Aviación comercial rumbo al hidrógeno

AW | 2020 10 06 21:22 | AVIATION TECHNOLOGY

Cambios históricos hacia la transición en el transporte aéreo

Actualmente existe un consenso general hacia la propulsión de los aviones de hidrógeno, una transición que desde el sector de la industria están alentando cada vez con mayor ímpetu. La llegada de la actual pandemia mundial y su impacto en la aviación están marcando la tendencia al haber despejado inadvertidamente una ruta de vuelo de oportunidades para los esfuerzos por repensar la tecnología aeronáutica y al mismo tiempo introducir una nueva etapa más ecológica en la aviación comercial.

Hidrógeno, combustión del futuro

¿Por qué cambiar a combustión hidrógeno? El plan de Airbus de llevar al mercado un avión de pasajeros sin emisiones para 2035 significa que debe comenzar a trazar varios rumbo en términos de tecnología hacia 2025. Esto se debe a que ninguna tecnología puede abordar los requisitos de energía para alimentar todo el espectro de tipos de aeronaves, desde taxis voladores hasta aviones de corto, mediano y largo alcance.

Aunque recientemente la industria se han centrado más en la aviación eléctrica para aviones pequeños, Airbus ahora se ha inclinado hacia el hidrógeno como candidato para resolver los problemas de CO2 de la aviación. “Nuestra experiencia con las baterías nos muestra que la tecnología de las baterías no avanza al ritmo que queremos. Aquí es donde entra el hidrógeno, tiene varios miles de veces más energía por kilogramo de lo que las baterías podrían tener hoy”, dice Glenn Llewellyn, Vicepresidente de Aviones de Emisión Cero de Airbus. Glenn Llewellyn dice que Airbus ya ha comenzado a hablar sobre hidrógeno con aerolíneas, compañías de energía y aeropuertos, porque “este tipo de cambio realmente requiere un trabajo en equipo en toda la industria y dentro de la industria de la aviación para que suceda”.

El hidrógeno ha sido considerado durante mucho tiempo por los académicos como un combustible viable, pero hasta ahora ha tenido poco apoyo práctico. Aunque las baterías han marcado una tendencia en algunos sectores de la aviación, ha llegado el momento del hidrógeno. “Hace dieciocho meses, cuando la gente hablaba del hidrógeno en la industria aeroespacial, la gente pensaba que estabas un poco loco. Pero ahora el hidrógeno se ha convertido en algo que todos ven como una solución muy importante para los problemas de cero carbono”, expresa Iain Gray, Director Aeroespacial de la Universidad de Cranfield. La Universidad Cranfield ha estado apoyando a ZeroAvia, una puesta en marcha que recibió una subvención de US$ 3,3 millones del Gobierno del Reino Unido para desarrollar tecnologías de aviación de cero emisiones, logrando el primer vuelo del mundo con pilas de combustible de hidrógeno de un avión de calidad comercial en el Aeropuerto de Cranfield en Septiembre 2020.

Airbus, Programa ZEROe

Airbus Group recientemente ha bautizado su nuevo programa ZEROe para introducir una nueva filosofía en la manera de cambiar fundamentalmente la locomoción de la combustión en los motores de las aeronaves. Los diseños revelados no son prototipos, sino un punto de partida para explorar la tecnología necesaria para comenzar a construir los primeros aviones comerciales climáticamente neutros. La Directora de Tecnología de Airbus, Grazia Vittadini, expresó retóricamente durante una sesión informativa sobre los nuevos planes de desarrollo acerca de la nueva tecnología acerca de la nueva neutralidad climática. “Sería imposible no hacerlo. Incluso mucho antes de la crisis, se ha convertido en una visión reconocida y compartida de que proteger el clima y proteger nuestro medio ambiente son factores clave e indispensables sobre los cuales tenemos que construir el futuro del vuelo”, dijo.

El programa de tres conceptos ZEROe incluye una motorización turbofan para transportar entre 120-200 pasajeros con un alcance de más de 2,000 millas náuticas, capaz de operar transcontinentalmente y propulsado por un motor de turbina de gas modificado que funciona con hidrógeno. El hidrógeno líquido se almacenará y distribuirá a través de tanques ubicados detrás del mamparo de presión trasero. Luego está un avión de 100 pasajeros que usa un motor turbohélice impulsado por combustión de hidrógeno en motores de turbina de gas modificados. Sería capaz de viajar más de 1.000 millas náuticas, por lo que sería una opción adecuada para viajes de corta distancia.

MTU, pro-hidrógeno

MTU Aero Engines está intensificando sus esfuerzos para apoyar la adopción del hidrógeno como combustible libre de carbono para el transporte aéreo, con el inicio de los trabajos de ingeniería para su proyecto conjunto con el Centro Aeroespacial Alemán DLR para convertir un avión regional Dornier 228. Los socios esperan estar listos para comenzar los subsistemas de prueba en tierra durante el segundo trimestre de 2021 mientras se preparan para el primer vuelo del demostrador de tecnología en 2026. El avión de 19 asientos, que ya ha sido adquirido, tendrá uno de sus dos motores turbohélice Honeywell TPE331 reemplazado por un motor de hélice eléctrico de 500 kW, alimentado por electricidad producida por pilas de combustible de hidrógeno. En virtud de una asociación anunciada a principios de agosto, MTU proporcionará el sistema de propulsión, mientras que DLR, la agencia Deutsches Zentrum fur Luft und Raumfahrt, respaldada por el gobierno, será responsable de la integración y certificación de sistemas. Los socios utilizarán el proyecto, que cuenta con financiación del gobierno del estado de Baviera, para validar la arquitectura del tren motriz de MTU.

Al mismo tiempo, MTU dice que también ve la combustión directa de hidrógeno líquido en motores de turbina de gas como un medio potencialmente más rápido de adoptar el combustible alternativo. Según el Dr. Stefan Weber, Vicepresidente Sénior de Programas Avanzados de Tecnología e Ingeniería, los cambios necesarios en las cámaras de combustión de los motores podrían realizarse en unos pocos años para permitir una modificación relativamente fácil de los aviones existentes. “Hay una ventaja significativa en no tener que cambiar fundamentalmente los motores a reacción actuales y eso significa una reducción del riesgo en términos de tecnología. Sin embargo, hay cambios significativos en el sistema y la infraestructura de suministro de combustible, por lo que es necesario considerar el impacto ambiental general”, dijo Barnaby Law, Ingeniero Jefe de Celdas de Combustible Voladoras de MTU. En este sentido, MTU evidentemente considera que las celdas de combustible de hidrógeno que alimentan nuevos motores eléctricos son una mejor solución a largo plazo. En última instancia, la empresa alemana cree que podría producir nuevos sistemas de propulsión capaces de propulsar aviones tan grandes como los aviones de pasajeros de fuselaje estrecho Airbus A320 y Boeing 737.

Esta semana, MTU dijo que acogió con satisfacción el reciente anuncio de Airbus de planes para su programa ZeroE para desarrollar tres posibles conceptos para aviones de pasajeros impulsados ​​por hidrógeno que transportan entre 100 y 200 pasajeros en vuelos de hasta alrededor de 2.000 millas náuticas. “El hidrógeno también es una opción de futuro muy atractiva para nosotros como productores de motores. Debe utilizarse como combustible de inmediato”, dijo Lars Wagner, Director de Operaciones de MTU.

Barnaby Law le dijo que existe un creciente consenso en el sector del transporte aéreo en torno a que el hidrógeno es el camino más viable hacia la sostenibilidad. En su opinión, algunos fabricantes de aviones optarán por la combustión directa de hidrógeno, mientras que otros buscarán un nuevo motor basado en pilas de combustible. Añadió que la combustión directa podría ser un primer paso para eliminar el combustible jet-A en algunas aeronaves, y luego la conversión total a celdas de combustible cuando estén disponibles. “Las cuestiones de infraestructura no son un elemento prohibido. La pregunta principal es cuánto [hidrógeno] tienes que vender para que sea económicamente viable”, dijo Barnaby Law.

Funcionamiento hidrógeno en aviación

El hidrógeno se puede utilizar de diferentes maneras para impulsar aviones: se puede quemar directamente a través de turbinas de gas modificadas; se puede convertir en energía eléctrica mediante pilas de combustible; y el hidrógeno combinado con CO2 se puede utilizar para producir queroseno sintético. “Para nosotros, es particularmente importante combinar los dos primeros de estos tres elementos: tener combustión directa de hidrógeno a través de turbinas de gas modificadas, con un motor eléctrico integrado, impulsado por celdas de combustible. Para acelerar en este camino, ya tenemos en proyecto un demostrador de cero emisiones, que será fundamental, especialmente para eliminar el riesgo de conceptos como el repostaje de un avión de este tipo y el almacenamiento y distribución seguros de hidrógeno a bordo de un avión”, dice Grazia Vittadini de Airbus Group.

Compatibilidad actual

¿Podrían funcionar los motores a reacción existentes con hidrógeno? Dado que ya se ha demostrado con éxito que el combustible de aviación sostenible se puede sustituir en los motores a reacción existentes, la pregunta ahora es si el hidrógeno también podría ser un combustible de caída. Esto es algo que Rolls-Royce, que no está asociado con el programa ZEROe, ha estado analizando, después de haber probado con éxito sus motores Trent con una mezcla de hidrógeno/queroseno en el pasado. “Pasar al 100% de hidrógeno requeriría una adaptación al diseño actual de la turbina de gas”, dijo Alan Newby, Director de Tecnología Aeroespacial y Programas Futuros de Rolls-Royce Civil Aerospace. Pero también explica que el mayor desafío sería controlar la temperatura y la estabilidad de la llama en el sistema de combustión. Luego está la cuestión de adaptar el sistema de gestión y suministro de combustible, especialmente para el hidrógeno líquido. Otra advertencia, señala, es que un kilo de hidrógeno tiene tres veces la energía del queroseno, pero lo que es más importante, ocupa cinco veces el volumen. “Así que la respuesta es: sí, es posible, pero debería haber un gran enfoque en el rediseño de estos elementos del diseño actual del motor, así como en considerar la turbina de gas como un sistema completo de tanque a escape y tomar un enfoque más holístico y global a nivel de sistema”, dice Alan Newby.

Cambios concepto aviación comercial

La presentación de los conceptos de Airbus simboliza un hito en términos de la adopción de hidrógeno aeroespacial civil en el nivel superior de la industria. Es cierto que abundan los esfuerzos en curso con aviones y drones más pequeños que utilizan hidrógeno y pilas de combustible de hidrógeno. Sin embargo, el anuncio de Airbus significa un cambio estratégico importante para la aviación comercial, por el cual el hidrógeno podría convertirse en la norma para vuelos de corta y media distancia para la década de 2030 y más allá. “Pero no tiene sentido dirigirse a un avión de hidrógeno si no se va a mirar el sistema en el que opera. La aviación debe abordar todo el problema de las emisiones de carbono cero de una manera holística, analizando los aeropuertos, el control del tráfico aéreo, las aeronaves y el transporte hacia y desde los aeropuertos”, advierte Iain Gray.

Afortunadamente, el diálogo entre las partes interesadas parece estar en marcha. “Esto creará un cambio masivo en el ecosistema de energía y aviación. Ya comenzamos a trabajar con aerolíneas, compañías de energía y aeropuertos porque este tipo de cambio realmente requiere un trabajo en equipo en toda la industria y dentro de la industria de la aviación para que suceda”, dice Glenn Llewellyn de Airbus.

Ensayos entorno hidrógeno

Esta necesidad de un enfoque holístico encaja perfectamente con la aspiración de los operadores aeroportuarios de reducir su propia huella de carbono: el hidrógeno podría impulsar muchos aspectos de la infraestructura aeroportuaria. Por ejemplo, en 2015, el Aeropuerto Internacional de Memphis llevó a cabo una demostración de dos años del primer equipo de apoyo en tierra con pilas de combustible de hidrógeno y cero emisiones del mundo, ahorrando más de 175.000 galones de combustible diesel y 1.700 toneladas métricas de CO2. En una iniciativa separada en el Aeropuerto de Toulouse-Blagnac, se está instalando una estación de producción y distribución de hidrógeno para alimentar autobuses propulsados ​​por hidrógeno. Lo que hace que el hidrógeno sea un combustible atractivo para los aeropuertos es el hecho de que se puede producir en el sitio, así como a partir de los materiales de desecho del aeropuerto. La compañía de aeropuertos finlandesa Finavia se encuentra entre las que evalúan su viabilidad. “Estamos analizando cómo podríamos utilizar los flujos de residuos en los aeropuertos de Finavia, incluidos los residuos del glicol, el fluido utilizado para descongelar los aviones, para generar hidrógeno”, dice Henri Hansson, Vicepresidente Senior de Infraestructuras y Sostenibilidad.

Tener un combustible común que puedan usar tanto las aerolíneas como los aeropuertos es un cambio total para la industria. La introducción de aviones de hidrógeno y el alcance de sus beneficios ambientales dependerán del grado de aceptación en los próximos años. Grazia Vittadini de Airbus dice que “nuestra estimación es que contribuirá en más del 50% a lo largo de nuestro viaje a la descarbonización de la aviación”. Sin embargo, todavía quedan muchos obstáculos tecnológicos por delante en la comercialización de cualquier tipo de avión de hidrógeno de tamaño considerable. Esto se debe en parte a las limitaciones de peso y tamaño, pero también porque los requisitos de confiabilidad y seguridad de la industria son muy altos, lo que requiere que se alcancen barreras de madurez de ingeniería muy altas, particularmente para los servicios de transporte de pasajeros, dice Alan Newby.

La aviación impulsada por hidrógeno no es una solución milagrosa, pero se necesitará una combinación de diferentes soluciones, incluidos combustibles de aviación sostenibles, turbinas de gas eléctricas, híbridas y más eficientes, que impulsará diferentes misiones, para ayudar a la industria a alcanzar sus objetivos de emisiones. “En cuanto al tiempo, los pequeños aviones regionales propulsados ​​por hidrógeno podrían estar potencialmente disponibles antes del final de la década”, dice Alan Newby.

Perspectivas futuras

Tras los avances alcanzados por parte de Airbus Group como de otras compañías aplicadas a la aviación, la decisión por una configuración y estandarización de un sistema nuevo de combustión llevará un tiempo, pues, es actualmente demasiado pronto para determinar qué forma tomará la tecnología, la cabina de pasajeros o cómo será la experiencia a bordo. Pero lo que se puede predecir de manera confiable es cómo se sentirá desde el punto de vista de la sensibilidad humana. El hidrógeno podría ser el antídoto para dar respuesta a los cambios de conceptos hacia una aviación mas responsable y ecológica.

“Volar ha brindado a personas de todo el mundo grandes oportunidades de viajes personales y profesionales, por lo tanto, el énfasis debe estar en resolver las emisiones y los problemas de carbono. El hidrógeno cambia las reglas del juego y la industria está dispuesta a ello”, expresó Iain Gray, citado de la Universidad de Cranfield del Reino Unido.

Airbus on Twitter: "So excited to have shared our #zeroe concept aircraft  with you! Missed it? We've got you covered. Check this out 👇 But this is  only the beginning. Stay tuned

Commercial aviation heading for hydrogen

Historical shifts towards the transition in air transport

Currently there is a general consensus towards the propulsion of hydrogen aircraft, a transition that from the industry sector are encouraging with increasing momentum. The arrival of the current global pandemic and its impact on aviation are setting the trend by inadvertently clearing a flight path of opportunities for efforts to rethink aviation technology while simultaneously introducing a new greener stage in commercial aviation.

Hydrogen, combustion of the future

Why switch to hydrogen combustion? Airbus’s plan to bring an emission-free airliner to market by 2035 means that it must start charting several directions in terms of technology by 2025. This is because no technology can address the energy requirements to power the entire spectrum of types of aircraft, from flying taxis to short, medium and long-range aircraft.

Although the industry has recently focused more on electric aviation for small aircraft, Airbus has now turned to hydrogen as a candidate to solve aviation’s CO2 problems. “Our experience with batteries shows us that battery technology is not advancing at the rate we want. This is where hydrogen comes in, it has several thousand times more energy per kilogram than batteries could have today”, says Glenn Llewellyn, Vice President of Airbus Zero Emission Aircraft. Glenn Llewellyn says Airbus has already started talking about hydrogen with airlines, energy companies and airports, because “this kind of change really requires teamwork across the industry and within the aviation industry to make it happen”.

Hydrogen has long been considered by academics as a viable fuel, but until now it has had little practical support. Although batteries have set a trend in some sectors of aviation, the time has come for hydrogen. “Eighteen months ago when people were talking about hydrogen in the aerospace industry, people thought you were a little crazy. But now hydrogen has become something that everyone sees as a very important solution to zero carbon problems”, says Iain Gray, Director of Aerospace at Cranfield University. Cranfield University has been supporting ZeroAvia, a startup that received a US$ 3.3 million grant from the UK Government to develop zero-emission aviation technologies, achieving the world’s first flight with hydrogen fuel cells. of a commercial grade aircraft at Cranfield Airport in September 2020.

Airbus, ZEROe Program

Airbus Group recently christened its new ZEROe program to introduce a new philosophy on how to fundamentally change the locomotion of combustion in aircraft engines. The revealed designs are not prototypes, but rather a starting point for exploring the technology required to begin building the first climate-neutral commercial aircraft. Airbus CTO Grazia Vittadini rhetorically expressed during a briefing on new development plans about new technology about the new climate neutrality. “It would be impossible not to. Even long before the crisis, it has become a recognized and shared vision that protecting the climate and protecting our environment are key and indispensable factors on which we have to build the future of flight”, he said.

The three-concept ZEROe program includes a turbofan engine to carry 120-200 passengers with a range of more than 2,000 nautical miles, capable of transcontinental operation and powered by a modified hydrogen-powered gas turbine engine. Liquid hydrogen will be stored and distributed through tanks located behind the rear pressure bulkhead. Then there’s a 100-passenger jet that uses a hydrogen combustion-powered turboprop engine in modified gas turbine engines. It would be capable of traveling over 1,000 nautical miles, making it a suitable option for short-haul trips.

MTU, pro-hydrogen

MTU Aero Engines is stepping up its efforts to support the adoption of hydrogen as a carbon-free fuel for air transport, with the start of engineering work for its joint project with the German Aerospace Center DLR to convert a Dornier 228 regional aircraft. Partners expect to be ready to begin ground test subsystems during the second quarter of 2021 as they prepare for the first flight of the technology demonstrator in 2026. The 19-seat aircraft, which has already been purchased, will have one of its two engines. Honeywell TPE331 turboprop replaced by a 500 kW electric propeller motor, powered by electricity produced by hydrogen fuel cells. Under a partnership announced in early August, MTU will provide the powertrain, while DLR, the government-backed Deutsches Zentrum fur Luft und Raumfahrt agency, will be responsible for systems integration and certification. The partners will use the project, which is funded by the Bavarian state government, to validate the architecture of the MTU powertrain.

MTU Aero Engines looks to focus on hydrogen as the engine fuel of the  future – AviTrader Aviation News

At the same time, MTU says it also sees the direct combustion of liquid hydrogen in gas turbine engines as a potentially faster means of adopting the alternative fuel. According to Dr. Stefan Weber, Senior Vice President for Advanced Technology and Engineering Programs, the necessary changes to the combustion chambers of engines could be made in a few years to allow for relatively easy modification of existing aircraft. “There is a significant advantage in not having to fundamentally change current jet engines and that means reduced risk in terms of technology. However, there are significant changes to the fuel delivery system and infrastructure, so it is necessary consider the overall environmental impact”, said Barnaby Law, MTU’s Chief Flying Fuel Cell Engineer. In this regard, MTU evidently considers hydrogen fuel cells that power new electric motors to be a better long-term solution. Ultimately, the German company believes it could produce new powertrains capable of powering aircraft as large as the Airbus A320 and Boeing 737 narrow-body airliners.

This week, MTU said it welcomed Airbus’ recent announcement of plans for its ZeroE program to develop three possible concepts for hydrogen-powered airliners carrying between 100 and 200 passengers on flights of up to around 2,000 nautical miles. “Hydrogen is also a very attractive future option for us as engine producers. It should be used as fuel immediately”, said Lars Wagner, MTU’s Chief Operating Officer.

Barnaby Law told him that there is a growing consensus in the air transport industry that hydrogen is the most viable path to sustainability. In his opinion, some aircraft manufacturers will opt for direct hydrogen combustion, while others will look for a new engine based on fuel cells. He added that direct combustion could be a first step in eliminating jet-A fuel in some aircraft, and then full conversion to fuel cells when available. “Infrastructure issues are not a prohibited item. The main question is how much [hydrogen] do you have to sell to be economically viable”, Barnaby Law said.

Hydrogen operation in aviation

Hydrogen can be used in different ways to power airplanes: it can be burned directly through modified gas turbines; it can be converted into electrical energy using fuel cells; and hydrogen combined with CO2 can be used to produce synthetic kerosene. “For us, it is particularly important to combine the first two of these three elements: to have direct combustion of hydrogen through modified gas turbines, with an integrated electric motor, driven by fuel cells. To accelerate on this path, we already have in I am projecting a zero-emission demonstrator, which will be essential, especially to eliminate the risk of concepts such as the refueling of such an aircraft and the safe storage and distribution of hydrogen on board an aircraft”, says Grazia Vittadini of Airbus Group.

Current compatibility

Could Existing Jet Engines Run On Hydrogen? Since it has already been successfully shown that sustainable aviation fuel can be substituted in existing jet engines, the question now is whether hydrogen could also be a crash fuel. This is something that Rolls-Royce, which is not associated with the ZEROe program, has been looking into, having successfully tested its Trent engines with a hydrogen/kerosene mixture in the past. “Going to 100% hydrogen would require an adaptation to the current gas turbine design”, said Alan Newby, Director of Aerospace Technology and Future Programs at Rolls-Royce Civil Aerospace. But he also explains that the biggest challenge would be controlling the temperature and stability of the flame in the combustion system. Then there is the question of adapting the fuel supply and management system, especially for liquid hydrogen. Another caveat, she notes, is that a kilo of hydrogen has three times the energy of kerosene, but more importantly, it takes up five times the volume. “So the answer is: yes, it is possible, but there should be a big focus on redesigning these elements of the current engine design, as well as looking at the gas turbine as a complete tank-to-exhaust system and taking an approach more holistic and global at the system level”, says Alan Newby.

Commercial aviation concept changes

The presentation of Airbus concepts symbolizes a milestone in terms of the adoption of civil aerospace hydrogen at the top level of the industry. It is true that ongoing efforts abound with smaller aircraft and drones using hydrogen and hydrogen fuel cells. However, the Airbus announcement signifies a major strategic shift for commercial aviation, whereby hydrogen could become the norm for short and medium-haul flights by the 2030s and beyond. “But there is no point in going to a hydrogen aircraft if you are not going to look at the system in which it operates. Aviation must address the whole problem of zero carbon emissions in a holistic way, looking at airports, traffic control air, aircraft and transportation to and from airports”, warns Iain Gray.

Fortunately, the dialogue between stakeholders appears to be underway. “This will create a massive change in the energy and aviation ecosystem. We have already started working with airlines, energy companies and airports because this type of change really requires teamwork across the industry and within the aviation industry to make it happen”, says Glenn Llewellyn of Airbus.

Hydrogen environment tests

This need for a holistic approach fits perfectly with the aspiration of airport operators to reduce their own carbon footprint: hydrogen could power many aspects of airport infrastructure. For example, in 2015, Memphis International Airport conducted a two-year demonstration of the world’s first zero-emission hydrogen fuel cell ground support equipment, saving more than 175,000 gallons of diesel fuel and 1,700 metric tons. of CO2. In a separate initiative at Toulouse-Blagnac Airport, a hydrogen production and distribution station is being installed to power hydrogen-powered buses. What makes hydrogen an attractive fuel for airports is the fact that it can be produced on site as well as from airport waste materials. Finnish airport company Finavia is among those evaluating its viability. “We are looking at how we could use waste streams at Finavia airports, including glycol waste, the fluid used to de-ice airplanes, to generate hydrogen”, says Henri Hansson, Senior Vice President, Infrastructure and Sustainability.

Having a common fuel that both airlines and airports can use is a total game changer for the industry. The introduction of hydrogen aircraft and the extent of its environmental benefits will depend on the degree of acceptance in the coming years. Grazia Vittadini of Airbus says that “our estimate is that it will contribute more than 50% along our journey to the decarbonisation of aviation”. However, many technological hurdles still lie ahead in the commercialization of any type of sizeable hydrogen aircraft. This is partly due to weight and size limitations, but also because the industry’s reliability and safety requirements are very high, requiring very high engineering maturity barriers to be reached, particularly for transportation services of passengers, says Alan Newby.

Hydrogen-powered aviation is not a silver bullet, but it will take a combination of different solutions, including sustainable aviation fuels, more efficient, hybrid and electric gas turbines, that will power different missions, to help the industry achieve its goals. emissions. “In terms of timing, small regional hydrogen powered aircraft could potentially be available before the end of the decade”, says Alan Newby.

Future perspectives

Following the advances made by Airbus Group as well as other companies applied to aviation, the decision to configure and standardize a new combustion system will take some time, as it is currently too early to determine what form the technology will take, the passenger cabin or what the experience will be like on board. But what can be reliably predicted is how it will feel from the point of view of human sensitivity. Hydrogen could be the antidote to respond to the changes in concepts towards a more responsible and ecological aviation.

“Flying has provided people around the world with great opportunities for personal and professional travel, therefore the emphasis must be on solving emissions and carbon problems. Hydrogen is a game changer and the industry is ready for it”, said Iain Gray, quoted from Cranfield University in the UK.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Mtu.de / Airgways.com
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