AW | 2020 10 17 21:55 | AIR INVESTIGATION

Defensa víctimas ET-302 sostienen retraso solicitudes pruebas

The Boeing Company está retrasando las solicitudes de pruebas en casos presentados por familiares de víctimas en los accidentes de los Boeing 737-8 MAX, según un abogado que representa a algunos de ellos afectados por el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines. El abogado Steve Marks acusó a Boeing de usar un “enfoque de tierra chamuscada”, tratando de limitar el suministro de documentos y testigos que, según él, son relevantes para los dos accidentes aéreos implicados con 189 personas fallecidas en el primer accidente de un Boeing 737-8 MAX en Indonesia, sobre el Mar de Java el 29 Octubre de 2018, y 157 personas fallecidas en el segundo accidente en Etiopía el 10 Marzo de 2019, cinco meses después de la primera fatalidad.

Steve Marks estuvo involucrado en casos de ambos accidentes ha expresado que Boeing está siendo mucho menos cooperativo por el accidente de Etiopía. Pero Boeing ha defendido su enfoque, diciendo que ha producido casi 2 millones de páginas de documentos y se ha comprometido a trabajar con las familias.

Steven Marks, un abogado de aviación de la firma con sede en Miami, Podhurst Orseck, dijo que Boeing ha endurecido su enfoque cuando se trata de las consecuencias legales del segundo de los dos accidentes, que ocurrió en Etiopía el 10 Marzo 2019.

Boeing está tratando actualmente de resolver los casos presentados por las familias de los muertos cuando el avión de Ethiopian Airlines se estrelló contra el suelo con 157 personas a bordo. Ha resuelto en gran medida casos del accidente anterior de Octubre de 2018 de un Boeing 737-8 MAX operado por el Lion Air de Indonesia, donde murieron 189 personas.

Los dos accidentes llevaron a que los aviones fueran puestos en tierra en todo el mundo, y la mayor crisis en la historia de Boeing se iniciaba. Posteriormente, llevaron a una serie de demandas de familias afligidas, así como de accionistas de Boeing. Las aerolíneas que habían comprado los aviones buscaron compensación, otros cancelaron futuros pedidos y Boeing se enfrentó a un intenso escrutinio del Congreso de Estados Unidos, enfrentando la dimisión del CEO de la compañía, Dennis Muilenburg.

Steve Marks dijo en una entrevista a la editora Business Insider que el enfoque de Boeing difería claramente entre los casos de Lion Air y Ethiopian. En este último, dijo, los abogados de la empresa aeroespacial se negaban a proporcionar pruebas de que los representantes de las víctimas quisieran ver. Los abogados representan a siete de las familias en ese accidente, ninguna de las cuales se ha establecido, pero si ha resuelto 37 casos del accidente aéreo del vuelo JT-610 de Lion Air.

Steve Marks es también uno de los líderes del comité de abogados de diferentes bufetes de abogados que representan a las familias, que fue formado por el juez que supervisa los casos. El abogado describió el suministro de pruebas como “el principal punto de presión” que estos abogados han tenido con Boeing. Dijo que él y otros habían estado “luchando con Boeing durante más de un año sobre qué tipo de información es relevante para los casos, incluidos documentos y testigos. Ha sido una verdadera lucha de perros en cada paso del camino. Casi nunca hay un acuerdo. Es el polo completo opuesto a lo que pasó en Lion Air. Están tratando muy duro de limitar la producción de documentos, limitar a los testigos que están disponibles para la deposición y todo ha sido una pelea de perros. Cada pequeño paso del camino ha sido una pelea y ha sido difícil conseguir algo”.

Steve Marks dijo que su equipo de abogados pidió documentos que Boeing había producido en litigios con los accionistas, incluyendo actas de las reuniones de directores e intercambios de correo electrónico sobre cuánto sabía el consejo. Una de las preguntas clave que rodean los casos legales de accidentes es la medida en que Boeing estaba al tanto de los problemas con el avión etíope antes de volar. Pero dijo que Boeing se opuso a suministrar las actas y los correos electrónicos con el argumento de que no son relevantes. Los abogados están presentando una moción que podría obligar a Boeing a proporcionarlos. Steve Marks dijo que Boeing también se había negado a poner a disposición de los dos documentos que había dado al Congreso de los Estados Unidos para ayudar a los legisladores a las investigaciones de accidentes.

El Portavoz de Boeing, Bradley Akuburio, dijo que la compañía aeroespacial está tomando pruebas en serio y que continuará trabajando con los abogados. “Expresamos nuestras más profundas condolencias a las familias y a sus seres queridos a bordo del vuelo 302 de Ethiopian Airlines. Estamos comprometidos a seguir interactuando con las familias en un esfuerzo por resolver sus reclamos. Nos tomamos en serio nuestras obligaciones de descubrimiento y hemos producido cerca de 2 millones de páginas de documentos hasta la fecha. Continuaremos trabajando con el abogado de las familias y el tribunal para atender sus solicitudes de información pendientes”.

Boeing ha realizado actualizaciones en el Sistema de Control de Vuelos del MCAS bajo la supervisión de la Federal Aviation Administration (FAA) y otros organismos internacionales de seguridad en aviación. Boeing también se comprometió anteriormente a hacer del avión uno de los más seguros de la historia cuando está de vuelta en el cielo.

Steve Marks dijo que su equipo de abogados presentó recientemente una moción que obligaría a Boeing a proporcionar más pruebas, como tener acceso a los dispositivos personales y portátiles de los empleados: “El problema está ahora ante el tribunal”. Argumentó que él y otros abogados ya “tienen suficiente descubrimiento para establecer la responsabilidad de Boeing. Pero las familias y el público volador merecen conocer toda la magnitud de la malversación que Boeing sigue ocultando”. Boeing está utilizando diferentes empresas jurídicas para cada accidente, lo que podría dar lugar a los distintos enfoques. También señaló que los casos de Lion Air eran legalmente un poco más fáciles de tratar que los casos de Ethiopian Airlines porque las víctimas eran en su mayoría de una nacionalidad, a diferencia del accidente etíope. Los casos también eran más sencillos que se aplicaba la ley estadounidense desde que el accidente tuvo lugar sobre aguas internacionales. El accidente del vuelo ET-302, ha sido en territorio etíope.

Los casos de Ethiopian Airlines están actualmente ante el juez Jorge L. Alonso del Tribunal Federal de Distrito Norte de Illinois. La cantidad de pruebas que Boeing tendría que aportar ha sido una cuestión central sobre cómo se aplicarían los casos desde que se presentaron por primera vez contra Boeing.

Boeing había explorado anteriormente el traslado de los casos del vuelo JT-610 de Lion Air de los Estados Unidos a Indonesia, donde se produjo el accidente. Es una medida que es común en los litigios de aviación, pero uno que tanto los expertos como los abogados de las víctimas dijeron que habría terminado en Boeing siendo requerido para proporcionar mucha menos evidencia, y probablemente dejar a las familias con asentamientos mucho más pequeños.

Boeing ET-302 testing hold

Defense ET-302 victims claim delay requests evidence

The Boeing Company is delaying requests for evidence in cases brought by relatives of victims in the Boeing 737-8 MAX crashes, according to a lawyer representing some of them affected by Ethiopian Airlines flight ET-302. Attorney Steve Marks accused Boeing of using a “scorched earth approach”, trying to limit the supply of documents and witnesses that he said are relevant to the two plane crashes involved with 189 people killed in the first Boeing accident. 737-8 MAX in Indonesia, over the Java Sea on October 29, 2018, and 157 people died in the second accident in Ethiopia on March 10, 2019, five months after the first fatality.

Steve Marks was involved in cases of both accidents and has expressed that Boeing is being much less cooperative about the accident in Ethiopia. But Boeing has defended its approach, saying it has produced nearly 2 million pages of documents and is committed to working with families.

Steven Marks, an aviation attorney for the Miami-based firm Podhurst Orseck, said Boeing has hardened its approach when it comes to the legal consequences of the second of the two accidents, which occurred in Ethiopia on March 10, 2019.

Boeing is currently trying to resolve the cases brought by the families of those killed when the Ethiopian Airlines plane crashed to the ground with 157 people on board. It has largely resolved cases of the previous October 2018 accident of a Boeing 737-8 MAX operated by Indonesia’s Lion Air, which killed 189 people.

The two accidents led to planes being grounded around the world, and the biggest crisis in Boeing’s history was just beginning. Subsequently, they led to a series of lawsuits from grieving families, as well as Boeing shareholders. The airlines that had purchased the planes sought compensation, others canceled future orders, and Boeing faced intense scrutiny from the US Congress, facing the resignation of the company’s CEO Dennis Muilenburg.

Steve Marks said in an interview with editor Business Insider that Boeing’s approach clearly differed between the Lion Air and Ethiopian cases. In the latter, he said, lawyers for the aerospace company refused to provide evidence that representatives of the victims wanted to see. The attorneys represent seven of the families in that accident, none of whom have been established, but have resolved 37 cases of the Lion Air flight JT-610 plane crash.

Steve Marks is also one of the leaders of the legal committee of different law firms representing families, which was formed by the judge overseeing the cases. The attorney described the provision of evidence as “the main pressure point” these attorneys have had with Boeing. He said he and others had been “fighting with Boeing for more than a year over what kind of information is relevant to the cases, including documents and witnesses. It has been a real dog fight every step of the way. There is hardly ever an agreement. It is the complete polar opposite of what happened at Lion Air. They are trying very hard to limit the production of documents, limit the witnesses that are available for the deposition and it has all been a dog fight. Every little step of the way has It’s been a fight and it’s been hard to get anything done”.

Steve Marks said his team of attorneys asked for documents Boeing had produced in shareholder litigation, including minutes of directors’ meetings and email exchanges about how much the board knew. One of the key questions surrounding accident legal cases is the extent to which Boeing was aware of the problems with the Ethiopian plane before flying. But he said Boeing objected to supplying the minutes and emails on the grounds that they were not relevant. The attorneys are filing a motion that could compel Boeing to provide them. Steve Marks said that Boeing had also refused to make available the two documents it had given to the United States Congress to assist lawmakers with accident investigations.

Boeing spokesman Bradley Akuburio said the aerospace company is taking testing seriously and will continue to work with attorneys. “We express our deepest condolences to the families and their loved ones aboard Ethiopian Airline Flight 302. We are committed to continuing to interact with families in an effort to resolve their claims. We take our discovery obligations seriously and have produced close 2 million pages of documents to date. We will continue to work with the families’ attorney and the court to address their pending requests for information”.

Boeing has made updates to the MCAS Flight Control System under the supervision of the Federal Aviation Administration (FAA) and other international aviation safety agencies. Boeing has also previously pledged to make the plane one of the safest in history when it’s back in the sky.

Steve Marks said his team of lawyers recently filed a motion that would compel Boeing to provide more evidence, such as having access to employees’ personal and portable devices: “The issue is now in court.” He argued that he and other attorneys already have enough discovery to establish Boeing’s liability. But families and the flying public deserve to know the full extent of the embezzlement that Boeing continues to conceal”. Boeing is using different law firms for each accident, which could lead to different approaches. He also noted that the Lion Air cases were legally a bit easier to deal with than the Ethiopian Airlines cases because the victims were mostly of one nationality, unlike the Ethiopian crash. The cases were also simpler than American law applied since the accident took place over international waters. The accident of flight ET-302, has been in Ethiopian territory.

The Ethiopian Airlines cases are currently before Judge Jorge L. Alonso of the US District Court for the Northern District of Illinois. The amount of evidence Boeing would have to provide has been a central question of how the cases would be applied since they were first brought against Boeing.

Boeing had previously explored the transfer of the Lion Air flight JT-610 cases from the United States to Indonesia, where the accident occurred. It’s a move that’s common in aviation litigation, but one that both experts and victims’ attorneys said would have ended up at Boeing being required to provide far less evidence, and likely leaving families with much smaller settlements.

PUBLISHER: Airgways.com
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AW | 2020 10 17 16:06 | AIR INVESTIGATION

Estudios sobre falla alerón en Dash 8Q-400 Flybe en 2019

Un De Havilland Dash 8-400, matrícula G-FLBE de la aerolínea regional Flybe del Reino Unido, realizaba el vuelo BE-2187 de Newquay a Londres/Heathrow, con 59 pasajeros y 4 tripulantes, partió de Newquay en vientos fuertes y vientos cruzados cerca del límite de viento cruzado. A la altura de aceleración, el Capitán comenzó a acelerar el avión, se enfrentó al piloto automático y entregó controles al primer oficial. El Primer Oficial debía entonces volar un giro a la derecha hacia el primer punto intermedio, pero sintió que el avión estaba estrangulando para mantener el giro de la mano derecha. Informó al comandante y ambos pilotos observaron que las ruedas de control se desviaban entre 30 y 40 grados a la derecha mientras mantenían el nivel de las alas. El capitán, que no había sentido ninguna dificultad de control durante la subida inicial, verificó que el ajuste estaba en la posición correcta y los spoilers se retractaron. El Comandante tomó el control manual de nuevo y encontró que la rueda de control permanecía desviada tanto en piloto automático como en control manual, el piloto automático volvió a activarse y los controles regresaron al primer oficial. La tripulación decidió detener la subida en FL200 y ponerse en contacto con su centro de operaciones para buscar asesoramiento de ingeniería, lo que sin embargo no trajo consigo ninguna aclaración. Por lo tanto, el comandante decidió desviarse a Exeter, y recibió un enrutamiento directo a Exeter. Durante el descenso hacia Exeter, el primer oficial notó que la desviación de la rueda de control aumentaba aún más. La tripulación no encontró ninguna lista de verificación que considerara relevante para el tema. Mientras se acercaba a Exeter, la cabina aún no estaba lista para un aterrizaje, la tripulación decidió unirse a una bodega. Mientras ralentizaba el avión a través de 170 KIAS, los spoilers fueraborda se activaron y la desviación de la rueda de control se redujo. El Capitán declaró PAN y solicitó giros a la izquierda solamente y asumió el papel de piloto volando para el resto del vuelo. Después de que la cabina se informó lista, el Capitán posicionó el avión para un viento descendente izquierdo a la pista 08 de Exeter, vientos menores de la izquierda en esa pista. El comandante desenganchó el piloto automático temprano, sintió un ligero tirón a la derecha de la aeronave que, sin embargo, era completamente controlable y completó un aterrizaje seguro.

Informe de AAIB

La AAIB del Reino Unido publicó su boletín para concluir: La razón más probable de la rotura del cable de alerón fue que su resistencia se había reducido como resultado del desgaste, lo que llevó a la falla de los cables individuales dentro del cable. El cable falló cuando pasó sobre una polea en el larguero del alerón trasero donde se acumula suciedad que puede penetrar en las hebras y formar un compuesto abrasivo. Esto puede acelerar la tasa normal de desgaste del cable. Hay cables disponibles para después de la modificación que tienen un manguito montado sobre la sección susceptible para evitar la entrada de suciedad. La investigación estableció que el procedimiento de inspección en el AMM no habría detectado el daño a los cables individuales que se ejecutan dentro del cable. El aerón derecho que no respondió en G-FLBE no fue causal a este incidente grave. Dado que el operador dejó de operar antes de poder establecer la causa en G-FLBE y otras aeronaves de su flota, se requiere una investigación adicional para determinar si hay un problema de seguridad más amplio. Los filtros aplicados a algunos de los parámetros de control de vuelo registrados en el FDR pueden afectar a la reconstrucción del movimiento rápido de los controles. Estos filtros no están permitidos para ser instalados en el DHC-8-400 aviones registrados en los EE.UU., pero no hay ningún requisito similar en los aviones registrados en Europa o el Reino Unido. Si bien esto no afectó a esta investigación, esto podría afectar a otras investigaciones de seguridad.

El AAIB informó después del vuelo una inspección reveló “que el cable de alerón inferior izquierdo estalló justo fuera de borda del motor donde pasó por encima de una polea para acomodar un cambio en el diédrico del ala. No hubo ningún otro daño a la aeronave”.

La AAIB informó: “Transport Canada analizó los datos de la FDR de este evento y concluyó que ‘la tripulación disponáría de una autoridad de control más que adecuada para un vuelo y aterrizaje seguros continuos tras la desconexión del cable”.

El número de informes en servicio que surgieron estaba dentro de los requisitos de certificación para un evento menor y consideraron los cambios propuestos por el fabricante en el mantenimiento de los cables para proporcionar una mitigación adecuada. Confirmaron que la clasificación de gravedad de Menor, que se aplicó durante la certificación, seguía siendo apropiada. y continuó (utilizando el término volante para la rueda de control): Durante esta investigación se identificó un problema, no relacionado con la falla del cable, con el movimiento del alerón derecho en vuelo. Los datos del FDR mostraron que poco después de que G-FLBE se niveló en FL200, el alerón dejó de responder al movimiento de los volantes. Esto duró unos cinco minutos, con el alerón permaneciendo en una posición casi fija de +5o. Durante este período, el AP continuó manteniendo el nivel de las alas con posiciones del volante entre 13o CW y 27o CW. Los spoilers a bordo continuaron funcionando con normalidad durante el vuelo. Cuando el avión comenzó su descenso a Exeter, el movimiento del alerón volvió repentinamente a la normalidad. Esto coincidió con los volantes que fueron movidos por el AP de 27o CW a 35o CW mientras el avión salía de un giro a la izquierda. El análisis de los datos de FDR de G-FLBE mostró que el alerón derecho había dejado de responder previamente a la posición de los volantes durante 14 de los 23 vuelos anteriores. Las duraciones variaron de entre dos y treinta y cinco minutos. El alerón por lo general no respondió cuando el avión se acercó a la cima de la subida o estaba en el crucero. Hubo, sin embargo, un vuelo donde el alerón no respondió durante el descenso de FL100 a FL060. El movimiento del alerón siempre volvió a la normalidad antes de que el avión comenzara el enfoque final. El funcionamiento normal del alerón a menudo coincidía con el movimiento del volante a medida que el avión entraba en un giro. Durante los tres vuelos anteriores al vuelo del incidente, el alerón derecho no respondió durante períodos de 25, 35 y 26 minutos respectivamente. Para los vuelos anteriores a estos tres, hubo más variación en la duración de que el alerón derecho no respondió. Posteriormente, el Departamento de Monitoreo de Datos de Vuelo del operador analizó datos de su flota de aeronaves DHC-8-400 para identificar si el alerón adecuado no respondía en otras aeronaves.

Inicialmente se revisaron 32 vuelos de 16 aviones y durante la mitad de estos el alerón derecho no respondió durante los períodos durante el vuelo. La revisión se amplió a 51 aviones durante siete días volando durante febrero de 2020 y después de que los cables de alerón habían sido reemplazados y tensados en G-FLBE. La revisión buscó períodos en los que el alerón derecho permaneció sin respuesta al movimiento del volante durante más de 60 segundos. Los resultados fueron:
Treinta y seis de cincuenta y un aviones tenían alerones sin respuesta.
Doce de los aviones con un alerón sin respuesta tenían una tasa de ocurrencia del 25% o más.

El líder de la flota fue G-FLBE con una tasa del 64% (21 eventos durante 33 vuelos). El operador había programado trabajos en G-FLBE para aislar la causa del alerón derecho que no respondió, pero dejó de operar antes de que esto concluyese. El AAIB analizó: Efecto de la rotura del cable de alerón La falla (rotura) del cable de control de alerón afectó a la posición del alerón izquierdo, lo que hizo que el avión rodara hacia la izquierda. Esto fue corregido por el piloto y el AP proporcionando una entrada de corrección que desplazó el volante de su posición neutral normal. La cantidad de desplazamiento varió en diferentes etapas del vuelo debido a una combinación de la velocidad de la aeronave y el control de rodillos siendo asistido por el alerón fuera de borda: el spoiler se activa por debajo de 165 kt. El fabricante era consciente de otros tres eventos donde se detectó un cable de alerón roto en vuelo. Como parte de esta investigación, el Regulador y el Fabricante revisaron el riesgo resultante de la falla de un cable de alerón y confirmaron que tal fallo tenía una Clasificación de Gravedad menor. Respuesta de los pilotos al evento Los pilotos notaron el efecto de la rotura del cable poco después de salir de Newquay, donde el viento estaba cerca de los límites de viento cruzado de la aeronave de 32 kt.

Revisaron el QRH, pero no consideraron que ninguna de las listas de verificación fuera pertinente. Por lo tanto, llevaron a cabo una evaluación de amenazas y mitigaron el riesgo de volar con un rango de movimiento reducido del volante al desviarse a Exeter, donde el viento cruzado no era tan fuerte. El avión hizo un aterrizaje sin incidentes. Un cable de alerón que se rompe en vuelo de nivel inicialmente causaría un rollo sin mando y la lista de comprobación no normal QRH más relevante era ‘Roll Control Malfunction’, que tiene la condición previa ‘Aircraft rolls with no control wheel [handwheel] input’. Sin embargo, los pilotos no reconocieron la pertinencia de esta lista de verificación, posiblemente porque el AP estaba comprometido y habrían contrarrestado automáticamente el rollo no recomendado a la izquierda. Fallo del cable El cable de alerón inferior izquierdo falló debido a una combinación de desgaste interno y externo.

Después de la falla, la tensión en el cable superior habría causado que el alerón se desviara hacia arriba induciendo un rollo a la izquierda. A partir de los datos de la FDR, se estableció que el cable falló entre el aterrizaje de la aeronave en Newquay y durante el despegue posterior. El aterrizaje en Newquay, que estaba cerca del límite para la clasificación como un aterrizaje pesado, no habría causado que un cable de servicio fallara; sin embargo, el cable de alerón estaba desgastado y su capacidad de carga se habría reducido. Por lo tanto, es posible que el cable falle durante el aterrizaje. Si el fallo se hubiera producido durante el aterrizaje, entonces el piloto podría haber notado que el alerón estaba en un ángulo inusual 20º durante la inspección externa previa al vuelo. Sin embargo, la inspección se llevó a cabo de noche, con rachas y chubascos que podrían dificultar la percepción del ángulo inusual del alerón. El fallo del cable de alerón no habría tenido ningún efecto significativo en la fuerza necesaria para operar los volantes, y la posición del alerón no se muestra en la cabina. En consecuencia, los pilotos no podrían haber detectado el fallo si se hubiera producido después de que se hubiera completado la inspección externa.

Desgaste del cable y posibles causas

Se sabe que los cables de alerón y alerón son susceptibles de desgaste en las áreas donde son redirigidos por poleas para acomodar el cambio en el diédrico del ala. El fabricante publicó su primer consejo a los operadores en 2004 y los cables modificados con un recubrimiento de polímero se introdujeron en 2015. La modificación no era obligatoria y mientras el operador estaba modificando su flota, los nuevos cables no habían sido instalados en G-FLBE. El fabricante identificó la baja tensión, la vibración y la contaminación como los principales factores causales para el desgaste de los cables de control.

AAIB 8Q-400 Flybe investigations

Studies on aileron failure on Dash 8Q-400 Flybe in 2019

A De Havilland Dash 8-400, registration G-FLBE of the UK regional airline Flybe, flying BE-2187 from Newquay to London/Heathrow, with 59 passengers and 4 crew, departed Newquay in high winds and crosswinds near the crosswind limit. At acceleration height, the Captain began to accelerate the plane, engaged the autopilot, and handed over controls to the first officer. The First Officer was then supposed to fly a right turn toward the first waypoint, but felt the plane was throttling to maintain the right hand turn. He reported to the commander and both pilots observed that the control wheels drifted 30-40 degrees to the right while keeping the wings level. The captain, who had not felt any control difficulties during the initial climb, verified that the trim was in the correct position and the spoilers were retracted. The Commander took manual control again and found that the control wheel remained deflected in both autopilot and manual control, the autopilot re-engaged, and the controls returned to the first officer. The crew decided to stop the climb at FL200 and contact their operations center for engineering advice, which however did not bring any clarification. Therefore, the Commander decided to divert to Exeter, and received a direct route to Exeter. During the descent towards Exeter, the first mate noticed that the control wheel deflection increased further. The crew did not find any checklists that they considered relevant to the issue. As it approached Exeter, the cockpit was not yet ready for a landing, the crew decided to join a hold. While slowing the aircraft through 170 KIAS, the outboard spoilers activated and the control wheel offset was reduced. The captain declared PAN and requested only left turns and assumed the role of flying pilot for the remainder of the flight. After the cockpit was reported ready, the captain positioned the aircraft for a left downwind to Exeter runway 08, minor left winds on that runway. The commander disengaged the autopilot early, felt a slight pull to the right of the aircraft that was, however, fully controllable, and completed a safe landing.

AAIB Report

The UK AAIB published their bulletin to conclude: The most likely reason for the spoiler cable breakage was that its strength had been reduced as a result of wear and tear, leading to the failure of individual cables within the cable. The cable failed when it passed over a pulley in the rear wing spar where dirt accumulates that can penetrate the strands and form an abrasive compound. This can accelerate the normal rate of cable wear. Post-retrofit cables are available that have a sleeve mounted over the susceptible section to prevent ingress of dirt. The investigation established that the inspection procedure at the AMM would not have detected damage to the individual cables running within the cable. The right wing that did not respond in G-FLBE was not causal to this serious incident. Since the operator stopped operating before the cause could be established on G-FLBE and other aircraft in its fleet, further investigation is required to determine if there is a broader safety concern. Filters applied to some of the flight control parameters recorded in the FDR can affect the reconstruction of the rapid movement of the controls. These filters are not allowed to be installed on the DHC-8-400 registered aircraft in the US, but there is no similar requirement on aircraft registered in Europe or the UK. While this did not affect this investigation, this could affect other safety investigations.

The AAIB reported after the flight an inspection revealed “that the lower left aileron cable burst just outboard of the engine where it passed over a pulley to accommodate a change in the wing dihedral. There was no other damage. to the aircraft”.

The AAIB reported: “Transport Canada analyzed the FDR data from this event and concluded that ‘the crew would have more than adequate control authority for continued safe flight and landing after disconnection of the cable”.

The number of in-service reports that emerged was within the certification requirements for a minor event and considered the manufacturer’s proposed changes to cable maintenance to provide adequate mitigation. They confirmed that the severity rating of Minor, which was applied during certification, was still appropriate. and continued (using the term steering wheel for the control wheel): During this investigation a problem, unrelated to cable failure, was identified with the movement of the right aileron in flight. FDR data showed that shortly after G-FLBE leveled off at FL200, the aileron stopped responding to steering wheel movement this lasted for about five minutes, with the aileron remaining in a nearly fixed position of +5. During this period, the AP continued to maintain wing level with steering wheel positions between 13 ° CW and 27 ° CW. Onboard spoilers continued to function normally during the flight. As the plane began its descent into Exeter, the aileron motion suddenly returned to normal this coincided with the flywheels being moved by the AP from 27o CW to 35o CW as the plane exited a left turn. Analysis of the G-FLBE FDR data showed that the right wing had previously stopped responding to steering wheel position during 14 of the previous 23 flights. The durations ranged from two to thirty-five minutes. The aileron usually did not respond when the plane approached the top of the climb or was in cruise. There was, however, one flight where the aileron did not respond during the descent from FL100 to FL060. Aileron motion always returned to normal before the aircraft began final approach. The normal operation of the aileron often coincided with the movement of the steering wheel as the aircraft entered a turn. During the three flights prior to the incident flight, the right wing did not respond for periods of 25, 35 and 26 minutes respectively. For flights prior to these three, there was more variation in the duration that the right wing did not respond. Subsequently, the operator’s Flight Data Monitoring Department analyzed data from its DHC-8-400 aircraft fleet to identify if the proper aileron was not responding on other aircraft.

Initially 32 flights of 16 aircraft were reviewed and during half of these the right wing did not respond during periods during the flight. The review was expanded to 51 aircraft over seven days flying during February 2020 and after the aileron cables had been replaced and tensioned at G-FLBE. The review looked for periods where the right wing was unresponsive to steering wheel movement for more than 60 seconds. The results were:
Thirty-six of fifty-one aircraft had unanswered ailerons.
Twelve of the planes with a non-responsive spoiler had an occurrence rate of 25% or more.

The leader of the fleet was G-FLBE with a rate of 64% (21 events during 33 flights). The operator had scheduled work on G-FLBE to isolate the cause of the unresponsive right wing, but stopped operating before this was concluded.

The AAIB analyzed: Effect of aileron cable break The failure (break) of the aileron control cable affected the position of the left aileron, causing the aircraft to roll to the left. This was corrected by the pilot and AP by providing a correction input that displaced the steering wheel from its normal neutral position. The amount of displacement varied at different stages of the flight due to a combination of the aircraft’s speed and the roll control being assisted by the outboard spoiler: the spoiler was activated below 165 kt. The manufacturer was aware of three other events where a broken aileron cable was detected in flight. As part of this investigation, the Regulator and Manufacturer reviewed the risk resulting from an aileron cable failure and confirmed that such failure had a lower Severity Rating. Pilot response to event Pilots noticed the effect of cable break shortly after leaving Newquay, where the wind was near the aircraft’s crosswind limits of 32 kt.

They reviewed the QRH, but did not find any of the checklists relevant. Therefore, they carried out a threat assessment and mitigated the risk of flying with a reduced range of motion of the steering wheel when diverting to Exeter, where the crosswind was not as strong. The plane made an uneventful landing. An aileron cable breaking in level flight would initially cause a non-control wheel roll and the most relevant non-normal QRH checklist was ‘Roll Control Malfunction’, which has the precondition’ Aircraft rolls with no control wheel [handwheel] input’. However, the pilots did not recognize the relevance of this checklist, possibly because the AP was compromised and would have automatically countered the non-recommended roll on the left. Cable Failure The lower left spoiler cable failed due to a combination of internal and external wear.

After the failure, the tension in the upper cable would have caused the aileron to drift upwards inducing a roll to the left. From FDR data, it was established that the cable failed between the aircraft landing at Newquay and during subsequent take-off. The landing at Newquay, which was close to the limit for classification as a heavy landing, would not have caused that a service cable failed; however, the spoiler cable was worn and its load capacity would have been reduced. Therefore, it is possible for the cable to fail during landing. If the failure had occurred during landing, then the pilot might have noticed that the aileron was at an unusual angle20 during the external inspection prior to landing flight. However, the inspection was carried out at night, in gusty and showery conditions that could make it difficult to notice an unusual wing angle. Aileron cable failure would not have had any significant effect on the force required to operate the steering wheels, and the position of the aileron is not displayed in the cockpit. Consequently, the pilots could not have detected the failure if it had occurred after the external inspection had been completed. Cable wear and possible causes Aileron and aileron cables are known to be susceptible to wear in areas where they are redirected by pulleys to accommodate the change in wing dihedral.

The manufacturer published its first advice to operators in 2004 and cables modified with a polymer coating were introduced in 2015. The modification was not mandatory and while the operator was modifying his fleet, the new cables had not been installed at G-FLBE. The manufacturer identified low voltage, vibration and contamination as the main causal factors for the wear of the control cables.

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