Embraer Commercial Aircraft revela programa turbohélice
La compañía brasileña Embraer S.A. ha revelado al mundo las primeras imágenes del nuevo programa turboprop anteriormente denominado E3. La división de Marketing para la Aviación Comercial a cargo de Rodrigo Silva e Souza, Jefe de Marketing y Estrategia ha comunicado cómo Embraer se posicionará en un mundo post-pandémico. El podcast emitido detalla el plan quinquenal de la compañía, el estado de las conversaciones de asociación, la necesidad de aviones de menor capacidad en un mercado de demanda suave, tendencias que darán forma a las preferencias de viaje de los consumidores y la estrategia del producto. El Jefe de Marketing también menciona el trabajo en un turbohélice de nueva generación.
La compañía aeroespacial brasileña ha detallado las primeras imágenes y detalles del nuevo avión turbohélice conservando cierto estilo de aeronave de ala baja y deriva en forma de “T” como el Embraer EMB-120. La ilustración también muestra un ala de perfil muy avanzada y un motor turbohélice instalado de mayores proporciones. El turbopropulsor en cuestión parece ser del tipo de aeronave de motor convencional y no la próxima solución híbrida o a base de hidrógeno que continúan avanzando hacia un cambio de concepto en materia de usos de medios de combustión.
Anteriormente, había circulado un dibujo interno del modelo del próximo programa turboprop de Embraer donde se aprecia un modelo de avión de ala baja y deriva convencional en forma de “T” invertida [┴]. En cuanto a las dimensiones del nuevo concepto de aeronave regional, el tamaño es de mayores dimensiones que el EMB 120 Brasilia, pero al mismo tiempo, el nuevo turbohélice no muestra una capacidad tan alta por el detalle observado en el número de veintún ventanas, dependiendo de las dimensiones del fuselaje (cross section) y la distribución de los pasajeros en 2X2 podría acomodar un rango de capacidad entre 70 a 75 pasajeros. La sección del fuselaje también parece diferir de los E-Jets, siendo en principio más pequeño, visualmente. El nuevo avión no ha tenido una denominación por parte de de Embraer, como anteriormente se había denominado como Programa E3. El último diseño de la compañía brasileña muestra un bello concepto con un muy buen gusto al ojo humano, conservando las líneas características de la familia Embraer.
Mercado turbohélice
Actualmente, el mercado de aeronaves regionales turboprop ha estado dominado principalmente por ATR Aircraft con sus modelos ATR 42/ATR72 y una última versión ATR42S para pistas costas. Otro competidor es De Havilland Canada DHC-8Q-400. La principal diferencia con respecto a sus competidores en este segmento es que el ATR y el Dash 8, ambos son conceptos con ala alta. El concepto exhibido por Embraer adopta la misma configuración de estilo que el EMB-120 Brasilia,el último turbohélice de pasajeros de la compañía.
Embraer reveals new turboprop program
Embraer Commercial Aircraft Reveals Turboprop Program
The Brazilian company Embraer S.A. has revealed to the world the first images of the new turboprop program previously called E3. The Commercial Aviation Marketing division headed by Rodrigo Silva e Souza, Head of Marketing and Strategy, has communicated how Embraer will position itself in a post-pandemic world. The broadcast podcast details the company’s five-year plan, the status of the partnership talks, the need for smaller-capacity aircraft in a soft demand market, trends that will shape consumer travel preferences and product strategy. The Head of Marketing also mentions the work on a new generation turboprop.
The Brazilian aerospace company has detailed the first images and details of the new turboprop aircraft retaining a certain style of low-wing drift aircraft in the shape of a “T” like the Embraer EMB-120. The illustration also shows a very advanced profile wing and a larger turboprop engine installed. The turboprop in question appears to be of the conventional powered aircraft type and not the next hybrid or hydrogen based solution that continues to move towards a change in concept in terms of uses of combustion media.
Previously, an internal drawing of the model from Embraer’s upcoming turboprop program had circulated showing a conventional drift low-wing aircraft model in the shape of an inverted “T” [┴]. Regarding the dimensions of the new regional aircraft concept, the size is larger than the EMB 120 Brasilia, but at the same time, the new turboprop does not show such a high capacity due to the detail observed in the number of twenty-one windows, depending of the dimensions of the fuselage (cross section) and the distribution of the passengers in 2X2 could accommodate a range of capacity between 70 to 75 passengers. The fuselage section also seems to differ from the E-Jets, being visually smaller in principle. The new aircraft has not had a name from Embraer, as it had previously been called the E3 Program. The latest design of the Brazilian company shows a beautiful concept with a very good taste to the human eye, preserving the characteristic lines of the Embraer family.
Turboprop market
Currently, the regional turboprop aircraft market has been dominated mainly by ATR Aircraft with its ATR 42 / ATR72 models and a latest version ATR42S for coastal runways. Another competitor is De Havilland Canada DHC-8Q-400. The main difference from its competitors in this segment is that the ATR and Dash 8 are both high-wing concepts. The concept showcased by Embraer adopts the same styling setup as the EMB-120 Brasilia, the company’s latest passenger turboprop.
Embraer revela novo programa de turboélice
Avião comercial da Embraer revela programa turboélice
A empresa brasileira Embraer S.A. revelou ao mundo as primeiras imagens do novo programa turboélice anteriormente denominado E3. A divisão de Marketing de Aviação Comercial chefiada por Rodrigo Silva e Souza, Chefe de Marketing e Estratégia, comunicou como a Embraer se posicionará em um mundo pós-pandêmico. O podcast transmitido detalha o plano de cinco anos da empresa, o status das negociações de parceria, a necessidade de aeronaves de menor capacidade em um mercado de baixa demanda, tendências que moldarão as preferências de viagens do consumidor e a estratégia de produtos. O Chefe de Marketing também menciona o trabalho em um turboélice de nova geração.
A empresa aeroespacial brasileira detalhou as primeiras imagens e detalhes da nova aeronave turboélice mantendo um certo estilo de aeronave de deriva de asa baixa em forma de “T” como o Embraer EMB-120. A ilustração também mostra uma asa de perfil muito avançado e um motor turboélice maior instalado. O turboélice em questão parece ser do tipo de aeronave com motor convencional e não a próxima solução híbrida ou baseada em hidrogênio que continua a se mover em direção a uma mudança de conceito em termos de uso de meios de combustão.
Anteriormente, um desenho interno do modelo do próximo programa turboélice da Embraer havia circulado mostrando um modelo de aeronave de asa baixa com drift convencional no formato de um “T” invertido [┴]. Em relação às dimensões do novo conceito de aeronave regional, o tamanho é maior que o EMB 120 Brasília, mas ao mesmo tempo, o novo turboélice não apresenta tamanha capacidade devido ao detalhe observado no número de vinte e uma janelas, dependendo das dimensões da fuselagem (seção transversal) e da distribuição dos passageiros em 2X2 poderia acomodar uma faixa de capacidade entre 70 a 75 passageiros. A seção da fuselagem também parece diferir dos E-Jets, sendo visualmente menor em princípio. A nova aeronave não foi batizada pela Embraer, como antes era chamada de Programa E3. O mais recente design da empresa brasileira mostra um belo conceito com muito bom gosto ao olho humano, preservando as linhas características da família Embraer.
Mercado turboélice
Atualmente, o mercado regional de aeronaves turboélice tem sido dominado principalmente por aeronaves ATR com seus modelos ATR 42/ ATR 72 e uma versão mais recente ATR 42S para pistas costeiras. Outro concorrente é o De Havilland Canada DHC-8Q-400. A principal diferença de seus concorrentes neste segmento é que o ATR e o Dash 8 são conceitos de asa alta. O conceito apresentado pela Embraer adota o mesmo estilo do EMB-120 Brasília, o mais novo turboélice de passageiros da empresa.
Airbus Group ha entregado dos A330-800NEO para lanzar al cliente Kuwait Airways como primer operador que introduce este modelo de aeronave. Los dos aviones con espacio para 235 pasajeros cada uno, fueron volados desde el centro de producción de Airbus en Toulouse, Francia, a la ciudad de Kuwait el Jueves 29/10. Kuwait Airways tiene un total de ocho órdenes de A330-800NEO, que lo convierte en el mayor cliente de la variante de la familia A330NEO, como así también ha solicitado cinco A350-900, el modelo mas grande.
El A330-800 es el más pequeño de la familia A330NEO que ha realizado el primer vuelo en Noviembre de 2018 y fue certificado por la EASA y la FAA en Febrero 2020. Airbus ha luchado por encontrar una cantidad razonable de pedidos para el modelo mas pequeño, ya que la mayoría de las aerolíneas han optado hasta ahora por el A330-900 ligeramente más grande, que ha ganado un total de 318 pedidos a partir de Septiembre 2020, en comparación con sólo 14 para la variante 800.
Kuwait Airways ofrecerá servicios internacionales con el ingreso de este nuevo modelo A330-800NEO uniéndo a la flota existente de Airbus A320, A320NEO, A330-200 y Boeing 777-300ER.
Kuwait receives 1st A330-800NEO
Kuwait Airways receives first Airbus A330-800NEO
Airbus Group has delivered two A330-800NEOs to launch customer Kuwait Airways as the first operator to introduce this aircraft model. The two planes with room for 235 passengers each were flown from Airbus’ production center in Toulouse, France, to Kuwait City on Thursday 10/29. Kuwait Airways has a total of eight orders for A330-800NEOs, making it the largest customer for the variant of the A330NEO family, as well as five A350-900s, the largest model.
The A330-800 is the smallest of the A330NEO family that made the first flight in November 2018 and was certified by the EASA and the FAA in February 2020. Airbus has struggled to find a reasonable number of orders for the smaller model. As most airlines have so far opted for the slightly larger A330-900, which has won a total of 318 orders as of September 2020, compared to just 14 for the 800 variant.
Kuwait Airways will offer international services with the entry of this new A330-800NEO model, joining the existing fleet of Airbus A320, A320NEO, A330-200 and Boeing 777-300ER.
الكويت تستقبل أول طائرة A330-800NEO
الخطوط الجوية الكويتية تستقبل أول طائرة إيرباص A330-800NEO
قامت مجموعة إيرباص بتسليم طائرتين من طراز A330-800NEOs لإطلاق شركة الخطوط الجوية الكويتية كأول مشغل يقدم طراز الطائرة هذا. تم نقل الطائرتين اللتين تتسع كل منهما لـ 235 راكبًا من مركز إنتاج شركة إيرباص في تولوز بفرنسا إلى مدينة الكويت يوم الخميس 10/29. لدى الخطوط الجوية الكويتية ما مجموعه ثمانية طلبات شراء لطائرة A330-800NEO ، مما يجعلها أكبر عميل لطائرة A330NEO ، بالإضافة إلى خمس طائرات A350-900 ، أكبر طراز.
طائرة A330-800 هي الأصغر في عائلة A330NEO التي قامت بالرحلة الأولى في نوفمبر 2018 وتم اعتمادها من قبل EASA و FAA في فبراير 2020. كافحت شركة Airbus للعثور على عدد معقول من الطلبات للطراز الأصغر. نظرًا لأن معظم شركات الطيران قد اختارت حتى الآن طائرة A330-900 الأكبر قليلاً ، والتي فازت بما مجموعه 318 طلبًا اعتبارًا من سبتمبر 2020 ، مقارنة بـ 14 فقط لمتغير 800.
ستقدم الخطوط الجوية الكويتية خدمات دولية مع دخول طراز A330-800NEO الجديد ، لتنضم إلى الأسطول الحالي من طائرات إيرباص A320 و A320NEO و A330-200 وبوينغ 777-300ER.
Volar “modo pandemia” perspectivas sobre la seguridad vs costos
La intromisión de la pandemia en el escenario mundial ha introducido fuertes cambios en el escenario de las aerolíneas, permitiendo observar con mirada aguzada de las nuevas políticas hacia el futuro próximo que se esgrimen entre la seguridad y la reducción de los costos operativos. Existen fuertes opiniones en ambas partes en el debate en torno a las ofertas de servicios aéreos durante la pandemia. Eso es especialmente cierto cuando se trata de servicios premium y vuelos de larga distancia porque aquí es donde las diferencias en comparación con los tiempos pre-pandémicos pueden ser marcadas. Resulta que a la gente le importan mucho la comida y las bebidas a bordo de los vuelos. En algunos casos, los pasajeros están pagando por billetes caros sólo para recibir un servicio muy básico, y en algunos casos, ningún servicio a bordo.
Con esta marcada tendencia cabe la pregunta: ¿son los recortes en servicio realmente una medida de seguridad con el fin de minimizar el contacto a bordo, o se trata realmente de reducir los costos, ya que las aerolíneas están atravesando una sangría de efectivo? Muchas aerolíneas detuvieron su servicio a bordo, o lo redondearon seriamente, una vez que la pandemia realmente golpeó en Marzo 2020 en el hemisferio occidental. Pero desde entonces algunos han regresado más o menos a los niveles de servicio normales, mientras que otros han mantenido los servicios elementales. Esto es aún más llamativo en clase ejecutiva, donde el nivel de muchas aerolíneas es siempre brindar un servicio esmerado. Citando algunos casos como por ejemplo Turkish Airlines, que siempre ha sido conocida por un servicio de comidas extenso y de alta calidad, ahora sirve cajas básicas de comida fría incluso en vuelos largos en clase ejecutiva. British Airways ha seguido sirviendo comida fría en cajas en sus vuelos de larga distancia, aunque parece que un puñado de mejoras relativamente sutiles están revalorizando el servicio.
El problema con todas las diferencias entre las compañías aéreas, y el servicio en algunas de ellas, es que desafía la noción de seguridad como el principal motivador. Si no era seguro servir comida caliente en Mayo 2020, ¿por qué es seguro servirla ahora? ¿Por qué es seguro servir algo en absoluto, para el caso? ¿Estas opciones son impulsadas por cambios en lo que sabemos acerca de cómo se propaga el virus, o los caprichos de la dirección de las aerolíneas? Las aerolíneas no han hecho un trabajo particularmente bueno de comunicación en esta materia, tal vez porque continúan en una línea de aprendizaje.
El proceso de toma de decisiones detrás de esta disyuntiva radica en las explicaciones que refleja Freja Annamatz, Jefe de Relaciones con los Medios de Comunicación de Scandinavian Airlines. Señaló un aspecto fácilmente pasado por alto: la logística. “Tenemos que hacerlo de una manera que tenga sentido de una manera logística, y la mayoría de nuestros vuelos a lo largo de 80 minutos están fuera de Copenhague. Estamos investigando cómo desarrollaremos esos conceptos de servicio [en Noruega y Suecia]”, dijo Freja Annamatz. En otras palabras, hay un proceso logístico para garantizar que todos los vuelos se atiendan de cierta manera, por lo que devolver el servicio incluso si parece relativamente seguro hacerlo puede no ser tan sencillo o rápido como parece, pero esto tiene sentido. Este es un buen paso en general porque significa más consistencia, aunque es una mala noticia para aquellos que les gusta una bebida a bordo de un vuelo parece que todavía no habrá alcohol servido.
Otro aspecto interesante es que mientras algunos pasajeros desean e incluso demandan servicio de comida y bebida, especialmente cuando han pagado por un billete caro, otros pasajeros están muy contentos de que no haya ninguno. ¿Por qué razón esa disparidad? Si hay un servicio de refrigerios, los pasajeros se quitarán las máscaras para consumirlo, y en el caso de un vuelo corto eso podría significar ir sin máscaras durante la mayor parte del vuelo. La pregunta es en vuelos de una o dos horas, ¿es realmente necesario proporcionar algo para comer y beber cuando la apuesta más segura sería para todos mantener máscaras encendidas durante toda la duración? Las opiniones difieren en este punto. “Tenemos que centrarnos en la seguridad mientras reintroducimos un servicio válido para nuestros pasajeros. Queremos estar seguros de que se hacen de manera que los clientes y los viajeros se sientan seguros”, dijo Freja Annamatz.
Pocos envidiarían a los ejecutivos de las aerolíneas que tienen que encontrar el equilibrio correcto aquí. Por un lado queremos volver a la normalidad, o lo más cerca posible de lo normal. Por otro lado, la pandemia sigue arrasando gran parte del mundo y todavía hay mucho que no sabemos con certeza sobre cuán arriesgadas son ciertas actividades. A estas alturas parece bastante claro que ha habido menos transmisión a bordo de los aviones de lo que muchos podrían haber temido inicialmente. Y sin embargo, la mayoría de los pasajeros son comprensiblemente cautelosos de que otros pasajeros se quiten las máscaras durante un largo período de tiempo mientras amamantan una bebida. Freja Annamatz dijo que ha sido una prioridad tratar de comunicar lo seguro que es realmente viajar en avión. Al mismo tiempo, el uso constante de máscaras a bordo es un elemento importante para tranquilizar a los pasajeros y asegurarse de que todos se sientan lo más seguros posible. “Junto con EASA e IATA hemos estado estudiando cómo comunicar lo seguro que es realmente viajar en avión. Airbus e IATA han realizado varios estudios en los interiores de la cabina, y sabemos que la posibilidad de infectarse a bordo es muy baja. Pero para nosotros también es tan importante que los clientes se sientan seguros y estén al tanto de los procedimientos en vigor. Hubo un acalorado debate sobre las máscaras cuando comenzó, pero tenemos que hacer todo lo posible para que los pasajeros sientan que pueden viajar con seguridad”, dijo Freja Annamatz.
Un nuevo estudio de Airbus indica que una distancia de alrededor de 12 pulgadas (30 centímetros) en un avión es equivalente a algo más parecido a 6 pies (1,8 metros) en el mundo. Airbus bien puede tener un sesgo como una empresa que depende en gran medida de una industria de aviación saludable, pero esto está en línea con otros estudios que muestran que el riesgo de transmisión es bajo en las aeronaves. “El entorno a bordo es realmente muy seguro y se puede comparar el aire con los estándares del hospital. Pero luego está cómo se percibe el medio ambiente. Es muy importante que tengamos procedimientos que hagan que las personas sean seguras a bordo, y cuando quitamos el servicio a bordo fue porque necesitábamos minimizar el contacto, de acuerdo con uno de los principales consejos de EASA. Por lo tanto, para reintroducir este servicio tenemos que estar seguros de lo que nuestros clientes esperan, pero también lo que será seguro para los pasajeros y el personal. Tenemos que permitir que la gente saque un aperitivo, porque hay muchas razones por las que la gente puede necesitar tomar un aperitivo o una bebida en un vuelo. Y ahora que tenemos una buena comprensión de cómo se siente la gente acerca de los viajes aéreos, estamos reintroduciendo eso”, dijo el Jefe de Medios de SAS, Freja Annamatz.
La clave de esto es tener un diálogo constante con el personal, señaló Annamatz. Una cosa es que un pasajero se preocupe en el vuelo ocasional. Es otro para una azafata que tendría que servir potencialmente a docenas de pasajeros a diario. Están potencialmente expuestos a mucho más que el pasajero promedio, y la aerolínea tiene una responsabilidad con ellos. “Cuando hacemos tantos cambios, es muy importante destacar que para las aerolíneas la seguridad es nuestro conductor más importante en todo lo que hacemos. Tenemos tripulación que está entrenada para atender a las personas que se enferman en un avión, por lo que los miembros de la tripulación tienen un alto nivel de competencia para cuidar de estas situaciones inusuales. Teníamos azafatas entrenadas para ir a entornos médicos durante la fase más aguda y fueron muy bien recibidas. Esto es muy importante a medida que tomamos estas nuevas rutinas, y hay un diálogo sobre cómo se van a ejecutar estas cosas”, dijo Freja Annamatz.
Pocas compañías aéreas van a salir y admitir que los recortes de servicio durante la pandemia fueron motivados total o parcialmente por la reducción de costos, y es posible que nunca tengamos una respuesta definitiva al respecto. De cualquier manera parece claro que las decisiones que se toman no son fáciles, y hay fuertes sentimientos en ambas direcciones entre los pasajeros y la tripulación por igual. Lo último que una aerolínea quiere que suceda en este momento es que una serie de transmisiones COVID-19 se remontan a uno de sus vuelos, así que no es de extrañar que se estén acercando a las cosas con cuidado. Sin embargo, desde la perspectiva de los pasajeros y de los observadores de la industria, también parece claro que las compañías aéreas deben estar comunicando sus procesos de decisión sobre las ofertas de vuelos y el servicio a bordo de tal manera que sus pasajeros puedan al menos comprender su razonamiento. Asegurar que los pasajeros vean la lógica y la coherencia en esas decisiones es clave, sea que ofrezca un servicio completo o no, una buena comunicación y explicaciones creíbles para las decisiones que se están tomando ayudará a que los pasajeros vuelvan al redil una vez que todo esto haya terminado.
Flying in times of pandemic
Flying “pandemic mode” perspectives on safety vs costs
The interference of the pandemic on the world stage has introduced strong changes in the scenario of the airlines, allowing us to observe with a keen eye the new policies towards the near future that are wielded between safety and the reduction of costs operational. There are strong opinions on both sides in the debate around air service offerings during the pandemic. That is especially true when it comes to premium services and long haul flights because this is where the differences compared to pre-pandemic times can be stark. It turns out that people care a lot about food and drinks on board flights. In some cases, passengers are paying for expensive tickets just to receive a very basic service, and in some cases, no onboard service.
With this marked trend, the question arises: are service cuts really a security measure in order to minimize contact on board, or is it really about reducing costs, since airlines are going through a cash drain? Many airlines stopped their onboard service, or seriously rounded it up, once the pandemic really struck in March 2020 in the Western Hemisphere. But since then some have more or less returned to normal service levels, while others have kept basic services. This is even more striking in business class, where the standard of many airlines is always to provide excellent service. Citing some cases such as Turkish Airlines, which has always been known for extensive and high-quality food service, now serves basic cold boxes even on long business class flights. British Airways has continued to serve boxed cold food on its long-haul flights, although it appears that a handful of relatively subtle improvements are revaluing the service.
The problem with all the differences between airlines, and the service in some of them, is that it challenges the notion of safety as the main motivator. If it was not safe to serve hot food in May 2020, why is it safe to serve it now? Why is it safe to serve something at all, for that matter? Are these choices driven by changes in what we know about how the virus spreads, or the vagaries of airline management? The airlines have not done a particularly good job of communication in this matter, perhaps because they continue in a line of learning.
The decision-making process behind this dilemma lies in the explanations given by Freja Annamatz, Head of Media Relations at Scandinavian Airlines. She pointed to an easily overlooked aspect: logistics. “We have to do it in a way that makes sense in a logistical way, and most of our flights over the 80-minute span are out of Copenhagen. We are investigating how we will develop those service concepts [in Norway and Sweden]”, Freja said. Annamatz. In other words, there is a logistical process to ensure that all flights are serviced in a certain way, so returning service even if it seems relatively safe to do so may not be as straightforward or quick as it sounds, but this makes sense. This is a good move overall because it means more consistency, although bad news for those who like a drink on board a flight it seems there will still be no alcohol served.
Another interesting aspect is that while some passengers want and even demand food and drink service, especially when they have paid for an expensive ticket, other passengers are very happy that there is none. For what reason this disparity? If there is a snack service, passengers will remove their masks to consume it, and in the case of a short flight that could mean going without masks for most of the flight. The question is on one or two hour flights, is it really necessary to provide something to eat and drink when the safest bet would be for everyone to keep masks on for the entire duration? Opinions differ on this point. “We have to focus on safety while reintroducing a valid service for our passengers. We want to make sure that it is done in a way that customers and travelers feel safe”, said Freja Annamatz.
Few would envy airline executives who have to strike the right balance here. On the one hand we want to get back to normal, or as close to normal as possible. On the other hand, the pandemic continues to ravage much of the world and there is still much that we do not know for sure about how risky certain activities are. By now it seems pretty clear that there has been less transmission on board aircraft than many might have initially feared. And yet most passengers are understandably wary of other passengers removing their masks for a long period of time while nursing a drink. Freja Annamatz said trying to communicate how safe air travel really is has been a priority. At the same time, the constant use of masks on board is an important element in reassuring passengers and ensuring that everyone feels as safe as possible. “Together with EASA and IATA we have been studying how to communicate how safe it really is to travel by plane. Airbus and IATA have carried out several studies inside the cabin, and we know that the possibility of getting infected on board is very low. But for us it is also so important that customers feel safe and are aware of the procedures in place. There was a heated debate about masks when it started, but we have to do everything we can to make passengers feel they can travel safely”, he said Freja Annamatz.
A new Airbus study indicates that a distance of about 12 inches (30 centimeters) in an airplane is equivalent to something closer to 6 feet (1.8 meters) in the world. Airbus may well have a bias as a company that relies heavily on a healthy aviation industry, but this is in line with other studies showing that the risk of transmission is low in aircraft. “The environment on board is really very safe and you can compare the air to hospital standards. But then there is how the environment is perceived. It is very important that we have procedures that make people safe on board, and when we remove the on-board service was because we needed to minimize contact, according to one of EASA’s main advice. Therefore, to reintroduce this service we have to be sure of what our customers expect, but also what will be safe for passengers and the staff. We have to allow people to get a snack, because there are many reasons why people may need to have a snack or a drink on a flight. And now that we have a good understanding of how people feel about air travel, we are reintroducing that”, said SAS Head of Media Freja Annamatz.
The key to this is having a constant dialogue with staff, Annamatz said. It is one thing for a passenger to worry on the occasional flight. It’s another for a flight attendant who would potentially have to serve dozens of passengers on a daily basis. They are potentially exposed to much more than the average passenger, and the airline has a responsibility to them. “When we make so many changes, it is very important to note that for airlines, safety is our most important driver in everything we do. We have a crew that is trained to care for people who get sick on an airplane, so members of the crew have a high level of competence to take care of these unusual situations. We had hostesses trained to go to medical settings during the most acute phase and they were very well received. This is very important as we take on these new routines, and there is a dialogue about how these things are going to be executed”, said Freja Annamatz.
Few airlines are going to come out and admit that the service cuts during the pandemic were motivated in whole or in part by cost reductions, and we may never have a definitive answer on that. Either way it seems clear that the decisions that are made are not easy, and there are strong feelings in both directions between passengers and crew alike. The last thing an airline wants to happen right now is that a series of COVID-19 transmissions can be traced back to one of their flights, so it’s no wonder they’re approaching things carefully. However, from the perspective of passengers and industry observers, it also seems clear that airlines must be communicating their decision processes about flight offers and onboard service in such a way that their passengers can at least understand their reasoning. Ensuring that passengers see the logic and consistency in those decisions is key, whether you offer full service or not, good communication and credible explanations for the decisions being made will help get passengers back into the fold once everything is done. this is over.
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Tras 9 años demoras y millones sobre presupuesto reabre BER
El remodelado Aeropuerto Berlín-Brandenburgo Willy Brandt (BER) en la República de Alemania ha anunciado la reapertura de su aeroestación luego de nueve años de postergaciones. El 31 de Octubre de 2020, el aeropuerto celebrará su primer día de operaciones con un evento de bienvenida tenue. Dos aviones aterrizarán simultáneamente, uno de la aerolínea Lufthansa y uno de EasyJet, inaugurando nuevamente hacia la capital alemana la apertura de un aeropuerto internacional.
Con la industria global de viajes inmersa en la peor crisis de décadas, sin duda es un momento poco auspicioso para abrir un nuevo y enorme aeropuerto internacional. Sin embargo, el nuevo aeropuerto de Berlín-Brandenburgo, que abre este fin de semana, ha luchado a través de casi una década de reveses para finalmente llegar al día de apertura. El Presidente del Consejo/CEO del Aeropuerto Berlin Brandenburg, Engelbert Lutke-Daldrup, quien heredó una situación desastrosa cuando asumió el cargo de Director Ejecutivo del operador Berlin-Brandenburger Flughafengesellschaft en 2017, dijo recientemente que el aeropuerto retrasado había hecho de Berlín y Alemania una risa, manteniendo una promesa cumplida.
“Ya fijamos la fecha de apertura hace tres años, y es con cierto orgullo después de lo que sucedió en el pasado, que podemos mantener esta fecha y demostrar la fiabilidad. Iniciar operaciones en la terminal principal ahora tenía sentido, sobre todo para que nuestros huéspedes tengan más espacio, porque el espacio es importante en condiciones de Coronavirus y cuanto más espacio podamos ofrecer, mejor”, dijo Engelbert Lutke-Daldrup.
El querido Aeropuerto de Berlín/Tegel, en el oeste de la ciudad, cerrará ahora, mientras que el Aeropuerto Berlín/Schenefeld se convertirá en la Terminal 5 de BER. Pero existían dudas acerca de que el nuevo aeropuerto pudiera manejar los 36 millones de pasajeros aéreos que Berlín procesó el año pasado, pero el tráfico aéreo tardará mucho tiempo en recuperarse a los niveles de pre-Coronavirus, y el aeropuerto será capaz de manejar más de 40 millones una vez que las tres terminales, incluyendo Schenefeld, están en funcionamiento.
Berlín/Brandenburger
El Aeropuerto Berlín/Brandenburgo ha estado acosada por problemas desde el principio, desde las denuncias de corrupción hasta los cambios técnicos y de gestión, lo que significó que la apertura se pospuso alrededor de seis veces desde la fecha prevista original de 2011. En 2012, apenas unas semanas antes de la inauguración, con invitaciones enviadas y la Canciller Angela Merkel se incendió para bendecir el nuevo aeropuerto, tuvieron que poner fin a las dificultades técnicas, incluidos los sistemas defectuosos de seguridad contra incendios. Las fechas previstas de apertura en 2014, 2016 y 2017 pasaron volando y los costos pasaron de la estimación original de € 2.7 billones (bn) de Euros a más de € 6.000bn de Euros. El aeropuerto, que es propiedad conjunta de los estados de Brandeburgo y Berlín y el Gobierno Federal, sufrió una interminable letanía de problemas. Algunos eran serios: el techo era demasiado pesado para el edificio, las escaleras mecánicas eran demasiado cortas. Algunos eran ridículos: las luces dentro del terminal no se podían apagar, ya que nadie podía encontrar los interruptores.
Inauguración Berlín-Brandenburgo
El Martes 27/10, Engelbert Lutke-Daldrup describió sus emociones en el período previo a la inauguración del Sábado 24/10 como ambivalente. Por un lado, dijo que siente euforia y orgullo por todos los trabajadores que han puesto el aeropuerto en línea. Por otro lado, siente tristeza por los estragos que la pandemia ha destrozado en la rama de viaje. “Para nosotros, por supuesto, la pandemia corona es el mayor problema. No sólo para nosotros, para todo el sector del tráfico aéreo en Europa y en todo el mundo: en Europa en este momento, estamos en el 20% de los pasajeros normales de los aviones, el 30% de los vuelos normales y, por supuesto, nuestros clientes de aerolíneas no lo están haciendo bien”, expresó el CEO del Aeropuerto BER. La pandemia ha puesto de rodillas a la industria aérea mundial este año. Las aerolíneas de todo el mundo están en soporte vital, incluyendo la aerolínea de bandera alemana Lufthansa, la franco-holandesa Air France-KLM entre otras que continúan recibiendo asistencia para estos tiempos turbulentos que afectan al mundo de la aviación comercial.
Berlin-Brandenburg Airport reopens
After 9 years, delays and millions on budget reopens BER
The remodeled Berlin-Brandenburg Willy Brandt Airport (BER) in the Republic of Germany has announced the reopening of its air station after nine years of delays. On October 31, 2020, the airport will celebrate its first day of operations with a subdued welcome event. Two planes will land simultaneously, one from Lufthansa airline and one from EasyJet, once again inaugurating the opening of an international airport in the German capital.
With the global travel industry in the worst crisis in decades, it is certainly an auspicious time to open a huge new international airport. However, the new Berlin-Brandenburg Willy Brandt Airport (BER), which opens this weekend, has struggled through nearly a decade of setbacks to finally make it to opening day. Berlin Brandenburg Airport Chairman/CEO Engelbert Lutke-Daldrup, who inherited a disastrous situation when he took over as Managing Director of the Berlin-Brandenburger Flughafengesellschaft operator in 2017, recently said that the delayed airport had made Berlin and Germany one laugh, keeping a promise kept.
“We already set the opening date three years ago, and it is with some pride after what happened in the past that we can keep this date and demonstrate reliability. Starting operations at the main terminal now made sense, especially for our guests have more space, because space is important in Coronavirus conditions and the more space we can offer the better”, said Engelbert Lutke-Daldrup.
The beloved Berlin/Tegel Airport in the west of the city will now close, while the Berlin/Schenefeld Airport will become Terminal 5 of BER. But there were doubts that the new airport could handle the 36 million air passengers that Berlin processed last year, but air traffic will take a long time to recover to pre-Coronavirus levels, and the airport will be able to handle more than 40 million once all three terminals, including Schenefeld, are up and running.
Berlin/Brandenburger
Berlin/Brandenburg Airport has been beset with problems from the beginning, from allegations of corruption to technical and management changes, which meant that the opening was postponed around six times from the original scheduled date of 2011. In 2012, Just weeks before the opening, with invitations sent out and Chancellor Angela Merkel caught fire to bless the new airport, they had to put an end to technical difficulties, including faulty fire safety systems. The planned opening dates in 2014, 2016 and 2017 flew by and costs went from the original estimate of € 2.7 billion (bn) of Euros to more than € 6,000bn of Euros. The airport, which is jointly owned by the states of Brandenburg and Berlin and the Federal Government, suffered an endless litany of problems. Some were serious: the roof was too heavy for the building, the escalators were too short. Some were ridiculous the lights inside the terminal couldn’t be turned off, as no one could find the switches.
Inauguration Berlin-Brandenburg
On Tuesday 10/27, Engelbert Lutke-Daldrup described his emotions in the run-up to the opening on Saturday 10/24 as ambivalent. On the one hand, he said he feels euphoria and pride for all the workers who have brought the airport online. On the other hand, he is saddened by the ravages that the pandemic has destroyed in the travel branch. “For us, of course, the corona pandemic is the biggest problem. Not only for us, for the entire air traffic sector in Europe and around the world: in Europe at the moment, we are at 20% of normal passengers of airplanes, 30% of normal flights and, of course, our airline customers are not doing well”, said the CEO of BER Airport. The pandemic has brought the global airline industry to its knees this year. Airlines around the world are on life support, including the German flag carrier Lufthansa, the French-Dutch Air France-KLM among others who continue to receive assistance during these turbulent times affecting the world of commercial aviation.
Flughafen Berlin-Brandenburg wird wiedereröffnet
BER wird nach neunjähriger Verzögerung wiedereröffnet
Der umgebaute Flughafen Berlin-Brandenburg Willy Brandt (BER) in der Republik Deutschland hat nach neunjähriger Verspätung die Wiedereröffnung seiner Flugstation angekündigt. Am 31 Oktober 2020 feiert der Flughafen seinen ersten Betriebstag mit einer gedämpften Begrüßungsveranstaltung. Zwei Flugzeuge landen gleichzeitig, eines von der Fluggesellschaft Lufthansa und eines von EasyJet, und eröffnen erneut die Eröffnung eines internationalen Flughafens in der deutschen Hauptstadt.
Angesichts der schlimmsten Krise der globalen Reisebranche seit Jahrzehnten ist es sicherlich eine günstige Zeit, einen riesigen neuen internationalen Flughafen zu eröffnen. Der neue Berlin-Brandenburg Willy Brandt Airport (BER), der an diesem Wochenende eröffnet wird, hat jedoch fast ein Jahrzehnt mit Rückschlägen zu kämpfen, um endlich den Eröffnungstag zu erreichen. Engelbert Lutke-Daldrup, Chairman/CEO des Flughafens Berlin Brandenburg, der eine katastrophale Situation erbte, als er 2017 die Geschäftsführung des Betreibers der Berlin-Brandenburger Flughafengesellschaft übernahm, sagte kürzlich, der verspätete Flughafen habe Berlin und Deutschland zu einem solchen gemacht Lachen, ein Versprechen halten.
,,Wir haben den Eröffnungstermin bereits vor drei Jahren festgelegt, und mit einigem Stolz nach dem, was in der Vergangenheit passiert ist, können wir diesen Termin einhalten und Zuverlässigkeit demonstrieren. Die Inbetriebnahme am Hauptterminal war jetzt sinnvoll, insbesondere für unsere Gäste haben mehr Platz, weil Platz unter Coronavirus-Bedingungen wichtig ist und je mehr Platz wir anbieten können, desto besser”, sagte Engelbert Lutke-Daldrup.
Der beliebte Flughafen Berlin/Tegel im Westen der Stadt wird nun geschlossen, während der Flughafen Berlin/Schenefeld zum Terminal 5 der BER wird. Es gab jedoch Zweifel, dass der neue Flughafen die 36 Millionen Fluggäste, die Berlin im vergangenen Jahr abgefertigt hat, abfertigen könnte, aber es wird lange dauern, bis sich der Flugverkehr wieder auf das Niveau vor Coronavirus erholt hat, und der Flughafen wird mehr als abfertigen können 40 Millionen, sobald alle drei Terminals, einschließlich Schenefeld, in Betrieb sind.
Berlin/Brandenburger
Der Flughafen Berlin/Brandenburg war von Anfang an mit Problemen behaftet, von Korruptionsvorwürfen bis hin zu technischen und Managementänderungen, was dazu führte, dass die Eröffnung etwa sechsmal gegenüber dem ursprünglich geplanten Datum von 2011 verschoben wurde. Nur wenige Wochen vor der Eröffnung mussten Kanzlerin Angela Merkel mit Einladungen und dem Brand des neuen Flughafens technische Schwierigkeiten, einschließlich fehlerhafter Brandschutzsysteme, beenden. Die geplanten Eröffnungstermine in den Jahren 2014, 2016 und 2017 vergingen und die Kosten stiegen von der ursprünglichen Schätzung von 2,7 Billionen Euro auf über 6.000 Milliarden Euro. Der Flughafen, der sich im gemeinsamen Besitz der Bundesländer Brandenburg und Berlin sowie der Bundesregierung befindet, litt unter einer endlosen Litanei von Problemen. Einige meinten es ernst: Das Dach war zu schwer für das Gebäude, die Rolltreppen waren zu kurz. Einige waren lächerlich die Lichter im Terminal konnten nicht ausgeschaltet werden, da niemand die Schalter finden konnte.
Einweihung von Berlin-Brandenburg
Am Dienstag, den 27/10, Beschrieb Engelbert Lutke-Daldrup seine Gefühle im Vorfeld der Eröffnung am Samstag, den 24/10. Als ambivalent. Einerseits sagte er, er fühle Euphorie und Stolz für alle Arbeiter, die den Flughafen online gebracht haben. Auf der anderen Seite ist er traurig über die Verwüstungen, die die Pandemie in der Reisebranche zerstört hat. ,,Für uns ist die Koronapandemie natürlich das größte Problem. Nicht nur für uns, für den gesamten Flugverkehrssektor in Europa und auf der ganzen Welt: In Europa sind wir derzeit bei 20% der normalen Passagiere Bei Flugzeugen geht es 30% der normalen Flüge und natürlich unseren Airline-Kunden nicht gut”, sagte der CEO des Flughafens BER. Die Pandemie hat die globale Luftfahrtindustrie in diesem Jahr in die Knie gezwungen. Fluggesellschaften auf der ganzen Welt sind lebenserhaltend, darunter die deutsche Fluggesellschaft Lufthansa, die französisch-niederländische Air France-KLM und andere, die in diesen turbulenten Zeiten, die die Welt der kommerziellen Luftfahrt betreffen, weiterhin Unterstützung erhalten.
KLM Cityhopper presenta capacitación realidad virtual para pilotos
KLM Royal Dutch Airlines ha anunciado que a partir del 5 de Noviembre de 2020, la filial de aerolíneas regionales de la compañía, KLM Cityhopper, introducirá formación en realidad virtual de realidad virtual para los pilotos que vuelan aviones Embraer E175 y E190. Desarrollados internamente, los cursos de formación en realidad virtual permitirán a los pilotos hacer un uso más eficaz de su tiempo de entrenamiento y también producirán ahorros de costes, según la compañía, que añadió que KLM Cityhopper es también la primera aerolínea en integrar la realidad virtual en su formación de pilotos para aviones Embraer.
KLM Cityhopper cuenta con una flota de Embraers que sirven a destinos europeos. La compañía decidió investigar las capacidades de la realidad virtual en un esfuerzo por responder de manera más flexible a las diferentes necesidades de capacitación de los pilotos. “La realidad virtual hace que la formación sea más accesible. Es bajo demanda e independiente del sitio: los pilotos no tienen que estar en un aula o en un simulador en un momento determinado. Además, les invita a explorar algo que pueden hacer de forma segura en un entorno virtual. La realidad virtual permite a los pilotos familiarizarse con la cabina de antemano, para que hagan un uso más eficaz de su tiempo de simulador”, dijo Sebastian Gerkens, Instructor Senior de Embraer de KLM Cityhopper.
KLM declaró que el nuevo enfoque de capacitación ayudará a generar ahorros de costos, ya que reduce el número de proveedores externos y hace que la programación piloto sea más flexible. Los cursos de formación de realidad virtual para el Embraer 175 y 190 fueron desarrollados por los propios expertos en realidad virtual de KLM en cooperación con KLM Cityhopper. La formación consta de tres aplicaciones, todas parte del curso de clasificación de tipo en el que los pilotos aprenden las características específicas del tipo de aeronave que van a volar. Estas aplicaciones incluyen:
Cabina virtual: los pilotos pueden sentarse dentro de una cabina virtual, ofreciéndoles una imagen interactiva generada por ordenador de los paneles de control.
Video instructivo: los pilotos pueden ver un vídeo POV de 360 grados de un vuelo desde el asiento de salto de la cabina.
Walkaround virtual: permite a los pilotos caminar a través y alrededor de la aeronave, compuesto de fotografías estáticas de 360 grados.
“Estas son también las tres formas diferentes de capturar contenido utilizado para crear aplicaciones de realidad virtual. La cabina virtual interactiva fue creada en computadoras enteramente por nuestro equipo de desarrolladores de realidad virtual y diseñadores 3D. Para producir el vídeo y las fotografías de 360 grados, uno de nuestros ingenieros de realidad virtual se sentó en la cabina operando una cámara avanzada de 360 grados durante un vuelo, en estrecha cooperación con los pilotos de KLM Cityhopper. Nuestros desarrolladores no tienen la menor idea de cómo funciona un Embraer, aunque ciertamente han aprendido mucho”, explicó Werner Soeteman, Gerente del Centro de Excelencia de VR de KLM IT.
KLM señaló que durante mucho tiempo ha estado interesado en utilizar la realidad virtual para la formación de su personal. La compañía ya cuenta con cursos de formación en realidad virtual para ingenieros de mantenimiento y tripulantes de cabina de KLM Cityhopper, y ahora se unirán los pilotos de Embraer 175 y 190. Los cursos de realidad virtual complementan el programa de formación existente de KLM, sin embargo KLM Cityhopper también está explorando si puede obtener la certificación EASA (Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea) para los cursos, que eventualmente reemplazaría algunos de los componentes de capacitación estándar, como la instrucción en el aula, los carteles de entrenamiento en cabina y los libros de texto. La empresa cerró afirmando que la seguridad y calidad de su formación es y siempre será su máxima prioridad.
Virtual Cityhopper training
KLM Cityhopper presents virtual reality training for pilots
KLM Royal Dutch Airlines has announced that from November 5, 2020, the company’s regional airline subsidiary, KLM Cityhopper, will introduce virtual reality virtual reality training for pilots flying Embraer E175 and E190 aircraft. Developed in-house, virtual reality training courses will allow pilots to make more effective use of their training time and will also produce cost savings, according to the company, adding that KLM Cityhopper is also the first airline to integrate virtual reality. in his pilot training for Embraer aircraft.
KLM Cityhopper has a fleet of Embraers serving European destinations. The company decided to investigate the capabilities of virtual reality in an effort to respond more flexibly to the different training needs of pilots. “Virtual reality makes training more accessible. It’s on-demand and site-independent: pilots don’t have to be in a classroom or simulator at any one time. Plus, it invites them to explore something they can do in a way. safe in a virtual environment. Virtual reality allows pilots to familiarize themselves with the cockpit in advance, so they can make more efficient use of their simulator time”, said Sebastian Gerkens, Embraer Senior Instructor at KLM Cityhopper.
KLM stated that the new approach to training will help generate cost savings by reducing the number of external providers and making the pilot schedule more flexible. The virtual reality training courses for the Embraer 175 and 190 were developed by KLM’s own virtual reality experts in cooperation with KLM Cityhopper. The training consists of three applications, all part of the type classification course in which pilots learn the specific characteristics of the type of aircraft they are going to fly. These applications include:
Virtual cockpit: pilots can sit inside a virtual cockpit, providing them with an interactive computer-generated image of the control panels.
Instructional Video: Pilots can view a 360-degree POV video of a flight from the jump seat in the cockpit.
Virtual Walkaround: Allows pilots to walk through and around the aircraft, made up of 360-degree still photos.
“These are also the three different ways to capture content used to create virtual reality applications. The interactive virtual cockpit was created on computers entirely by our team of virtual reality developers and 3D designers. To produce the 360-degree video and photos , one of our virtual reality engineers sat in the cockpit operating an advanced 360-degree camera during a flight, in close cooperation with the KLM Cityhopper pilots. Our developers have no idea how an Embraer works, although they have certainly learned a lot”, explained Werner Soeteman, Manager of the VR Center of Excellence at KLM IT.
KLM noted that it has long been interested in using virtual reality for staff training. The company already has virtual reality training courses for KLM Cityhopper cabin crew and maintenance engineers, and will now be joining Embraer 175 and 190 pilots. The virtual reality courses complement KLM’s existing training program, without However KLM Cityhopper is also exploring whether it can get EASA (European Union Aviation Safety Agency) certification for the courses, which would eventually replace some of the standard training components such as classroom instruction, cockpit training posters and textbooks. The company closed stating that the safety and quality of its training is and will always be its top priority.
Virtuele Cityhopper-training
KLM Cityhopper geeft virtual reality-trainingen voor piloten
KLM Royal Dutch Airlines heeft aangekondigd dat vanaf 5 november 2020 de regionale dochtermaatschappij van de luchtvaartmaatschappij, KLM Cityhopper, virtual reality virtual reality-training zal introduceren voor piloten die vliegen met Embraer E175- en E190-vliegtuigen. In eigen huis ontwikkelde virtual reality-trainingen zullen piloten in staat stellen hun trainingstijd effectiever te gebruiken en zullen volgens het bedrijf ook kostenbesparingen opleveren, eraan toevoegend dat KLM Cityhopper ook de eerste luchtvaartmaatschappij is die virtual reality integreert. in zijn pilotenopleiding voor Embraer-vliegtuigen.
KLM Cityhopper heeft een vloot van Embraers die naar Europese bestemmingen vliegen. Het bedrijf besloot de mogelijkheden van virtual reality te onderzoeken om zo flexibeler in te kunnen spelen op de verschillende trainingsbehoeften van piloten. ,,Virtual reality maakt training toegankelijker. Het is on-demand en site-onafhankelijk: piloten hoeven niet altijd in een klaslokaal of simulator te zijn. Bovendien nodigt het hen uit om iets te ontdekken wat ze op een bepaalde manier kunnen doen. veilig in een virtuele omgeving Virtual reality stelt piloten in staat om vooraf vertrouwd te raken met de cockpit, zodat ze efficiënter gebruik kunnen maken van hun simulatortijd”, aldus Sebastian Gerkens, Senior Instructor Embraer bij KLM Cityhopper.
KLM gaf aan dat de nieuwe aanpak van opleidingen zal helpen kostenbesparingen te realiseren door het aantal externe aanbieders te verminderen en het pilotenrooster flexibeler te maken. De virtual reality trainingen voor de Embraer 175 en 190 zijn ontwikkeld door KLM’s eigen virtual reality experts in samenwerking met KLM Cityhopper. De training bestaat uit drie applicaties, die allemaal deel uitmaken van de cursus typeclassificatie waarin piloten de specifieke eigenschappen leren van het type vliegtuig waarmee ze gaan vliegen. Deze toepassingen zijn onder meer:
Virtuele cockpit: piloten kunnen in een virtuele cockpit plaatsnemen en hen een interactief computergegenereerd beeld van de bedieningspanelen geven.
Instructievideo: Piloten kunnen een 360-graden POV-video van een vlucht bekijken vanuit de springstoel in de cockpit.
Virtual Walkaround: Hiermee kunnen piloten door en rond het vliegtuig lopen, bestaande uit 360 graden foto’s.
,,Dit zijn ook de drie verschillende manieren om inhoud vast te leggen die wordt gebruikt om virtual reality-toepassingen te maken. De interactieve virtuele cockpit is volledig op computers gemaakt door ons team van virtual reality-ontwikkelaars en 3D-ontwerpers. Om de 360-gradenvideo en foto’s te produceren, een van onze virtual reality-ingenieurs zat in de cockpit en bediende tijdens een vlucht een geavanceerde 360-gradencamera, in nauwe samenwerking met de KLM Cityhopper-piloten. Onze ontwikkelaars hebben geen idee hoe een Embraer werkt, al hebben ze dat zeker veel geleerd”, aldus Werner Soeteman, Manager van het VR Center of Excellence bij KLM IT.
KLM merkte op dat het al lang geïnteresseerd is in het gebruik van virtual reality voor personeelstrainingen. Het bedrijf heeft al virtual reality-trainingen voor cabinepersoneel en onderhoudsmonteurs van KLM Cityhopper en zal nu toetreden tot de piloten Embraer 175 en 190. De virtual reality-trainingen vormen een aanvulling op het bestaande trainingsprogramma van KLM, zonder KLM Cityhopper onderzoekt echter ook of het EASA (European Union Aviation Safety Agency) certificering kan krijgen voor de cursussen, die uiteindelijk enkele van de standaard trainingscomponenten, zoals klassikale instructie, cockpit-trainingsposters, zouden vervangen. en leerboeken. Het bedrijf sloot af met de mededeling dat de veiligheid en kwaliteit van zijn opleiding altijd de hoogste prioriteit heeft en zal blijven.
Expansión T2 Aeropuerto Internacional Bandaranaike
El Aeropuerto Internacional Bandaranaike en Katunayake, Sri Lanka, está experimentando una importante expansión para proporcionar una mejor experiencia de los pasajeros y aumentar la capacidad de manejo. La construcción del segundo edificio de la terminal de pasajeros (Terminal 2) es la pieza central del programa de ampliación del aeropuerto, cuyo objetivo es aumentar las oportunidades de negocio en el sector de la aviación de Sri Lanka. Las autoridades aeroportuarias celebraron una reunión inicial con el nuevo contratista de terminales y consultores de proyectos en septiembre de 2020 para presentar el plan de trabajo para la construcción de la terminal y otras obras relacionadas. El proyecto de expansión de US$ 550 millones comprende dos paquetes, el paquete A y el paquete B, y se espera que se complete en tres años.
El proyecto abordará cuestiones como la congestión y las molestias de los pasajeros en el aeropuerto. Se espera que la nueva terminal maneje nueve millones de pasajeros al año, llevando la capacidad de manejo de pasajeros del aeropuerto a 15 millones de pasajeros al año. En julio de 2020, el aeropuerto instaló las últimas máquinas de rayos X para mejorar la capacidad de detección de equipaje. El nuevo terminal ofrecerá acceso sin barreras con múltiples iniciativas respetuosas con el medio ambiente e incorporará tecnología avanzada japonesa. El proyecto contemplará la construcción de un nuevo edificio terminal de varios niveles con una superficie de aproximadamente 180.000m2, dos nuevos muelles y un curso de enlace que conecte con la terminal existente. Las zonas de llegada y salida se separarán verticalmente. El nuevo edificio de la terminal del Aeropuerto Internacional Bandaranaike incluirá 96 mostradores de facturación, ocho cinturones de reclamo de equipaje, siete carruseles de maquillaje de equipaje, puertas de embarque de contacto, puentes de embarque de pasajeros y puertas de autobús. El terminal incorporará medidas de sostenibilidad como el 40% de ahorro de agua, un 25% de ahorro de energía, la instalación de equipos de bajo consumo, el compromiso con el uso de refrigerantes de clorofluorocarbonos cero (CFC) e hidroclorofluorocarbonos (HCFC) y el estacionamiento preferido para vehículos de baja emisión y de bajo consumo de combustible.
Detalles de la construcción
El paquete A del proyecto de ampliación contempla la construcción de la segunda terminal, con una explanada de enlace, nuevo delantal de estacionamiento y pistas de rodaje, aparcamiento de cinco niveles y servicios públicos, y vías de acceso elevadas. Incluye edificios que están conectados a los edificios principales de la terminal, sistema de drenaje de aguas pluviales, electricidad, suministro de agua y sistema de eliminación de aguas residuales, maquinaria integrada y motores de combustión. Las obras de desarrollo del paquete B están a punto de finalizar, con el 82% de las obras terminadas en agosto de 2020. Las obras incluyen la adición de 23 nuevas bahías de estacionamiento de aeronaves y otras mejoras como maquinaria, estanque de retención y sistema de drenaje de aguas pluviales y carretera de acceso. Otros componentes de la mejora y ampliación del aeropuerto incluyen el aumento de la capacidad del incinerador, la planta de tratamiento de agua y la planta de tratamiento de aguas residuales.
Financiación
En Marzo de 2016, la Agencia Japonesa de Cooperación Internacional (JICA) firmó un acuerdo de préstamo por valor de US$ 403.75 millones con un período de reembolso de 40 años para apoyar la construcción de la nueva terminal y las obras asociadas. Anteriormente proporcionó un préstamo de US$ 257.44 millones para el diseño detallado del aeropuerto.
Contratistas involucrados
La constructora japonesa Taisei es el contratista para la construcción de la Terminal 2. Japan Airport Consultants y Nippon Koei están sirviendo como consultores de proyectos, mientras que la consultora de ingeniería Green Technologies fue contratada para proporcionar servicios de consultoría de Liderazgo en Energía y Diseño Ambiental (LEED) para el proyecto.
Bandaranaike Airport Expansions
Bandaranaike International Airport Terminal 2 Expansion
The Bandaranaike International Airport in Katunayake, Sri Lanka, is undergoing a major expansion to provide a better passenger experience and increase handling capacity. The construction of the second passenger terminal building (Terminal 2) is the centerpiece of the program. expansion of the airport, which aims to increase business opportunities in the Sri Lankan aviation sector. The airport authorities held an initial meeting with the new terminal contractor and project consultants in September 2020 to present the work plan for the construction of the terminal and other related works. The US$ 550 millon expansion project comprises two packages, Package A and Package B, and is expected to be completed in three years.
The project will address issues such as congestion and passenger annoyances at the airport. The new terminal is expected to handle nine million passengers a year, bringing the airport’s passenger handling capacity to 15 million passengers a year. In July 2020, the airport installed the latest X-ray machines to improve baggage screening capabilities. The new terminal will offer barrier-free access with multiple environmentally friendly initiatives and will incorporate advanced Japanese technology. The project will include the construction of a new multi-level terminal building with an area of approximately 180,000m2, two new docks and a link course that connects with the existing terminal. The arrival and departure zones will be separated vertically. The new bandaranaike International Airport terminal building will include 96 check-in counters, eight baggage claim belts, seven baggage makeup carousels, contact gates, passenger boarding bridges and bus gates. The terminal will incorporate sustainability measures such as 40% water savings, 25% energy savings, the installation of low consumption equipment, a commitment to the use of zero chlorofluorocarbon (CFC) and hydrochlorofluorocarbon (HCFC) refrigerants and the preferred parking lot for fuel efficient and low emission vehicles.
Construction details
Package A of the expansion project includes the construction of the second terminal, with a connecting esplanade, a new parking apron and taxiways, a five-level car park and public services, and elevated access roads. It includes buildings that are connected to the main terminal buildings, storm water drainage system, electricity, water supply and wastewater disposal system, integrated machinery and combustion engines. Package B development works are nearing completion, with 82% of the works completed in August 2020. Works include the addition of 23 new aircraft parking bays and other improvements such as machinery, retention pond and system stormwater drainage and access road. Other components of the airport upgrade and expansion include increasing the capacity of the incinerator, the water treatment plant and the wastewater treatment plant.
Financing
In March 2016, the Japan International Cooperation Agency (JICA) signed a loan agreement for US$ 403.75 million with a repayment period of 40 years to support the construction of the new terminal and associated works. It previously provided a loan of US$ 257.44 million for the detailed design of the airport.
Contractors involved
Japanese construction company Taisei is the contractor for the construction of Terminal 2. Japan Airport Consultants and Nippon Koei are serving as project consultants, while engineering consultancy Green Technologies has been hired to provide Energy Leadership and Environmental Design consulting services. (LEED) for the project.
டி 2 பண்டாரநாயக்க நீட்டிப்புகள்
பண்டாரநாயக்க விமான நிலைய விரிவாக்கங்கள்
இலங்கையின் கட்டூநாயக்கத்தில் உள்ள பண்டாரநாயக்க சர்வதேச விமான நிலையம் ஒரு சிறந்த பயணிகள் அனுபவத்தை வழங்குவதற்கும் கையாளுதல் திறனை அதிகரிப்பதற்கும் ஒரு பெரிய விரிவாக்கத்தை மேற்கொண்டு வருகிறது. இரண்டாவது பயணிகள் முனைய கட்டிடம் (டெர்மினல் 2) கட்டுமானமானது திட்டத்தின் மையப்பகுதியாகும். இலங்கை விமானத் துறையில் வணிக வாய்ப்புகளை அதிகரிப்பதை நோக்கமாகக் கொண்ட விமான நிலைய விரிவாக்கம். முனையம் மற்றும் பிற தொடர்புடைய பணிகளை நிர்மாணிப்பதற்கான பணித் திட்டத்தை முன்வைக்க விமான நிலைய அதிகாரிகள் 2020 செப்டம்பர் மாதம் புதிய முனைய ஒப்பந்தக்காரர் மற்றும் திட்ட ஆலோசகர்களுடன் ஆரம்பக் கூட்டத்தை நடத்தினர். 50 550 மீ விரிவாக்க திட்டம் இரண்டு தொகுப்புகளை உள்ளடக்கியது, தொகுப்பு ஏ மற்றும் தொகுப்பு பி, இது மூன்று ஆண்டுகளில் நிறைவடையும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.
இந்த திட்டம் விமான நிலையத்தில் நெரிசல் மற்றும் பயணிகள் தொந்தரவு போன்ற பிரச்சினைகளுக்கு தீர்வு காணும். புதிய முனையம் ஆண்டுக்கு ஒன்பது மில்லியன் பயணிகளைக் கையாளும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது, இது விமான நிலையத்தின் பயணிகளைக் கையாளும் திறனை ஆண்டுக்கு 15 மில்லியன் பயணிகளுக்கு கொண்டு வரும். ஜூலை 2020 இல், விமான நிலையங்கள் பேக்கேஜ் ஸ்கிரீனிங் திறன்களை மேம்படுத்த சமீபத்திய எக்ஸ்ரே இயந்திரங்களை நிறுவின. புதிய முனையம் பல சுற்றுச்சூழல் நட்பு முயற்சிகளுடன் தடையில்லா அணுகலை வழங்கும் மற்றும் மேம்பட்ட ஜப்பானிய தொழில்நுட்பத்தை இணைக்கும். இந்த திட்டத்தில் சுமார் 180,000 மீ 2 பரப்பளவு கொண்ட புதிய மல்டி-லெவல் டெர்மினல் கட்டிடம், இரண்டு புதிய கப்பல்துறைகள் மற்றும் தற்போதுள்ள முனையத்துடன் இணைக்கும் இணைப்பு பாடநெறி ஆகியவை அடங்கும். வருகை மற்றும் புறப்படும் மண்டலங்கள் செங்குத்தாக பிரிக்கப்படும். புதிய பந்தரநாயக்க சர்வதேச விமான நிலைய முனைய கட்டிடத்தில் 96 செக்-இன் கவுண்டர்கள், எட்டு பேக்கேஜ் உரிமைகோரல் பெல்ட்கள், ஏழு பேக்கேஜ் மேக்கப் கொணர்வி, தொடர்பு வாயில்கள், பயணிகள் போர்டிங் பாலங்கள் மற்றும் பஸ் வாயில்கள் ஆகியவை அடங்கும். முனையத்தில் 40% நீர் சேமிப்பு, 25% எரிசக்தி சேமிப்பு, குறைந்த நுகர்வு கருவிகளை நிறுவுதல், பூஜ்ஜிய குளோரோஃப்ளூரோகார்பன் (சி.எஃப்.சி) மற்றும் ஹைட்ரோகுளோரோஃப்ளூரோகார்பன் (எச்.சி.எஃப்.சி) குளிர்பதனப் பொருட்கள் மற்றும் எரிபொருள் திறன் மற்றும் குறைந்த உமிழ்வு வாகனங்களுக்கு விருப்பமான வாகன நிறுத்துமிடம்.
கட்டுமான விவரங்கள்
விரிவாக்க திட்டத்தின் தொகுப்பு A இல் இரண்டாவது முனையத்தை நிர்மாணித்தல், ஒரு இணைக்கும் எஸ்ப்ளேனேட், ஒரு புதிய பார்க்கிங் ஏப்ரன் மற்றும் டாக்ஸிவேக்கள், ஐந்து நிலை கார் பார்க் மற்றும் பொது சேவைகள் மற்றும் உயர்த்தப்பட்ட அணுகல் சாலைகள் ஆகியவை அடங்கும். பிரதான முனைய கட்டிடங்களுடன் இணைக்கப்பட்ட கட்டிடங்கள், புயல் நீர் வடிகால் அமைப்பு, மின்சாரம், நீர் வழங்கல் மற்றும் கழிவுநீரை அகற்றும் அமைப்பு, ஒருங்கிணைந்த இயந்திரங்கள் மற்றும் எரிப்பு இயந்திரங்கள் ஆகியவை இதில் அடங்கும். ஆகஸ்ட் 2020 இல் 82% பணிகள் நிறைவடைந்துள்ள நிலையில், தொகுப்பு B மேம்பாட்டுப் பணிகள் நிறைவடைந்துள்ளன. 23 புதிய விமான நிறுத்துமிட விரிகுடாக்கள் மற்றும் இயந்திரங்கள், தக்கவைப்பு குளம் மற்றும் அமைப்பு போன்ற பிற மேம்பாடுகளும் இதில் அடங்கும். புயல் நீர் வடிகால் மற்றும் அணுகல் சாலை. விமான நிலைய மேம்படுத்தல் மற்றும் விரிவாக்கத்தின் பிற கூறுகள் எரியூட்டி, நீர் சுத்திகரிப்பு நிலையம் மற்றும் கழிவு நீர் சுத்திகரிப்பு நிலையத்தின் திறனை அதிகரிப்பது.
நிதி
புதிய முனையம் மற்றும் அதனுடன் தொடர்புடைய பணிகளை நிர்மாணிப்பதற்காக ஜப்பான் சர்வதேச ஒத்துழைப்பு நிறுவனம் (ஜிகா) 403.75 மில்லியன் அமெரிக்க டாலர்களுக்கான கடன் ஒப்பந்தத்தில் 40 ஆண்டுகள் திருப்பிச் செலுத்தும் காலத்துடன் கையெழுத்திட்டது. இது முன்னர் விமான நிலையத்தின் விரிவான வடிவமைப்பிற்காக 257.44 மில்லியன் அமெரிக்க டாலர் கடனை வழங்கியது.
சம்பந்தப்பட்ட ஒப்பந்தக்காரர்கள்
டெர்மினல் 2 ஐ நிர்மாணிப்பதற்கான ஒப்பந்தக்காரராக ஜப்பானிய கட்டுமான நிறுவனமான டெய்சே உள்ளார். ஜப்பான் விமான நிலைய ஆலோசகர்களும் நிப்பான் கோயியும் திட்ட ஆலோசகர்களாக பணியாற்றி வருகின்றனர், அதே நேரத்தில் எரிசக்தி தலைமை மற்றும் சுற்றுச்சூழல் வடிவமைப்பு ஆலோசனை சேவைகளை வழங்க பொறியியல் ஆலோசனை கிரீன் டெக்னாலஜிஸ் பணியமர்த்தப்பட்டுள்ளது. (LEED) திட்டத்திற்கான.
Denuncian penalmente a funcionario por prohibir El Palomar
El Sindicato de trabajadores de la low-cost Flybondi Líneas Aéreas, la Asociación de Trabajadores de Aerolínea Flybondi (ATAF) ha presentado una demanda en representación de los empleados a Fernando Muriel, Vicepresidente del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), por abuso de autoridad e incumplimiento de los deberes de funcionario público. La denuncia penal de empleados de Flybondi a funcionario de la agrupación política La Cámpora que ha prohibido la reapertura del Aeropuerto El Palomar, sumando el incremento de la escalada de enfrentamiento entre el Gobierno y la aerolínea de presupuesto Flybondi.
El abogado del sindicato ATAF ha presentado este Miércoles 28/10 una demanda contra el Vicepresidente del ORSNA, Fernando Muriel, accionando penalmente por los delitos de abuso de autoridad e incumplimiento de los deberes de funcionario público. La causa que inició la ATAF ha sido tramitada en el Juzgado Federal Número 8, a cargo de Marcelo Martínez De Giorgi.
Fernando Muriel, abogado que milita en La Cámpora y responde políticamente al Senador Mariano Recalde, quien fuera Presidente de Aerolíneas Argentinas en la primera gestión del kirchnerismo, firmó la notificación que el Viernes 23/10 a última hora, el ORSNA remitió a la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC). La notificación establece la cancelación de las operaciones del Aeropuerto El Palomar en virtud del “Corredor Sanitario Seguro” definido en el Sistema Nacional de Aeropuertos (SNA) a raíz de la pandemia, y con el Aeropuerto Jorge Newbery cerrado hasta Febrero 2021 por obras, la única terminal aérea autorizada para operar en el área metropolitana de Buenos Aires (AMBA) es el Aeropuerto Internacional Ezeiza. De esta manera el ORSNA ha prohibido la reapertura para vuelos regulares del Aeropuerto El Palomar, la aeroestación donde operan las low cost Flybondi Líneas Aéreas y JetSmart Airlines Argentina.
Según fuentes del sector, el funcionario habría autorizado la firma impuesta por una facción del Gobierno que no simpatiza con la existencia de competencia en el mercado de cabotaje, que también perdió a Latam Airlines Argentina, tras la decisión de abandonar ese tipo de operaciones en el país, con una cuota de mercado de cabotaje correspondiente al 17%.
Posición de Flybondi
La compañía aérea Flybondi ha manifestado claramente que “volar desde Aeropuerto Ezeiza no es una opción comercial ni tampoco para nuestros pasajeros”, dijo la low-cost en un comunicado. Según la denuncia del gremio ATAF, el funcionario del ORSNA, Fernando Muriel no dio fundamento razonable y suficiente para una decisión que, dicen, fue en abierta desobediencia a una sentencia judicial firme, en relación a un fallo de Martina Forns, Jueza Federal de San Martín, que en Septiembre 2019 había rechazado un pedido de cierre total del aeropuerto. “Conforme el Decreto 375/1997, son deberes del Orsna asegurar la igualdad, el libre acceso y la no discriminación en el uso de los servicios e instalaciones aeroportuarias (Art. 14, Inciso A), asegurar la continuidad de los servicios esenciales (Art. 17, 25) y asegurar la publicidad de las decisiones que adopte (Art. 17, 33)”, planteó la presentación sindical bajo el paraguas de la Justicia. La resolución del ORSNA sólo había trascendido en los medios periodísticos, pues en la actualidad, Flybondi no ha recibido notificación oficial alguna del organismo ni de la ANAC; aun con una programación de reinicio de sus vuelos regulares para la semana próxima desde el Aeropuerto El Palomar.
En su comunicado la ATAF ha recordado que el 4 de Agosto de 2020 la Cámara en lo Contencioso Administrativo Federal le ordenó al ORSNA que se abstuviera de tomar cualquier medida sobre el Aeropuerto de El Palomar sin la intervención de las aerolíneas low cost que operan en él. “La decisión arbitraria e ilegítima de Fernando Muriel incurre en los delitos de abuso de autoridad e incumplimiento de los deberes de funcionario público, reprimidos por el Código Penal de la Nación (Artículos Nº 248 y Nº 249). Recordamos que no existen razones sanitarias, ni operativas, ni de seguridad o técnicas para cerrar El Palomar. El aeropuerto es inclusivo, popular y productivo. Es nuestra casa y vamos a defenderla. Los trabajadores de Flybondi decimos no al cierre de El Palomar”, remarcó la asociación sindical.
Incongruencias operativas
Aunque Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000), concesionaria de las terminales aéreas El Palomar y Ezeiza, han expresado que garantizan que respetarán los costos y tasas que las low cost pagan en El Palomar, hay otros gastos que deberían afrontar y hoy no poseen, como el servicio de rampa y el de carga. En Ezeiza, esta última prestación está a cargo de la empresa estatal Intercargo, en tanto que en el Aeropuerto El Palomar las operaciones en tierra las efectúa directamente la compañía Flybondi.
El Aeropuerto Internacional Ezeiza se encuentra localizado a 33,2 kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires, mientras que el Aeropuerto El Palomar, está a sólo 7,1 kilómetros de Capital Federal, lo que afecta a los pasajeros por los incrementos de los costos de traslados donde pudieran alcanzar los mismos valores de los pasajes aéreos. Otra preocupación seria son los a empleados de la compañía donde el 80% reside en las áreas adyacentes al aeropuerto low cost donde estaría amenazado el traslado hacia el Aeropuerto Ezeiza por la falta de transporte público.
Las operaciones en el Aeropuerto Internacional Ezeiza agrega un condimento adicional que deberá compartir la terminal con Aerolíneas Argentinas, dueña de más del 70% del mercado doméstico contra el 19% de la participación que en 2019 consolidaron Flybondi 9% y JetSmart 10%. La principal aeroestación del país tiene un objetivo diferente que es la captación de un mercado internacional, donde las operaciones low cost para los vuelos domésticos no siempre generarían una ventaja competitiva para los usuarios del transporte aéreo.
REPERCUSIONES DE MANIFESTACIONES DE EMPLEADOS DE FLYBONDI CONTRA EL CIERRE DEL AEROPUERTO EL PALOMAR
Flybondi vs Gobierno
Desde la esfera política del Gobierno de Argentina insisten que Flybondi mantiene operativo una sola aeronave y que haría inviable las operaciones para el Aeropuerto El Palomar. La aerolínea de presupuesto antes de la crisis de la pandemia poseía cinco aeronaves, que tras la incursión de las prohibiciones de los vuelos la compañía devolvió tres Boeing 737-800 que estaban bajo leasing y aprovechó el parate obligado desde Marzo 2020 para enviar otra aeronave similar a los Estados Unidos para hacerle tareas de mantenimiento correspondiente. De esta manera la línea aérea buscaba reducir el impacto económico generado por la pandemia, mientras busca consolidar su posición actual donde existen actualmente mejores ofertas para adquirir aeronaves a un costo menor.
En cuanto a JetSmart Airlines Argentina, ha dado un paso al costado permitiendo las operaciones desde el Aeropuerto Internacional Ezeiza, reanudando sus operaciones a partir de Diciembre 2020. La compañía aérea había programado sus operaciones hacia finales de 11/2020, pero el Jueves 22/11 a última hora había cancelado las operaciones ante la falta de respuesta de la ANAC para habilitar el servicio. Tras la resolución del ORSNA, JetSmart suspendió los vuelos en Octubre 2020 proyectados desde el Aeropuerto El Palomar y los reprogramó para reiniciar operaciones desde Ezeiza a partir del 12/2020.
El Gobierno contraatacó esta semana bajo la propaganda de medios oficialistas que Flybondi Líneas Aéreas habría incumplido inversiones por valor de US$ 30 millones de Dólares prometidas en el Aeropuerto El Palomar. Fuentes de la empresa lo desmienten, recuerdan que cualquier desembolso en infraestructura de una terminal no es responsabilidad de las líneas aéreas, sino de la concesionaria del aeropuerto.
El cierre de esa terminal aérea del Aeropuerto El Palomar estuvo en la agenda política desde que el actual Gobierno asumió sus funciones. A principios de Octubre 2020, tanto los ministerios de Transporte, Turismo y la ANAC habían acordado en público y en privado que el aeropuerto low cost continuaría en operaciones, pero la puja política interna existente ha dado marcha atrás a tales autorizaciones.
Perspectivas aéreas
Flybondi Líneas Aéreas es la low cost que más resiste la mudanza de sus operaciones desde el Aeropuerto El Palomar. El CEO de la aerolínea, Esteban Tossutti expresó: “Volar desde Ezeiza no es una opción para Flybondi. Y las autoridades del Gobierno de los organismos reguladores conocen esta realidad”. Sin embargo, Flybondi optó por dar pelea junto a sus empleados llevando otra vez el justo reclamo frente de la Casa Rosada.
Las actitudes y acciones del Gobierno contradicen la órbita de los derechos elementales de la Constitución Argentina ultrajándolos a su posición más baja. Los empleados y la compañía Flybondi continuarán la lucha en favor de un mercado aéreo con mayor participación, inclusión y federalismo, algo que el Gobierno pregona pero no cumple.
Flybondi employees denounce ORSNA
Official criminal denounced for banning El Palomar
The Union of workers of the low-cost Flybondi Líneas Aéreas, the Association of Workers of Airline Flybondi (ATAF) has presented a demand in representation of the employees to Fernando Muriel, Vice President of the Regulatory Body of the National Airport System (ORSNA), for abuse of authority and breach of the duties of a public official. The criminal complaint of Flybondi employees to an official of the political group La Cámpora that has prohibited the reopening of El Palomar Airport, adding the increase in the escalation of confrontation between the Government and the budget airline Flybondi.
The ATAF union lawyer filed a lawsuit against the ORSNA Vice President, Fernando Muriel, on Wednesday 10/28, prosecuting the crimes of abuse of authority and breach of the duties of a public official. The case that the ATAF initiated has been processed in Federal Court Number 8, in charge of Marcelo Martínez De Giorgi.
Fernando Muriel, a lawyer who is active in La Cámpora and responds politically to Senator Mariano Recalde, who was President of Aerolíneas Argentinas in the first Kirchner administration, signed the notification that on Friday 10/23 at the last minute, the ORSNA sent to the National Administration of Civil Aviation (ANAC). The notification establishes the cancellation of the operations of the El Palomar Airport under the “Safe Sanitary Corridor” defined in the National Airport System (SNA) as a result of the pandemic, and with the Jorge Newbery Airport closed until February 2021 for works, the The only air terminal authorized to operate in the Buenos Aires metropolitan area (AMBA) is the Ezeiza International Airport. In this way, the ORSNA has prohibited the reopening for regular flights of the El Palomar Airport, the airstation where the low cost Flybondi Líneas Aéreas and JetSmart Airlines Argentina operate.
According to industry sources, the official authorized the signature imposed by a faction of the Government that does not sympathize with the existence of competition in the cabotage market, which also lost Latam Airlines Argentina, after the decision to abandon this type of operations in the country, with a cabotage market share corresponding to 17%.
Flybondi position
The airline company Flybondi has clearly stated that “flying from Ezeiza Airport is not a commercial option or for our passengers”, the low-cost company said in a statement. According to the ATAF union’s complaint, the ORSNA official, Fernando Muriel, did not give a reasonable and sufficient basis for a decision that, they say, was in open disobedience to a final judicial sentence, in relation to a ruling by Martina Forns, Federal Judge of San Martín, who in September 2019 had rejected a request for the total closure of the airport. “According to Decree 375/1997, Orsna’s duties are to ensure equality, free access and non-discrimination in the use of airport services and facilities (Art. 14, Subsection A), to ensure the continuity of essential services (Art. 17, 25) and ensure the publicity of the decisions that it adopts (Art. 17, 33)”, raised the union presentation under the umbrella of Justice. The ORSNA resolution had only been publicized in the journalistic media, because at present, Flybondi has not received any official notification from the agency or the ANAC; even with a schedule to restart their regular flights for next week from El Palomar Airport.
In its statement, the ATAF recalled that on August 4, 2020, the Federal Administrative Litigation Chamber ordered the ORSNA to refrain from taking any measure on the El Palomar Airport without the intervention of the low cost airlines that operate there. “The arbitrary and illegitimate decision of Fernando Muriel incurs the crimes of abuse of authority and non-compliance with the duties of a public official, repressed by the National Penal Code (Articles No. 248 and No. 249). We remember that there are no health reasons, Neither operational, nor security nor technical to close El Palomar. The airport is inclusive, popular and productive. It is our home and we are going to defend it. Flybondi workers say no to the closure of El Palomar”, remarked the union.
Operational inconsistencies
Although Airports Argentina 2000 (AA2000), concessionaire of the El Palomar and Ezeiza air terminals, have stated that they guarantee that they will respect the costs and rates that the low cost companies pay in El Palomar, there are other expenses that they should face and do not have today, such as ramp service and loading. In Ezeiza, this last provision is provided by the state company Intercargo, while at El Palomar Airport, ground operations are carried out directly by the Flybondi company.
The Ezeiza International Airport is located 33.2 kilometers from the City of Buenos Aires, while the El Palomar Airport is only 7.1 kilometers from the Federal Capital, which affects passengers due to the increases in transportation costs. transfers where they could achieve the same values of air tickets. Another serious concern is the employees of the company where 80% reside in the areas adjacent to the low cost airport where the transfer to the Ezeiza Airport would be threatened due to the lack of public transport.
Operations at the Ezeiza International Airport add an additional condiment that the terminal must share with Aerolineas Argentinas, which owns more than 70% of the domestic market against the 19% share that Flybondi 9% and JetSmart 10% consolidated in 2019. The main air station in the country has a different objective, which is to attract an international market, where low cost operations for domestic flights would not always generate a competitive advantage for air transport users.
Flybondi vs Government
From the political sphere of the Government of Argentina they insist that Flybondi maintains a single aircraft operating and that it would make operations for the El Palomar Airport unviable. The budget airline before the pandemic crisis owned five aircraft, which after the incursion of the flight bans, the company returned three Boeing 737-800s that were under lease and took advantage of the forced stop since March 2020 to send another similar aircraft to the United States for corresponding maintenance. In this way, the airline sought to reduce the economic impact generated by the pandemic, while seeking to consolidate its current position where there are currently better offers to acquire aircraft at a lower cost.
As for JetSmart Airlines Argentina, it has taken a step aside allowing operations from the Ezeiza International Airport, resuming its operations from December 2020. The airline had scheduled its operations towards the end of 11/2020, but on Thursday 11/22 at the last minute it had canceled operations due to the lack of response from the ANAC to enable the service. Following the ORSNA resolution, JetSmart suspended flights in October 2020 projected from El Palomar Airport and rescheduled them to restart operations from Ezeiza as of 12/2020.
The Government counterattacked this week under the propaganda of the pro-government media that Flybondi Líneas Aéreas would have defaulted on investments worth US$ 30 million dollars promised at the El Palomar Airport. Company sources deny it, recalling that any infrastructure disbursement of a terminal is not the responsibility of the airlines, but of the airport concessionaire.
The closure of that air terminal at El Palomar Airport was on the political agenda since the current Government took office. At the beginning of October 2020, both the Ministries of Transport, Tourism and the ANAC had agreed in public and in private that the low cost airport would continue in operations, but the existing internal political bid has reversed such authorizations.
Aerial perspectives
Flybondi Líneas Aéreas is the low cost that most resists the move of its operations from El Palomar Airport. The CEO of the airline, Esteban Tossutti said: “Flying from Ezeiza is not an option for Flybondi. And the government authorities of the regulatory bodies are aware of this reality”. However, Flybondi chose to fight alongside his employees, once again bringing the just claim in front of the Casa Rosada.
The attitudes and actions of the Government contradict the orbit of the elementary rights of the Argentine Constitution, outraging them to their lowest position. The employees and the Flybondi company will continue the fight in favor of an air market with greater participation, inclusion and federalism, something that the Government promotes but does not fulfill.
AW | 2020 10 29 07:53 | AVIATION ORGANISMS / GOVERNMENT
IATA presenta nuevo análisis de costos frente a pandemia
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ha presentado un nuevo análisis donde expresa que la industria de las aerolíneas no pueden hacer frente al recorte de costos suficientes como para neutralizar la grave quema de efectivo causada por el Covid-19. Las aerolíneas tienen que enfrentar el sector de la aviación se enfrenta a posibles quiebras que ponen en peligro los fuentes laborales hacia el 2021. Ante este panorama, la IATA reiteró su llamamiento para que el gobierno tome medidas de alivio para sostener financieramente a las aerolíneas y evitar los despidos masivos.
Para lograr articular los mecanismos de acción por parte de los gobiernos y las aerolíneas, la asociación ha solicitado la realización de pruebas sanitarias anti-Covid-19 antes de los vuelos programados para permitir realizar la apertura de las fronteras y permitir los viajes sin cuarentena. Se prevé que los ingresos totales de la industria en 2021 tengan una reducción en un 46% respecto al año anterior 2019.
La IATA había pronosticado una caída del 29% en los ingresos del próximo año en comparación con 2019, pero esto se basaba en las expectativas de una recuperación de la demanda a partir del cuarto trimestre de 2020. Sin embargo, la recuperación se ha retrasado debido a los nuevos rebrotes de Covid-19 y a las restricciones de viaje impuestas por el Gobierno, que incluyen el cierre de fronteras y medidas de cuarentena. El organismo de aviación ha previsto que el tráfico de todo el año 2020 se reducirá en un 66% con respecto a 2019, mientras que para el 2021 la IATA estima que para lograr un resultado operativo de equilibrio y neutralizar el gasto de efectivo, los costos unitarios deberán disminuir en un 30% en comparación con el costo medio por kilómetro-espacio disponible para 2020, pero esa disminución no tiene precedentes.
IATA urges governments to help airlines
IATA presents new analysis of costs in the face of pandemic
The International Air Transport Association (IATA) has presented a new analysis where it expresses that the airline industry cannot cope with the cost cutting sufficient to neutralize the serious cash burn caused by Covid-19. Airlines have to face the aviation sector is facing possible bankruptcies that put job sources at risk by 2021. Faced with this scenario, IATA reiterated its call for the government to take relief measures to financially support airlines and avoid mass layoffs.
In order to articulate the mechanisms of action by governments and airlines, the association has requested the performance of anti-Covid-19 health tests before scheduled flights to allow the opening of the borders and allow travel without quarantine. Total industry revenue in 2021 is projected to decrease by 46% over the prior year 2019.
IATA had forecast a 29% drop in revenue next year compared to 2019, but this was based on expectations of a recovery in demand from the fourth quarter of 2020. However, the recovery has been delayed due to to the new outbreaks of Covid-19 and to the travel restrictions imposed by the Government, which include the closure of borders and quarantine measures. The aviation body has forecast that traffic for the entire year 2020 will be reduced by 66% compared to 2019, while by 2021 the IATA estimates that to achieve a balanced operating result and neutralize the expenditure of cash, the costs units should decrease by 30% compared to the average cost per kilometer-space available by 2020, but that decrease is unprecedented.
