mayor nivel de utilización y resultan más funcionales para la operación”.
“La decisión no afecta ni a la prestación de los servicios ni a los pasajeros. A partir de la desregulación del servicio de rampa, además, las compañías aéreas cuentan con alternativas de operadores para cubrir sus necesidades en esas terminales”, remarcaron entonces.
Hacia Noviembre 2026, Aerolíneas Argentinas podría empezar a brindar el servicio de rampa, que comprende traslado de equipajes, asistencia a aeronaves en pista, embarque y desembarque de pasajeros, y provisión de equipamiento especializado para la operación aeroportuaria, en Posadas, San Juan y Santiago del Estero. Intercargo también se retiró de Mar del Plata y continúan las negociaciones para que el reemplazo sea igualmente Aerohandling.
A raíz del fracaso en la privatización de la empresa estatal Intercargo, Aerohandling (la firma de asistencia en tierra filial de Aerolíneas Argentinas) asumió los servicios de rampa en cuatro aeropuertos del interior de Argentina y planifica su expansión a corto plazo.
TERMINALES OPERATIVAS ACTUALES Tras la salida de Intercargo, Aerohandling desplegó de manera regular sus propios equipos y personal en las siguientes terminales: · Resistencia (Chaco) · Trelew (Chubut) · Comodoro Rivadavia (Chubut) · Río Gallegos (Santa Cruz)
PRÓXIMAS OPERACIONES Se prevé que la empresa sume de forma escalonada el servicio de rampa en los restantes aeropuertos que abandonó la firma estatal: · Posadas (Misiones) · San Juan (San Juan) · Santiago del Estero (Santiago del Estero) · Mar del Plata: Existen negociaciones avanzadas para que Aerohandling asuma también el control del servicio en la terminal de Mar del Plata (Buenos Aires), donde Intercargo cesó sus operaciones.
Pese a la desregulación del sector aerocomercial, que entre sus cambios eliminó el monopolio de Intercargo, en esas terminales no aparecieron otros competidores. En ese contexto, Aerohandling, creada en 1997, quedó posicionada como la única empresa con capacidad operativa para reemplazar a la firma estatal en esos puntos.
El Gobierno habilitó a 15 operadores de rampa: Argentina Ground Support, Milenium Air, American Jet, Global Protection Service, Fly Seg, Air Class Cargo, Handyway Cargo, Escalum Investment, MNZS, Jet Handling FBO, Swissport Argentina, Acciona Servicios Argentina, CrossRacer Ramp, TALMA y Aerowise. En general, esas compañías apuntan a Ezeiza y Aeroparque, donde el negocio resulta más rentable por el mayor volumen de vuelos. Aunque se trata de una actividad secundaria dentro del negocio aéreo, la prestación de asistencia en tierra le permitirá a Aerolíneas Argentinas sumar facturación adicional y seguir mejorando sus resultados contables. En la industria, este tipo de diversificación suele verse como una forma de aprovechar activos y personal técnico actualmente disponibles, algo habitual en aerolíneas con estructura integrada.
La compañía registró en 2025 una ganancia neta de US$ 238.000 millones, un superávit operativo de US$ 120,7 millones y patrimonio neto positivo por segundo año consecutivo. Además, por primera vez en su historia pagó el impuesto a las Ganancias y dejó de requerir Aportes del Tesoro Nacional, algo que no ocurría desde la reestatización en 2008. Como referencia, entre 2008 y 2023, la aerolínea acumuló una pérdida operativa promedio de US$ 400 millones por año, lo que implicó transferencias directas del Estado por más de US$ 8.000 millones durante ese período.
Expansión de Aerohandling La prestadora de servicios de aeropuertos del interior puede consolidar una nueva etapa para el mercado de servicios aeroportuarios en la Argentina. La perspectiva es sostener estándares de puntualidad, seguridad y eficiencia, lo que podría capturar parte de un negocio que históricamente estuvo concentrado en pocos actores.
El mayor protagonismo de Aerolíneas Argentinas en actividades complementarias podría fortalecer su balance, aunque también la expone a la necesidad de competir con operadores privados en plazas más rentables como Ezeiza y Aeroparque. En términos sectoriales, la desregulación abre la puerta a más competencia, pero su impacto real dependerá de la capacidad de las firmas para invertir, ganar escala y adaptarse a una demanda todavía concentrada en pocos aeropuertos.
En los últimos años, el servicio de rampa pasó de un esquema fuertemente concentrado en Intercargo a un mercado más abierto, impulsado por la desregulación. Ese cambio redujo el monopolio estatal y habilitó a nuevos operadores, aunque la transición no fue inmediata. Paralelamente, Aerolíneas Argentinas dejó atrás una etapa de dependencia casi total de fondos públicos y empezó a mostrar mejores resultados financieros, lo que explica que ahora pueda asumir tareas adicionales y proyectar una presencia más activa en la infraestructura aeroportuaria. En ese marco, Aerohandling pasó de ser una unidad secundaria a convertirse en una pieza estratégica para cubrir vacantes operativas en el interior.
Privatización de Intercargo La licitación para privatizar Intercargo quedó desierta, ya que ninguna de las ofertas cumplió con los requisitos técnicos y económicos. Los montos propuestos habrían quedado por debajo del precio mínimo de US$ 45,1 millones fijado por la Agencia de Transformación de Empresas Públicas (ATEP) al momento de la tasación.
El proceso estuvo atravesado por postergaciones y por un interés privado acotado, en parte por la eliminación del monopolio de la compañía, que redujo su posición dominante y pudo haber afectado su atractivo para los inversores. Aunque se presentaron cinco oferentes, tres empresas se perfilaban como las principales interesadas en quedarse con el negocio: Escalum, vinculada al empresario Horacio Paolini; Global Protection Service, del Grupo GPS; y la francesa Alyzia.
“La experiencia recogida durante la licitación aporta información relevante para evaluar las próximas alternativas”, dijeron desde el Gobierno, sin precisar cuáles serían los siguientes pasos.
Programa Aerolíneas Plus La compañía de bandera Aerolíneas Argentinas anunció importantes cambios en su programa de millas, denominado Aerolíneas Plus (ARPLUS), junto con la migración de su plataforma. El vencimiento de las millas es el primer cambio que salta a la vista. A partir del 16/11/2026, las millas que se acrediten en tu cuenta tendrán una vigencia de 3 años y su vencimiento no podrá extenderse. Esto significa que cada acreditación de millas tendrá su propio plazo de vigencia, por lo que va a haber diferentes fechas de vencimiento para cada lote de millas, es decir, vencimientos escalonados.
Recordemos que, hasta ahora, todas las millas de la cuenta tenían una misma fecha de vencimiento; al acreditar alguna milla, se renovaba la fecha de todas las disponibles en la cuenta. Esto no será posible ahora, las millas tendrán un vencimiento prefijado y, una vez llegada la fecha, no podrá extenderse.
La única excepción a este nuevo criterio de vencimiento de millas corresponde a las categorías Oro, Platino y Diamante en AR Plus. Desde la compañía nos informaron que a los socios Elite no se les vencerán las millas.
A su vez, prevén un tratamiento especial para el caso de las millas con vencimiento el 30 de Noviembre o el 31 de Diciembre de 2026: Si tenés millas cuyo vencimiento original está previsto para el 30/11 o el 31/12, extenderán automáticamente su vencimiento hasta el 31 de Enero de 2027. Los vencimientos correspondientes a otras fechas se mantienen sin cambios. Esta extensión es excepcional y está relacionada con el período de migración de sistema.
Socios Elite A partir del 1 de Diciembre de 2026, los tramos volados correspondientes a vuelos de compañías SkyTeam que no sumen millas (por condiciones de la tarifa) no serán considerados para la evaluación de las categorías Elite. Por otro lado, informan que, con la nueva plataforma, el cambio de categoría se otorgará al instante, apenas alcances los requisitos.
Del 16 al 30 de Noviembre de 2026 inclusive, Aerolíneas Plus estará ocupado con la migración y algunos servicios no funcionarán. Canjes de millas: No podrás canjear millas para emitir pasajes. Tampoco podrás realizar upgrades con millas. Compra y transferencia de millas: No podrás comprar ni transferir millas. Acreditación de millas: Las millas correspondientes a vuelos, empresas asociadas y bancos se acreditarán dentro de los 30 días posteriores a la migración.
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El CEO de Aerolíneas Argentinas, Fabián Lombardo, participó de un panel en el 22° ALTA AGM & Airline Leaders Forum, donde repasó los resultados de su gestión al frente de la aerolínea de Argentina, en la que anteriormente se había desempeñado como Director Comercial (CCO).
El posicionamiento de Aerolíneas Argentinas a nivel global continúa en ascenso y muestra cómo la IA transforma el negocio aerocomercial. Fabián Lombardo, Presidente de Aerolíneas expresó, tras la reestructuración desarrollada en la Administración Milei, la compañía factura más con 2.200 personas menos, logrando revertir sus pérdidas y registrar dos años consecutivos de superávit comercial. Los procesos que podían realizar con dos personas se realizaban con cuatro. Uno de los problemas que, a su criterio, afectaban el funcionamiento de la compañía antes de que comenzara el proceso de reestructuración que le permitió registrar superávit por segundo año consecutivo en 2025, sin recibir aportes del Estado.
Aerolíneas Argentinas anunció una utilidad neta de US$ 40,6 millones en el tercer trimestre 2026 (3Q2026), recordando que entre 2008 y 2023, la línea aérea acumuló pérdidas por US$ 6.400 millones y recibió aportes del Estado por US$ 8.500 millones. Según explicó, cuando asumió como Presidente, la premisa era que la compañía continuara operando, pero sin depender de las transferencias estatales.
“Trabajamos fuertemente y tomamos decisiones extremadamente complicadas. Una de las más difíciles fue que sacamos a 2200 personas, lo que equivale al 20% de la compañía. También cancelamos rutas estratégicas, como el vuelo a Nueva York, o vuelos domésticos que eran pedidos de la política. Todo ese combo hizo que los resultados aparecieran, porque Aerolíneas es una gran marca y tiene un gran producto. En 2024 pasamos a ganar US$ 56 millones, que es una enormidad porque veníamos de pérdidas, y en 2025 ganamos US$121 millones”, afirmó Fabián Lombardo.
La cultura del cambio de paradigma de Aerolíneas Argentinas fue cambiar la cultura de la compañía, Fabián Lombardo explicó que el punto de partida fue transmitir a los empleados que Aerolíneas debía subsistir por sus propios medios y que, si no se gestionaba de manera eficiente, ya no contaría con fondos públicos para cubrir sus pérdidas.
“Yo necesito ser muy claro: el problema que teníamos eran los procesos. Procesos que se podían realizar con dos personas, los hacíamos con cuatro. ¿Por qué? Porque en el pasado se hacían con cuatro. Hoy estamos volando y facturando más que en los años anteriores con 2200 personas menos. Entonces, la productividad tuvo que aumentar. Y en esto agradezco a las 9800 personas que trabajan en Aerolíneas porque le han puesto el cuerpo”, detalló el CEO de Aerolíneas.
Fabián Lombardo ha destacado el crecimiento del sector. “Los números de la Argentina son notables. No existe un mercado que aumente asientos y frecuencias un 40% en dos años”, afirmó. Sin embargo, reconoció que el aumento del precio del petróleo obligó a las compañías a revisar sus operaciones y tomar decisiones, especialmente durante la temporada baja, entre Abril—Junio 2026. Según explicó, desde junio los números volvieron a ser positivos, pese al impacto del combustible, que representó para Aerolíneas un costo adicional de US$ 150 millones, un incremento del 50% respecto de lo previsto.
El ejecutivo también destacó la resiliencia de la demanda y la capacidad del mercado doméstico para absorber la pérdida de oferta de uno de los operadores por Flybondi. En ese contexto, señaló que desde septiembre se vienen registrando cifras récord de pasajeros. “Dentro de lo malo, quiero destacar lo bueno. Estamos contentos con cómo está funcionando la Argentina”, concluyó.
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Qantas Freight/Australia Post incorporan A321P2F carguero
Australia Post y Qantas Freight tomaron entrega del primero de tres Airbus A321P2F (3), aeronaves convertidos de pasajeros a carga, con el objetivo de ampliar su capacidad para transportar paquetes dentro de Australia. La aeronave comenzó a operar desde el Aeropuerto Internacional de Western Sydney, donde reforzará las operaciones de carga de la compañía antes del periodo de mayor demanda por las compras de fin de año 2026.
Los tres aviones incorporarán hasta un 20% más de capacidad a la red de carga dedicada que Qantas opera para Australia Post. Cada A321P2F podrá transportar hasta 20,000 paquetes de Australia Post y StarTrack por vuelo, lo que permitirá aumentar el volumen de envíos y atender la demanda de entregas nocturnas y al día siguiente en distintas regiones del país.
Las aeronaves sustituirán a los cargueros BAe 146-300 que anteriormente realizaban parte de estos servicios. El A321P2F ofrece una mayor capacidad de carga por vuelo, lo que permitirá mejorar la eficiencia de las operaciones y apoyar el crecimiento de los envíos asociados al comercio electrónico. Los nuevos aviones también prestarán servicio en la terminal de carga de operación continua de Western Sydney, inaugurada en Julio de 2026.
La incorporación forma parte de la colaboración entre Qantas Freight y Australia Post, cuya relación comenzó en 1922 y fue extendida por otros diez años en julio de 2026. Los dos aviones restantes tienen previsto incorporarse a la flota antes de marzo de 2027. Según las empresas, la ampliación busca fortalecer la red logística nacional y responder al aumento de los envíos durante temporadas de alta actividad comercial, como Black Friday y fiestas cristianas de fin de año.
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La compañía Aurigny de las Islas Guernsey, Reino Unido, se encuentra atravesando una crisis se encuentra al borde de la quiebra. La aerolínea regional de desarrolla vuelos entre las islas y El Reino Unido que ha sobrevivido a incontables crisis desde su nacimiento en 1968.
En el canal de la Mancha hay tres islas que pertenecen a la corona británica pero no son parte del Reino Unido, que están prácticamente en las costas de Francia pero que hablan exclusivamente inglés. Una de ellas, la más grande, Guernsey, tiene su propia aerolínea, Aurigny. Jersey tiene también sus compañías aéreas, pero no tan arraigadas. Alderney, la tercera isla, no llega a tener aeropuerto.
Aurigny, la aerolínea local, que ha sobrevivido a incontables crisis desde su nacimiento en 1968, está ahora al borde de la quiebra, acumulando pérdidas insoportables para su tamaño. En 2026 espera perder unos € 12 millones de Euros que se suman a los € 8 millones del 2025.
La compañía es propiedad del Gobierno de Guernsey, que atribuye el desastre al precio del combustible y a la competencia de British Airways, que opera entre Heathrow y la isla. También ha habido pérdidas derivadas de tener que absorber rutas de Blue Islands, una rival regional que canceló sus vuelos por quiebra.
Aurigny, con un futuro en dudas, ha reducido su flota, se ha quedado solo con los cinco aviones ATRs (5) y ha ampliado sus horarios para explotar al máximo el material. El Gobierno regional ha estado garantizando las operaciones y la supervivencia de la aerolínea, mientras la línea aérea sortea un período especialmente difícil.
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Selecciona 16 Embraer E190-E2 aviones en firme más 10 opciones
Japan Airlines (JAL Group) ha seleccionado el 14/10 del fabricante brasileño aviones Embraer E190-E2 como actualización para la flota, para sustituir a los E170 y E190 de primera generación. Estas aeronaves estarán destinadas para su filial regional J-AIR Co., Ltd., con un pedido conjunto por dieciséis aviones en firme, más diez opciones. Las entregas están programadas a partir del ejercicio fiscal 2029. Los nuevos jets reemplazarán a la flota existente de J-Air de aviones de primera generación E170 y E190, que actualmente suma 32 jets (18 E170 y 14 E190) operando desde el Aeropuerto Internacional de Osaka (Itami).
La compra para la actualización de flota se enmarca en la estrategia denominada «JAL Group Management Vision 2035», que persigue mantener y desarrollar una red nacional sostenible como infraestructura social esencial y apoyar la revitalización regional. La decisión llega después de que su rival ANA Airways eligiera el mismo modelo y deja al fabricante brasileño con pedidos del E2 en los dos mayores grupos aéreos de Japón.
Según el comunicado de JAL Group, ha decidido adoptar el E190-E2 como sucesor de los actuales E170 y E190 que opera J-AIR, la filial con base en el aeropuerto de Osaka-Itami. El pedido asciende a 26 aviones: 16 en firme y 10 opciones. Las primeras entregas están previstas para inicio del 2029.
El JAL Group ha seleccionado las aeronaves de segunda generación que poseen una capacidad estándar de entre 97 y 114 asientos, un alcance de 5.463 km/2.950 millas náuticas y unas dimensiones de 36,3 metros de longitud, 33,7 metros de envergadura y 10,7 metros de altura. El avión estará impulsado por dos motores Pratt & Whitney PW1900G. La aerolínea no ha detallado todavía la configuración de cabina que adoptará, pero permitirá incrementar sus capacidades respecto a su antecesor la generación de los E1-Jets.
Eligiendo sucesor Las razones de reemplazo y actualización de flota pasando de los E170/E190 de primeraa generación hacia los Embraer E2-Jets abarcan menor consumo de combustible, reducción significativa de las emisiones de CO₂ frente a los aviones de generación anterior, menos ruido para pasajeros y comunidades cercanas a los aeropuertos, menores costes de mantenimiento gracias a la fiabilidad, durabilidad de los componentes, como así también ahorro por comunalidad de flota.
ANA & MRJ ANA Airways Group había solicitado en Febrero de 2025 quince E190-E2 (15) con opciones para otros cinco (5), que espera recibir los primeros aviones en el ejercicio fiscal 2028. Con el anuncio de JAL, Embraer asegura el E-Jet de segunda generación en las dos mayores aerolíneas del país como claro vencedor en la categoría de aeronaves jet regionales.
All Nippon Airways (ANA) había cancelado su pedido firme de quince aviones SpaceJet M90/MRJ90 (15), más diez (10) opciones el 24 de Abril de 2023, la compañía aeroespacial Mitsubishi Heavy Industries cancela oficialmente la serie completa del Programa Mitsubishi SpaceJet el 7 de Febrero de 2023. ANA Airways fue el cliente principal de lanzamiento del programa originalmente lanzado como Mitsubishi Regional Jet (MRJ) en 2007/2008, con entregas iniciales previstas para 2013.
JAL había contratado tiempo atrás aviones de la línea Mitsubishi Regional Jet (posteriormente SpaceJet), con un pedido por treinta y dos (32) unidades. El programa japonés se canceló en 2023 sin que llegara a producirse ninguna entrega. La elección del E190-E2 cierra, por tanto, un vacío de más de una década en la planificación de su flota regional.
JAL Group Management Vision 2035 La compra se enmarca en la estrategia JAL Group Management Vision 2035 que persigue de mantener y desarrollar una red nacional sostenible como infraestructura social esencial y apoyar la revitalización regional.
Mitsuko Tottori, Presidenta y CEO del Grupo JAL, ha afirmado que el avión acoge a la compañía como nuevas alas y que la red doméstica sostiene las economías y la vida cotidiana de las comunidades locales. Sin embargo, hay un contexto demográfico y de mercado que hay que tener en cuenta: caída de los viajes de negocios nacionales, envejecimiento y reducción de la población japonesa y aumento de los costes operativos.
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Autorizan JetSMART Chile vuelos domésticos de quinta libertad
JetSMART Airlines Chile fue autorizada a operar vuelos domésticos en Argentina. El desembarco de líneas aéreas extranjeras para efectuar vuelos de cabotaje marca un cambio en la ejemonía en la aviación comercial en el país, significando un hito para el mercado.
La apertura de vuelos internos con aerolíneas extranjeras aprobada por el Gobierno de la Administración Milei permitirá a varias aerolíneas realizar operaciones aerocomerciales. El primer caso es la chilena JetSMART que fue autorizada a operar en el mercado de cabotaje, mediante la Disposición Nº27/2026 de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, publicada en el Boletín Oficial el Miércoles 14/10. De esta manera, la low cost –que ya ofrece vuelos dentro del país, a través de su filial local, con flota local y certificado propio– podría sumar vuelos de la filial chilena por fuera de sus rutas habituales entre distintas provincias y destinos de América del Sur. La aprobación del Gobierno a la empresa con bandera chilena abarca la explotación de servicios regulares de transporte aéreo interno e internacional de pasajeros y cargas con derechos de tráfico de quintas y novenas libertades del aire, en el marco del último acuerdo bilateral, con el Memorando de Entendimiento (MoU) suscrito en Abril de 2024.
Derechos Quinta Libertad La quinta libertad permite volar a otros países, siempre y cuando el vuelo se origine o termine en el de origen, utilizando esa base en este caso, Chile; mientras que la novena libertad es la máxima categoría que se puede alcanzar, con operaciones dentro de las fronteras de un Estado extranjero, sin necesidad de que el vuelo comience o termine en el país de origen. Actualmente, JetSmart tiene una cuota de mercado de cabotaje de 31% en Argentina.
El desembarco significa un hito relevante para la aviación comercial argentina, que será la primera vez que tendrá un jugador de estas características. El país dejó de tener vuelos internos operados por aéreas de capitales del exterior cuando LATAM Airlines se fue de la Argentina en junio de 2020, durante la pandemia, y mantuvo solo la conectividad internacional con el país. Pero, en ese caso, Latam los operó con su filial local, LAN Argentina S.A. Esta apertura regulatoria allana el camino para otras líneas aéreas, aunque todavía no hubo anuncios, pese a que varias líneas aéreas expresaron tiempo atrás su interés en sumarse al mercado de cabotaje.
JetSMART Airlines Chile no dio precisiones de las rutas que busca operar dentro del territorio nacional, pero, a partir de ahora, queda habilitad a presentar su propuesta a la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), que deberá presentar la planificación de su red de rutas aéreas de cabotaje.
“Esta autorización para operar servicios aéreos con derechos de tráfico ampliados continúa profundizando el proceso de apertura de cielos en la Argentina y amplía las posibilidades de crecimiento de JetSmart en Sudamérica. Este paso da continuidad a los avances regulatorios que impulsaron ambos países, los que habilitan nuevas oportunidades para seguir ampliando la conectividad entre la Argentina, Chile y la región”, señaló la aerolínea, controlada por el fondo estadounidense Indigo Partners.
En distintos eventos del rubro en 2024 y 2025, el CEO de la compañía, Estuardo Ortiz, habló de la estrategia de ir hacia un modelo regional que permita operar vuelos domésticos en distintos países con menos barreras y apoyó en especial la flexibilización de las reglas argentinas para crecer con mayor rapidez.
La filial local de JetSMART Airlines Argentina logró crecer en participación en la industria de cabotaje con el declive de Flybondi, en medio de su concurso de acreedores. Actualmente, tiene una cuota de mercado de 31%, con 442.347 pasajeros trasladados el mes pasado, frente a Aerolíneas Argentinas, que ostenta 66%, según los últimos datos de ANAC.
En la Feria Internacional de Turismo (FIT) que se realizó en La Rural, JetSMART presentó su plan para la temporada de verano 2027 con 30% más de frecuencias y 800 vuelos semanales, junto con un incremento de la capacidad de 40% y una flota operativa local que superará los 20 aviones, con nuevas rutas internacionales como Santiago de Chile-Río de Janeiro y Florianópolis, con escala en el Aeroparque Jorge Newbery.
La apertura del mercado, además, se da en un contexto histórico de pasajeros en avión: en Septiembre 2026 hubo un récord de vuelos domésticos, con 4.186.500 pasajeros transportados con un 2% más interanual, mientras que el segmento internacional movió a 1.300.890 viajeros, 5% por encima del mismo mes de 2025.
“De esta manera, el Gobierno Nacional continúa avanzando en la desregulación y modernización del sector aerocomercial, con el objetivo de ampliar la oferta de servicios, fortalecer la conectividad internacional y generar nuevas oportunidades para el turismo y el desarrollo económico”, destacó un comunicado de Ministerio de Economía.
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