Boeing retención pruebas ET-302

Ethiopian Airlines Boeing 737 MAX crashes between Ethiopia and Kenya -  Aviation24.be

AW | 2020 10 17 21:55 | AIR INVESTIGATION

Defensa víctimas ET-302 sostienen retraso solicitudes pruebas

The Boeing Company está retrasando las solicitudes de pruebas en casos presentados por familiares de víctimas en los accidentes de los Boeing 737-8 MAX, según un abogado que representa a algunos de ellos afectados por el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines. El abogado Steve Marks acusó a Boeing de usar un “enfoque de tierra chamuscada”, tratando de limitar el suministro de documentos y testigos que, según él, son relevantes para los dos accidentes aéreos implicados con 189 personas fallecidas en el primer accidente de un Boeing 737-8 MAX en Indonesia, sobre el Mar de Java el 29 Octubre de 2018, y 157 personas fallecidas en el segundo accidente en Etiopía el 10 Marzo de 2019, cinco meses después de la primera fatalidad.

Steve Marks estuvo involucrado en casos de ambos accidentes ha expresado que Boeing está siendo mucho menos cooperativo por el accidente de Etiopía. Pero Boeing ha defendido su enfoque, diciendo que ha producido casi 2 millones de páginas de documentos y se ha comprometido a trabajar con las familias.

Steven Marks, un abogado de aviación de la firma con sede en Miami, Podhurst Orseck, dijo que Boeing ha endurecido su enfoque cuando se trata de las consecuencias legales del segundo de los dos accidentes, que ocurrió en Etiopía el 10 Marzo 2019.

Boeing está tratando actualmente de resolver los casos presentados por las familias de los muertos cuando el avión de Ethiopian Airlines se estrelló contra el suelo con 157 personas a bordo. Ha resuelto en gran medida casos del accidente anterior de Octubre de 2018 de un Boeing 737-8 MAX operado por el Lion Air de Indonesia, donde murieron 189 personas.

Los dos accidentes llevaron a que los aviones fueran puestos en tierra en todo el mundo, y la mayor crisis en la historia de Boeing se iniciaba. Posteriormente, llevaron a una serie de demandas de familias afligidas, así como de accionistas de Boeing. Las aerolíneas que habían comprado los aviones buscaron compensación, otros cancelaron futuros pedidos y Boeing se enfrentó a un intenso escrutinio del Congreso de Estados Unidos, enfrentando la dimisión del CEO de la compañía, Dennis Muilenburg.

Steve Marks dijo en una entrevista a la editora Business Insider que el enfoque de Boeing difería claramente entre los casos de Lion Air y Ethiopian. En este último, dijo, los abogados de la empresa aeroespacial se negaban a proporcionar pruebas de que los representantes de las víctimas quisieran ver. Los abogados representan a siete de las familias en ese accidente, ninguna de las cuales se ha establecido, pero si ha resuelto 37 casos del accidente aéreo del vuelo JT-610 de Lion Air.

Steve Marks es también uno de los líderes del comité de abogados de diferentes bufetes de abogados que representan a las familias, que fue formado por el juez que supervisa los casos. El abogado describió el suministro de pruebas como “el principal punto de presión” que estos abogados han tenido con Boeing. Dijo que él y otros habían estado “luchando con Boeing durante más de un año sobre qué tipo de información es relevante para los casos, incluidos documentos y testigos. Ha sido una verdadera lucha de perros en cada paso del camino. Casi nunca hay un acuerdo. Es el polo completo opuesto a lo que pasó en Lion Air. Están tratando muy duro de limitar la producción de documentos, limitar a los testigos que están disponibles para la deposición y todo ha sido una pelea de perros. Cada pequeño paso del camino ha sido una pelea y ha sido difícil conseguir algo”.

Steve Marks dijo que su equipo de abogados pidió documentos que Boeing había producido en litigios con los accionistas, incluyendo actas de las reuniones de directores e intercambios de correo electrónico sobre cuánto sabía el consejo. Una de las preguntas clave que rodean los casos legales de accidentes es la medida en que Boeing estaba al tanto de los problemas con el avión etíope antes de volar. Pero dijo que Boeing se opuso a suministrar las actas y los correos electrónicos con el argumento de que no son relevantes. Los abogados están presentando una moción que podría obligar a Boeing a proporcionarlos. Steve Marks dijo que Boeing también se había negado a poner a disposición de los dos documentos que había dado al Congreso de los Estados Unidos para ayudar a los legisladores a las investigaciones de accidentes.

El Portavoz de Boeing, Bradley Akuburio, dijo que la compañía aeroespacial está tomando pruebas en serio y que continuará trabajando con los abogados. “Expresamos nuestras más profundas condolencias a las familias y a sus seres queridos a bordo del vuelo 302 de Ethiopian Airlines. Estamos comprometidos a seguir interactuando con las familias en un esfuerzo por resolver sus reclamos. Nos tomamos en serio nuestras obligaciones de descubrimiento y hemos producido cerca de 2 millones de páginas de documentos hasta la fecha. Continuaremos trabajando con el abogado de las familias y el tribunal para atender sus solicitudes de información pendientes”.

Boeing ha realizado actualizaciones en el Sistema de Control de Vuelos del MCAS bajo la supervisión de la Federal Aviation Administration (FAA) y otros organismos internacionales de seguridad en aviación. Boeing también se comprometió anteriormente a hacer del avión uno de los más seguros de la historia cuando está de vuelta en el cielo.

Steve Marks dijo que su equipo de abogados presentó recientemente una moción que obligaría a Boeing a proporcionar más pruebas, como tener acceso a los dispositivos personales y portátiles de los empleados: “El problema está ahora ante el tribunal”. Argumentó que él y otros abogados ya “tienen suficiente descubrimiento para establecer la responsabilidad de Boeing. Pero las familias y el público volador merecen conocer toda la magnitud de la malversación que Boeing sigue ocultando”. Boeing está utilizando diferentes empresas jurídicas para cada accidente, lo que podría dar lugar a los distintos enfoques. También señaló que los casos de Lion Air eran legalmente un poco más fáciles de tratar que los casos de Ethiopian Airlines porque las víctimas eran en su mayoría de una nacionalidad, a diferencia del accidente etíope. Los casos también eran más sencillos que se aplicaba la ley estadounidense desde que el accidente tuvo lugar sobre aguas internacionales. El accidente del vuelo ET-302, ha sido en territorio etíope.

Los casos de Ethiopian Airlines están actualmente ante el juez Jorge L. Alonso del Tribunal Federal de Distrito Norte de Illinois. La cantidad de pruebas que Boeing tendría que aportar ha sido una cuestión central sobre cómo se aplicarían los casos desde que se presentaron por primera vez contra Boeing.

Boeing había explorado anteriormente el traslado de los casos del vuelo JT-610 de Lion Air de los Estados Unidos a Indonesia, donde se produjo el accidente. Es una medida que es común en los litigios de aviación, pero uno que tanto los expertos como los abogados de las víctimas dijeron que habría terminado en Boeing siendo requerido para proporcionar mucha menos evidencia, y probablemente dejar a las familias con asentamientos mucho más pequeños.

Voo Ethiopian Airlines 302 – Wikipédia, a enciclopédia livre

Boeing ET-302 testing hold

Defense ET-302 victims claim delay requests evidence

The Boeing Company is delaying requests for evidence in cases brought by relatives of victims in the Boeing 737-8 MAX crashes, according to a lawyer representing some of them affected by Ethiopian Airlines flight ET-302. Attorney Steve Marks accused Boeing of using a “scorched earth approach”, trying to limit the supply of documents and witnesses that he said are relevant to the two plane crashes involved with 189 people killed in the first Boeing accident. 737-8 MAX in Indonesia, over the Java Sea on October 29, 2018, and 157 people died in the second accident in Ethiopia on March 10, 2019, five months after the first fatality.

Steve Marks was involved in cases of both accidents and has expressed that Boeing is being much less cooperative about the accident in Ethiopia. But Boeing has defended its approach, saying it has produced nearly 2 million pages of documents and is committed to working with families.

Steven Marks, an aviation attorney for the Miami-based firm Podhurst Orseck, said Boeing has hardened its approach when it comes to the legal consequences of the second of the two accidents, which occurred in Ethiopia on March 10, 2019.

Boeing is currently trying to resolve the cases brought by the families of those killed when the Ethiopian Airlines plane crashed to the ground with 157 people on board. It has largely resolved cases of the previous October 2018 accident of a Boeing 737-8 MAX operated by Indonesia’s Lion Air, which killed 189 people.

The two accidents led to planes being grounded around the world, and the biggest crisis in Boeing’s history was just beginning. Subsequently, they led to a series of lawsuits from grieving families, as well as Boeing shareholders. The airlines that had purchased the planes sought compensation, others canceled future orders, and Boeing faced intense scrutiny from the US Congress, facing the resignation of the company’s CEO Dennis Muilenburg.

Steve Marks said in an interview with editor Business Insider that Boeing’s approach clearly differed between the Lion Air and Ethiopian cases. In the latter, he said, lawyers for the aerospace company refused to provide evidence that representatives of the victims wanted to see. The attorneys represent seven of the families in that accident, none of whom have been established, but have resolved 37 cases of the Lion Air flight JT-610 plane crash.

Steve Marks is also one of the leaders of the legal committee of different law firms representing families, which was formed by the judge overseeing the cases. The attorney described the provision of evidence as “the main pressure point” these attorneys have had with Boeing. He said he and others had been “fighting with Boeing for more than a year over what kind of information is relevant to the cases, including documents and witnesses. It has been a real dog fight every step of the way. There is hardly ever an agreement. It is the complete polar opposite of what happened at Lion Air. They are trying very hard to limit the production of documents, limit the witnesses that are available for the deposition and it has all been a dog fight. Every little step of the way has It’s been a fight and it’s been hard to get anything done”.

Steve Marks said his team of attorneys asked for documents Boeing had produced in shareholder litigation, including minutes of directors’ meetings and email exchanges about how much the board knew. One of the key questions surrounding accident legal cases is the extent to which Boeing was aware of the problems with the Ethiopian plane before flying. But he said Boeing objected to supplying the minutes and emails on the grounds that they were not relevant. The attorneys are filing a motion that could compel Boeing to provide them. Steve Marks said that Boeing had also refused to make available the two documents it had given to the United States Congress to assist lawmakers with accident investigations.

Boeing spokesman Bradley Akuburio said the aerospace company is taking testing seriously and will continue to work with attorneys. “We express our deepest condolences to the families and their loved ones aboard Ethiopian Airline Flight 302. We are committed to continuing to interact with families in an effort to resolve their claims. We take our discovery obligations seriously and have produced close 2 million pages of documents to date. We will continue to work with the families’ attorney and the court to address their pending requests for information”.

Boeing has made updates to the MCAS Flight Control System under the supervision of the Federal Aviation Administration (FAA) and other international aviation safety agencies. Boeing has also previously pledged to make the plane one of the safest in history when it’s back in the sky.

Steve Marks said his team of lawyers recently filed a motion that would compel Boeing to provide more evidence, such as having access to employees’ personal and portable devices: “The issue is now in court.” He argued that he and other attorneys already have enough discovery to establish Boeing’s liability. But families and the flying public deserve to know the full extent of the embezzlement that Boeing continues to conceal”. Boeing is using different law firms for each accident, which could lead to different approaches. He also noted that the Lion Air cases were legally a bit easier to deal with than the Ethiopian Airlines cases because the victims were mostly of one nationality, unlike the Ethiopian crash. The cases were also simpler than American law applied since the accident took place over international waters. The accident of flight ET-302, has been in Ethiopian territory.

The Ethiopian Airlines cases are currently before Judge Jorge L. Alonso of the US District Court for the Northern District of Illinois. The amount of evidence Boeing would have to provide has been a central question of how the cases would be applied since they were first brought against Boeing.

Boeing had previously explored the transfer of the Lion Air flight JT-610 cases from the United States to Indonesia, where the accident occurred. It’s a move that’s common in aviation litigation, but one that both experts and victims’ attorneys said would have ended up at Boeing being required to provide far less evidence, and likely leaving families with much smaller settlements.


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United pronuncia mensaje liderazgo

AW | 2020 10 17 18:30 | AIRLINES

United Airlines emite mensaje liderazgo en tiempos de crisis

El CEO Scott Kirby de United Airlines acaba de compartir un mensaje de liderazgo perfecto para 2020, resumidos en solamente una frase que se remontan a 78 años atrás para citar a Winston Churchill, antiguo Presidente del Reino Unido.

El próximo liderazgo en la aviación remarca la necesidad trans-pandemia en momentos de grandes desafíos e incertidumbre que requiere inspiración y retórica de un tipo que la mayoría de los líderes nunca han tenido que convocar antes. Esta semana, United Airlines ha realizado una llamada de ganancias, donde un grupo de analistas y reporteros han sido capaces de interrogar a los ejecutivos de United Airlines sobre el futuro de la aerolínea. El CEO Scott Kirby había comenzado sus comentarios acerca de la situación de la aerolínea frente a los embates de la crisis en el sector del transporte aéreo, tuvo que comenzar agradeciendo a los empleados de United Airlines por hacer cosas como dejar voluntariamente la aerolínea, o tomar menos horas, para reducir los costos de mano de obra. El directivo ha expresado que la industria atraviesa un momento donde no se recuperará por completo hasta 2024, pero de manera magistral ha retrocedido 78 años para encontrar las palabras que marcan el tono correcto para los líderes en este año trascendental en la navegación aérea. “Lo que estamos expresando no es un cambio del pesimismo al optimismo, tanto como es una expresión de confianza en el futuro”.

Hay una gran cita que me encanta de Winston Churchill que dijo en 1942, más de dos años antes del final de la Segunda Guerra Mundial después de la campaña africana y los británicos ganaron en Africa que: “Este no es el final. Ni siquiera es el principio del fin. Es, tal vez, el final del principio”. Y creo que ese es el momento en el que estamos ahora en United Airlines. Hemos hecho lo que se necesita en las fases iniciales para tener confianza. Vamos a mirar hacia atrás en esto como el punto de inflexión. La luz al final del túnel está muy lejos. Pero este es el punto de inflexión. Las circunstancias son muy diferentes ahora, por supuesto, lo que el pueblo británico enfrentó durante la Segunda Guerra Mundial, pero compartimos con esos tiempos una sensación de pérdida de control, y de verdadero dolor, y un anhelo de un futuro diferente. Este es un momento en el que los líderes desesperadamente quieren poder compartir buenas noticias para poder decirle a sus partes interesadas que las cosas están bajo control, y que usted tiene un plan para volver a la normalidad”.

Neurociencia en acción

Un neurocientífico que se especializa en el desarrollo de liderazgo, el Dr. David Rock, quien enfatizó que durante la pandemia, casi todo el mundo está reaccionando neurológicamente a niveles más altos de percepción de amenazas de lo normal. Por lo tanto, los líderes deben enfatizar la retroalimentación positiva y el estímulo, esforzarse por crear certidumbre y ofrecer flexibilidad, empatía y metas cooperativas.

“Como Winston Churchill entendió durante la gran crisis de la Segunda Guerra Mundial, los líderes entienden ahora que existe una manera de asegurar a la gente que han progresado, mientras que todavía los acechan tiempos difíciles por delante. Se trata de dar esperanza, sin ofrecer falsas esperanzas, acerca de ofrecer elogios sin halagos vacíos. No se trata de si United Airlines realmente ha seguido el mejor camino bajo el liderazgo de Scott Kirby durante la pandemia. No puedo decírtelo de una forma u otra. La gente está sufriendo, y pasará mucho tiempo antes de que podamos mirar hacia atrás y hacer un estudio de caso al respecto. ¿Pero en términos de tono? Este es exactamente el correcto. Y ya sea que cite a Winston Churchill, o cite a Scott Kirby, o lo diga de otra manera que parezca más natural para su estilo personal de hablar, es el mensaje que los grandes líderes tratarán de compartir ahora mismo”, concluye David Rock.

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United delivers leadership message

United Airlines issues leadership message in times of crisis

United Airlines CEO Scott Kirby just shared a perfect leadership message for 2020, summed up in just one phrase dating back 78 years to quote Winston Churchill, former President of the United Kingdom.

The upcoming leadership in aviation highlights the trans-pandemic need in times of great challenge and uncertainty that requires inspiration and rhetoric of a kind that most leaders have never had to convene before. This week, United Airlines made an earnings call, where a group of analysts and reporters were able to question United Airlines executives about the future of the airline. CEO Scott Kirby had begun his comments about the situation of the airline in the face of the onslaught of the crisis in the air transport sector, he had to start by thanking United Airlines employees for doing things like voluntarily leaving the airline, or taking fewer hours, to reduce labor costs. The manager has expressed that the industry is going through a time where it will not fully recover until 2024, but he has masterfully gone back 78 years to find the words that set the right tone for leaders in this momentous year in air navigation. “What we are expressing is not a shift from pessimism to optimism, so much as it is an expression of confidence in the future”.

There is a great quote that I love from Winston Churchill who said in 1942, more than two years before the end of World War II after the African campaign and the British won in Africa that: “This is not the end. It is not even the beginning of the end. It is, perhaps, the end of the beginning”. And I think that’s where we are now at United Airlines. We have done what it takes in the early stages to be confident. Let’s look back at this as the turning point. The light at the end of the tunnel is far away. But this is the turning point. Circumstances are very different now, of course, from what the British people faced during WWII, but we share with those times a sense of loss of control, and of real pain, and a longing for a different future. This is a time when leaders desperately want to be able to share good news so they can tell their stakeholders that things are under control, and that you have a plan to get back on track”.

Neuroscience in action

A neuroscientist who specializes in leadership development, Dr. David Rock, who emphasized that during the pandemic, almost everyone is neurologically reacting to higher levels of threat perception than normal. Therefore, leaders must emphasize positive feedback and encouragement, strive to create certainty, and offer flexibility, empathy, and cooperative goals.

“As Winston Churchill understood during the great crisis of World War II, leaders now understand that there is a way to assure people that they have progressed, while difficult times still lie ahead. It is about giving hope, not offering false hopes, about offering praise without empty praise. It’s not about whether United Airlines has really followed the best path under Scott Kirby’s leadership during the pandemic. I can’t tell you one way or another. People are suffering, and it will pass. long before we can look back and do a case study on it. But in terms of tone? This is exactly the right one. And whether I quote Winston Churchill, or quote Scott Kirby, or say it from Another way that seems more natural to your personal speaking style is the message that great leaders will try to share right now”, concludes David Rock.


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Comité aprueba rescate Jet Airways

AW | 2020 10 17 17:10 | AIRLINES

Comité Acreedores aprueba plan de rescate de Jet Airways

La aerolínea low cost Jet Airways ha recibido las aprobaciones correspondientes del Comité de Acreedores de la India luego de intensas y prolongadas negociaciones, han finalizado con éxito este Sábado 17/10. La aerolínea de presupuesto que permaneció en tierra por más de un año, en este último tiempo había recibido ofertas de dos consorcios, uno de los cuales estaba compuesto por Kalrock Capital, con sede en el Reino Unido, fundado por Florian Fritsch y el empresario de los Emiratos Árabes Unidos, Murari Lal Jalan.

El Comité de Acreedores (CoC) de Jet Airways aprobó el Sábado 17 Octubre de 2020 el plan de resolución presentado por el consorcio británico Kalrock Capital y el empresario Murari Lal Jalan bajo el Proceso de Resolución de Insolvencia (IRP). El plan fue aprobado después de la conclusión de la votación electrónica sobre la propuesta, ha informado el Profesional de Resolución (RP) de Jet Airways, Ashish Chhawchharia. “La resolución presentada por Murali Lal Jalan y Florian Fritsch ha sido debidamente aprobada por el CoC en virtud del Artículo 30 (4) del Código como el Plan de Resolución exitoso”, dijo el RP. El RP está en proceso de presentar una solicitud de conformidad con el Artículo 30 (6) del Código para la aprobación de dicho plan de resolución por el Tribunal Nacional de Derecho de Sociedades (NCLT) y la intimización de la misma se dará a los miembros según sea necesario.

Los diferentes oferentes habían ampliado el Viernes 16/10 el plazo para votar sobre los planes de resolución, ya que sólo la mitad de los prestamistas habían presentado sus votos y los restantes habían solicitado tiempo hasta el Sábado 17/10 por la noche para presentar sus votos. El transportista fue admitido en el NCLT en Junio de 2019, y el CoC se ha reunido 16 veces desde entonces. La aerolínea, que cesó todas las operaciones en Abril de 2019, debe más de ₹ 8.000 millones de Crores a los bancos, y los prestamistas del sector público tienen una exposición significativa. El NCLT había admitido el 20 de Junio de 2019 la petición de insolvencia presentada por el consorcio de prestamistas liderado por el Banco Estatal de la India contra Jet Airways.

Se suponía que el proceso de insolvencia de Jet Airways debía completarse para Junio 2020y la fecha límite se amplió primero al 21/08, debido a las restricciones de bloqueo, y luego se extendió por un tiempo no especificado por el RP, hasta arribar al 17/10 con la aprobación definitiva del Comité de Acreedores para restablecer a una de las principales aerolíneas de la República de la India.

Committee approves Jet Airways Plan

Creditors Committee approves Jet Airways rescue plan

The low cost airline Jet Airways has received the corresponding approvals from the Committee of Creditors of India after intense and prolonged negotiations, they have ended successfully this Saturday 10/17. The budget airline that stayed grounded for more than a year had recently received offers from two consortia, one of which was made up of UK-based Kalrock Capital, founded by Florian Fritsch and the businessman from the United Arab Emirates, Murari Lal Jalan.

The Jet Airways Committee of Creditors (CoC) approved on Saturday 17 October 2020 the resolution plan presented by the British consortium Kalrock Capital and businessman Murari Lal Jalan under the Insolvency Resolution Process (IRP). The plan was approved after the conclusion of electronic voting on the proposal, Jet Airways Resolution Professional (PR) Ashish Chhawchharia reported. “The resolution presented by Murali Lal Jalan and Florian Fritsch has been duly approved by the CoC under Article 30 (4) of the Code as the successful Resolution Plan”, said the PR. The PR is in the process of submitting a request in accordance with Article 30 (6) of the Code for the approval of said resolution plan by the National Court of Company Law (NCLT) and the intimation of the same will be given to the members as necessary.

The different bidders had extended the deadline to vote on the resolution plans on Friday 10/16, since only half of the lenders had presented their votes and the rest had requested time until Saturday 10/17 at night to present their votes. The carrier was admitted to the NCLT in June 2019, and the CoC has met 16 times since then. The airline, which ceased all operations in April 2019, owes more than ₹ 8 billion Crores to banks, and public sector lenders have significant exposure. The NCLT had admitted on June 20, 2019 the insolvency petition filed by the consortium of lenders led by the State Bank of India against Jet Airways.

Jet Airways’ insolvency process was supposed to be completed by June 2020 and the deadline was first extended to 08/21, due to lockdown restrictions, and then extended for a time not specified by the PR, until 17/10 with the final approval of the Committee of Creditors to reestablish one of the main airlines of the Republic of India.

समिति ने जेट एयरवेज योजना को मंजूरी दी

लेनदारों की समिति ने जेट एयरवेज की बचाव योजना को मंजूरी दी

कम लागत वाली एयरलाइन जेट एयरवेज को गहन और लंबे समय तक चली वार्ता के बाद भारत के लेनदारों की समिति से संबंधित अनुमोदन प्राप्त हुआ है, वे इस शनिवार 10/17 को सफलतापूर्वक समाप्त हो गए हैं। बजट एयरलाइन जो एक साल से अधिक समय तक रुकी रही थी, को हाल ही में दो कंसोर्टिया से प्रस्ताव मिले थे, जिनमें से एक यूके-आधारित कलारॉक कैपिटल से बना था, जिसकी स्थापना फ्लोरियन फ्रिट्च और व्यापारी ने की थी। संयुक्त अरब अमीरात, मुरारी लाल जालान।

जेट एयरवेज कमेटी ऑफ क्रेडिटर्स (सीओसी) ने शनिवार 17 अक्टूबर 2020 को ब्रिटिश कंसोर्शियम कलॉक कैपिटल और बिजनेसमैन मुरारी लाल जालान द्वारा इनसॉल्वेंसी रिजॉल्यूशन प्रोसेस (IRP) के तहत पेश किए गए रिजॉल्यूशन प्लान को मंजूरी दे दी। जेट एयरवेज रिज़ॉल्यूशन प्रोफेशनल (पीआर) आशीष छावछरिया ने प्रस्ताव पर इलेक्ट्रॉनिक वोटिंग के समापन के बाद योजना को मंजूरी दी थी।, “मुरली लाल जालान और फ्लोरियन फ्रिट्च द्वारा प्रस्तुत प्रस्ताव को कोड के अनुच्छेद 30 (4) के तहत विधिवत रूप से सफल संकल्प योजना के रूप में अनुमोदित किया गया है”, पीआर ने कहा। पीआर, नेशनल कोर्ट ऑफ कंपनी लॉ (एनसीएलटी) द्वारा उक्त संकल्प योजना के अनुमोदन के लिए संहिता के अनुच्छेद 30 (6) के अनुसार एक अनुरोध प्रस्तुत करने की प्रक्रिया में है और इसकी सूचना सदस्यों को दी जाएगी। यथावश्यक।

विभिन्न बोलीकर्ताओं ने शुक्रवार को 10/16 को संकल्प योजनाओं पर मतदान करने की समय सीमा बढ़ा दी थी, क्योंकि केवल आधे ऋणदाताओं ने अपने वोट प्रस्तुत किए थे और बाकी ने अपना वोट पेश करने के लिए शनिवार रात 10/17 तक का समय मांगा था। वाहक को जून 2019 में एनसीएलटी में भर्ती कराया गया था, और सीओसी तब से 16 बार मिल चुका है। एयरलाइन, जो अप्रैल 2019 में सभी कार्यों को बंद कर दिया था, बैंकों पर ores 8 बिलियन करोड़ से अधिक का बकाया है, और सार्वजनिक क्षेत्र के उधारदाताओं का महत्वपूर्ण जोखिम है। एनसीएलटी ने 20 जून, 2019 को जेट एयरवेज के खिलाफ स्टेट बैंक ऑफ इंडिया की अगुवाई में ऋणदाताओं के कंसोर्टियम द्वारा दायर दिवाला याचिका को स्वीकार किया था।

जेट एयरवेज की दिवाला प्रक्रिया जून 2020 तक पूरी होने वाली थी और लॉकडाउन प्रतिबंध के कारण समय सीमा पहले 08/21 तक बढ़ा दी गई थी, और फिर पीआर द्वारा निर्दिष्ट समय के लिए 17 तक बढ़ा दी गई थी। 17/10 भारतीय गणराज्य की मुख्य एयरलाइनों में से एक को फिर से स्थापित करने के लिए लेनदारों की समिति की अंतिम मंजूरी के साथ।


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Investigaciones AAIB 8Q-400 Flybe

AW | 2020 10 17 16:06 | AIR INVESTIGATION

Estudios sobre falla alerón en Dash 8Q-400 Flybe en 2019

Un De Havilland Dash 8-400, matrícula G-FLBE de la aerolínea regional Flybe del Reino Unido, realizaba el vuelo BE-2187 de Newquay a Londres/Heathrow, con 59 pasajeros y 4 tripulantes, partió de Newquay en vientos fuertes y vientos cruzados cerca del límite de viento cruzado. A la altura de aceleración, el Capitán comenzó a acelerar el avión, se enfrentó al piloto automático y entregó controles al primer oficial. El Primer Oficial debía entonces volar un giro a la derecha hacia el primer punto intermedio, pero sintió que el avión estaba estrangulando para mantener el giro de la mano derecha. Informó al comandante y ambos pilotos observaron que las ruedas de control se desviaban entre 30 y 40 grados a la derecha mientras mantenían el nivel de las alas. El capitán, que no había sentido ninguna dificultad de control durante la subida inicial, verificó que el ajuste estaba en la posición correcta y los spoilers se retractaron. El Comandante tomó el control manual de nuevo y encontró que la rueda de control permanecía desviada tanto en piloto automático como en control manual, el piloto automático volvió a activarse y los controles regresaron al primer oficial. La tripulación decidió detener la subida en FL200 y ponerse en contacto con su centro de operaciones para buscar asesoramiento de ingeniería, lo que sin embargo no trajo consigo ninguna aclaración. Por lo tanto, el comandante decidió desviarse a Exeter, y recibió un enrutamiento directo a Exeter. Durante el descenso hacia Exeter, el primer oficial notó que la desviación de la rueda de control aumentaba aún más. La tripulación no encontró ninguna lista de verificación que considerara relevante para el tema. Mientras se acercaba a Exeter, la cabina aún no estaba lista para un aterrizaje, la tripulación decidió unirse a una bodega. Mientras ralentizaba el avión a través de 170 KIAS, los spoilers fueraborda se activaron y la desviación de la rueda de control se redujo. El Capitán declaró PAN y solicitó giros a la izquierda solamente y asumió el papel de piloto volando para el resto del vuelo. Después de que la cabina se informó lista, el Capitán posicionó el avión para un viento descendente izquierdo a la pista 08 de Exeter, vientos menores de la izquierda en esa pista. El comandante desenganchó el piloto automático temprano, sintió un ligero tirón a la derecha de la aeronave que, sin embargo, era completamente controlable y completó un aterrizaje seguro.

Informe de AAIB

La AAIB del Reino Unido publicó su boletín para concluir: La razón más probable de la rotura del cable de alerón fue que su resistencia se había reducido como resultado del desgaste, lo que llevó a la falla de los cables individuales dentro del cable. El cable falló cuando pasó sobre una polea en el larguero del alerón trasero donde se acumula suciedad que puede penetrar en las hebras y formar un compuesto abrasivo. Esto puede acelerar la tasa normal de desgaste del cable. Hay cables disponibles para después de la modificación que tienen un manguito montado sobre la sección susceptible para evitar la entrada de suciedad. La investigación estableció que el procedimiento de inspección en el AMM no habría detectado el daño a los cables individuales que se ejecutan dentro del cable. El aerón derecho que no respondió en G-FLBE no fue causal a este incidente grave. Dado que el operador dejó de operar antes de poder establecer la causa en G-FLBE y otras aeronaves de su flota, se requiere una investigación adicional para determinar si hay un problema de seguridad más amplio. Los filtros aplicados a algunos de los parámetros de control de vuelo registrados en el FDR pueden afectar a la reconstrucción del movimiento rápido de los controles. Estos filtros no están permitidos para ser instalados en el DHC-8-400 aviones registrados en los EE.UU., pero no hay ningún requisito similar en los aviones registrados en Europa o el Reino Unido. Si bien esto no afectó a esta investigación, esto podría afectar a otras investigaciones de seguridad.

El AAIB informó después del vuelo una inspección reveló “que el cable de alerón inferior izquierdo estalló justo fuera de borda del motor donde pasó por encima de una polea para acomodar un cambio en el diédrico del ala. No hubo ningún otro daño a la aeronave”.

La AAIB informó: “Transport Canada analizó los datos de la FDR de este evento y concluyó que ‘la tripulación disponáría de una autoridad de control más que adecuada para un vuelo y aterrizaje seguros continuos tras la desconexión del cable”.

El número de informes en servicio que surgieron estaba dentro de los requisitos de certificación para un evento menor y consideraron los cambios propuestos por el fabricante en el mantenimiento de los cables para proporcionar una mitigación adecuada. Confirmaron que la clasificación de gravedad de Menor, que se aplicó durante la certificación, seguía siendo apropiada. y continuó (utilizando el término volante para la rueda de control): Durante esta investigación se identificó un problema, no relacionado con la falla del cable, con el movimiento del alerón derecho en vuelo. Los datos del FDR mostraron que poco después de que G-FLBE se niveló en FL200, el alerón dejó de responder al movimiento de los volantes. Esto duró unos cinco minutos, con el alerón permaneciendo en una posición casi fija de +5o. Durante este período, el AP continuó manteniendo el nivel de las alas con posiciones del volante entre 13o CW y 27o CW. Los spoilers a bordo continuaron funcionando con normalidad durante el vuelo. Cuando el avión comenzó su descenso a Exeter, el movimiento del alerón volvió repentinamente a la normalidad. Esto coincidió con los volantes que fueron movidos por el AP de 27o CW a 35o CW mientras el avión salía de un giro a la izquierda. El análisis de los datos de FDR de G-FLBE mostró que el alerón derecho había dejado de responder previamente a la posición de los volantes durante 14 de los 23 vuelos anteriores. Las duraciones variaron de entre dos y treinta y cinco minutos. El alerón por lo general no respondió cuando el avión se acercó a la cima de la subida o estaba en el crucero. Hubo, sin embargo, un vuelo donde el alerón no respondió durante el descenso de FL100 a FL060. El movimiento del alerón siempre volvió a la normalidad antes de que el avión comenzara el enfoque final. El funcionamiento normal del alerón a menudo coincidía con el movimiento del volante a medida que el avión entraba en un giro. Durante los tres vuelos anteriores al vuelo del incidente, el alerón derecho no respondió durante períodos de 25, 35 y 26 minutos respectivamente. Para los vuelos anteriores a estos tres, hubo más variación en la duración de que el alerón derecho no respondió. Posteriormente, el Departamento de Monitoreo de Datos de Vuelo del operador analizó datos de su flota de aeronaves DHC-8-400 para identificar si el alerón adecuado no respondía en otras aeronaves.

La imagen tiene un atributo ALT vacío; su nombre de archivo es aw-viking_air-8-q400.gif

Inicialmente se revisaron 32 vuelos de 16 aviones y durante la mitad de estos el alerón derecho no respondió durante los períodos durante el vuelo. La revisión se amplió a 51 aviones durante siete días volando durante febrero de 2020 y después de que los cables de alerón habían sido reemplazados y tensados en G-FLBE. La revisión buscó períodos en los que el alerón derecho permaneció sin respuesta al movimiento del volante durante más de 60 segundos. Los resultados fueron:
Treinta y seis de cincuenta y un aviones tenían alerones sin respuesta.
Doce de los aviones con un alerón sin respuesta tenían una tasa de ocurrencia del 25% o más.

El líder de la flota fue G-FLBE con una tasa del 64% (21 eventos durante 33 vuelos). El operador había programado trabajos en G-FLBE para aislar la causa del alerón derecho que no respondió, pero dejó de operar antes de que esto concluyese. El AAIB analizó: Efecto de la rotura del cable de alerón La falla (rotura) del cable de control de alerón afectó a la posición del alerón izquierdo, lo que hizo que el avión rodara hacia la izquierda. Esto fue corregido por el piloto y el AP proporcionando una entrada de corrección que desplazó el volante de su posición neutral normal. La cantidad de desplazamiento varió en diferentes etapas del vuelo debido a una combinación de la velocidad de la aeronave y el control de rodillos siendo asistido por el alerón fuera de borda: el spoiler se activa por debajo de 165 kt. El fabricante era consciente de otros tres eventos donde se detectó un cable de alerón roto en vuelo. Como parte de esta investigación, el Regulador y el Fabricante revisaron el riesgo resultante de la falla de un cable de alerón y confirmaron que tal fallo tenía una Clasificación de Gravedad menor. Respuesta de los pilotos al evento Los pilotos notaron el efecto de la rotura del cable poco después de salir de Newquay, donde el viento estaba cerca de los límites de viento cruzado de la aeronave de 32 kt.

Revisaron el QRH, pero no consideraron que ninguna de las listas de verificación fuera pertinente. Por lo tanto, llevaron a cabo una evaluación de amenazas y mitigaron el riesgo de volar con un rango de movimiento reducido del volante al desviarse a Exeter, donde el viento cruzado no era tan fuerte. El avión hizo un aterrizaje sin incidentes. Un cable de alerón que se rompe en vuelo de nivel inicialmente causaría un rollo sin mando y la lista de comprobación no normal QRH más relevante era ‘Roll Control Malfunction’, que tiene la condición previa ‘Aircraft rolls with no control wheel [handwheel] input’. Sin embargo, los pilotos no reconocieron la pertinencia de esta lista de verificación, posiblemente porque el AP estaba comprometido y habrían contrarrestado automáticamente el rollo no recomendado a la izquierda. Fallo del cable El cable de alerón inferior izquierdo falló debido a una combinación de desgaste interno y externo.

Después de la falla, la tensión en el cable superior habría causado que el alerón se desviara hacia arriba induciendo un rollo a la izquierda. A partir de los datos de la FDR, se estableció que el cable falló entre el aterrizaje de la aeronave en Newquay y durante el despegue posterior. El aterrizaje en Newquay, que estaba cerca del límite para la clasificación como un aterrizaje pesado, no habría causado que un cable de servicio fallara; sin embargo, el cable de alerón estaba desgastado y su capacidad de carga se habría reducido. Por lo tanto, es posible que el cable falle durante el aterrizaje. Si el fallo se hubiera producido durante el aterrizaje, entonces el piloto podría haber notado que el alerón estaba en un ángulo inusual 20º durante la inspección externa previa al vuelo. Sin embargo, la inspección se llevó a cabo de noche, con rachas y chubascos que podrían dificultar la percepción del ángulo inusual del alerón. El fallo del cable de alerón no habría tenido ningún efecto significativo en la fuerza necesaria para operar los volantes, y la posición del alerón no se muestra en la cabina. En consecuencia, los pilotos no podrían haber detectado el fallo si se hubiera producido después de que se hubiera completado la inspección externa.

Desgaste del cable y posibles causas

Se sabe que los cables de alerón y alerón son susceptibles de desgaste en las áreas donde son redirigidos por poleas para acomodar el cambio en el diédrico del ala. El fabricante publicó su primer consejo a los operadores en 2004 y los cables modificados con un recubrimiento de polímero se introdujeron en 2015. La modificación no era obligatoria y mientras el operador estaba modificando su flota, los nuevos cables no habían sido instalados en G-FLBE. El fabricante identificó la baja tensión, la vibración y la contaminación como los principales factores causales para el desgaste de los cables de control.

AAIB 8Q-400 Flybe investigations

Studies on aileron failure on Dash 8Q-400 Flybe in 2019

Flybe - Wikipedia

A De Havilland Dash 8-400, registration G-FLBE of the UK regional airline Flybe, flying BE-2187 from Newquay to London/Heathrow, with 59 passengers and 4 crew, departed Newquay in high winds and crosswinds near the crosswind limit. At acceleration height, the Captain began to accelerate the plane, engaged the autopilot, and handed over controls to the first officer. The First Officer was then supposed to fly a right turn toward the first waypoint, but felt the plane was throttling to maintain the right hand turn. He reported to the commander and both pilots observed that the control wheels drifted 30-40 degrees to the right while keeping the wings level. The captain, who had not felt any control difficulties during the initial climb, verified that the trim was in the correct position and the spoilers were retracted. The Commander took manual control again and found that the control wheel remained deflected in both autopilot and manual control, the autopilot re-engaged, and the controls returned to the first officer. The crew decided to stop the climb at FL200 and contact their operations center for engineering advice, which however did not bring any clarification. Therefore, the Commander decided to divert to Exeter, and received a direct route to Exeter. During the descent towards Exeter, the first mate noticed that the control wheel deflection increased further. The crew did not find any checklists that they considered relevant to the issue. As it approached Exeter, the cockpit was not yet ready for a landing, the crew decided to join a hold. While slowing the aircraft through 170 KIAS, the outboard spoilers activated and the control wheel offset was reduced. The captain declared PAN and requested only left turns and assumed the role of flying pilot for the remainder of the flight. After the cockpit was reported ready, the captain positioned the aircraft for a left downwind to Exeter runway 08, minor left winds on that runway. The commander disengaged the autopilot early, felt a slight pull to the right of the aircraft that was, however, fully controllable, and completed a safe landing.

AAIB Report

The UK AAIB published their bulletin to conclude: The most likely reason for the spoiler cable breakage was that its strength had been reduced as a result of wear and tear, leading to the failure of individual cables within the cable. The cable failed when it passed over a pulley in the rear wing spar where dirt accumulates that can penetrate the strands and form an abrasive compound. This can accelerate the normal rate of cable wear. Post-retrofit cables are available that have a sleeve mounted over the susceptible section to prevent ingress of dirt. The investigation established that the inspection procedure at the AMM would not have detected damage to the individual cables running within the cable. The right wing that did not respond in G-FLBE was not causal to this serious incident. Since the operator stopped operating before the cause could be established on G-FLBE and other aircraft in its fleet, further investigation is required to determine if there is a broader safety concern. Filters applied to some of the flight control parameters recorded in the FDR can affect the reconstruction of the rapid movement of the controls. These filters are not allowed to be installed on the DHC-8-400 registered aircraft in the US, but there is no similar requirement on aircraft registered in Europe or the UK. While this did not affect this investigation, this could affect other safety investigations.

The AAIB reported after the flight an inspection revealed “that the lower left aileron cable burst just outboard of the engine where it passed over a pulley to accommodate a change in the wing dihedral. There was no other damage. to the aircraft”.

The AAIB reported: “Transport Canada analyzed the FDR data from this event and concluded that ‘the crew would have more than adequate control authority for continued safe flight and landing after disconnection of the cable”.

The number of in-service reports that emerged was within the certification requirements for a minor event and considered the manufacturer’s proposed changes to cable maintenance to provide adequate mitigation. They confirmed that the severity rating of Minor, which was applied during certification, was still appropriate. and continued (using the term steering wheel for the control wheel): During this investigation a problem, unrelated to cable failure, was identified with the movement of the right aileron in flight. FDR data showed that shortly after G-FLBE leveled off at FL200, the aileron stopped responding to steering wheel movement this lasted for about five minutes, with the aileron remaining in a nearly fixed position of +5. During this period, the AP continued to maintain wing level with steering wheel positions between 13 ° CW and 27 ° CW. Onboard spoilers continued to function normally during the flight. As the plane began its descent into Exeter, the aileron motion suddenly returned to normal this coincided with the flywheels being moved by the AP from 27o CW to 35o CW as the plane exited a left turn. Analysis of the G-FLBE FDR data showed that the right wing had previously stopped responding to steering wheel position during 14 of the previous 23 flights. The durations ranged from two to thirty-five minutes. The aileron usually did not respond when the plane approached the top of the climb or was in cruise. There was, however, one flight where the aileron did not respond during the descent from FL100 to FL060. Aileron motion always returned to normal before the aircraft began final approach. The normal operation of the aileron often coincided with the movement of the steering wheel as the aircraft entered a turn. During the three flights prior to the incident flight, the right wing did not respond for periods of 25, 35 and 26 minutes respectively. For flights prior to these three, there was more variation in the duration that the right wing did not respond. Subsequently, the operator’s Flight Data Monitoring Department analyzed data from its DHC-8-400 aircraft fleet to identify if the proper aileron was not responding on other aircraft.

Initially 32 flights of 16 aircraft were reviewed and during half of these the right wing did not respond during periods during the flight. The review was expanded to 51 aircraft over seven days flying during February 2020 and after the aileron cables had been replaced and tensioned at G-FLBE. The review looked for periods where the right wing was unresponsive to steering wheel movement for more than 60 seconds. The results were:
Thirty-six of fifty-one aircraft had unanswered ailerons.
Twelve of the planes with a non-responsive spoiler had an occurrence rate of 25% or more.

The leader of the fleet was G-FLBE with a rate of 64% (21 events during 33 flights). The operator had scheduled work on G-FLBE to isolate the cause of the unresponsive right wing, but stopped operating before this was concluded.

The AAIB analyzed: Effect of aileron cable break The failure (break) of the aileron control cable affected the position of the left aileron, causing the aircraft to roll to the left. This was corrected by the pilot and AP by providing a correction input that displaced the steering wheel from its normal neutral position. The amount of displacement varied at different stages of the flight due to a combination of the aircraft’s speed and the roll control being assisted by the outboard spoiler: the spoiler was activated below 165 kt. The manufacturer was aware of three other events where a broken aileron cable was detected in flight. As part of this investigation, the Regulator and Manufacturer reviewed the risk resulting from an aileron cable failure and confirmed that such failure had a lower Severity Rating. Pilot response to event Pilots noticed the effect of cable break shortly after leaving Newquay, where the wind was near the aircraft’s crosswind limits of 32 kt.

They reviewed the QRH, but did not find any of the checklists relevant. Therefore, they carried out a threat assessment and mitigated the risk of flying with a reduced range of motion of the steering wheel when diverting to Exeter, where the crosswind was not as strong. The plane made an uneventful landing. An aileron cable breaking in level flight would initially cause a non-control wheel roll and the most relevant non-normal QRH checklist was ‘Roll Control Malfunction’, which has the precondition’ Aircraft rolls with no control wheel [handwheel] input’. However, the pilots did not recognize the relevance of this checklist, possibly because the AP was compromised and would have automatically countered the non-recommended roll on the left. Cable Failure The lower left spoiler cable failed due to a combination of internal and external wear.

After the failure, the tension in the upper cable would have caused the aileron to drift upwards inducing a roll to the left. From FDR data, it was established that the cable failed between the aircraft landing at Newquay and during subsequent take-off. The landing at Newquay, which was close to the limit for classification as a heavy landing, would not have caused that a service cable failed; however, the spoiler cable was worn and its load capacity would have been reduced. Therefore, it is possible for the cable to fail during landing. If the failure had occurred during landing, then the pilot might have noticed that the aileron was at an unusual angle20 during the external inspection prior to landing flight. However, the inspection was carried out at night, in gusty and showery conditions that could make it difficult to notice an unusual wing angle. Aileron cable failure would not have had any significant effect on the force required to operate the steering wheels, and the position of the aileron is not displayed in the cockpit. Consequently, the pilots could not have detected the failure if it had occurred after the external inspection had been completed. Cable wear and possible causes Aileron and aileron cables are known to be susceptible to wear in areas where they are redirected by pulleys to accommodate the change in wing dihedral.

The manufacturer published its first advice to operators in 2004 and cables modified with a polymer coating were introduced in 2015. The modification was not mandatory and while the operator was modifying his fleet, the new cables had not been installed at G-FLBE. The manufacturer identified low voltage, vibration and contamination as the main causal factors for the wear of the control cables.


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Uganda próximo 1er Airbus A330-800

AW | 2020 10 17 15:20 | INDUSTRY / AIRLINES

Emerge primera entrega mundial del A330-800 para Uganda Airlines

Airbus Group ha presentado el primer A330-800NEO para la aerolínea africana Uganda Airlines, después de completar el proceso de pintura de librea del la nueva aeronave widebody. La aeronave con matrícula industrial MSN1977 ha sido mostrado en el esquema de todo color de la aerolínea de la República de Uganda.

El 16 de Octubre de 2020, el primer Airbus A330-800 para un cliente dejó el hangar de pintura en el Aeropuerto de Toulouse-Blagnac, Francia, después de la finalización de la obra de pintura. Un remolcador tiró del jet de cuerpo ancho bimotor a una posición delantera, donde el resto del trabajo se realiza ahora con el cliente antes del primer vuelo y el vuelo de aceptación.

Uganda Airlines, fundada en 2018, recibió su AOC en Julio 2019 y comenzó a operar con dos Bombardier CRJ900s. La aerolínea africana se convertirá en el primer cliente del A330-800 en el mundo. Impulsado por dos Rolls-Royce Trent 7000s, es el primer avión de cuerpo ancho de la aerolínea africana. Uganda Airlines espera que el avión se entregue en Diciembre 2020.

Uganda Airlines ha solicitado dos aviones A330-800 en 2019 como parte de la expansión de los servicios que tiene planificado el transportador. El modelo A330-800 es el más pequeño de la nueva serie A330NEO. Al igual que la variante de mayor tamaño A330-900, el modelo 800 está equipado con motores Rolls-Royce Trent 7000.

A330-800NEO

El A330-800 tiene capacidad para 257 pasajeros en una configuración típica de cabina de tres clases. Esto es 30 menos que en el A330-900 más grande. Sin embargo, en una configuración de una sola clase muy ajustada de la versión más corta, la cabina puede acomodar hasta 406 pasajeros. Ambas versiones del A330NEO están propulsadas por el Rolls-Royce Trent 7000, que, junto con algunas mejoras aerodinámicas, consume hasta un 25 por ciento menos de combustible que los motores de generaciones anteriores de gemelos de cuerpo ancho. El alcance del A330-800 es inicialmente de 7.500 millas náuticas (13.890 kilómetros), la masa máxima de despegue es de 242 toneladas. En una fecha posterior, se espera que el MTOW aumente a 251 toneladas y el alcance a 8.150 millas náuticas (15.100 kilómetros). El A330-900 más grande tiene un alcance de 7.200 millas náuticas (13.400 kilómetros).

Airbus mantiene 332 pedidos en firme de 22 clientes para el A330NEO, pero sólo catorce de ellos son para la versión más pequeña. Además de Uganda Airlines con dos pedidos, actualmente hay ocho pedidos de Kuwait Airways y otros cuatro clientes reservados. Unos 49 A330-900 ya se entregan y son operados por doce aerolíneas diferentes. TAP Portugal es actualmente el mayor usuario del A330NEO con una flota de 19 unidades.

Uganda Airlines se encuentra entre un pequeño número selecto de clientes de la variante 800. El constructor europeo Airbus ha tenido un total de catorce órdenes de la variante acortada A330-800. Ocho están destinados a Kuwait Airways, mientras que otros cuatro están oficialmente listados como pedidos por un cliente no revelado. Garuda Indonesia ha firmado previamente un acuerdo preliminar para tomar cuatro A330-800, mientras que Air Groenlandia ha señalado que va a adquirir una unidad. Uganda Airlines se convertirá de esta manera en el primer cliente en recibir el A330-800 en el mundo.

Uganda next first Airbus A330-800

First global delivery of the A330-800 emerges for Uganda Airlines

Airbus Group has presented the first A330-800NEO for the African airline Uganda Airlines, after completing the livery painting process of the new widebody aircraft. The MSN1977 industrial registration aircraft has been shown in the Republic of Uganda airline’s full color scheme.

On October 16, 2020, the first Airbus A330-800 for a customer left the paint hangar at Toulouse-Blagnac Airport, France, after completion of the paint job. A tugboat pulled the twin-engine widebody jet into a forward position, where the rest of the work is now done with the customer before the first flight and the acceptance flight.

Uganda Airlines, founded in 2018, received its AOC in July 2019 and began operating with two Bombardier CRJ900s. The African airline will become the first customer for the A330-800 in the world. Powered by two Rolls-Royce Trent 7000s, it is the African airline’s first wide-body aircraft. Uganda Airlines expects the plane to be delivered in December 2020.

Uganda Airlines has ordered two A330-800 aircraft in 2019 as part of the carrier’s planned expansion of services. The A330-800 model is the smallest of the new A330NEO series. Like the larger A330-900 variant, the 800 is equipped with Rolls-Royce Trent 7000 engines.

THE AFRICAN COMPANY UGANDA AIRLINES WILL BECOME THE FIRST GLOBAL CUSTOMER OF THE AIRBUS A330-800NEO

A330-800NEO

The A330-800 seats 257 passengers in a typical three-class cabin configuration. This is 30 less than on the larger A330-900. However, in a very tight single-class configuration of the shorter version, the cabin can accommodate up to 406 passengers. Both versions of the A330NEO are powered by the Rolls-Royce Trent 7000, which, along with some aerodynamic improvements, consumes up to 25 percent less fuel than previous-generation wide-body twin engines. The range of the A330-800 is initially 7,500 nautical miles (13,890 kilometers), the maximum take-off mass is 242 tonnes. At a later date, the MTOW is expected to increase to 251 tons and the range to 8,150 nautical miles (15,100 kilometers). The larger A330-900 has a range of 7,200 nautical miles (13,400 kilometers).

Airbus maintains 332 firm orders from 22 customers for the A330NEO, but only fourteen of them are for the smaller version. In addition to Uganda Airlines with two orders, there are currently eight Kuwait Airways orders and another four booked customers. Some 49 A330-900s are already delivered and operated by twelve different airlines. TAP Portugal is currently the largest user of the A330NEO with a fleet of 19 units.

Uganda Airlines is among a small select number of customers for the 800 variant. European manufacturer Airbus has had a total of fourteen orders for the shortened A330-800 variant. Eight are destined for Kuwait Airways, while another four are officially listed as being ordered by an undisclosed customer. Garuda Indonesia has previously signed a preliminary agreement to take four A330-800s, while Air Greenland has indicated that it will acquire one unit. Uganda Airlines will thus become the first customer to receive the A330-800 in the world.


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Sincronizando apertura aérea Argentina

AW | 2020 10 17 14:37 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT

Aviación comercial entre reapertura aviación y definiciones

La Resolución Nº 222/2020, publicada en el Boletín Oficial, el Ministerio de Transporte de Argentina ha establecido los lineamientos para el reinicio de operaciones aéreas en el país, adjunto con las resoluciones de los gobernadores y las autorizaciones de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) a las presentaciones realizadas por las compañías aéreas. Como medidas de bioseguridad, las líneas aéreas deberán conservar por el plazo de tres meses el listado de pasajeros con su ubicación, para su provisión a las autoridades en caso de que se requiera, según informó la ANAC

Las aerolíneas en Argentina han estado preparadas con los protocolos biosanitarios y con la programación vigente para el reinicio de los vuelos publicados en sus websites. Las líneas aéreas contemplan frecuencias y precios de los trayectos domésticos con la perspectiva de recomenzar hacia la tercer semana del mes de Octubre 2020, aunque estiman que desconocen si los primeros vuelos de la programación estarán abiertos a la venta, si van a estar efectivamente operativos, teniendo presente el coeficiente de ocupación entre otros detalles de logística operativa. La resolución oficial indica que las frecuencias se ajustarán a la demanda.

Los próximos vuelos están habilitados, en primera instancia, para usuarios del transporte que deban hacerlo por razones de fuerza mayor, entre ellos, los varados internos, esenciales, personas que necesiten asistir a familiares y a quienes deban trasladarse para tomar un vuelo internacional, pueden comprar pasajes, pero sin la garantía de que esos vuelos efectivamente vayan a realizarse. Las líneas aéreas han publicado su programación de vuelos, pero sujeto a modificaciones por parte de las autorizaciones respectivas de las provincias.

Aerolíneas Argentinas ha diagramado su programación desde el Lunes 19/10 e incluye todos los destinos. Su primer vuelo es a las 04:30 a.m. Buenos Aires-Río Gallegos. Aerolíneas Argentinas ha establecido vuelos desde Buenos Aires hacia Salta, el precio base es de AR$ 11.000 y se programan cinco frecuencias diarias; AR$ 10.352 a Ushuaia con dos vuelos semanales las próximas semanas y cuatro por día todos los días desde el 2 al 18 de Noviembre 2020. Para Iguazú AR$ 9.850, con dos vuelos semanales con siete frecuencias este mes y ampliando a vuelos diarios en Noviembre 2020.

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Flybondi Líneas Aéreas ha anunciado el reinicio de operaciones en diez días. La low cost con base en el Aeropuerto Internacional El Palomar presentará un cronograma de vuelos para comenzar el Lunes 26 de Octubre de 2020. Desde Flybondi confirmaron que buscan con la reapertura de los vuelos diagramar la grilla hacia varios destinos del país, sujeto a las aprobaciones provinciales.

El comunicado de Flybondi respecto a la programación de los vuelos desde El Palomar: “Las frecuencias quedan sujetas a la decisión de ANAC y de las gobernaciones”. Los precios publicados en la web corresponden a la programación vigente. Desde Buenos Aires a Córdoba desde el 26/10, entre AR$ 1.721 y AR$ 2.390 más impuestos y tasas, a Bariloche con tarifas entre AR$ 2.798 a AR$ 5.127, a Corrientes AR$ 2.683, a Jujuy AR$ 4.561 y AR$ 12.683, a Mendoza entre AR$ 2.532 a AR$ 4.846 y a Salta entre AR$ 2.443 a AR$ 3.714. Respecto a las frecuencias de los vuelos la aerolínea expresa: “En teoría se autorizarán todas las rutas que ya se cubrían, pero es la autoridad la que debe resolver si hay algún cambio en ese esquema -describen desde la empresa. No será sencillo, faltan todavía los protocolos de cada provincia”.

JetSmart Airlines Argentina indicaron que los destinos presentados son Córdoba, Mendoza, Ushuaia, Bariloche, Neuquén, Tucumán, Salta, Iguazú y Rosario. La compañía ha anunciado días de promociones para diferentes destinos apuntadas a destacar las bellezas naturales del país.

Synchronizing Argentina air reopening

Commercial aviation between reopening aviation and definitions

Resolution No. 222/2020, published in the Official Gazette, the Ministry of Transportation of Argentina has established the guidelines for the restart of air operations in the country, attached with the resolutions of the governors and the authorizations of the National Civil Aviation Administration (ANAC) to the presentations made by the airlines. As biosecurity measures, airlines must keep the list of passengers with their location for a period of three months, for provision to the authorities if required, according to the ANAC.

The airlines in Argentina have been prepared with the biosanitary protocols and with the current schedule for the restart of the flights published on their websites. The airlines contemplate frequencies and prices of domestic routes with the prospect of restarting towards the third week of October 2020, although they estimate that they do not know if the first flights of the schedule will be open for sale, if they will be effectively operational, bearing in mind the occupation coefficient among other details of operational logistics. The official resolution indicates that the frequencies will be adjusted to demand.

The next flights are enabled, in the first instance, for transport users who must do so for reasons of force majeure, including internal stranded, essential, people who need to assist relatives and those who must travel to take an international flight, can buy tickets, but without the guarantee that these flights will actually take place. The airlines have published their flight schedules, but subject to modifications by the respective authorizations of the provinces.

Aerolíneas Argentinas has planned its schedule since Monday 10/19 and includes all destinations. Your first flight is at 04:30 a.m. Buenos Aires-Río Gallegos. Aerolíneas Argentinas has established flights from Buenos Aires to Salta, the base price is AR$ 11,000 and five daily frequencies are scheduled; AR$ 10,352 to Ushuaia with two weekly flights for the next few weeks and four a day every day from November 2 to 18, 2020. For Iguazú AR$ 9,850, with two weekly flights with seven frequencies this month and expanding to daily flights in November 2020.

Flybondi Líneas Aéreas has announced the restart of operations in ten days. The low cost based at the El Palomar International Airport will present a schedule of flights to begin on Monday, October 26, 2020. From Flybondi they confirmed that they seek with the reopening of flights to diagram the grid to various destinations in the country, subject to approvals provincial.

Flybondi’s statement regarding the scheduling of flights from El Palomar: “The frequencies are subject to the decision of ANAC and the governments”. The prices published on the web correspond to the current schedule. From Buenos Aires to Córdoba from 10/26, between AR$ 1,721 and AR$ 2,390 plus taxes and fees, to Bariloche with rates between AR$ 2,798 to AR$ 5,127, to Corrientes AR$ 2,683), to Jujuy AR$ 4,561 and AR$ 12,683, to Mendoza between AR$ 2,532 to AR$ 4,846 and to Salta between AR$ 2,443 to AR$ 3,714. Regarding the frequencies of the flights, the airline expresses: “In theory all the routes that were already covered will be authorized, but it is the authority that must resolve if there is any change in that scheme they describe from the company. It will not be easy, they are missing still the protocols of each province”.

JetSmart Airlines Argentina indicated that the destinations presented are Córdoba, Mendoza, Ushuaia, Bariloche, Neuquén, Tucumán, Salta, Iguazú and Rosario. The company has announced days of promotions for different destinations aimed at highlighting the natural beauties of the country.


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