Flybondi retorna a Brasil en 11/2020

AW | 2020 10 06 23:53 | AIRLINES ROUTES

Flybondi regresa mercado brasileño hacia Noviembre 2020

La aerolínea argentina low cost Flybondi Líneas Aéreas está evaluando la reanudación de vuelos hacia la República de Brasil, luego del impacto de la pandemia en las supresiones de vuelos en todo el mundo. La aerolínea de presupuesto espera reanudar los vuelos entre Argentina y Brasil a partir del 1 de Noviembre de 2020 desde el Aeropuerto Internacional El Palomar, luego de la posición a favor del retorno de los vuelos en el primer aeropuerto low cost de Sudamérica.

La compañía Flybondi ha informado que las primeras ciudades que se programarán para los vuelos desde El Palomar/Buenos Aires serán Porto Alegre (POA), Río de Janeiro (GIG) y São Paulo (GRU). Los vuelos a Porto Alegre se operarán tres veces por semana (3Frq/S), los Martes, Jueves y Sábados. Los vuelos a Río de Janeiro inicialmente con cuatro vuelos semanales, Lunes/Miércoles/Viernes/Domingos. Los vuelos a São Paulo contarán inicialmente con cuatro vuelos semanales (4Frq/S), Lunes/Martes/ Jueves/Sábados.

Perspectivas Flybondi

La compañía de presupuesto planea expandir su frecuencia de vuelos a Brasil hacia el futuro dependiendo de la demanda que vaya incrementándose en el mediano plazo. Además proyectará ampliar la flota de aeronaves al ir activándose la economía del tráfico aéreo en la región. Mientras que las perspectivas para posicionarse en Brasil con una base propia, como estaba proyectada, continuará en stand-by, a medida que las proyecciones de mercado continúan desarrollándose favorablemente.

Flybondi returns to Brazil on 11/2020

Flybondi returns to the Brazilian market by November 2020

The Argentine low cost airline Flybondi Líneas Aéreas is evaluating the resumption of flights to the Republic of Brazil, after the impact of the pandemic on the suppression of flights around the world. The budget airline expects to resume flights between Argentina and Brazil from November 1, 2020 from El Palomar International Airport, after the position in favor of the return of flights at the first low cost airport in South America.

The Flybondi company has reported that the first cities to be scheduled for flights from El Palomar/Buenos Aires will be Porto Alegre (POA), Rio de Janeiro (GIG) and São Paulo (GRU). Flights to Porto Alegre will be operated three times a week (3Frq/S), on Tuesdays, Thursdays and Saturdays. Flights to Rio de Janeiro initially with four weekly flights, Monday/Wednesday/ Friday/Sunday. The flights to São Paulo will initially have four weekly flights (4Frq/S), Monday/Tuesday/Thursday/Saturday.

Flybondi perspectives

The budget company plans to expand its frequency of flights to Brazil in the future depending on demand that increases in the medium term. It will also plan to expand the aircraft fleet as the air traffic economy in the region is activated. While the prospects to position itself in Brazil with its own base, as projected, will continue on stand-by, as the market projections continue to develop favorably.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Flybondi.com / Airgways.com
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Airbus presentación ACJ 220

AW | 2020 10 06 23:28 | INDUSTRY

Airbus presentación oficial ACJ 220 ejecutivo

Airbus Group ha lanzado oficialmente el Airbus Corporate Jets denominado ACJ220 TwoTwenty, creando así un nuevo segmento de mercado denominado ‘Xtra Large Bizjet’. Esta oferta incluye por primera vez un catálogo de cabinas flexibles que cumplen con los requisitos de los jets ejecutivos de largo alcance. El ACJ 220 tiene una huella de ruido reducida en un 50% en comparación con la generación anterior de aviones y el consumo de combustible reducido en un 25%, anuncia el fabricante de aviones. Sus 73m2 de superficie, divididos en 6 espacios, tendrán capacidad para 18 pasajeros. Autonomía intercontinental (10.500 km), comodidad sin precedentes, tecnologías de vanguardia. “Debido a su atractivo en el mercado, anticipamos una demanda prometedora de este avión en el mercado de los jets ejecutivos”, expresa Benoît Defforge, Presidente de Airbus Corporate Jets.

La competitividad de los modelos en el mercado actual de business jet se encuentran el Gulfstream G500 y Embraer Phenom 300E que gozan de popularidad entre el segmento corporativo, como así también aeronaves de pasajeros estandarizadas a modelos de negocios como el Boeing 737 BBJ y el Airbus ACJ319/ACJ320.

El Airbus ACJ220 TwoTwenty se encuentra a mitad camino entre los grandes y pequeños jets corporativos, ofreciendo comodidades como habitaciones privadas, duchas, salones, asientos reclinables y más. Los clientes pueden elegir entre una variedad de características de alta tecnología, que incluyen conectividad rápida y ventanas con atenuación, similares a las que se ofrecen en el Dreamliner de Boeing.

El primer ACJ TwoTwenty será operado por Comlux Aviation, que espera volar su nuevo avión a partir de 2023. Comlux también ordenó un segundo TwoTwenty, con otros cuatro aviones destinados a compradores no revelados.

Airbus presentation ACJ 220

Airbus official presentation ACJ 220 executive

Airbus Group has officially launched the Airbus Corporate Jets called ACJ220 TwoTwenty, thus creating a new market segment called ‘Xtra Large Bizjet’. This offering includes for the first time a catalog of flexible cockpits that meet the requirements of long-range executive jets. The ACJ 220 has a noise footprint reduced by 50% compared to the previous generation of aircraft and fuel consumption reduced by 25%, announces the aircraft manufacturer. Its 73m2 of surface, divided into 6 spaces, will have capacity for 18 passengers. Intercontinental autonomy (10,500 km), unprecedented comfort, cutting-edge technologies. “Due to its attractiveness in the market, we anticipate promising demand for this aircraft in the business jet market”, says Benoît Defforge, President of Airbus Corporate Jets.

The competitiveness of the models in the current business jet market are the Gulfstream G500 and Embraer Phenom 300E that enjoy popularity among the corporate segment, as well as standardized passenger aircraft to business models such as the Boeing 737 BBJ and the Airbus ACJ319/ACJ320.

The Airbus ACJ220 TwoTwenty sits midway between large and small corporate jets, offering amenities like private rooms, showers, lounges, reclining seats, and more. Customers can choose from a variety of high-tech features, including fast connectivity and dimming windows, similar to those offered on the Boeing Dreamliner.

The first ACJ TwoTwenty will be operated by Comlux Aviation, which expects to fly its new aircraft from 2023. Comlux also ordered a second TwoTwenty, with four other aircraft destined for undisclosed buyers.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Airgways.com
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FAA emite Report FSB Boeing 737 MAX

AW | 2020 10 06 23:03 | AVIATION SAFETY / INDUSTRY

FAA emite nuevos procedimientos formación pilotos del 737 MAX

La Administración Federal de Aviación (FAA) emitió el Martes 06/10 un Informe Preliminar sobre los procedimientos de entrenamiento revisados ​​para el Boeing 737 MAX, avanzando en un hito clave para activar al modelo de cuarta generación de la línea 737.

La FAA ha comunicado que el informe de la Junta de Estandarización de Vuelo (FSB) estaría abierto para comentarios públicos hasta el 2 de Noviembre de 2020 antes de que se finalicen los procedimientos. La propuesta agrega nuevos requisitos de capacitación para lidiar con un sistema de seguridad clave llamado MCAS vinculado a dos accidentes fatales que mataron a 346 personas y llevaron a la puesta a tierra del avión en Marzo de 2019. El MCAS, que fue diseñado para ayudar a contrarrestar la tendencia del MAX a subir, podría activarse después de los datos de un solo sensor de Ángulo de Ataque (AOA). Los datos defectuosos que activaron erróneamente la activación repetida del MCAS desempeñaron un papel fundamental en los accidentes fatales del 737 MAX en Indonesia y Etiopía, según un informe de la Cámara de Representantes de Estados Unidos publicado en el mes de Septiembre 2020. La FAA exige nuevas salvaguardias al MCAS, incluido el requisito de recibir datos de dos sensores, antes de permitir que el 737 MAX vuelva al servicio.

Procedimientos

Los pilotos deben someterse a un nuevo entrenamiento en simulador antes de que puedan reanudar los vuelos, incluido el entrenamiento en múltiples alertas de la cabina de vuelo durante condiciones inusuales junto con cómo responder a un estabilizador fuera de control con las acciones oportunas requeridas por el piloto. Los pilotos también deben recibir capacitación para detectar fallas erróneas de alto AOA. La FAA debe finalizar los requisitos de actualización de software y otros cambios en el 737 MAX antes de poder emitir una orden de puesta a tierra, que se espera en algún momento de noviembre. Eso podría permitir que el MAX comience a reanudar los vuelos comerciales antes de fines de 2020.

Si bien este es un paso importante, quedan varios hitos clave:

1) Informe de la Junta Asesora Técnica y de Documentación de Diseño Final (TAB): la FAA revisará la documentación de diseño final de Boeing para evaluar el cumplimiento de todas las regulaciones de la FAA. El TAB de múltiples agencias también revisará la presentación final de Boeing y emitirá un informe final antes de una determinación final de cumplimiento por parte de la FAA.
2) Notificación de Continuidad de Aeronavegabilidad a la Comunidad Internacional (CANIC) y AD. La FAA emitirá un CANIC notificando las acciones de seguridad importantes pendientes y publicará un AD final que aborde los problemas conocidos de puesta a tierra. El AD informará a los operadores sobre las acciones correctivas necesarias antes de que la aeronave pueda volver a entrar en servicio comercial.
3) La FAA rescinde la orden de puesta a tierra: esto marca la puesta a tierra oficial de la aeronave, en espera de que los operadores completen el trabajo especificado en el AD, junto con cualquier capacitación requerida.
4) Certificados de aeronavegabilidad: la FAA conservará su autoridad para emitir certificados de aeronavegabilidad y certificados de exportación para todos los aviones 737 MAX nuevos fabricados desde la puesta en tierra. La FAA realizará revisiones individuales y en persona de estos aviones.
5) Programas de capacitación para operadores : la FAA revisará y aprobará los programas de capacitación para todos los operadores de la Parte 121.

Estas acciones son aplicables solo a las compañías aéreas de EE. UU. Y a las aeronaves registradas en EE. UU. Si bien nuestros procesos informarán a otras autoridades de aviación civil, estas deben tomar sus propias acciones para devolver el Boeing 737 MAX al servicio de sus compañías aéreas. La FAA se asegurará de que nuestras contrapartes internacionales tengan toda la información necesaria para tomar una decisión oportuna y centrada en la seguridad.

FAA issues Report FSB Boeing 737 MAX

FAA issues new 737 MAX pilot training procedures

The Federal Aviation Administration (FAA) issued on Tuesday 10/06 a Preliminary Report on the revised training procedures for the Boeing 737 MAX, advancing a key milestone to activate the fourth generation model of the 737 line.

The FAA has communicated that the report from the Flight Standardization Board (FSB) would be open for public comment until November 2, 2020 before the procedures are finalized. The proposal adds new training requirements to deal with a key safety system called MCAS linked to two fatal accidents that killed 346 people and led to the grounding of the plane in March 2019. MCAS, which was designed to help counteracting the trend of the MAX to rise, it could trigger after data from a single Angle of Attack (AOA) sensor. Flawed data that mistakenly triggered repeated MCAS activation played a critical role in the fatal 737 MAX crashes in Indonesia and Ethiopia, according to a report from the US House of Representatives released in September 2020. The FAA is demanding new ones. safeguards to MCAS, including the requirement to receive data from two sensors, before allowing the 737 MAX to return to service.

Procedures

Pilots must undergo new simulator training before they can resume flights, including training on multiple cockpit alerts during unusual conditions along with how to respond to a runaway stabilizer with timely actions required by the pilot. . Pilots must also be trained to detect high AOA erroneous faults. The FAA must finalize the software update requirements and other changes to the 737 MAX before it can issue a grounding order, which is expected sometime in November. That could allow the MAX to begin resuming commercial flights before the end of 2020.

While this is an important step, several key milestones remain:

1) Final Design Documentation and Technical Advisory Board (TAB) Report: The FAA will review Boeing’s final design documentation to assess compliance with all FAA regulations. The multi-agency TAB will also review Boeing’s final submission and issue a final report prior to a final determination of compliance by the FAA.
2) Notification of Continuity of Airworthiness to the International Community (CANIC) and AD. The FAA will issue a CANIC notifying important safety actions pending and will publish a final AD that addresses known grounding issues. The AD will inform the operators of the necessary corrective actions before the aircraft can re-enter commercial service.
3) The FAA rescinds the grounding order this marks the official grounding of the aircraft, pending the operators complete the work specified in the AD, along with any required training.
4) Certificates of Airworthiness. The FAA will retain its authority to issue Certificates of Airworthiness and Export Certificates for all new 737 MAX aircraft manufactured since grounding. The FAA will conduct individual and in-person reviews of these aircraft.
5) Operator Training Programs: The FAA will review and approve training programs for all Part 121 operators.

These actions are applicable only to US airlines and US registered aircraft. While our processes will inform other civil aviation authorities, they must take their own actions to return the Boeing 737 MAX to service from your airlines. The FAA will ensure that our international counterparts have all the information necessary to make a timely and safety-focused decision.

Flight Standards Service

Draft Flight Standardization Board Reports (FSBR)
Operational Suitability Report (OSR)

https://www.faa.gov/aircraft/draft_docs/fsb/


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Airgways.com / Reuters.com
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JetSmart selecciona pilotos A320

AW | 2020 10 06 22:39 | AIRLINES

Selección pilotos para filial JetSmart Airlines Perú

JetSmart Airlines Group ha anunciado el proceso de apertura de su filial enla República de Perú y continúa consolidando el liderazgo en la regíon como aerolínea low cost líder en Sudamérica.

Indigo Partners Group, la compañía matriz de JetSmart Airlines Group ha comunicado en Junio 2020 el anuncio oficial de expandir sus servicios como aerolínea nacional en Perú ingresando a un mercado muy atrayente en términos de turismo. El proceso de certificación de la filial como operador aéreo (AOC) se ha iniciado hace tres meses, alcanzando la finalización de la etapa de su startup hacia el primer trimestre de 2021. La nueva filial en Perú iniciará sus operaciones hacia el 2Q202, según las estimaciones de la aerolínea.

Selección personal

JetSmart Airlines Group ha lanzado la convocatoria para contratar a Comandantes (CMT) y Primeros Oficiales (FO), los cuales deberán tener licencia vigente en Airbus A320 y ser de nacionalidad peruana. Deberán acreditar las habilitaciones vigentes en aeronaves Airbus A320.

JetSmart selects A320 pilots

Pilots selection for JetSmart Airlines Peru subsidiary

JetSmart Airlines Group has announced the process of opening its subsidiary in the Republic of Peru and continues to consolidate its leadership in the region as the leading low cost airline in South America.

Indigo Partners Group, the parent company of JetSmart Airlines Group, announced in June 2020 the official announcement of expanding its services as a national airline in Peru, entering a very attractive market in terms of tourism. The certification process of the subsidiary as an air operator (AOC) has started three months ago, reaching the end of its startup stage by the first quarter of 2021. The new subsidiary in Peru will begin operations around 2Q202, according to the Airline estimates.

Personal selection

JetSmart Airlines Group has launched the call to hire Commanders (CMT) and First Officers (FO), who must have a valid Airbus A320 license and be Peruvian nationals. They must prove the current ratings on Airbus A320 aircraft.

POSTULACIONES/APPLICATIONS

Para las postulaciones ingresar a los siguientes links: Comandante: https://lnkd.in/ds-p_Ru y Primer Oficial: https://lnkd.in/d3cCxqV

For applications, enter the following links: Commander: https://lnkd.in/ds-p_Ru and First Officer: https://lnkd.in/d3cCxqV


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Aviación comercial rumbo al hidrógeno

AW | 2020 10 06 21:22 | AVIATION TECHNOLOGY

Cambios históricos hacia la transición en el transporte aéreo

Actualmente existe un consenso general hacia la propulsión de los aviones de hidrógeno, una transición que desde el sector de la industria están alentando cada vez con mayor ímpetu. La llegada de la actual pandemia mundial y su impacto en la aviación están marcando la tendencia al haber despejado inadvertidamente una ruta de vuelo de oportunidades para los esfuerzos por repensar la tecnología aeronáutica y al mismo tiempo introducir una nueva etapa más ecológica en la aviación comercial.

Hidrógeno, combustión del futuro

¿Por qué cambiar a combustión hidrógeno? El plan de Airbus de llevar al mercado un avión de pasajeros sin emisiones para 2035 significa que debe comenzar a trazar varios rumbo en términos de tecnología hacia 2025. Esto se debe a que ninguna tecnología puede abordar los requisitos de energía para alimentar todo el espectro de tipos de aeronaves, desde taxis voladores hasta aviones de corto, mediano y largo alcance.

Aunque recientemente la industria se han centrado más en la aviación eléctrica para aviones pequeños, Airbus ahora se ha inclinado hacia el hidrógeno como candidato para resolver los problemas de CO2 de la aviación. “Nuestra experiencia con las baterías nos muestra que la tecnología de las baterías no avanza al ritmo que queremos. Aquí es donde entra el hidrógeno, tiene varios miles de veces más energía por kilogramo de lo que las baterías podrían tener hoy”, dice Glenn Llewellyn, Vicepresidente de Aviones de Emisión Cero de Airbus. Glenn Llewellyn dice que Airbus ya ha comenzado a hablar sobre hidrógeno con aerolíneas, compañías de energía y aeropuertos, porque “este tipo de cambio realmente requiere un trabajo en equipo en toda la industria y dentro de la industria de la aviación para que suceda”.

El hidrógeno ha sido considerado durante mucho tiempo por los académicos como un combustible viable, pero hasta ahora ha tenido poco apoyo práctico. Aunque las baterías han marcado una tendencia en algunos sectores de la aviación, ha llegado el momento del hidrógeno. “Hace dieciocho meses, cuando la gente hablaba del hidrógeno en la industria aeroespacial, la gente pensaba que estabas un poco loco. Pero ahora el hidrógeno se ha convertido en algo que todos ven como una solución muy importante para los problemas de cero carbono”, expresa Iain Gray, Director Aeroespacial de la Universidad de Cranfield. La Universidad Cranfield ha estado apoyando a ZeroAvia, una puesta en marcha que recibió una subvención de US$ 3,3 millones del Gobierno del Reino Unido para desarrollar tecnologías de aviación de cero emisiones, logrando el primer vuelo del mundo con pilas de combustible de hidrógeno de un avión de calidad comercial en el Aeropuerto de Cranfield en Septiembre 2020.

Airbus, Programa ZEROe

Airbus Group recientemente ha bautizado su nuevo programa ZEROe para introducir una nueva filosofía en la manera de cambiar fundamentalmente la locomoción de la combustión en los motores de las aeronaves. Los diseños revelados no son prototipos, sino un punto de partida para explorar la tecnología necesaria para comenzar a construir los primeros aviones comerciales climáticamente neutros. La Directora de Tecnología de Airbus, Grazia Vittadini, expresó retóricamente durante una sesión informativa sobre los nuevos planes de desarrollo acerca de la nueva tecnología acerca de la nueva neutralidad climática. “Sería imposible no hacerlo. Incluso mucho antes de la crisis, se ha convertido en una visión reconocida y compartida de que proteger el clima y proteger nuestro medio ambiente son factores clave e indispensables sobre los cuales tenemos que construir el futuro del vuelo”, dijo.

El programa de tres conceptos ZEROe incluye una motorización turbofan para transportar entre 120-200 pasajeros con un alcance de más de 2,000 millas náuticas, capaz de operar transcontinentalmente y propulsado por un motor de turbina de gas modificado que funciona con hidrógeno. El hidrógeno líquido se almacenará y distribuirá a través de tanques ubicados detrás del mamparo de presión trasero. Luego está un avión de 100 pasajeros que usa un motor turbohélice impulsado por combustión de hidrógeno en motores de turbina de gas modificados. Sería capaz de viajar más de 1.000 millas náuticas, por lo que sería una opción adecuada para viajes de corta distancia.

MTU, pro-hidrógeno

MTU Aero Engines está intensificando sus esfuerzos para apoyar la adopción del hidrógeno como combustible libre de carbono para el transporte aéreo, con el inicio de los trabajos de ingeniería para su proyecto conjunto con el Centro Aeroespacial Alemán DLR para convertir un avión regional Dornier 228. Los socios esperan estar listos para comenzar los subsistemas de prueba en tierra durante el segundo trimestre de 2021 mientras se preparan para el primer vuelo del demostrador de tecnología en 2026. El avión de 19 asientos, que ya ha sido adquirido, tendrá uno de sus dos motores turbohélice Honeywell TPE331 reemplazado por un motor de hélice eléctrico de 500 kW, alimentado por electricidad producida por pilas de combustible de hidrógeno. En virtud de una asociación anunciada a principios de agosto, MTU proporcionará el sistema de propulsión, mientras que DLR, la agencia Deutsches Zentrum fur Luft und Raumfahrt, respaldada por el gobierno, será responsable de la integración y certificación de sistemas. Los socios utilizarán el proyecto, que cuenta con financiación del gobierno del estado de Baviera, para validar la arquitectura del tren motriz de MTU.

Al mismo tiempo, MTU dice que también ve la combustión directa de hidrógeno líquido en motores de turbina de gas como un medio potencialmente más rápido de adoptar el combustible alternativo. Según el Dr. Stefan Weber, Vicepresidente Sénior de Programas Avanzados de Tecnología e Ingeniería, los cambios necesarios en las cámaras de combustión de los motores podrían realizarse en unos pocos años para permitir una modificación relativamente fácil de los aviones existentes. “Hay una ventaja significativa en no tener que cambiar fundamentalmente los motores a reacción actuales y eso significa una reducción del riesgo en términos de tecnología. Sin embargo, hay cambios significativos en el sistema y la infraestructura de suministro de combustible, por lo que es necesario considerar el impacto ambiental general”, dijo Barnaby Law, Ingeniero Jefe de Celdas de Combustible Voladoras de MTU. En este sentido, MTU evidentemente considera que las celdas de combustible de hidrógeno que alimentan nuevos motores eléctricos son una mejor solución a largo plazo. En última instancia, la empresa alemana cree que podría producir nuevos sistemas de propulsión capaces de propulsar aviones tan grandes como los aviones de pasajeros de fuselaje estrecho Airbus A320 y Boeing 737.

Esta semana, MTU dijo que acogió con satisfacción el reciente anuncio de Airbus de planes para su programa ZeroE para desarrollar tres posibles conceptos para aviones de pasajeros impulsados ​​por hidrógeno que transportan entre 100 y 200 pasajeros en vuelos de hasta alrededor de 2.000 millas náuticas. “El hidrógeno también es una opción de futuro muy atractiva para nosotros como productores de motores. Debe utilizarse como combustible de inmediato”, dijo Lars Wagner, Director de Operaciones de MTU.

Barnaby Law le dijo que existe un creciente consenso en el sector del transporte aéreo en torno a que el hidrógeno es el camino más viable hacia la sostenibilidad. En su opinión, algunos fabricantes de aviones optarán por la combustión directa de hidrógeno, mientras que otros buscarán un nuevo motor basado en pilas de combustible. Añadió que la combustión directa podría ser un primer paso para eliminar el combustible jet-A en algunas aeronaves, y luego la conversión total a celdas de combustible cuando estén disponibles. “Las cuestiones de infraestructura no son un elemento prohibido. La pregunta principal es cuánto [hidrógeno] tienes que vender para que sea económicamente viable”, dijo Barnaby Law.

Funcionamiento hidrógeno en aviación

El hidrógeno se puede utilizar de diferentes maneras para impulsar aviones: se puede quemar directamente a través de turbinas de gas modificadas; se puede convertir en energía eléctrica mediante pilas de combustible; y el hidrógeno combinado con CO2 se puede utilizar para producir queroseno sintético. “Para nosotros, es particularmente importante combinar los dos primeros de estos tres elementos: tener combustión directa de hidrógeno a través de turbinas de gas modificadas, con un motor eléctrico integrado, impulsado por celdas de combustible. Para acelerar en este camino, ya tenemos en proyecto un demostrador de cero emisiones, que será fundamental, especialmente para eliminar el riesgo de conceptos como el repostaje de un avión de este tipo y el almacenamiento y distribución seguros de hidrógeno a bordo de un avión”, dice Grazia Vittadini de Airbus Group.

Compatibilidad actual

¿Podrían funcionar los motores a reacción existentes con hidrógeno? Dado que ya se ha demostrado con éxito que el combustible de aviación sostenible se puede sustituir en los motores a reacción existentes, la pregunta ahora es si el hidrógeno también podría ser un combustible de caída. Esto es algo que Rolls-Royce, que no está asociado con el programa ZEROe, ha estado analizando, después de haber probado con éxito sus motores Trent con una mezcla de hidrógeno/queroseno en el pasado. “Pasar al 100% de hidrógeno requeriría una adaptación al diseño actual de la turbina de gas”, dijo Alan Newby, Director de Tecnología Aeroespacial y Programas Futuros de Rolls-Royce Civil Aerospace. Pero también explica que el mayor desafío sería controlar la temperatura y la estabilidad de la llama en el sistema de combustión. Luego está la cuestión de adaptar el sistema de gestión y suministro de combustible, especialmente para el hidrógeno líquido. Otra advertencia, señala, es que un kilo de hidrógeno tiene tres veces la energía del queroseno, pero lo que es más importante, ocupa cinco veces el volumen. “Así que la respuesta es: sí, es posible, pero debería haber un gran enfoque en el rediseño de estos elementos del diseño actual del motor, así como en considerar la turbina de gas como un sistema completo de tanque a escape y tomar un enfoque más holístico y global a nivel de sistema”, dice Alan Newby.

Cambios concepto aviación comercial

La presentación de los conceptos de Airbus simboliza un hito en términos de la adopción de hidrógeno aeroespacial civil en el nivel superior de la industria. Es cierto que abundan los esfuerzos en curso con aviones y drones más pequeños que utilizan hidrógeno y pilas de combustible de hidrógeno. Sin embargo, el anuncio de Airbus significa un cambio estratégico importante para la aviación comercial, por el cual el hidrógeno podría convertirse en la norma para vuelos de corta y media distancia para la década de 2030 y más allá. “Pero no tiene sentido dirigirse a un avión de hidrógeno si no se va a mirar el sistema en el que opera. La aviación debe abordar todo el problema de las emisiones de carbono cero de una manera holística, analizando los aeropuertos, el control del tráfico aéreo, las aeronaves y el transporte hacia y desde los aeropuertos”, advierte Iain Gray.

Afortunadamente, el diálogo entre las partes interesadas parece estar en marcha. “Esto creará un cambio masivo en el ecosistema de energía y aviación. Ya comenzamos a trabajar con aerolíneas, compañías de energía y aeropuertos porque este tipo de cambio realmente requiere un trabajo en equipo en toda la industria y dentro de la industria de la aviación para que suceda”, dice Glenn Llewellyn de Airbus.

Ensayos entorno hidrógeno

Esta necesidad de un enfoque holístico encaja perfectamente con la aspiración de los operadores aeroportuarios de reducir su propia huella de carbono: el hidrógeno podría impulsar muchos aspectos de la infraestructura aeroportuaria. Por ejemplo, en 2015, el Aeropuerto Internacional de Memphis llevó a cabo una demostración de dos años del primer equipo de apoyo en tierra con pilas de combustible de hidrógeno y cero emisiones del mundo, ahorrando más de 175.000 galones de combustible diesel y 1.700 toneladas métricas de CO2. En una iniciativa separada en el Aeropuerto de Toulouse-Blagnac, se está instalando una estación de producción y distribución de hidrógeno para alimentar autobuses propulsados ​​por hidrógeno. Lo que hace que el hidrógeno sea un combustible atractivo para los aeropuertos es el hecho de que se puede producir en el sitio, así como a partir de los materiales de desecho del aeropuerto. La compañía de aeropuertos finlandesa Finavia se encuentra entre las que evalúan su viabilidad. “Estamos analizando cómo podríamos utilizar los flujos de residuos en los aeropuertos de Finavia, incluidos los residuos del glicol, el fluido utilizado para descongelar los aviones, para generar hidrógeno”, dice Henri Hansson, Vicepresidente Senior de Infraestructuras y Sostenibilidad.

Tener un combustible común que puedan usar tanto las aerolíneas como los aeropuertos es un cambio total para la industria. La introducción de aviones de hidrógeno y el alcance de sus beneficios ambientales dependerán del grado de aceptación en los próximos años. Grazia Vittadini de Airbus dice que “nuestra estimación es que contribuirá en más del 50% a lo largo de nuestro viaje a la descarbonización de la aviación”. Sin embargo, todavía quedan muchos obstáculos tecnológicos por delante en la comercialización de cualquier tipo de avión de hidrógeno de tamaño considerable. Esto se debe en parte a las limitaciones de peso y tamaño, pero también porque los requisitos de confiabilidad y seguridad de la industria son muy altos, lo que requiere que se alcancen barreras de madurez de ingeniería muy altas, particularmente para los servicios de transporte de pasajeros, dice Alan Newby.

La aviación impulsada por hidrógeno no es una solución milagrosa, pero se necesitará una combinación de diferentes soluciones, incluidos combustibles de aviación sostenibles, turbinas de gas eléctricas, híbridas y más eficientes, que impulsará diferentes misiones, para ayudar a la industria a alcanzar sus objetivos de emisiones. “En cuanto al tiempo, los pequeños aviones regionales propulsados ​​por hidrógeno podrían estar potencialmente disponibles antes del final de la década”, dice Alan Newby.

Perspectivas futuras

Tras los avances alcanzados por parte de Airbus Group como de otras compañías aplicadas a la aviación, la decisión por una configuración y estandarización de un sistema nuevo de combustión llevará un tiempo, pues, es actualmente demasiado pronto para determinar qué forma tomará la tecnología, la cabina de pasajeros o cómo será la experiencia a bordo. Pero lo que se puede predecir de manera confiable es cómo se sentirá desde el punto de vista de la sensibilidad humana. El hidrógeno podría ser el antídoto para dar respuesta a los cambios de conceptos hacia una aviación mas responsable y ecológica.

“Volar ha brindado a personas de todo el mundo grandes oportunidades de viajes personales y profesionales, por lo tanto, el énfasis debe estar en resolver las emisiones y los problemas de carbono. El hidrógeno cambia las reglas del juego y la industria está dispuesta a ello”, expresó Iain Gray, citado de la Universidad de Cranfield del Reino Unido.

Airbus on Twitter: "So excited to have shared our #zeroe concept aircraft  with you! Missed it? We've got you covered. Check this out 👇 But this is  only the beginning. Stay tuned

Commercial aviation heading for hydrogen

Historical shifts towards the transition in air transport

Currently there is a general consensus towards the propulsion of hydrogen aircraft, a transition that from the industry sector are encouraging with increasing momentum. The arrival of the current global pandemic and its impact on aviation are setting the trend by inadvertently clearing a flight path of opportunities for efforts to rethink aviation technology while simultaneously introducing a new greener stage in commercial aviation.

Hydrogen, combustion of the future

Why switch to hydrogen combustion? Airbus’s plan to bring an emission-free airliner to market by 2035 means that it must start charting several directions in terms of technology by 2025. This is because no technology can address the energy requirements to power the entire spectrum of types of aircraft, from flying taxis to short, medium and long-range aircraft.

Although the industry has recently focused more on electric aviation for small aircraft, Airbus has now turned to hydrogen as a candidate to solve aviation’s CO2 problems. “Our experience with batteries shows us that battery technology is not advancing at the rate we want. This is where hydrogen comes in, it has several thousand times more energy per kilogram than batteries could have today”, says Glenn Llewellyn, Vice President of Airbus Zero Emission Aircraft. Glenn Llewellyn says Airbus has already started talking about hydrogen with airlines, energy companies and airports, because “this kind of change really requires teamwork across the industry and within the aviation industry to make it happen”.

Hydrogen has long been considered by academics as a viable fuel, but until now it has had little practical support. Although batteries have set a trend in some sectors of aviation, the time has come for hydrogen. “Eighteen months ago when people were talking about hydrogen in the aerospace industry, people thought you were a little crazy. But now hydrogen has become something that everyone sees as a very important solution to zero carbon problems”, says Iain Gray, Director of Aerospace at Cranfield University. Cranfield University has been supporting ZeroAvia, a startup that received a US$ 3.3 million grant from the UK Government to develop zero-emission aviation technologies, achieving the world’s first flight with hydrogen fuel cells. of a commercial grade aircraft at Cranfield Airport in September 2020.

Airbus, ZEROe Program

Airbus Group recently christened its new ZEROe program to introduce a new philosophy on how to fundamentally change the locomotion of combustion in aircraft engines. The revealed designs are not prototypes, but rather a starting point for exploring the technology required to begin building the first climate-neutral commercial aircraft. Airbus CTO Grazia Vittadini rhetorically expressed during a briefing on new development plans about new technology about the new climate neutrality. “It would be impossible not to. Even long before the crisis, it has become a recognized and shared vision that protecting the climate and protecting our environment are key and indispensable factors on which we have to build the future of flight”, he said.

The three-concept ZEROe program includes a turbofan engine to carry 120-200 passengers with a range of more than 2,000 nautical miles, capable of transcontinental operation and powered by a modified hydrogen-powered gas turbine engine. Liquid hydrogen will be stored and distributed through tanks located behind the rear pressure bulkhead. Then there’s a 100-passenger jet that uses a hydrogen combustion-powered turboprop engine in modified gas turbine engines. It would be capable of traveling over 1,000 nautical miles, making it a suitable option for short-haul trips.

MTU, pro-hydrogen

MTU Aero Engines is stepping up its efforts to support the adoption of hydrogen as a carbon-free fuel for air transport, with the start of engineering work for its joint project with the German Aerospace Center DLR to convert a Dornier 228 regional aircraft. Partners expect to be ready to begin ground test subsystems during the second quarter of 2021 as they prepare for the first flight of the technology demonstrator in 2026. The 19-seat aircraft, which has already been purchased, will have one of its two engines. Honeywell TPE331 turboprop replaced by a 500 kW electric propeller motor, powered by electricity produced by hydrogen fuel cells. Under a partnership announced in early August, MTU will provide the powertrain, while DLR, the government-backed Deutsches Zentrum fur Luft und Raumfahrt agency, will be responsible for systems integration and certification. The partners will use the project, which is funded by the Bavarian state government, to validate the architecture of the MTU powertrain.

MTU Aero Engines looks to focus on hydrogen as the engine fuel of the  future – AviTrader Aviation News

At the same time, MTU says it also sees the direct combustion of liquid hydrogen in gas turbine engines as a potentially faster means of adopting the alternative fuel. According to Dr. Stefan Weber, Senior Vice President for Advanced Technology and Engineering Programs, the necessary changes to the combustion chambers of engines could be made in a few years to allow for relatively easy modification of existing aircraft. “There is a significant advantage in not having to fundamentally change current jet engines and that means reduced risk in terms of technology. However, there are significant changes to the fuel delivery system and infrastructure, so it is necessary consider the overall environmental impact”, said Barnaby Law, MTU’s Chief Flying Fuel Cell Engineer. In this regard, MTU evidently considers hydrogen fuel cells that power new electric motors to be a better long-term solution. Ultimately, the German company believes it could produce new powertrains capable of powering aircraft as large as the Airbus A320 and Boeing 737 narrow-body airliners.

This week, MTU said it welcomed Airbus’ recent announcement of plans for its ZeroE program to develop three possible concepts for hydrogen-powered airliners carrying between 100 and 200 passengers on flights of up to around 2,000 nautical miles. “Hydrogen is also a very attractive future option for us as engine producers. It should be used as fuel immediately”, said Lars Wagner, MTU’s Chief Operating Officer.

Barnaby Law told him that there is a growing consensus in the air transport industry that hydrogen is the most viable path to sustainability. In his opinion, some aircraft manufacturers will opt for direct hydrogen combustion, while others will look for a new engine based on fuel cells. He added that direct combustion could be a first step in eliminating jet-A fuel in some aircraft, and then full conversion to fuel cells when available. “Infrastructure issues are not a prohibited item. The main question is how much [hydrogen] do you have to sell to be economically viable”, Barnaby Law said.

Hydrogen operation in aviation

Hydrogen can be used in different ways to power airplanes: it can be burned directly through modified gas turbines; it can be converted into electrical energy using fuel cells; and hydrogen combined with CO2 can be used to produce synthetic kerosene. “For us, it is particularly important to combine the first two of these three elements: to have direct combustion of hydrogen through modified gas turbines, with an integrated electric motor, driven by fuel cells. To accelerate on this path, we already have in I am projecting a zero-emission demonstrator, which will be essential, especially to eliminate the risk of concepts such as the refueling of such an aircraft and the safe storage and distribution of hydrogen on board an aircraft”, says Grazia Vittadini of Airbus Group.

Current compatibility

Could Existing Jet Engines Run On Hydrogen? Since it has already been successfully shown that sustainable aviation fuel can be substituted in existing jet engines, the question now is whether hydrogen could also be a crash fuel. This is something that Rolls-Royce, which is not associated with the ZEROe program, has been looking into, having successfully tested its Trent engines with a hydrogen/kerosene mixture in the past. “Going to 100% hydrogen would require an adaptation to the current gas turbine design”, said Alan Newby, Director of Aerospace Technology and Future Programs at Rolls-Royce Civil Aerospace. But he also explains that the biggest challenge would be controlling the temperature and stability of the flame in the combustion system. Then there is the question of adapting the fuel supply and management system, especially for liquid hydrogen. Another caveat, she notes, is that a kilo of hydrogen has three times the energy of kerosene, but more importantly, it takes up five times the volume. “So the answer is: yes, it is possible, but there should be a big focus on redesigning these elements of the current engine design, as well as looking at the gas turbine as a complete tank-to-exhaust system and taking an approach more holistic and global at the system level”, says Alan Newby.

Commercial aviation concept changes

The presentation of Airbus concepts symbolizes a milestone in terms of the adoption of civil aerospace hydrogen at the top level of the industry. It is true that ongoing efforts abound with smaller aircraft and drones using hydrogen and hydrogen fuel cells. However, the Airbus announcement signifies a major strategic shift for commercial aviation, whereby hydrogen could become the norm for short and medium-haul flights by the 2030s and beyond. “But there is no point in going to a hydrogen aircraft if you are not going to look at the system in which it operates. Aviation must address the whole problem of zero carbon emissions in a holistic way, looking at airports, traffic control air, aircraft and transportation to and from airports”, warns Iain Gray.

Fortunately, the dialogue between stakeholders appears to be underway. “This will create a massive change in the energy and aviation ecosystem. We have already started working with airlines, energy companies and airports because this type of change really requires teamwork across the industry and within the aviation industry to make it happen”, says Glenn Llewellyn of Airbus.

Hydrogen environment tests

This need for a holistic approach fits perfectly with the aspiration of airport operators to reduce their own carbon footprint: hydrogen could power many aspects of airport infrastructure. For example, in 2015, Memphis International Airport conducted a two-year demonstration of the world’s first zero-emission hydrogen fuel cell ground support equipment, saving more than 175,000 gallons of diesel fuel and 1,700 metric tons. of CO2. In a separate initiative at Toulouse-Blagnac Airport, a hydrogen production and distribution station is being installed to power hydrogen-powered buses. What makes hydrogen an attractive fuel for airports is the fact that it can be produced on site as well as from airport waste materials. Finnish airport company Finavia is among those evaluating its viability. “We are looking at how we could use waste streams at Finavia airports, including glycol waste, the fluid used to de-ice airplanes, to generate hydrogen”, says Henri Hansson, Senior Vice President, Infrastructure and Sustainability.

Having a common fuel that both airlines and airports can use is a total game changer for the industry. The introduction of hydrogen aircraft and the extent of its environmental benefits will depend on the degree of acceptance in the coming years. Grazia Vittadini of Airbus says that “our estimate is that it will contribute more than 50% along our journey to the decarbonisation of aviation”. However, many technological hurdles still lie ahead in the commercialization of any type of sizeable hydrogen aircraft. This is partly due to weight and size limitations, but also because the industry’s reliability and safety requirements are very high, requiring very high engineering maturity barriers to be reached, particularly for transportation services of passengers, says Alan Newby.

Hydrogen-powered aviation is not a silver bullet, but it will take a combination of different solutions, including sustainable aviation fuels, more efficient, hybrid and electric gas turbines, that will power different missions, to help the industry achieve its goals. emissions. “In terms of timing, small regional hydrogen powered aircraft could potentially be available before the end of the decade”, says Alan Newby.

Future perspectives

Following the advances made by Airbus Group as well as other companies applied to aviation, the decision to configure and standardize a new combustion system will take some time, as it is currently too early to determine what form the technology will take, the passenger cabin or what the experience will be like on board. But what can be reliably predicted is how it will feel from the point of view of human sensitivity. Hydrogen could be the antidote to respond to the changes in concepts towards a more responsible and ecological aviation.

“Flying has provided people around the world with great opportunities for personal and professional travel, therefore the emphasis must be on solving emissions and carbon problems. Hydrogen is a game changer and the industry is ready for it”, said Iain Gray, quoted from Cranfield University in the UK.


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Reapertura Aeropuerto El Palomar

AW | 2020 10 06 16:58 | AIRPORTS / GOVERNMENT

Transporte aprueba continuidad del Aeropuerto El Palomar

El Gobierno de Argentina se ha reunido con las partes interesadas para aprobar la continuidad del Aeropuerto Internacional El Palomar. El primer aeropuerto low cost de Sudamérica continuará sus operaciones aerocomerciales junto con los vuelos proyectados de Flybondi Líneas Aéreas y JetSmart Airlines Argentina. De esta manera desde Transporte han confirmado a finales de horas del Lunes 05/10 que el aeropuerto seguirá funcionando. Aseguró que continuará sus operaciones y sin descuidar en ningún momento la delicada situación sanitaria por la pandemia por coronavirus se buscará asegurar los puestos de trabajo actuales.

El encuentro estuvo conformado por el Intendente de Morón, Lucas Ghi, Alberto Descalzo (Ituzaingó), Juan Zabaleta (Hurlingham) y Diego Valenzuela (Tres de Febrero). Los cuatro dialogaron con el responsable de la cartera de Transporte, Mario Meoni, en la sede del Ministerio de Transporte de la Nación. “Fue un encuentro muy positivo en el que le transmitimos al Ministro la expectativa que tenemos en la región en torno al restablecimiento progresivo de la actividad aerocomercial en el Aeropuerto de El Palomar. Obviamente con todas las condiciones sanitarias garantizadas. El Ministro nos confío que toma nuestra inquietud. También nos adelantó que si la tendencia en relación a la dinámica epidemiológica sigue mejorando, el aeropuerto estaría en condiciones de ir recobrando su funcionamiento en el transcurso de las próximas semanas”, destacó Lucas Ghi.

Reapertura El Palomar

Según información del Ministerio de Transporte, los estudios para el retorno con protocolos de la actividad tendrá en cuenta determinadas variables. Una de ellas será la cantidad de vuelos en relación a los pasajeros e inversión. Al mismo tiempo se hará un relevamiento sobre el estado técnico de la terminal de El Palomar. La aeroestación se encuentra actualmente en funcionamiento. Aunque solo se permiten vuelos especiales que realizan las aerolíneas autorizados en el marco del aislamiento social y preventivo. Los vuelos continuarán realizándose en la franja horaria entre las 07:00 y las 22:00 hs. por lo que ha representado un avance muy importante para las aerolíneas de presupuesto en Argentina.

Reconsideraciones

Sesenta días atrás, desde el Ministerio de Transporte estaban enfocados que no era necesario el Aeropuerto El Palomar, por la redundancia de actividad junto con el Aeroparque Jorge Newbery y el Aeropuerto Ezeiza. Detrás de los dichos no existían un verdadero estudio de factibilidad respecto a discontinuar las operaciones por deficiencias en el tráfico; más bien todo lo contrario, antes de la pandemia había un incremento sustancial de los vuelos, razón por la cual empezaba a molestar a los intereses ocultos en el medio de transporte. La misma situación respecto a la reapertura del Aeropuerto Jorge Newbery hacia Diciembre 2020 traerá más reclamos por parte del sector de las líneas aéreas, pues Aerolíneas Argentinas detentará más del 80% de los vuelos de cabotaje, lo que representará una posición dominante frente a la libertad de volar.

El Palomar Airport reopening

Transportation approves continuity of El Palomar Airport

The Government of Argentina has met with interested parties to approve the continuity of the El Palomar International Airport. The first low cost airport in South America will continue its commercial aviation operations together with the projected flights of Flybondi Líneas Aéreas and JetSmart Airlines Argentina. In this way, Transport has confirmed at the end of Monday 05/10 that the airport will continue to operate. He assured that it will continue its operations and without neglecting the delicate health situation due to the coronavirus pandemic at any time, it will seek to secure current jobs.

The meeting was made up of the Mayor of Morón, Lucas Ghi, Alberto Descalzo (Ituzaingó), Juan Zabaleta (Hurlingham) and Diego Valenzuela (Tres de Febrero). The four spoke with the person in charge of the Transport portfolio, Mario Meoni, at the headquarters of the Ministry of Transport of the Nation. “It was a very positive meeting in which we conveyed to the Minister the expectation that we have in the region regarding the progressive reestablishment of commercial aviation activity at the El Palomar Airport. Obviously with all the sanitary conditions guaranteed. The Minister entrusted us that he takes our concern. He also told us that if the trend in relation to epidemiological dynamics continues to improve, the airport would be in a position to recover its operation in the course of the next few weeks”, said Lucas Ghi.

El Palomar reopening

According to information from the Ministry of Transport, the studies for the return with activity protocols will take into account certain variables. One of them will be the number of flights in relation to passengers and investment. At the same time, a survey will be carried out on the technical state of the El Palomar terminal. The airstation is currently in operation. Although only special flights are allowed by authorized airlines within the framework of social and preventive isolation. The flights will continue to be carried out in the time slot between 07:00 and 22:00. so it has represented a very important advance for budget airlines in Argentina.

Reconsiderations

Sixty days ago, from the Ministry of Transportation they were focused that the El Palomar Airport was not necessary, due to the redundancy of activity together with the Jorge Newbery Airport and the Ezeiza Airport. Behind the statements there was no real feasibility study regarding discontinuing operations due to traffic deficiencies; On the contrary, before the pandemic there was a substantial increase in flights, which is why it began to bother hidden interests in the means of transport. The same situation regarding the reopening of the Jorge Newbery Airport towards December 2020 will bring more claims from the airline sector, as Aerolíneas Argentinas will hold more than 80% of the domestic flights, which will represent a dominant position against freedom to fly.


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Reanudan causa Austral AU2553

Audiencia Austral vuelo AU-2553 |

AW | 2020 10 05 16:10 | AIR INVESTIGATION

Justicia Argentina reabre causa tragedia aérea DC-9-32

La instancia oral de la Justicia Argentina había iniciado en Marzo de 2019, pero luego de varias dilaciones, se reanudó de manera virtual el proceso penal de la tragedia del vuelo AU-2553 de Austral Líneas Aéreas con la presencia de dos testigos que aportaron la defensa y la querella. La causa del juicio de la tragedia aérea busca determinar responsabilidades de ex-directivos de la aerolínea y ex-funcionarios de la Fuerza Aérea Argentina a casi 23 años del fatídico accidente aéreo ocurrido en territorio uruguayo.

La noche del Viernes 11 de Octubre de 1997 el vuelo AU-2553 de Austral Líneas Aéreas tenía proyectado el vuelo de Posadas, Provincia de Misiones, hacia el Aeropuerto Jorge Newbery de la Ciudad de Buenos Aires. A mitad de trayecto la aeronave un McDonnell Douglas DC-9-32 se estrelló en Fray Bentos, República de Uruguay, donde fallecieron los 74 ocupantes de la aeronave, convirtiéndose hasta la actualidad en la mayor tragedia de la aviación comercial argentina. Pasaron más de veinte años hasta que la causa llegó a Juicio Oral, el 26 de Marzo de 2019, junto con 559 días hasta que comenzaran a declarar los testigos ante el Tribunal Oral Federal 5 (TOF5) de Capital Federal. Este Martes 07/10, a partir de las 10:00 hs, se llevará a cabo el reinicio de los procesos judiciales con la presencia vía videoconferencia de dos testigos para continuar con el proceso penal.

Cuando faltan apenas 4 días para que se cumpla el 23° aniversario de la tragedia del vuelos AU-2553, se reanudará formalmente el juicio que busca determinar las responsabilidades de ex directivos de la aerolínea y ex funcionarios de la Fuerza Aérea. Actualmente existen 35 imputados, acusados de estrago doloso.

Durante la primera etapa del juicio se escuchó la declaración de los peritos presentados por las partes. El testimonio de los primeros testigos estaba previsto para el 17 de Marzo de 2020, pero la feria judicial impuesta por la pandemia de Coronavirus obligó a postergarlos. Ahora se concretará en forma virtual. Este 07/10 se escuchará a Rubén Mario Montenegro, ex titular de la Fuerza Aérea Argentina, y a Felix Pibernat, instructor de la Gerencia de Instrucciones de la empresa Austral Líneas Aéreas, que entrenó a los pilotos fallecidos.

La abogada Silvina Rumachella, que es hermana de Viviana Rumachella, la azafata que falleció en el vuelo trágico cuenta que inicialmente estaba previsto que en el juicio declararan más de 100 testigos, pero el tribunal acotó ese listado a 20, aunque con posibilidad de sumar más testimoniales en caso de ser necesario. “Quedaron afuera todos los que formaron parte de la investigación en Uruguay, que para nosotros como querella son fundamentales”, explica Silvina Rumachella.

Pericias uruguayas

Las pericias hechas por los organismos de investigación uruguayos determinaron que fallaron las luces de alarma que debían alertar sobre el funcionamiento de los velocímetros. Afirman que lo que ocurrió fue que el Tubo Pitot, que marca la velocidad dentro de la cabina presurizada, se había congelado y el piloto creyó que la velocidad era menor a la que en realidad iba, por eso extendió los flaps pero la presión del aire desprendió uno de los flaps generando disparidad de sustentación y la aeronave comenzó a perder el control hasta estrellarse.

El año pasado, durante la primera etapa del juicio, los peritos que declararon cuestionaron la investigación realizada en Uruguay, lo que en la práctica terminó llevando la responsabilidad hacia los pilotos, explica Silvina Rumachella. Por eso considera importante que declaren en el juicio los integrantes de la Comisión Investigadora de Accidentes Aéreos (CIADA) de Uruguay. La causa fue investigada a lo largo de estos casi 21 años por tres jueces. En 2013 quedó radicada en el juzgado de Sebastián Ramos, quien finalmente la elevó a Juicio Oral.

Sobre los testimonios que se conocerán este Lunes 06/10, la abogada destaca que Felix Pibernat declaró en instancias previas que “los pilotos no estaban entrenados en recuperación de pérdida de alta velocidad. Dijo que sólo eran entrenados en baja velocidad, que es lo que termina intentando hacer el copiloto”. Y enlaza esto con el hecho de que ante la situación de engelamiento y la falta de una alarma, “los pilotos tenían información errónea, no sabían lo que en realidad estaba pasando”.

Durante las audiencias realizadas en 2019, se conoció el último audio de los pilotos. La grabación tomada en la cabina dura 18 minutos y tiene un fuerte ruido que dificulta entender lo que dicen. Pero es posible distinguir el momento fatal, cuando el avión perdió el control y cayó en picada en una espiral incontrolable impactando fuertemente contra el terreno. Ocurre en el minuto 17 del audio, cuando el comandante Jorge Cécere le grita al copiloto Horacio Núñez: “Dios mío, nos matamos, nos matamos”. En ese momento el avión McDonnell Douglas DC-9-32, con matrícula argentina LV-WEG, descendía en picada, aumentando su velocidad y sin control. Ahora, casi 23 años después, comienza una nueva etapa del juicio que debe determinar quiénes fueron responsables de la tragedia que terminó con 74 vidas a bordo de la fatalidad producto de las irresponsabilidades de turno.

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Austral cause AU2553 resumed

Argentine Justice reopens cause DC-9-32 air tragedy

The oral instance of the Argentine Justice had begun in March 2019, but after several delays, the criminal proceedings of the tragedy of Austral Líneas Aéreas flight AU-2553 were virtually resumed with the presence of two witnesses who provided the defense and the complaint. The cause of the trial of the air tragedy seeks to determine the responsibilities of former directors of the airline and former officials of the Argentine Air Force almost 23 years after the fateful plane accident that occurred in Uruguayan territory.

On the night of Friday, October 11, 1997, Austral Líneas Aéreas flight AU-2553 had a planned flight from Posadas, Misiones Province, to the Jorge Newbery Airport in the City of Buenos Aires. Halfway through the flight, a McDonnell Douglas DC-9-32 crashed in Fray Bentos, Republic of Uruguay, where the 74 occupants of the aircraft died, becoming the greatest tragedy in Argentine commercial aviation to date. More than twenty years passed until the case reached Oral Trial, on March 26, 2019, along with 559 days until the witnesses began to testify before the Federal Oral Court 5 (TOF5) of the Federal Capital. This Tuesday 10/07, starting at 10:00 am, the judicial processes will be restarted with the presence via videoconference of two witnesses to continue the criminal process.

With just 4 days left until the 23rd anniversary of the tragedy of flights AU-2553, the trial that seeks to determine the responsibilities of former directors of the airline and former officials of the Air Force will be formally resumed. There are currently 35 defendants, accused of malicious havoc.

During the first stage of the trial, the testimony of the experts presented by the parties was heard. The testimony of the first witnesses was scheduled for March 17, 2020, but the judicial fair imposed by the Coronavirus pandemic forced them to be postponed. Now it will be realized in virtual form. This 07/10 will hear Rubén Mario Montenegro, former head of the Argentine Air Force, and Felix Pibernat, instructor of the Instructions Management of the Austral Lineas Aereas company, who trained the deceased pilots.

The lawyer Silvina Rumachella, who is the sister of Viviana Rumachella, the flight attendant who died on the tragic flight, says that initially it was expected that more than 100 witnesses would testify at the trial, but the court limited that list to 20, although with the possibility of adding more testimonials if necessary. “All those who were part of the investigation in Uruguay were left out, which for us as a complaint are fundamental,” explains Silvina Rumachella.

Uruguayan expertise

The expertises made by the Uruguayan investigation organizations determined that the alarm lights that were supposed to alert about the operation of the speedometers failed. They claim that what happened was that the Pitot Tube, which marks the speed inside the pressurized cabin, had frozen and the pilot believed that the speed was lower than what it was actually going, so he extended the flaps but the air pressure it detached one of the flaps generating lift disparity and the aircraft began to lose control until it crashed.

Last year, during the first stage of the trial, the experts who testified questioned the investigation carried out in Uruguay, which in practice ended up bringing responsibility to the pilots, explains Silvina Rumachella. That is why she considers it important that the members of the Investigating Commission of Air Accidents (CIADA) of Uruguay testify at the trial. The cause was investigated throughout these almost 21 years by three judges. In 2013 it was settled in the court of Sebastián Ramos, who finally raised it to Oral Trial.

Regarding the testimonies that will be known this Monday 06/10, the lawyer points out that Felix Pibernat declared in previous instances that “the pilots were not trained in recovery from high speed stall. He said they were only trained in low speed, which is what ends up trying to be the co-pilot”. And she links this with the fact that in the face of the icing situation and the lack of an alarm, “the pilots had misinformation, they didn’t know what was really happening”.

During the hearings held in 2019, the last audio of the pilots was known. The recording taken in the booth lasts 18 minutes and has a loud noise that makes it difficult to understand what they say. But it is possible to distinguish the fatal moment, when the plane lost control and plummeted in an uncontrollable spiral impacting heavily on the ground. It occurs at minute 17 of the audio, when Commander Jorge Cécere yells at the copilot Horacio Núñez: “My God, we are killing each other, we are killing each other”. At that time, the McDonnell Douglas DC-9-32 aircraft, with Argentine registration LV-WEG, was descending into a tailspin, increasing its speed and without control. Now, almost 23 years later, a new stage of the trial begins that must determine who was responsible for the tragedy that ended with 74 lives aboard the fatality product of the irresponsibility of the day.


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Boeing 737 MAX aprovecha la crisis

AW | 2020 10 06 13:05 | INDUSTRY

Boeing convierte la crisis en oportunidades para crecer

The Boeing Company continúa avanzando en su etapa final en el cronograma de recertificación del Boeing 737 MAX, mostrando signos favorables hacia el retorno de sus vuelos en las aerolíneas. El panorama se observa con mayor optimismo para el Boeing 737 MAX que retornará de una manera segura para las tripulaciones y los usuarios. Posicionado en este punto próximo en su etapa final, la compañía americana necesitará potenciar la cartera de pedidos después de muchas cancelaciones a través de estos casi dos años de parálisis por la propia crisis del 737 MAX y la pandemia de Coronavirus. Surgen preguntas como: ¿Quién comprará este avión? ¿Habrá clientes potenciales a futuro?

737 MAX, aprovechando la crisis

Actualmente, la demanda de viajes aéreos apenas muestra signos de reactivación sin demanda de compra de nuevas aeronaves. Existe una baja demanda de viajes y Boeing tiene más de 400 aviones Boeing 737 MAX almacenados, algunos de los cuales no tienen cliente. Por lo tanto, existe un desequilibrio entre la oferta y la demanda que ejerce una gran presión sobre los precios de los aviones, y esa presión es aún mayor para el Boeing 737 MAX debido a su mala reputación.

Una acción muy recurrente de Boeing es buscar el apoyo de las aerolíneas para convencer al público que sus productos son siempre los mejores, y en el caso 737 MAX, pregonará su seguridad en el nuevo entorno, tratando de restaurar la reputación del avión en el mundo. A pesar de su desafortunada situación, la aeroespacial continuará negociando con las grandes aerolíneas que son las que marcan las tendencias de mercado debido a sus grandes estructuras y fuerte demanda, persuadiendo para adquirir el Boeing 737 MAX estimulando las bonificaciones para los clientes. La compañía con sede en Chicago reconoce que los aviones son activos de larga duración y, si bien la reputación del 737 MAX es mala y el perfil de demanda es débil, se puede persuadir a las aerolíneas de que compren el Boeing 737 MAX al precio correcto porque la demanda no se mantendrá baja y la reputación de Boeing, por mucho que podamos creer firmemente que lo contrario, el mercado de la aviación se recuperará. Lo que podrían quedarse con las aerolíneas es un activo seguro de larga duración que generará valor para la aerolínea a un precio con descuento. Por lo tanto, Boeing buscaría a esas aerolíneas que podrían estar interesadas en llegar a un acuerdo.

Boeing & aerolíneas

Después de la parálisis mundial de la pandemia que no solo ha implicado el desarrollo y venta de la línea 737 MAX, sino de todas las unidades de producción, el mercado es muy diferente, y las aerolíneas se encuentran en un proceso de fuerte reestructuración y problemas financieros. Boeing tendrá que salir a vender sus productos con una capacidad de negocios un tanto más flexibles, y es allí donde los frutos podrían verse alcanzados, estimulando y favoreciendo a las grandes aerolíneas.

Ryanair

Una de las primeras aerolíneas que ha estado muy cerca en el interés por la línea 737 MAX es la irlandesa Ryanair. Ryanair ha sido un bastión para Boeing, y la compañía es el mayor cliente de este tipo en Europa. Pero tras la adquisición de la austríaca Lauda Airlines, ​​Ryanair ya no es un operador exclusivamente de Boeing, y parecía asomar posibilidades para el constructor europeo Airbus Group, para hacer uso de esto y aprovechar la crisis del Boeing 737 MAX, pero Airbus no inició las conversaciones con Ryanair como deseaban. Hace dieciocho años atrás, Airbus estaba a punto de firmar un acuerdo con Ryanair, y la aerolínea de bajo coste irlandesa eludió el acuerdo en el último minuto, haciéndose evidente que el acuerdo con Airbus solo se anunció para ganar influencia en las negociaciones con Boeing. Cuando Airbus se enteró, la compañía decidió no ofrecer más su avión a Ryanair.

Entonces, Ryanair es una de las aerolíneas que parece estar atrapada con Boeing. La aerolínea tiene pedidos por un total de 135 aeronaves de la línea 737 MAX. Con la variante desarrollada de alta densidad denominada Boeing 737-8 200 MAX ha estimulado las primeras entregas para satisfacer las necesidades de Ryanair. En total, Ryanair Group tiene una flota de 467 aviones, incluido un avión con fines de formación. Por lo tanto, desde el punto de vista de actualizaciones del parque aeronáutico, Ryanair posee más de 300 aviones para ordenar para el recambio de flota Boeing 737-800 y Airbus A320. Por lo tanto, la compañía low cost irlandesa y Boeing se sentarán para continuar las futuras negociaciones de toda la línea 737 MAX, inclusive de la variante de mayor tamaño, el 737-10 MAX.

Alaska Airlines

Alaska Airlines es otra aerolínea que había heredado una flota mixta después de una adquisición de Virgin America Airlines cuando adquirió su flota de Airbus A319/A320CEO en el proceso de sinergia. La aerolínea tenía una flota de A319CEO (10), A320CEO (51) y A321NEO (10) con órdenes pendientes por 30 Airbus A320NEO. Pero la estructura de la aerolínea con base en Seattle, WA, es mucho más grande con la línea Boeing 737 que incluyen las variantes Next Generation 700 (11), 800 (61), 900 (12) y 900ER (79). Alaska Airlines actualmente ha dado de baja algunos de los aviones Airbus A319/A320, pero todavía tiene una gran flota de aviones Airbus A320 y A321NEO (10) bajo régimen de alquiler. La aerolínea tiene la intención de volver a una estructura de un solo tipo y, en esa medida, podría obtener un buen trato en el Boeing 737 MAX, ya que su flota está construida sobre el Boeing 737 Next Generation, mientras que solo tiene alrededor de 32 aviones 737 MAX en orden.

Alaska Airlines está intentando regresar al mercadeo denominado “Proudly All Boeing”. Con una capacidad en un 20% de operatividad y sin expectativas de una recuperación inmediata, el transportista está volviendo a sus raíces, la flota 737. La flota heredada de Airbus, se encuentra en la línea de expectativas de que la compañía regrese a su estructura completa de Boeing, y con 32pedidos en curso de la línea 737 MAX, queda mucho espacio para eventualmente reemplazar casi 200 aviones tanto de la línea Boeing como Airbus en la flota. Actualmente, los pedidos se dividen por igual entre Boeing y Airbus, pero la estructura actual de la flota parece favorecer al Boeing 737 MAX. Alaska Airlines puede negociar un acuerdo que hará más que compensar los costos adicionales para reintroducir al 737 MAX en la aerolínea.

KLM & Transavia

Un cliente que todavía no ha tomado ninguna decisión sobre cómo reemplazará su flota de Boeing 737 es KLM Royal Dutch Airlines junto con su subsidiaria low cost Transavia. KLM opera una flota de 51 aviones con una edad promedio de alrededor de 13 años de antigüedad, manteniendo alto el promedio de status de su flota, pero tampoco es una flota de las más actuales. Transavia y Transavia France operan una flota más joven de 82 Boeing 737NG con un promedio de alrededor de diez años.

KLM no ha tenido prisa por pedir nuevos aviones, y bien podrían estar esperando a ver qué aporta Boeing a la mesa de desarrollo, en todo caso, antes de tomar una decisión. Pre-COVID-19, el 737 MAX o cualquier plataforma competidora no parecían ser parte de su plan a cinco años perspectivas. Sin embargo, el Gobierno holandés busca que KLM reduzca significativamente su huella de carbono a cambio de ayuda gubernamental. Entonces, en ese ámbito, un pedido de Boeing 737 MAX a un precio con descuento encajaría de alguna manera.

Norwegian iniciará vuelos USA sin “MAX” |
Norwegian Air

Norwegian Air Shuttle ASA había sido una gran aerolínea que confiaba en el producto, pero a principios de 2020 canceló su cartera de pedidos por problemas financieros, perdiendo las capacidades para negociar futuros pedidos, por lo menos en el mediano plazo si la compañía logra recuperarse económicamente.

Delta Air Lines

En un movimiento que algunos consideran desesperado, Boeing supuestamente ha lanzado el Boeing 737 MAX a Delta Air Lines y con una relación tensa entre Delta Air Lines y Boeing, un acuerdo entre estas compañías no es sencillo. Las relaciones entre las dos compañías se han visto distanciadas por una disputa entre Boeing y Bombardier con respecto a la CSeries, la antigua línea de aeronaves regionales de Bombardier Aerospace, ahora adquirida por Airbus Group bajo la denominación como A220. Delta Air Lines había ordenado esta aeronave regional que había recibido un fuerte reclamo por parte de Boeing por el conflicto arancelario entre Estados Unidos y Europa rivalizando que era un avión no fabricado en Estados Unidos y debía abonar un nuevo arancel, incremento elprecio de cada unidad para las compañías estadounidense. Delta Air Lines reclamó este punto, pero el constructor europeo pudo esquivar los aranceles fabricando la línea A220 en Mobile, Alabama, como producto nacional. Además, Delta Air Lines había comprado un Boeing 777 por un precio muy por debajo del valor de mercado donde omitió que la aeronave no se podía utilizar realmente para servicio comercial en la combinación de precio y estado de mantenimiento en la que se encontraba la aeronave, pero sugirió que los precios de mercado para los Boeing 777 estaban inflados. Detrás de estas frustraciones estaban los préstamos a través del Exim Bank a los transportistas del Golfo, que hicieron crecer sus aerolíneas utilizando dinero de su estado y dieron a las aerolíneas como Delta Air Lines un momento difícil para competir y se podría decir que una desventaja injusta.

Entonces, Delta y Boeing han incrementado las dificultades enlas relaciones que continúan poco amigables. Sin embargo, Boeing todavía tiene una participación del 60% en la flota de la aerolínea con sede en Atlante, GA. Delta Air Lines ha anunciado recientemente que el Boeing 767-300ER y el Boeing 717 dejarán la flota en 2025, lo que tiene mucho sentido, y también se retirará su flota de Boeing 777 y Boeing 737-700 a finales de este año. Nada de esto es una gran sorpresa, pero el resultado será que, sin agregar ningún avión Airbus que ya esté en orden, la participación de Boeing en la flota de Delta Air Lines caerá al 50%, y Delta ha podido aprovechar la sólida posición de Boeing en la flota para bajar los precios de los aviones Airbus, pero si la participación de Boeing en la flota comienza a caer, eso también significa que el apalancamiento de Delta disminuye. Si bien no lo parece, Delta tiene un gran interés en equilibrar la flota entre Boeing y Airbus. Actualmente estamos viendo que la aerolínea tiene un Airbus A321CEO y un Boeing 737-900ER extremadamente jóvenes con pedidos del Airbus A321NEO que eventualmente podrían cambiarse parcialmente a la variante de largo alcance extendido para cubrir algunas operaciones de Boeing 757-200 ya que esos aviones están envejeciendo sin cualquier alternativa en el horizonte, aunque el A321XLR es una nueva aeronave capaz de reemplazar al intercontinental 757. En el segmento de 160 asientos, las flotas de Airbus A320CEO y Boeing 737-800 están envejeciendo, con una flota de alrededor de 140 aviones con una edad promedio de más de 21 años. Se puede esperar que algunos de estos aviones se eliminen gradualmente sin reemplazo, pero suponiendo que Delta no opte completamente por un enfoque de mejora con el Airbus A321NEO/XLR, aquí habrá posibilidades de que Boeing intente lanzar el Boeing 737 MAX a Delta Air Lines porque, aunque parece pequeña, la oportunidad ciertamente existe. También se sabe que Delta pone mucho estudio en sopesar la eficiencia y la capacidad por un lado y el precio de adquisición por el otro.

Somon Air

La aerolínea de Tayikistán Somon Air actualmente se encuentra en conversaciones para adquirir aviones Boeing 737 MAX. En Julio 2019 la aerolínea cambió su pedido al 737 MAX por la versión Next Generation, debido a la puesta en tierra que se presentó desde Marzo 2020.

Perspectivas 737 MAX

La actual crisis de mercado existente a nivel mundial persistirá por un espacio de tiempo prudencial, pero ejercerá una presión de precios muy real sobre el Boeing 737 MAX, y eso permite a los clientes potenciales comprar el Boeing 737 MAX a un precio atractivo. Una vez aprobado por los organismos de fiscalización de seguridad en la aviación, los clientes obtendrían un producto seguro por un precio aceptable de mercado. Pero las perspectivas futuras de ventas no cambiará nada sobre el hecho de que el Boeing 737 MAX ha perdido muchos clientes y su cartera de cientos de pedidos ha debilitado la marca MAX debido a los dos accidentes aéreos. pero ciertamente hay posibilidades de que el avión vuelva a recuperar el brillo de la línea 737, otrora como la más taquillera de todos los tiempos. La compañía Boeing tiene un largo camino para recuperar ese mercado perdido para dominar el más importante nicho de mercado, pero las decisiones y acciones tomadas erráticamente hicieron perder la confianza en el mercado de las aerolíneas.

Boeing deberá recuperar la confianza en su nuevo producto, el 737 MAX a las aerolíneas en todo el mundo, pero al mismo tiempo observar hacia el futuro el replanteo si el narrowbody habría llegado a su final producto de si esos errores del pasado podrían pasar más facturas al desarrollo de la cuarta generación y para ello Boeing tendría que activar un desarrollo paralelo capaz de reemplazar la línea 737 en el mundo entero.

Boeing 737 MAX takes advantage of the crisis

Boeing turns crisis into opportunities to grow

The Boeing Company continues to advance its final stage in the Boeing 737 MAX recertification schedule, showing favorable signs towards the return of its airline flights. The outlook is more optimistic for the Boeing 737 MAX, which will return safely for crews and users. Positioned at this next point in its final stage, the American company will need to strengthen the order book after many cancellations through these almost two years of paralysis due to the 737 MAX crisis itself and the Coronavirus pandemic. Questions arise such as: who will buy this aircraft? Will there be potential clients in the future?

737 MAX, taking advantage of the crisis

Currently, the demand for air travel barely shows signs of reactivation without demand for the purchase of new aircraft. There is low demand for travel and Boeing has more than 400 Boeing 737 MAX aircraft in stock, some of which have no customers. Thus, there is an imbalance between supply and demand that puts great pressure on aircraft prices, and that pressure is even greater for the Boeing 737 MAX due to its bad reputation.

A very recurrent action of Boeing is to seek the support of the airlines to convince the public that their products are always the best, and in the 737 MAX case, it will proclaim its safety in the new environment, trying to restore the reputation of the aircraft in the world. Despite its unfortunate situation, aerospace will continue to negotiate with the large airlines that are the ones that set the market trends due to their large structures and strong demand, persuading them to acquire the Boeing 737 MAX by stimulating bonuses for customers. The Chicago-based company recognizes that planes are long-lived assets and while the 737 MAX’s reputation is bad and the demand profile is weak, airlines can be persuaded to buy the Boeing 737 MAX at the right price. because demand will not remain low and Boeing’s reputation, as much as we may strongly believe otherwise, the aviation market will rebound. What the airlines could get is a long-lasting safe asset that will generate value for the airline at a discounted price. Therefore, Boeing would look to those airlines that might be interested in reaching an agreement.

Boeing & airlines

After the global paralysis of the pandemic that has implied not only the development and sale of the 737 MAX line, but of all production units, the market is very different, and the airlines are in a process of strong restructuring and problems financial Boeing will have to go out and sell its products with a somewhat more flexible business capacity, and it is there that the fruits could be achieved, stimulating and favoring the large airlines.

Ryanair

One of the first airlines that has been very close in the interest for the 737 MAX line is the Irish Ryanair. Ryanair has been a stronghold for Boeing, and the company is the largest customer of its kind in Europe. But after the acquisition of the Austrian Lauda Airlines, Ryanair is no longer an operator exclusively of Boeing, and it seemed possibilities for the European constructor Airbus Group, to make use of this and take advantage of the crisis of the Boeing 737 MAX, but Airbus did not started conversations with Ryanair as they wished. Eighteen years ago, Airbus was about to sign a deal with Ryanair, and the Irish low-cost carrier sidestepped the deal at the last minute, making it clear that the Airbus deal was only announced to gain leverage in negotiations with Boeing. When Airbus found out, the company decided to no longer offer its aircraft to Ryanair.

So Ryanair is one of the airlines that seems to be stuck with Boeing. The airline has orders for a total of 135 aircraft of the 737 MAX line. With the high-density developed variant called the Boeing 737-8 200 MAX it has spurred the first deliveries to meet Ryanair’s needs. In total, Ryanair Group has a fleet of 467 aircraft, including one aircraft for training purposes. Therefore, from the point of view of air park upgrades, Ryanair has more than 300 aircraft to order for the Boeing 737-800 and Airbus A320 fleet replacement. Therefore, the Irish low cost company and Boeing will sit down to continue future negotiations of the entire 737 MAX line, including the larger variant, the 737-10 MAX.

Alaska Airlines

Alaska Airlines is another airline that had inherited a mixed fleet after an acquisition of Virgin America Airlines when it acquired its fleet of Airbus A319/A320CEO in the synergy process. The airline had a fleet of A319CEO (10), A320CEO (51) and A321NEO (10) with pending orders for 30 Airbus A320NEOs. But the structure of the Seattle, WA-based airline is much larger with the Boeing 737 line including Next Generation variants 700 (11), 800 (61), 900 (12) and 900ER (79). Alaska Airlines has currently decommissioned some of the Airbus A319/A320 aircraft, but still has a large fleet of Airbus A320 and A321NEO aircraft (10) under lease. The airline intends to go back to a single-type structure and to that extent it could get a good deal on the Boeing 737 MAX, as its fleet is built on the Boeing 737 Next Generation, while it only has around 32 737 MAX aircraft on order.

Alaska Airlines is trying to return to the marketing called “Proudly All Boeing.” With a 20% operational capacity and no expectations of an immediate recovery, the carrier is returning to its roots, the 737 fleet. The Airbus legacy fleet is in line with expectations that the company will return to its structure complete with Boeing, and with 32 ongoing orders for the 737 MAX line, there is plenty of room to eventually replace nearly 200 aircraft from both the Boeing and Airbus lines in the fleet. Currently, orders are split equally between Boeing and Airbus, but the current fleet structure appears to favor the Boeing 737 MAX. Alaska Airlines can negotiate a deal that will more than offset the additional costs to bring the 737 MAX back to the airline.

KLM & Transavia

One customer that has yet to make a decision on how it will replace its Boeing 737 fleet is KLM Royal Dutch Airlines together with its low-cost subsidiary Transavia. KLM operates a fleet of 51 aircraft with an average age of around 13 years old, keeping the average status of its fleet high, but it is not one of the most current fleet either. Transavia and Transavia France operate a younger fleet of 82 Boeing 737NGs averaging around ten years.

KLM hasn’t been in a rush to order new jets, and they may well be waiting to see what Boeing brings to the development table, if anything, before making a decision. Pre-COVID-19, the 737 MAX or any competing platform did not appear to be part of their five-year outlook plan. However, the Dutch government is seeking KLM to significantly reduce its carbon footprint in exchange for government assistance. So in that realm, an order for a Boeing 737 MAX at a discounted price would fit in some way.

Norwegian Air

Norwegian Air Shuttle ASA had been a large airline that trusted in the product, but in early 2020 it canceled its order book due to financial problems, losing the ability to negotiate future orders, at least in the medium term if the company manages to recover economically.

Delta Air Lines

In a move that some consider desperate, Boeing has reportedly launched the Boeing 737 MAX to Delta Air Lines and with a strained relationship between Delta Air Lines and Boeing, a deal between these companies is not straightforward. Relations between the two companies have been distanced by a dispute between Boeing and Bombardier over the CSeries, the former line of regional aircraft from Bombardier Aerospace, now acquired by Airbus Group under the name A220. Delta Air Lines had ordered this regional aircraft that had received a strong claim from Boeing due to the tariff conflict between the United States and Europe, competing that it was an aircraft not manufactured in the United States and had to pay a new tariff, increasing the price of each unit to American companies. Delta Air Lines claimed this point, but the European builder was able to dodge the tariffs by building the A220 line in Mobile, Alabama, as a domestic product. In addition, Delta Air Lines had purchased a Boeing 777 for a price well below market value where it omitted that the aircraft could not really be used for commercial service in the combination of price and maintenance condition the aircraft was in, but he suggested that market prices for the Boeing 777s were inflated. Behind these frustrations were loans through Exim Bank to Gulf carriers, which grew their airlines using money from their state and gave airlines like Delta Air Lines a difficult time to compete and arguably an unfair disadvantage.

So Delta and Boeing have increased the difficulties in relationships that remain unfriendly. However, Boeing still has a 60% stake in the Atlante, GA-based airline’s fleet. Delta Air Lines recently announced that the Boeing 767-300ER and Boeing 717 will leave the fleet in 2025, which makes perfect sense, and it will also retire its fleet of Boeing 777s and Boeing 737-700s later this year. None of this is a huge surprise, but the result will be that, without adding any Airbus aircraft that are already on order, Boeing’s share of the Delta Air Lines fleet will drop to 50%, and Delta has been able to take advantage of the strong position of Boeing in the fleet to lower prices for Airbus jets, but if Boeing’s share of the fleet starts to fall, that also means Delta’s leverage decreases. While it may not seem like it, Delta has a keen interest in balancing the fleet between Boeing and Airbus. We are currently seeing that the airline has an extremely young Airbus A321CEO and Boeing 737-900ER with orders for the Airbus A321NEO that could eventually be partially switched to the extended long-range variant to cover some Boeing 757-200 operations as those aircraft are aging. without any alternatives on the horizon, although the A321XLR is a new aircraft capable of replacing the intercontinental 757. In the 160-seat segment, the Airbus A320CEO and Boeing 737-800 fleets are aging, with a fleet of around 140 aircraft with an average age of over 21 years. Some of these aircraft can be expected to be phased out without replacement, but assuming Delta does not fully opt for an upgrade approach with the Airbus A321NEO/XLR, there will be chances here that Boeing will try to launch the Boeing 737 MAX to Delta Air Lines because Although it seems small, the opportunity certainly exists. Delta is also known to put a lot of study into weighing efficiency and capacity on the one hand and purchase price on the other.

Somon Air

Tajikistan’s airline Somon Air is currently in talks to acquire Boeing 737 MAX aircraft. In July 2019 the airline changed its order to the 737 MAX for the Next Generation version, due to the grounding that was presented since March 2020.

Perspective 737 MAX

The current global market crisis will persist for a prudent period of time, but it will put very real price pressure on the Boeing 737 MAX, allowing potential customers to buy the Boeing 737 MAX at an attractive price. Once approved by the aviation security enforcement agencies, customers would get a safe product for an acceptable market price. But future sales prospects won’t change anything about the fact that the Boeing 737 MAX has lost many customers and its backlog of hundreds of orders has weakened the MAX brand due to the two plane crashes. But there are certainly chances that the plane will once again regain the shine of the 737 line, once the highest grossing line of all time. The Boeing company has a long way to go to regain that lost market to dominate the most important market niche, but erratic decisions and actions made it lose confidence in the airline market.

Boeing will have to regain the confidence in its new product, the 737 MAX to airlines around the world, but at the same time look to the future to rethink whether the narrowbody would have reached its end product of whether those mistakes of the past could cost more bills. to the development of the fourth generation and for this Boeing would have to activate a parallel development capable of replacing the 737 line throughout the world.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Seekingalpha.com / Airgways.com / Forbes.com
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