AW | 2020 10 28 18:14 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY
Boeing pronostica próxima aprobación de recertificación
The Boeing Company ha comunicado la aproximación hacia la recertificación de la línea Boeing 737 MAX por parte de la Federal Aviation Administration (FAA). El CEO David Calhoun ha comunicado a la prensa internacional este Miércoles 28/10 que la compañía se está acercando muy a la línea de meta de la conclusión de la conexión a tierra mundial de su avión 737 MAX desde Marzo 2019 después de dos accidentes aéreos.
La compañía aeroespacial Boeing había pronosticado en Julio 2020 que esperaba que el regulador de aviación firmara las aprobaciones de recertificación de la variante de cuarta generación del Boeing 737 hacia el cuarto trimestre de 2020. Los reguladores están en el extremo final de su etapa de revisión de los aviones, pero aún no han firmado formalmente. Una vez que eso suceda, las aerolíneas tendrán que entrenar a sus pilotos 737 MAX, un proceso que se espera que incluya sesiones de entrenamiento por computadora y simulador de aeronaves. “El MAX nos ha costado mucho dinero y hemos tenido que subir la apuesta con respecto a la liquidez para compensar el hecho de que no podíamos evitar el avión más popular del mundo”, dijo David Calhoun en una entrevista.
La prohibición de los vuelos del 737 MAX ha impedido a Boeing continuar desarrollando la aeronave en su línea de ensamblaje, devastando sus ventas a medida que el fabricante obtiene mayores costos por paralizaar la producción afectando a toda la industria y las aerolíneas a través del mundo. Con el levantamiento de las restricciones hacia Diciembre 2020, la línea 737 MAX podría volver a surcar los cielos del mundo habiendo aprendido una lección que la industria de Boeing jamás olvidará.
Boeing 737 MAX near final line
Boeing Forecasts Upcoming Recertification Approval
The Boeing Company has announced the approach towards the recertification of the Boeing 737 MAX line by the Federal Aviation Administration (FAA). CEO David Calhoun has communicated to the international press this Wednesday 10/28 that the company is approaching very close to the finish line of the completion of the global grounding of its 737 MAX aircraft since March 2019 after two plane accidents.
The aerospace company Boeing had forecast in July 2020 that it expected the aviation regulator to sign recertification approvals for the fourth-generation variant of the Boeing 737 by the fourth quarter of 2020. Regulators are at the final end of their review stage of the planes, but have not yet formally signed. Once that happens, airlines will have to train their 737 MAX pilots, a process that is expected to include computer and aircraft simulator training sessions. “The MAX has cost us a lot of money and we have had to up the ante on liquidity to make up for the fact that we could not avoid the most popular aircraft in the world”, David Calhoun said in an interview.
The 737 MAX flight ban has prevented Boeing from continuing to develop the aircraft on its assembly line, devastating its sales as the manufacturer gains higher costs for shutting down production affecting the entire industry and airlines across the world. With the lifting of restrictions towards December 2020, the 737 MAX line could once again take to the skies of the world having learned a lesson that the Boeing industry will never forget.
Aeroespacial recortará más trabajadores ante aumento pérdidas
The Boeing Company anunció que recortará otros 7.000 puestos de trabajo adicionales a medida que sus pérdidas continúen aumentando tras una caída de los ingresos. El fabricante de aviones ya había anunciado que reducir el personal en 19.000 puestos de trabajo a principios de 2020 a través de una combinación de despidos voluntarios e involuntarios. El Miércoles 28/10 ha comunicado que espera llegar a unos 130.000 puestos de trabajo activos para el final del año, lo que significaría 7.000 recortes de empleo adicionales, además del desgaste natural en la empresa durante todo el año. En Agosto 2020, la compañía había advertido a los empleados que se acercarían recortes de empleo adicionales, ya que ofrecía una nueva ronda de negociaciones. Boeing no ha identificado inmediatamente dónde se producirían los recortes de empleo y no está definido si este será el final de los procesos de recortes.
La compañía aeroespacial registró una pérdida de US$ 754 millones de Dólares, excluyendo partidas especiales, en el trimestre más reciente, ya que los ingresos cayeron US$ 5.8 mil millones lo que representan un 29%. Las aerolíneas han puesto los frenos en las entregas de nuevos aviones y están cancelando pedidos debido a la fuerte caída de los viajes aéreos causada por la pandemia. “La pandemia global continuó agregando presión a nuestro negocio este trimestre, y nos estamos alineando con esta nueva realidad”, dijo el CEO de la compañía, Dave Calhoun en la convocatoria de ganancias. El tráfico aéreo mundial no volverá a los niveles de 2019 durante al menos tres años más, y tardará varios años en ponerse al día con los niveles de crecimiento que se habían previsto antes de la pandemia. El impacto de la pandemia en las ventas de aeronaves durará muchos años, dijo, y añadió que las perspectivas de 10 años del mercado de aviones comerciales de Boeing son aproximadamente un 11% inferiores a las que se suponía hace un año. “Desde una perspectiva de 20 años, todavía vemos el impacto de Covid, pero en menor medida”, dijo Dave Calhoun.
Boeing ha asumido más de US$ 37.000 millones de Dólares en deuda adicional para capear esta recesión. Incluso con la creciente quema de efectivo, la compañía tenía US$ 10.600 millones de Dólares en liquidez al final del tercer trimestre: US$ 1.100 millones de Dólares más que al comienzo del año. La compañía anunció este Miércoles 28/10 que ahora utilizará las acciones de Boeing en lugar de efectivo para financiar la contribución de la compañía a los Planes 401(k) de los empleados en el futuro previsible, que está diseñado para ahorrarle US$ 1.000 millones de Dólares en efectivo.
Boeing will lay off an additional 7,000
Aerospace to cut more workers as losses increase
The Boeing Company announced that it will cut another 7,000 additional jobs as its losses continue to mount following a drop in revenue. The aircraft manufacturer had already announced that it would cut staff by 19,000 jobs by early 2020 through a combination of voluntary and involuntary layoffs. On Wednesday 10/28, it announced that it expects to reach around 130,000 active jobs by the end of the year, which would mean 7,000 additional job cuts, in addition to wear and tear on the company throughout the year. In August 2020, the company had warned employees that additional job cuts were coming as it offered a new round of negotiations. Boeing has not immediately identified where the job cuts would occur and it is not clear if this will be the end of the cuts process.
The aerospace company posted a loss of US$ 754 million, excluding special items, in the most recent quarter, as revenues fell US$ 5.8 billion, representing 29%. Airlines have put the brakes on new aircraft deliveries and are canceling orders due to the sharp drop in air travel caused by the pandemic. “The global pandemic continued to add pressure to our business this quarter, and we are aligning ourselves with this new reality”, said company CEO Dave Calhoun in the earnings call. Global air traffic will not return to 2019 levels for at least three more years, and it will take several years to catch up with the growth levels that had been predicted before the pandemic. The impact of the pandemic on aircraft sales will last for many years, he said, adding that the 10-year outlook for Boeing’s commercial aircraft market is about 11% lower than was assumed a year ago. “From a 20-year perspective, we still see the impact of Covid, but to a lesser extent”, said Dave Calhoun.
Boeing has taken on more than US$ 37 billion in additional debt to weather this recession. Even with the increasing burning of cash, the company had US$ 10.6 billion in liquidity at the end of the third quarter: US$ 1.1 billion more than at the beginning of the year. The company announced this Wednesday 10/28 that it will now use Boeing stock instead of cash to fund the company’s contribution to employee 401 (k) Plans for the foreseeable future, which is designed to save you US$ 1 billion. of Dollars in cash.
Myanmar Airways convierte nueva aerolínea operadora E190
La aerolínea de la República de Myanmar ha incorporado el nuevo miembro de la flota regional, el Embraer E190-100LR. Myanmar AirwaysInternational (MAI) ha tomado entrega del primero de los cuatro Embraer E190-100 ordenados por la aerolínea de una compañía de arrendamiento aeronáutico. Procedente de Guangzhou, China, la aeronave ha aterrizado el Lunes 26/10 en el Aeropuerto Internacional de Yangon con vuelo número ZZ-529, tras la bienvenida a la compañía. El nuevo avión E190 esta configurado en dos clases: Ejecutiva y Economy, permitiendo a la línea aérea alcanzar unmejor coheficiente de ocupación para las conexiones regionales.
El CEO de Mtanmar Airways, Saravanan Ramasamy, dijo que “la llegada del E190 representa un hito importante en la estrategia de expansión de la flota de mai. Este avión de alto rendimiento no solo nos permite lograr la eficiencia operativa, sino que también proporciona a nuestros clientes una experiencia significativamente mejorada”.
“Damos la bienvenida a Myanmar Airways International a la familia Embraer y les deseamos lo mejor en preparación para el inicio de sus vuelos comerciales E190. El E190 aporta rendimiento y eficiencia a Myanmar Airways International a medida que amplían su red y ofrecen una excelente cabina para que los pasajeros viajen con comodidad”, dijo Raúl Villarón, Vicepresidente de Aviación Comercial de Embraer para Asia Pacífico.
Myanmar Airways actualmente posee una red de vuelos internacionales a Singapur, Tailandia, China, Corea, India y Taiwán desde Rangún y Mandalay. Con la adquisición de las nuevas aeronaves regionales, la aerolínea expandirá su red de servicios con un plan estratégico para el mercado doméstico y regional.
Myanmar receives first E190
Myanmar Airways converts new operating airline E190
The Republic of Myanmar airline has added the new member of the regional fleet, the Embraer E190-100LR. Myanmar Airways International (MAI) has taken delivery of the first of four Embraer E190-100s ordered by the airline from an aeronautical leasing company. Coming from Guangzhou, China, the aircraft landed on Monday 10/26 at Yangon International Airport with flight number ZZ-529, after welcoming the company. The new E190 aircraft is configured in two classes: Executive and Economy, allowing the airline to achieve a better occupancy ratio for regional connections.
Mtanmar Airways CEO Saravanan Ramasamy said that “the arrival of the E190 represents an important milestone in Mai ‘fleet expansion strategy. This high-performance aircraft not only enables us to achieve operational efficiency, but also provides our customers a significantly improved experience”.
“We welcome Myanmar Airways International to the Embraer family and wish them the best in preparation for the start of their commercial E190 flights. The E190 brings performance and efficiency to Myanmar Airways International as they expand their network and offer an excellent cabin for that passengers travel in comfort”, said Raúl Villarón, Embraer’s Vice President of Commercial Aviation for Asia Pacific.
Myanmar Airways currently has a network of international flights to Singapore, Thailand, China, Korea, India and Taiwan from Yangon and Mandalay. With the acquisition of the new regional aircraft, the airline will expand its service network with a strategic plan for the domestic and regional market.
Virgin anuncia nuevas rutas en preparación apertura de fronteras
Mientras Australia avanza hacia la reapertura de las fronteras en Diciembre 2020, Virgin Australia Airlines ha anunciado que desplegará algunas nuevas rutas nacionales. La aerolínea comenzará a volar en puntos claves que esperan producir una reactivación, especialmente cuando Queensland se prepara para una frontera que se reabre con New South Wales (NSW). La aerolínea ha anunciado que desplegará una serie de nuevas rutas nacionales a medida que las restricciones fronterizas estatales y territoriales comiencen a aliviarse. Virgin Australia reintroducirá su servicio semanal cinco veces entre Brisbane y Emerald, así como un servicio dos veces por semana entre Brisbane y Alice Springs. Aumentará los vuelos entre Brisbane y Hamilton Island a 10 servicios por semana y los vuelos a Adelaida volverán a tres veces al día. A medida que la línea aéreas regional del Estado de New South Wales sigue viendo un auge en los viajes intraestatales, la aerolínea aumentará los vuelos a Ballina/Byron y también a Sidney a Adelaida a partir de mediados de Noviembre 2020. “La expansión de nuestra red para incluir a Emerald y una ruta adicional a Alice Springs reconoce nuestro compromiso de larga data con la Australia regional y ofrecerá opciones y conveniencia para esas comunidades y negocios. El aumento de las frecuencias a Byron Bay, Hamilton Island y Adelaida ayudará a la industria del turismo a ponerse de pie”, dijo el Director Comercial de Virgin Australia Group, John MacLeod.
El Gobierno de Australia cerró la frontera de la nación en Marzo 2020, mientras que las fronteras nacionales en algunos estados siguen cerradas. Según la investigación, las consecuencias económicas del cierre de la aviación nacional fueron de 17.000 millones de dólares, mientras que la pérdida de vuelos internacionales le costó a la economía US$ 61.000 millones de Dólares. A principios de Octubre 2020, nuevas investigaciones del Consejo Empresarial de Australia (ABC) revelaron que el país está perdiendo un total de US$ 319 millones de Dólares al día en viajes aéreos nacionales e internacionales debido a los cierres fronterizos en curso.
“Los cierres fronterizos estatales han visto que el número de pasajeros en las rutas aéreas más concurridas de Australia se desplomó en un 91 por ciento desde marzo, lo que paralizó el sector de la aviación y causa efectos perjudiciales en el turismo y la hospitalidad. Cada día los vuelos siguen en tierra cuesta a Australia US$ 69 millones de Dólares, es decir, US$ 2.100 millones de dólares al mes. Cuando se añaden pérdidas de aviación internacional a 250 millones de dólares al día o US$ 7.600 millones de dólares al mes, estamos hablando de un enorme éxito para nuestra economía”‘, dijo el Director Ejecutivo del Consejo de Negocios de Australia, Jennifer Westacott. Como resultado, Qantas Airways y Virgin Australia Airlines, las dos aerolíneas más grandes de Australia, han despedido a más de 11.000 personas este año. Es probable que las fronteras internacionales de Australia permanezcan cerradas hasta que se implemente una vacuna en todo el país con el presupuesto federal el mes pasado, revelando que los vuelos internacionales probablemente no volverían a ningún nivel normal hasta que esto suceda. Pero la ABC dijo que los líderes políticos de Australia necesitan mirar la apertura de las fronteras internacionales ahora.
Virgin announces reopening flights
Virgin announces new flight routes in preparation for border opening
As Australia moves towards reopening the borders in December 2020, Virgin Australia Airlines has announced that it will roll out some new domestic routes. The airline will begin flying at key points that they hope will bring about a revival, especially as Queensland prepares for a reopening border with New South Wales (NSW). The airline has announced that it will roll out a series of new domestic routes as state and territorial border restrictions begin to ease. Virgin Australia will reintroduce its weekly service five times between Brisbane and Emerald, as well as a twice weekly service between Brisbane and Alice Springs. It will increase flights between Brisbane and Hamilton Island to 10 services per week and flights to Adelaide will return to three times a day. As the New South Wales State Regional Airline continues to see a boom in intrastate travel, the airline will increase flights to Ballina/Byron and also Sydney to Adelaide from mid-November.
“Expanding our network to include Emerald and an additional route to Alice Springs recognizes our longstanding commitment to regional Australia and will offer choice and convenience for those communities and businesses. Increasing frequencies to Byron Bay, Hamilton Island and Adelaide will help the tourism industry to stand up”, said Virgin Australia Group Chief Commercial Officer John MacLeod.
The Australian Government closed the nation’s border in March 2020, while national borders in some states remain closed. According to the investigation, the economic consequences of the closure of national aviation were US$ 17,000 million dollars, while the loss of international flights cost the economy US$ 61,000 million dollars. In early October 2020, new investigations by the Australian Business Council (ABC) revealed that the country is losing a total of US$ 319 million a day on domestic and international air travel due to ongoing border closures.
“State border closures have seen passenger numbers on Australia’s busiest air routes plummet by 91 percent since March, crippling the aviation sector and causing detrimental effects on tourism and hospitality. Each Today the flights are still on the ground costs Australia US$ 69 million, that is, US$ 2.1 billion a month. When international aviation losses are added to 250 million dollars a day or US$ 7.6 billion dollars a day. month, we are talking about huge success for our economy”, said Australian Business Council Executive Director Jennifer Westacott. As a result, Qantas Airways and Virgin Australia Airlines, Australia’s two largest airlines, have laid off more than 11,000 people this year. Australia’s international borders are likely to remain closed until a nationwide vaccine is rolled out with the federal budget last month, revealing that international flights would likely not return to any normal level until this happens. But ABC said Australia’s political leaders need to look at the opening of international borders now.
AW | 2020 10 28 15:15 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Gobiernos establecen reapertura aérea en viajes de burbuja
Los gobiernos de Bangladesh y la India han restaurada las rutas aéreas bajo disposición de viajes de burbuja después de más de siete meses de suspensión de vuelo para la contención de la pandemia. Bajo el mecanismo de burbujas aéreas, la conectividad aérea se restauró sólo entre Bangladesh y la India, donde no habrá ningún tercer país involucrado, lo que significa que las compañías aéreas no aceptarán pasajeros de tránsito.
El primer vuelo de reanudación entre los dos países comenzó como un vuelo comercial regular de US-Bangla Airlines desde Dhaka a Calcuta despegó del Aeropuerto Internacional Hazrat Shahjalal (HSIA) a las 09:45 a.m. del Miércoles 28/10. El Alto Comisionado indio de Bangladesh, Vikram K Doraiswami, Presidente de la Autoridad de Aviación Civil de Bangladesh (CAAB), el Vicemariscal M Mafidur Rahman, y el CEO de US-Bangla Airlines, el capitán Skikdar Meshba Uddin Ahmed, estuvieron presentes en el aeropuerto para despedir a los pasajeros con destino a Calcuta, dijo el portavoz de la aerolínea. US-Bangla Airlines también operaron un vuelo Dhaka-Chennai-Dhaka a las 10:30 de la mañana del 28/10, mientras que la aerolínea de bandera nacional Biman reanudará su operación en la India a través de su vuelo de Nueva Delhi desde el Jueves 29/10. Biman Bangladesh Airlines reanudará vuelos a Calcuta y Chennai a partir del 1 de Noviembre y el 15 de Noviembre 2020, respectivamente. Novoair, otro transportista local, ha tomado la preparación para reabrir su vuelo de Calcuta, pero la fecha de reanudación aún no se ha decidido, añadió el funcionario de las aerolíneas.
La India ya ha introducido esa burbuja de aire con un número de países como Francia, Alemania, los EAU y Maldivas, mientras que este es el primero en su tipo para Bangladesh. Según el acuerdo de burbuja aérea, tres aerolíneas bangladeshíes Biman Bangladesh Airlines, US-Bangla Airlines y Novo Air operarán inicialmente 28 vuelos a la semana, mientras que cinco compañías indias Air India, Vistara, IndiGo, SpiceJet y GoAir realizarán el mismo número de vuelos en una semana. Según la CAAB, cinco aerolíneas indias operarán vuelos en Delhi-Dhaka-Delhi, Kolkata-Dhaka-Kolkata, Chennai-Dhaka-Chennai y Mumbai-Dhaka-Mumbai.
El 9 de Octubre de 2020, la Alta Comisión de la India en Bangladesh anunció la reanudación de los servicios de solicitud de visados en línea para los ciudadanos bangladeshíes. Por ahora, los visados se proporcionarán en nueve categorías, incluidos los médicos, las empresas, el empleo, los periodistas, los diplomáticos, los funcionarios personales, los funcionarios, los funcionarios de la ONU y los diplomáticos de la ONU, dijo el Ministerio de Relaciones Exteriores de Bangladesh.
Bangladesh-India restore connectivity
Governments establish air reopening in bubble travel
The governments of Bangladesh and India have restored the air routes under the provision of bubble travel after more than seven months of flight suspension to contain the pandemic. Under the air bubble mechanism, air connectivity was restored only between Bangladesh and India, where there will be no third country involved, which means that airlines will not accept transit passengers.
The first resumption flight between the two countries started as a regular commercial US-Bangla Airlines flight from Dhaka to Kolkata taking off from Hazrat Shahjalal International Airport (HSIA) at 09:45 a.m. on Wednesday 10/28. Bangladesh Indian High Commissioner Vikram K Doraiswami, Chairman of the Bangladesh Civil Aviation Authority (CAAB), Vice Marshal M Mafidur Rahman, and US-Bangla Airlines CEO Captain Skikdar Meshba Uddin Ahmed, were present at the airport to dismiss passengers bound for Kolkata, the airline spokesman said. US-Bangla Airlines also operated a Dhaka-Chennai-Dhaka flight at 10:30 am on 10/28, while the national flag carrier Biman will resume its operation in India through its New Delhi flight from the Thursday 10/29. Biman Bangladesh Airlines will resume flights to Kolkata and Chennai from November 1 and November 15, 2020, respectively. Novoair, another local carrier, has taken preparation to reopen its Calcutta flight, but the resumption date has not yet been decided, the airline official added.
India has already introduced that air bubble with a number of countries including France, Germany, the UAE, and the Maldives, while this is the first of its kind for Bangladesh. Under the air bubble deal, three Bangladeshi airlines Biman Bangladesh Airlines, US-Bangla Airlines and Novo Air will initially operate 28 flights a week, while five Indian carriers Air India, Vistara, IndiGo, SpiceJet and GoAir will operate the same number of flights. in a week. According to the CAAB, five Indian airlines will operate flights in Delhi-Dhaka-Delhi, Kolkata-Dhaka-Kolkata, Chennai-Dhaka-Chennai and Mumbai-Dhaka-Mumbai.
On October 9, 2020, the High Commission of India in Bangladesh announced the resumption of online visa application services for Bangladeshi citizens. For now, visas will be provided in nine categories, including doctors, companies, employment, journalists, diplomats, personal officials, civil servants, UN officials and UN diplomats, the Ministry of Defense said. Foreign Relations of Bangladesh.
बांग्लादेश-भारत की कनेक्टिविटी बहाल
सरकारें बबल यात्रा में हवा को खोलती हैं
बांग्लादेश और भारत की सरकारों ने महामारी को रोकने के लिए उड़ान निलंबन के सात महीने से अधिक समय के बाद बुलबुला यात्रा व्यवस्था के तहत हवाई मार्गों को बहाल किया है। एयर बबल मैकेनिज्म के तहत, केवल बांग्लादेश और भारत के बीच हवाई संपर्क बहाल किया गया था, जहां कोई तीसरा देश शामिल नहीं होगा, जिसका अर्थ है कि एयरलाइंस पारगमन यात्रियों को स्वीकार नहीं करेगी।
दोनों देशों के बीच पहली बार शुरू होने वाली उड़ान ढाका से कोलकाता के लिए एक नियमित वाणिज्यिक यूएस-बांग्ला एयरलाइंस की उड़ान के रूप में हजरत शाहजलाल अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे (एचएसआईए) से सुबह 09:45 बजे शुरू हुई। बुधवार 10/28 को। बांग्लादेश के भारतीय उच्चायुक्त विक्रम के। दोविस्वामी, बांग्लादेश सिविल एविएशन अथॉरिटी (CAAB) के चेयरमैन, वाइस मार्शल एम। मफीदुर रहमान, और यूएस-बांग्ला एयरलाइंस के सीईओ कैप्टन स्किकर मेशबा उद्दीन अहमद, उपस्थित थे एयरलाइन के प्रवक्ता ने कहा कि कोलकाता के लिए बाध्य यात्रियों को खारिज करने के लिए हवाई अड्डा। यूएस-बांग्ला एयरलाइंस ने भी 10:30 बजे 10:30 बजे ढाका-चेन्नई-ढाका उड़ान संचालित की, जबकि राष्ट्रीय ध्वजवाहक बिमान भारत में अपनी नई दिल्ली उड़ान से अपना संचालन फिर से शुरू करेगा गुरुवार 10/29। बिमान बांग्लादेश एयरलाइंस क्रमशः 1 नवंबर और 15 नवंबर, 2020 से कोलकाता और चेन्नई के लिए उड़ानें फिर से शुरू करेगी। एयरलाइन के एक अन्य अधिकारी ने कहा कि नोवोर ने कलकत्ता की उड़ान को फिर से खोलने की तैयारी कर ली है, लेकिन फिर से शुरू करने की तारीख अभी तय नहीं की गई है।
भारत ने पहले ही फ्रांस, जर्मनी, यूएई और मालदीव सहित कई देशों के साथ उस हवाई बुलबुले को पेश किया है, जबकि यह बांग्लादेश के लिए अपनी तरह का पहला है। एयर बबल डील के तहत, बांग्लादेश की तीन एयरलाइंस बिमान बांग्लादेश एयरलाइंस, यूएस-बांग्ला एयरलाइंस और नोवो एयर शुरू में एक सप्ताह में 28 उड़ानें संचालित करेंगे, जबकि पांच भारतीय वाहक एयर इंडिया, विस्तारा, इंडिगो, स्पाइसजेट और गोएयर एक ही संख्या में उड़ानों का संचालन करेंगे। हफ्ते भर में। सीएएबी के अनुसार, पांच भारतीय एयरलाइंस दिल्ली-ढाका-दिल्ली, कोलकाता-ढाका-कोलकाता, चेन्नई-ढाका-चेन्नई और मुंबई-ढाका-मुंबई में उड़ानें संचालित करेंगी।
9 अक्टूबर, 2020 को बांग्लादेश में भारत के उच्चायोग ने बांग्लादेशी नागरिकों के लिए ऑनलाइन वीजा आवेदन सेवाओं को फिर से शुरू करने की घोषणा की। अब रक्षा मंत्रालय ने कहा कि डॉक्टरों, कंपनियों, रोजगार, पत्रकारों, राजनयिकों, व्यक्तिगत अधिकारियों, सिविल सेवकों, संयुक्त राष्ट्र के अधिकारियों और संयुक्त राष्ट्र के राजनयिकों सहित नौ श्रेणियों में वीजा प्रदान किया जाएगा। बांग्लादेश के विदेशी संबंध।
Aerolínea continúa progreso a pesar del impacto pandémico
La aerolínea de presupuesto Frontier Airlines atravesaba vientos favorables en 2019 como una aérea importante en el desarrollo de las operaciones en Estados Unidos, la aerolínea terminó el año con una nota alta, anunciando que invertiría US$ 10 millones para construir un nuevo centro de entrenamiento en su centro de Orlando y abrir una tercera base en el Aeropuerto Internacional de Miami en 2020. Desde la incursión de la pandemia las aerolíneas han desplazado a más de 33.000 trabajadores, a pesar de haber recibido más de 50.000 millones de Dólares en ayudas gubernamental. Miles de trabajadores más han abandonado la industria de forma permanente. Los analistas predicen que podrían pasar tres o cuatro años antes de que el tráfico de pasajeros vuelva a los niveles de 2019.
Pero a pesar de la depreciación del mercado por la pandemia de Coronavirus hacia el 1Q2020, la compañía de bajo costo estaba asumiendo las frecuencias aeroportuarias (slots) en los aeropuertos abandonados por sus competidores y lanzando un servicio sin escalas a precios increíblemente baratos. En consonancia con la adquisición de slots, había hecho un acuerdo para comprar la versión más reciente del jet Airbus A321NEO XLR.
El Director Ejecutivo de Frontier Airlines, Barry Biffle, sigue siendo optimista sobre las perspectivas de la aerolínea, argumentando que en un momento en que menos viajeros de negocios vuelan, la dependencia de su aerolínea de los viajeros de ocio significa que está mejor posicionado para capear la recesión. Al mismo tiempo, reconoce que hablar de expansión se ha visto atemperado por una nueva realidad dura, ya que toda la industria se enfrenta a un futuro que podría significar menos viajeros no sólo durante meses, sino años. Frontier Airlines espera transportar al menos 20 millones de pasajeros menos este año que en 2019, cuando voló más de 31 millones de personas. “Teníamos márgenes altos, bajos costos y una buena trayectoria de crecimiento. Y luego chocamos con un gran y masivo bache de velocidad”, explicó Barry Biffle.
En Enero 20202, el nuevo Coronavirus todavía parecía lejano. Barry Biffle recuerda estar en la competencia de carreras de su hijo en una estación de esquí de Colorado. Se encontró despierto a las 4 a.m. y, como muchos de nosotros, comenzó a desplazarse por las noticias que detallaban el crecimiento exponencial de las infecciones por coronavirus. Lo siguiente que supo fue que estaba lanzando un correo electrónico a la cabeza de los clientes de Frontier, instándolo a pedir máscaras. La aerolínea puso en orden 40.000 máscaras para los empleados. Para el miércoles de la semana siguiente, las máscaras aún no habían llegado por problemas con la cadena de suministro. “Esa debería haber sido nuestra pista de que algo estaba pasando”, dijo el directivo. En retrospectiva, había pistas por todas partes: el hotel casi vacío Biffle y su equipo estaban en Miami, el vuelo medio lleno de regreso a Denver. A principios de Abril, las ventas estaban fuera del 97 por ciento, reduciendo las reservas de los vuelos por todas partes.
Para Frontier Airlines, la peor situación de la pandemia llegó en Mayo 2020, cuando la aerolínea volaba sólo 92 vuelos diarios, una disminución del 76 por ciento con respecto al año anterior. Más del 40 por ciento de los aviones de la aerolínea estaban inactivos. Desde entonces, las operaciones han recogido algunos vuelos. En Mayo y Junio, Frontier comenzó a agregar servicio a ciudades selectas en Florida: Orlando, Miami y Tampa desde Filadelfia, Albany, Nueva Y. y Los Angeles. Ahora está operando un promedio de 258 vuelos diarios a 93 ciudades. La aerolínea siguió adelante con su plan de abrir una base en Miami, aunque una pausa en la contratación significa que no crecerá como se había planeado anteriormente. El centro de entrenamiento de US$ 10 millones en Orlando también se está construyendo y la aerolínea todavía está recibiendo la entrega de nuevos aviones. “Fuimos los mejor posicionados y creemos que seremos los mejores posicionados saliendo, así que no hay razón para no seguir invirtiendo en estas cosas”, dijo Barry Biffle.
The budget airline Frontier Airlines was going through favorable winds in 2019 as an important airline in the development of operations in the United States, the airline ended the year on a high note, announcing that it would invest US$ 10 million to build a new training center in its center in Orlando and open a third base at Miami International Airport in 2020. Since the incursion of the pandemic, airlines have displaced more than 33,000 workers, despite having received more than 50,000 million dollars in government aid. Thousands more workers have left the industry permanently. Analysts predict that it could be three to four years before passenger traffic returns to 2019 levels.
But despite the depreciation of the market by the Coronavirus pandemic towards 1Q2020, the low-cost company was taking over airport frequencies (slots) at airports abandoned by its competitors and launching a nonstop service at incredibly cheap prices. In keeping with the slot acquisition, he had made an agreement to purchase the latest version of the Airbus A321NEO XLR jet.
Frontier Airlines Chief Executive Officer Barry Biffle remains optimistic about the airline’s prospects, arguing that at a time when fewer business travelers are flying, his airline’s reliance on leisure travelers means it is better positioned to weather. the recession. At the same time, he acknowledges that talk of expansion has been tempered by a harsh new reality, as the entire industry faces a future that could mean fewer travelers not just for months, but years. Frontier Airlines expects to carry at least 20 million fewer passengers this year than in 2019, when it flew more than 31 million people. “We had high margins, low costs and a good growth trajectory. And then we hit a big, massive speed bump”, explained Barry Biffle.
In January 20202, the new Coronavirus still seemed distant. Barry Biffle remembers being in his son’s race competition at a Colorado ski resort. He found himself awake at 4 a.m. And, like many of us, he began to scroll through the news that detailed the exponential growth of coronavirus infections. The next thing he knew, he was sending an email to the head of Frontier customers, urging them to order skins. The airline ordered 40,000 masks for employees. By Wednesday of the following week, the masks had not yet arrived due to problems with the supply chain. “That should have been our clue that something was happening”, said the manager. In hindsight, there were clues everywhere: the nearly empty hotel Biffle and his team were in Miami, the half-full flight back to Denver. At the beginning of April, sales were down 97 percent, reducing flight bookings everywhere.
For Frontier Airlines, the worst situation of the pandemic came in May 2020, when the airline flew only 92 daily flights, a decrease of 76 percent from the previous year. More than 40 percent of the airline’s planes were idle. Since then, operations have picked up some flights. In May and June, Frontier began adding service to select cities in Florida: Orlando, Miami and Tampa from Philadelphia, Albany, New York and Los Angeles. It is now operating an average of 258 daily flights to 93 cities. The airline went ahead with its plan to open a base in Miami, although a hiring hiatus means it won’t grow as previously planned. The US$ 10 million training center in Orlando is also being built and the airline is still taking delivery of new planes. “We were the best positioned and we think we will be the best positioned going out, so there is no reason not to keep investing in these things”, Barry Biffle said.
Los trabajadores de la aerolínea low cost de Argentina Flybondi Líneas Aéreas reclaman este Miércoles 28/10 en defensa por la continuidad operativa del Aeropuerto Internacional El Palomar ante la postura desprolija por parte del Estado de mantener cerrado la aeroestación de las aerolíneas de presupuesto en el país. Las manifestaciones que se concentrarán en Plaza de Mayo frente a la Casa de Gobierno para continuar con los reclamos justos correspondientes para la continuidad de las operaciones en el Aeropuerto El Palomar.
Desde la aérea low cost reclaman que operar desde el Aeropuerto de Ezeiza en Buenos Aires implica un aumento de los costos que se trasladará a los pasajes. El Aeropuerto Ezeiza, localizado a 45 kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires es antieconómica para los usuarios del transporte aéreo de presupuesto por lo que consideran que las operaciones son incoherentes. El Vocero de la asociación gremial de Trabajadores de Flybondi (ATAF), Santiago Galione, ha expresado que la medida gubernamental establece que la compañía solo podrá operar desde el Aeropuerto de Ezeiza y no desde El Palomar. “El día 14 del mes pasado, el Ministro de Transporte salió a decir que El Palomar seguía operando. Diez días después, el ente regulador ORSNA dijo que el único aeropuerto operativo es Ezeiza. Dicen y se contradicen”, cuestionó Santiago Galione. El representante gremial consideró la falta de políticas de decisión. “Hace siete meses que estamos sin volar. Ninguna empresa privada puede subsistir siete meses sin generar ingresos y con políticas poco claras. La aviación requiere mucha planificación. Siete meses de inactividad y de imprecisiones hacen poco viable el negocio”, señaló el gremialista.
“Palomar o nada”
La compañía aérea Flybondi ha marcado su posición que la postura de la empresa es “El Palomar o nada” y planteó que no resulta viable la operación de una low cost desde Ezeiza. El comunicado expresa la seria preocupación: “En primer lugar, para llegar a Ezeiza, tenés que llegar en auto. No hay medios de transporte que comuniquen el aeropuerto con el resto de las localidades. Llegar a Ezeiza es más caro que el pasaje low cost”. El 80% de los empleados de la compañía vive en zonas aledañas al Aeropuerto de El Palomar. “No hay posibilidad de trasladarse por transporte público desde Palomar a Ezeiza solo en vehículo propio”, dijo Santiago Gaglione. El costo de operar en un aeropuerto como Ezeiza está en un 25 o 30% por encima de El Palomar. “Esta diferencia se vuelca al costo de pasajes y el damnificado termina siendo el pasajero low cost”, agregó.
Flybondi posee 570 empleados bajo su estructura. Desde la Asociación de Trabajadores de Flybondi recalcaron que no hay personal tercerizado y se generan gran cantidad de puestos indirectos. Desde el remisero en El Palomar, el transfer en Bariloche, el artesano en Mendoza. Una línea aérea genera que se mueva la rueda de la economía. Plantearon también que El Palomar fue uno de los aeropuertos que más crecimiento tuvo en los últimos años. Desde su operación, Flybondi transportó alrededor de 3 millones de personas, de los cuales 600.000 volaban por primera vez.
Perspectivas low cost
La decisión de la aerolínea de continuar reclamando por la continuidad de las operaciones del Aeropuerto El Palomar obedecen a una lógica de costos/beneficios para los usuarios del transporte que impactaría en los resultados de las aéreas low cost. El Gobierno debe atender las solicitudes de los reclamos establecidos por las líneas aéreas de presupuesto, ya que una decisión contraria perjudicará la continuidad operativa de Flybondi Líneas Aéreas, y posteriormente de JetSmart Airlines Argentina, pues la ecuación económica hacen inviable el traslado de las operaciones al Aeropuerto Ezeiza.
Flybondi claims for El Palomar
Claims of employees against the Argentine Government
The workers of the low cost airline of Argentina Flybondi Líneas Aéreas claim this Wednesday 10/28 in defense of the operational continuity of the El Palomar International Airport in the face of the untidy position by the State to keep the air station of budget airlines in the country closed. The demonstrations that will be concentrated in Plaza de Mayo in front of the Government House to continue with the corresponding fair claims for the continuity of operations at the El Palomar Airport.
From the low cost airline they claim that operating from the Ezeiza Airport in Buenos Aires implies an increase in costs that will be transferred to the tickets. The Ezeiza Airport, located 45 kilometers from the City of Buenos Aires, is uneconomical for users of budget air transport, which is why they consider that the operations are incoherent. The Spokesperson for the Flybondi Workers’ Union Association (ATAF), Santiago Galione, has stated that the government measure establishes that the company will only be able to operate from the Ezeiza Airport and not from El Palomar. “On the 14th of last month, the Minister of Transportation came out to say that El Palomar was still operating. Ten days later, the regulator ORSNA said that the only operating airport is Ezeiza. They say and contradict each other”, questioned Santiago Galione. The union representative considered the lack of decision-making policies. “We have been without flying for seven months. No private company can survive seven months without generating income and with unclear policies. Aviation requires a lot of planning. Seven months of inactivity and inaccuracies make the business unviable”, said the union member.
FLYBONDI LÍNEAS AÉREAS SUSTAIN THAT BASED OPERATIONS FROM EZEIZA INTERNATIONAL AIRPORT ARE NON-VIABLE
“Palomar or nothing”
The airline company Flybondi has established its position that the company’s position is “El Palomar or nothing” and stated that the operation of a low cost from Ezeiza is not viable. The statement expresses serious concern: “First, to get to Ezeiza, you have to arrive by car. There are no means of transport that connect the airport with the rest of the towns. Getting to Ezeiza is more expensive than the low cost ticket”. 80% of the company’s employees live in areas surrounding the El Palomar Airport. “There is no possibility of traveling by public transport from Palomar to Ezeiza only in your own vehicle”, said Santiago Gaglione. The cost of operating in an airport like Ezeiza is 25 or 30% higher than El Palomar. “This difference turns to the cost of tickets and the victim ends up being the low cost passenger”, he added.
Flybondi has 570 employees under its structure. From the Flybondi Workers Association, they stressed that there are no outsourced personnel and a large number of indirect jobs are generated. From the remisero in El Palomar, the transfer in Bariloche, the artisan in Mendoza. An airline makes the wheel of the economy turn. They also stated that El Palomar was one of the airports that grew the most in recent years. Since its operation, Flybondi transported around 3 million people, of which 600,000 were flying for the first time.
Low cost perspectives
The airline’s decision to continue claiming for the continuity of operations at El Palomar Airport is due to a logic of costs/benefits for transport users that would impact the results of low cost airlines. The Government must respond to requests for claims established by budget airlines, since a contrary decision will harm the operational continuity of Flybondi Líneas Aéreas, and later of JetSmart Airlines Argentina, since the economic equation makes the transfer of operations to the Ezeiza Airport.
ANA Airways lanzará complemento de modelo low cost
ANA Holdings ha anunciado la creación de una startup low cost, un nuevo modelo de negocio para sobrevivir a la crisis actual y posicionarlo para el crecimiento futuro. La nueva aerolínea se lanzará hacia 2022 y aumentará los beneficios apuntando a la demanda de vuelos de bajo costo y media distancia a destinos en el sudeste de Asia y Oceanía, ha expresado el grupo en un comunicado el 27 de Octubre de 2020. “Al utilizar el actual Air Japan como base, la marca será capaz de responder a los cambios repentinos en la demanda y comenzar a operar rápidamente después de su establecimiento. Las operaciones de bajo costo unitario se entregarán mediante la utilización de la aeronave Boeing 787 configurada con más de 300 asientos”, dijo el comunicado.
El grupo dijo que su nuevo modelo de negocio se basa en la idea de que la demanda de viajes de negocios disminuirá y probablemente no volverá completamente a los niveles anteriores debido a los cambios en la naturaleza del trabajo, mientras que la demanda de ocio y amigos y familiares visitantes probablemente seguirá siendo sólida. Reducirá aún más los costos reduciendo y consolidando oficinas y disolviendo activos no rentables como la Pan Am International Flight Academy, con sede en Miami, la única división restante de la legendaria Pan Am Airways que cerró en 1991. Sin dar números, el grupo dijo que reduciría los costos de mano de obra mediante “el desplazamiento de las empresas subcontratadas al desarrollo interno y la reubicación temporal de los empleados interna y externamente” en un esfuerzo por proteger a la fuerza de trabajo para el crecimiento futuro.
La unidad de bajo costo Peach Aviation, por su parte, se encargará de ampliar la base de clientes a los pasajeros y familias de negocios, entrar en el negocio de carga aérea junto con ANA All Nippon Airways y ANA Cargo, y expandirse a rutas internacionales de media distancia con nuevos aviones A321LR. Peach Aviation opera actualmente A320-200 (35) y A320-200NEO (1), con órdenes pendientes de entregas de siete A320NEO más y dos A321-200NX LR.
ANA Airways ajustará y reducirá su flota al retirarse de los aviones de gran tamaño, desprogramando un total de 35 aviones en 2020, en vez de siete previamente asignados, de los cuales 22 serán Boeing 777. ANA opera actualmente una flota de B767-300ER (23), B777-200 (7), B777-200ER (12), B777-300 (7), B777-300ER, B787-8 (36), B787-9 (36), B787-10 (2), y A380-800 (2).
Reporte financiero
En una revelación separada publicada el mismo día, el 27 de Octubre de 2020, ANA Holdings reportó una pérdida operativa de ¥ 280.9 mil millones de Yenes (US$ 2.7 mil millones Dólares) durante los seis meses que terminan el 30/10, lo que contrasta con un beneficio de ¥ 78.800 millones (US$ 753 millones de Dólares) para el mismo período del año anterior. También pronosticó una pérdida operativa récord de ¥ 505 mil millones de Yenes (US$ 4.820 millones Dólares) para el año hasta marzo de 2021.
ANA will launch low cost model
ANA Airways will launch a low cost model complement
ANA Holdings has announced the creation of a low cost startup, a new business model to survive the current crisis and position it for future growth. The new airline will be launched by 2022 and will increase profits by targeting the demand for low-cost, medium-haul flights to destinations in Southeast Asia and Oceania, the group said in a statement on October 27, 2020. “By using With the current Air Japan as a base, the brand will be able to respond to sudden changes in demand and begin operations quickly after its establishment. Low unit cost operations will be delivered by utilizing the Boeing 787 aircraft configured with more than 300 seats”, the statement said.
The group said its new business model is based on the idea that the demand for business travel will decline and probably not fully return to previous levels due to changes in the nature of work, while the demand for leisure and friends and visiting relatives will likely remain solid. It will further reduce costs by reducing and consolidating offices and dissolving unprofitable assets like Miami-based Pan Am International Flight Academy, the only remaining division of the legendary Pan Am Airways that closed in 1991. Without giving numbers, the group said that it would reduce labor costs by “shifting outsourced companies to internal development and temporarily relocating employees internally and externally” in an effort to protect the workforce for future growth.
The low-cost unit Peach Aviation, for its part, will be responsible for expanding the customer base to passengers and business families, entering the air cargo business together with ANA All Nippon Airways and ANA Cargo, and expanding to international routes. medium-haul with new A321LR aircraft. Peach Aviation currently operates A320-200 (35) and A320-200NEO (1), with orders pending delivery of seven more A320NEOs and two A321-200NX LRs.
ANA Airways will adjust and reduce its fleet by withdrawing from large aircraft, deprogramming a total of 35 aircraft in 2020, instead of seven previously allocated, of which 22 will be Boeing 777s. ANA currently operates a fleet of B767-300ERs ( 23), B777-200 (7), B777-200ER (12), B777-300 (7), B777-300ER, B787-8 (36), B787-9 (36), B787-10 (2), and A380-800 (2).
Financial report
In a separate disclosure released on the same day, October 27, 2020, ANA Holdings reported an operating loss of ¥ 280.9 billion Yen (US$ 2.7 billion) for the six months ending 10/30, which This contrasts with a profit of ¥ 78.8 billion (US$ 753 million) for the same period of the previous year. It also forecast a record operating loss of ¥ 505 billion Yen (US$ 4.82 billion) for the year through March 2021.
The Boeing Company ha reportado ingresos del tercer trimestre de US$ 14.100 millones de Dólares, pérdidas GAAP por acción de (0,79 Dólares) y pérdidas básicas por acción (no GAAP) de US$ 1.39 Dólares, lo que refleja un menor volumen de entregas y servicios comerciales debido principalmente a COVID-19. Boeing registró un flujo de caja operativo de US$ 4.800 millones de dólares.
“La pandemia global continuó aumentando la presión a nuestro negocio este trimestre, y nos estamos alineando con esta nueva realidad al administrar de cerca nuestra liquidez y transformar nuestra empresa para que sea más nítida, más resistente y más sostenible a largo plazo. Nuestra diversa cartera, incluyendo nuestros servicios gubernamentales, programas de defensa y espacio, continúa proporcionando cierta estabilidad para nosotros a medida que nos adaptamos y reconstruimos para el otro lado de la pandemia. Seguimos enfocados en la salud y seguridad de nuestros empleados y sus comunidades. Estoy orgulloso de la dedicación y el compromiso que nuestros equipos han demostrado a medida que continuaban ofreciendo a nuestros clientes en este entorno desafiante. A pesar de los vientos en contra a corto plazo, seguimos confiando en nuestro futuro a largo plazo y nos centramos en mantener inversiones críticas en nuestro negocio y las acciones significativas que estamos tomando para fortalecer nuestra cultura de seguridad, mejorar la transparencia y reconstruir la confianza”, dijo Dave Calhoun, Presidente y Director Ejecutivo de Boeing.
Siguiendo el liderazgo de los reguladores globales, Boeing avanzó constantemente hacia el regreso seguro al servicio del 737 MAX, incluyendo rigurosos vuelos de certificación y validación realizados por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos, Transport Canada y la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea. La Junta Mixta de Evaluación Operativa, con autoridades de aviación civil de los Estados Unidos, Canadá, Brasily la Unión Europea, también llevó a cabo sus evaluaciones de la formación actualizada de la tripulación. El 737 MAX ha completado alrededor de 1.400 vuelos de prueba y comprobación y más de 3.000 horas de vuelo a medida que avanza a través del proceso de certificación robusto y completo.
Para adaptarse a los impactos del mercado de COVID-19 y posicionar a la empresa para el futuro, Boeing continuó su transformación de negocio en cinco áreas clave, incluyendo su huella de infraestructura, estructura de gastos generales y organización, cartera y mezcla de inversiones, salud de la cadena de suministro y excelencia operativa. A medida que la compañía cambia el tamaño de sus operaciones para alinearse con las realidades del mercado, Boeing espera seguir reduciendo los niveles generales de personal a través del desgaste natural, así como reducciones voluntarias e involuntarias de la fuerza de trabajo, y registrar costos de despido adicionales en el tercer trimestre.
El flujo de caja operativo fue de US$ 4.800 millones de Dólares en el trimestre, lo que refleja un menor volumen de entregas y servicios comerciales debido principalmente al COVID-19, así como el calendario de ingresos y gastos. El efectivo y las inversiones en valores negociables disminuyeron a US$ 27.100 millones de Dólares, en comparación con los US$ 32.400 millones de Dólares al comienzo del trimestre, impulsados principalmente por las salidas de efectivo operativas (cuadro 3). La deuda era de US$ 61.000 millones de Dólares, frente a los US$ 61.400 millones de Dólares al comienzo del trimestre debido al reembolso de la deuda con vencimiento. El atraso total de la empresa al final del trimestre fue de US$ 393 mil millones.
Resultados del segmento
Aviones comerciales Los ingresos del tercer trimestre de Los aviones comerciales disminuyeron a US$ 3.600 millones de Dólares, lo que refleja un menor volumen de entrega debido principalmente a los impactos de COVID-19, así como a problemas de calidad y reelaboración asociado a la línea Boeing 787. El margen operativo del tercer trimestre disminuyó al 38,1 por ciento, impulsado principalmente por un menor volumen de entrega, así como a US$ 590 millones de Dólares de costos de producción anormales relacionados con el Programa 737.
Boeing Commercial Airplanes añadió el avión de prueba de vuelo 777X final al programa de pruebas y el motor GE9X recibió la certificación FAA. En Octubre 2020, la compañía decidió que consolidará la producción de la línea 787 en Carolina del Sur a mediados de 2021, lo que no tuvo un impacto financiero significativo en el programa en el tercer trimestre. Los aviones comerciales entregaron 28 aviones durante el trimestre, y el atraso incluyó más de 4.300 aviones valorados en US$ 313 mil millones de Dólares.
Defensa, Espacio y Seguridad Los ingresos del tercer trimestre de Defensa, Espacio y Seguridad disminuyeron a US$ 6.800 millones, principalmente debido al tiempo de adjudicación de aeronaves derivadas, parcialmente compensados por un mayor volumen de caza. El margen operativo del tercer trimestre disminuyó a 9.2 por ciento reflejando un desempeño menos favorable, incluyendo una carga de KC-46A Tanker de US$ 67 millones.
Durante el trimestre, Defensa, Space & Security recibió un premio por ocho aviones de combate avanzados F-15EX para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y una extensión de contrato para la Estación Espacial Internacional para la NASA, así como contratos para nueve helicópteros chinook adicionales MH-47G Block II para las Operaciones Especiales del Ejército de los Estados Unidos y cuatro satélites 702X adicionales. También en el trimestre, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y el equipo de Boeing fueron galardonados con el Trofeo Collier a la excelencia aeroespacial para el avión espacial autónomo X-37B. Los hitos significativos incluyeron la incorporación del 20o F/A-18 de la Marina de los Estados Unidos en el programa de Modificación de la Vida de Servicio, así como la entrega del primer Bell Boeing V-22 Osprey a Japón y el primer MH-47G Block II Chinook a las Operaciones Especiales del Ejército de los Estados Unidos. El atraso en Defensa, Espacio y Seguridad fue de US$ 62 mil millones, de los cuales el 30 por ciento representa pedidos de clientes fuera de los EE.UU.
Servicios Globales Los ingresos del tercer trimestre de Global Services disminuyeron a US$ 3.700 millones de Dólares, impulsados por un menor volumen de servicios comerciales debido al COVID-19, parcialmente compensados por un mayor volumen de servicios públicos. El margen de explotación del tercer trimestre disminuyó a 7.3 por ciento principalmente debido al menor volumen de servicios comerciales y a los costos adicionales de despido.
Durante el trimestre, Global Services firmó un acuerdo con GECAS para 11 Boeing 737-800 Boeing Converted Freighters, aseguró un contrato de apoyo P-8A de seis años para la Real Fuerza Aérea Australiana, y se adjudicó contratos de capacitación y soporte de servicios F-15EX por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Global Services también entregó el primer Entrenador de Vuelo Operacional P-8A para la Real Fuerza Aérea del Reino Unido.
Información financiera adicional Al final del trimestre, el saldo neto de la cartera de Boeing Capital era de US$ 2.000 millones de Dólares. El cambio en los ingresos y las ganancias de otras partidas y eliminaciones no asignadas se debió principalmente al momento de las asignaciones de costos. Las ganancias de otros artículos no asignados y eliminaciones también se vion afectadas por un menor gasto de investigación y desarrollo empresarial. Los intereses y los gastos de deuda aumentaron debido a mayores saldos de deuda. La tasa impositiva efectiva del tercer trimestre refleja los beneficios fiscales relacionados con la provisión de pérdidas operativas netas de cinco años en la Ley de Ayuda coronavirus, Alivio y Seguridad Económica (CARES), así como el impacto de las pérdidas antes de impuestos.
Divulgaciones de medidas no GAAP Complementamos la presentación de la información financiera determinada bajo los Principios de Contabilidad Generalmente Aceptados en los Estados Unidos de América (GAAP) con cierta información financiera no GAAP. La información financiera no GAAP presentada excluye ciertos elementos significativos que pueden no ser indicativos de, o no están relacionados con, resultados de nuestras operaciones comerciales en curso. Creemos que estas medidas no GAAP proporcionan a los inversores información adicional sobre el rendimiento empresarial continuo de la empresa. Estas medidas no GAAP no deben considerarse aisladamente ni como sustituto de las medidas GAAP conexas, y otras empresas pueden definir esas medidas de manera diferente. Animamos a los inversores a revisar nuestros estados financieros e informes presentados públicamente en su totalidad y a no confiar en ninguna medida financiera única.
Ganancias operativas básicas Los ingresos operativos principales se definen como ganancias GAAP de operaciones excluyendo el ajuste de costos de servicio FAS/CAS. El ajuste de los costos de servicio FAS/CAS representa la diferencia entre los costos de servicio de pensión FAS y postjuinación calculados en GAAP y los costos asignados a los segmentos de negocio. El margen operativo principal se define como el beneficio operativo básico expresado como un porcentaje de los ingresos. El beneficio básico por acción se define como el beneficio por acción diluido por GAAP, excluyendo el impacto neto de los beneficios por acción del ajuste de los costos del servicio FAS/CAS y los gastos de pensión y postjurabación no operativas. Los gastos de pensión y postjunos no operativos representan los componentes de los costos netos de beneficios periódicos distintos del costo del servicio. Los costos de pensión, que comprenden los costos de servicio y servicio previo calculados de acuerdo con los GAAP se asignan a los negocios de aviones comerciales y BGS que apoyan a los clientes comerciales. Los costos de pensión asignados a las empresas BDS y BGS que apoyan a los clientes gubernamentales se calculan de acuerdo con las Normas de Contabilidad de Costos del Gobierno de los Estados Unidos. Los costos de CAS son asignables a los contratos gubernamentales. Otros costos de beneficios posteriores a la jubilación se asignan a todos los segmentos de negocio basados en CAS, que generalmente se basa en beneficios pagados. La administración utiliza los principales ingresos operativos, el margen operativo básico y el beneficio básico por acción con el fin de evaluar y pronosticar el rendimiento subyacente del negocio. La Administración cree que estas medidas básicas de ganancias proporcionan a los inversionistas información adicional sobre el desempeño operativo, ya que excluyen los costos de pensión no servicios y post-jubilación, que representan principalmente costos impulsados por factores de mercado y costos no asignables a los contratos gubernamentales. En las páginas 12-13 se proporciona una conciliación entre las medidas GAAP y no GAAP.
Flujo de caja libre El flujo de caja libre es el flujo de caja operativo GAAP reducido por los gastos de capital para la propiedad, la planta y el equipo. La Administración cree que el flujo de caja libre proporciona a los inversionistas una perspectiva importante sobre el efectivo disponible para los accionistas, el pago de la deuda y las adquisiciones después de realizar las inversiones de capital necesarias para apoyar las operaciones comerciales en curso y la creación de valor a largo plazo. El flujo de caja libre no representa el flujo de caja residual disponible para los gastos discrecionales, ya que excluye ciertos gastos obligatorios, como el reembolso de la deuda con vencimiento. La gestión utiliza el flujo de caja libre como medida para evaluar tanto el rendimiento del negocio como la liquidez general.
Boeing 3Q2020 financial results
Boeing Reports Third Quarter Results
The Boeing Company reported third-quarter revenue of US$ 14.1 billion, GAAP losses per share of US$ 0.79 and basic losses per share (non-GAAP) of US$ 1.39, reflecting lower volume of business deliveries and services primarily due to COVID-19. Boeing posted an operating cash flow of US$ 4.8 billion.
“The global pandemic continued to put pressure on our business this quarter, and we are aligning with this new reality by closely managing our liquidity and transforming our business to be sharper, more resilient and more sustainable over the long term. Our diverse portfolio, including our government services, defense and space programs, continues to provide some stability for us as we adapt and rebuild for the other side of the pandemic. We remain focused on the health and safety of our employees and their communities. I am proud of the dedication and commitment our teams have demonstrated as they continued to deliver to our clients in this challenging environment. Despite short-term headwinds, we remain confident in our long-term future and focus on maintaining critical investments in our business and the significant actions we are taking to strengthen our safety culture, enhance transparency and rebuild trust”, said Dave Calhoun, President and CEO of Boeing.
Following the leadership of global regulators, Boeing steadily moved toward the safe return to service of the 737 MAX, including rigorous certification and validation flights conducted by the United States Federal Aviation Administration, Transport Canada, and the US Aviation Safety Agency. European Union. The Joint Operational Evaluation Board, with civil aviation authorities from the United States, Canada, Brazil, and the European Union, also carried out its evaluations of updated crew training. The 737 MAX has completed around 1,400 test and test flights and more than 3,000 flight hours as it progresses through the robust and comprehensive certification process.
To adapt to the market impacts of COVID-19 and position the company for the future, Boeing continued its business transformation in five key areas, including its infrastructure footprint, overhead structure and organization, portfolio and investment mix, supply chain health and operational excellence. As the company resizes its operations to align with market realities, Boeing expects to continue reducing overall staffing levels through wear and tear, as well as voluntary and involuntary reductions in the workforce, and recording costs of additional layoffs in the third quarter.
Operating cash flow was US$ 4.8 billion in the quarter, reflecting a lower volume of deliveries and commercial services mainly due to COVID-19, as well as the calendar of income and expenses. Cash and investments in marketable securities decreased to US$ 27.1 billion, compared to US$ 32.4 billion at the beginning of the quarter, mainly driven by operating cash outflows. The debt was US$ 61,000 million, compared to US$ 61,400 million at the beginning of the quarter due to the repayment of the maturing debt. The company’s total arrears at the end of the quarter was US$ 393 billion.
Segment results
Commercial aircraft Third-quarter revenue for Commercial Aircraft decreased to US$ 3.6 billion, reflecting lower delivery volume primarily due to the impacts of COVID-19, as well as quality and rework issues associated with the Boeing 787 line. The operating margin for the third quarter decreased to 38.1 percent, driven primarily by lower delivery volume, as well as US$ 590 million of abnormal production costs related to the 737 Program.
Boeing Commercial Airplanes added the final 777X flight test aircraft to the test program and the GE9X engine received FAA certification. In October 2020, the company decided that it will consolidate production of the 787 line in South Carolina in mid-2021, which did not have a significant financial impact on the program in the third quarter. Commercial aircraft delivered 28 aircraft during the quarter, and the backlog included more than 4,300 aircraft valued at US$ 313 billion.
Defense, Space and Security Third-quarter Defense, Space and Security revenues decreased to US$ 6.8 billion, mainly due to the time to award derivative aircraft, partially offset by higher fighter volumes. Third-quarter operating margin decreased to 9.2 percent reflecting less favorable performance, including a KC-46A Tanker cargo of US$ 67 million.
During the quarter, Defense, Space & Security received an award for eight advanced F-15EX fighter jets for the United States Air Force and an International Space Station contract extension for NASA, as well as contracts for nine Chinook helicopters. additional MH-47G Block II for United States Army Special Operations and four additional 702X satellites. Also in the quarter, the United States Air Force and the Boeing team were awarded the Collier Trophy for Aerospace Excellence for the X-37B autonomous space plane. Significant milestones included the addition of the 20th F/A-18 of the United States Navy into the Service Life Modification program, as well as the delivery of the first Bell Boeing V-22 Osprey to Japan and the first MH- 47G Block II Chinook to United States Army Special Operations. The backlog in Defense, Space and Security was US$ 62 billion, of which 30 percent represents orders from customers outside the US.
Global Services Global Services third-quarter revenue decreased to US$ 3.7 billion, driven by lower volume of commercial services due to COVID-19, partially offset by higher volume of public services. The third quarter operating margin decreased to 7.3 percent mainly due to lower volume of commercial services and additional firing costs.
During the quarter, Global Services signed an agreement with GECAS for 11 Boeing 737-800 Boeing Converted Freighters, secured a six-year P-8A support contract for the Royal Australian Air Force, and was awarded F services training and support contracts. 15EX by the United States Air Force. Global Services also delivered the first P-8A Operational Flight Trainer for the UK Royal Air Force.
Additional financial information At the end of the quarter, the net balance of the Boeing Capital portfolio was US $ 2 billion. The change in income and earnings from other unallocated items and eliminations was primarily due to the timing of cost allocations. Earnings from other unallocated items and eliminations were also affected by lower business research and development spending. Interest and debt expenses increased due to higher debt balances. The third quarter effective tax rate reflects the tax benefits related to the five-year net operating loss provision in the Coronavirus Relief, Economic Security and Relief Act (CARES), as well as the impact of pre-tax losses.
Non-GAAP Measure Disclosures We complement the presentation of financial information determined under the Generally Accepted Accounting Principles in the United States of America (GAAP) with certain non-GAAP financial information. Non-GAAP financial information presented excludes certain significant elements that may not be indicative of, or are not related to, results of our ongoing business operations. We believe that these non-GAAP measures provide investors with additional information about the continued business performance of the company. These non-GAAP measures should not be viewed in isolation or as a substitute for related GAAP measures, and other companies may define those measures differently. We encourage investors to review our publicly reported financial statements and reports in their entirety and not to rely on any single financial measure.
Basic operating profit Major operating income is defined as GAAP earnings from operations excluding the FAS/CAS service cost adjustment. The FAS/CAS service cost adjustment represents the difference between the FAS pension and post-judgment service costs calculated in GAAP and the costs allocated to the business segments. Core operating margin is defined as basic operating profit expressed as a percentage of revenue. Basic earnings per share is defined as earnings per share diluted by GAAP, excluding the net impact of earnings per share from adjusting FAS/CAS service costs and non-operating pension and post-certification expenses. Non-operating pension and post-employment expenses represent components of net periodic benefit costs other than service cost. Pension costs, which comprise service and pre-service costs calculated in accordance with GAAP, are allocated to the commercial aircraft businesses and BGS that support commercial customers. The pension costs allocated to BDS and BGS companies that support government clients are calculated in accordance with the United States Government Cost Accounting Standards. CAS costs are allocable to government contracts. Other post-retirement benefit costs are allocated to all business segments based on CAS, which is generally based on benefits paid. Management uses top operating income, basic operating margin, and basic earnings per share to assess and forecast the underlying performance of the business. Management believes that these basic earnings measures provide investors with additional information on operating performance, as they exclude non-service and post-retirement pension costs, which primarily represent costs driven by market factors and costs not allocable to contracts. governmental.
Free cash flow Free cash flow is GAAP operating cash flow reduced by capital expenditures for property, plant and equipment. Management believes that free cash flow provides investors with important insight into cash available to shareholders, debt repayment, and acquisitions after making the necessary capital investments to support ongoing business operations and creation of long-term value. Free cash flow does not represent the residual cash flow available for discretionary expenses, as it excludes certain mandatory expenses, such as repayment of maturing debt. Management uses free cash flow as a measure to assess both business performance and overall liquidity.
Boeing lucha por mantenerse competitivo hacia el futuro
Los mayores compradores de aviones comerciales del mundo creen que The Boeing Company, que se prevé que reporte más pérdidas financieras al Miércoles 28/10, haya caído significativamente por debajo de la paridad con su rival Airbus Group, con opciones limitadas de recuperación a medida que sangra dinero en efectivo durante la crisis de la aviación impulsada por la pandemia. Los ejecutivos de las principales compañías de arrendamiento de aeronaves dijeron que el líder de la aviación comercial del país enfrenta enormes desafíos, con sus Boeing 737 MAX aún para reanudar los vuelos comerciales y las perspectivas de su nuevo avión 777X aplastado por la dramática contracción de los viajes aéreos internacionales.
En el mercado de aviones más pequeños de pasillo único, las ventas de la familia Airbus A320neo, especialmente el modelo A321NEO de gran alcance, han superado con creces a las del 737 MAX. “El mercado ha hablado. Airbus realmente tiene una ventaja al frente en el tamaño superior del mercado de pasillo único. Sin duda, Boeing ha perdido posición contra Airbus durante la crisis MAX”, dijo John Plueger, Director Ejecutivo de Air Lease Corporation (ALC), con sede en Los Angeles, que posee o tiene por pedido una flota de casi 800 aviones Boeing y Airbus. En el otro extremo de la escala de jets, Boeing ha dominado tradicionalmente el sector de aviones de cuerpo ancho más grande. Sin embargo, el nuevo 777X, con capacidad para más de 400 pasajeros, está en problemas. Las grandes aerolíneas internacionales de larga distancia que lanzaron el avión gigante no pueden esperar llenarlo a raíz de la pandemia global. Esas aerolíneas “querrán expulsar las entregas bastantes años. El 777X tendrá su día, pero será en el futuro”, dijo Gus Kelly, Director Ejecutivo de AerCap, con sede en Irlanda, el menor de aviones más grande del mundo, con una flota de más de 1.000 aviones comerciales grandes y más de 300 por pedido. En un correo electrónico, el Presidente de ALC y eminente empresario de la aviación Steve Udvar-Hazy dijo del 777X que el jetmaker necesita ralentizar las tasas de producción y centrarse en lo que las aerolíneas necesitan en lugar de lo que Boeing le gustaría vender.
Envuelto en una desaceleración de la aviación sin precedentes históricamente y aún a la espera de la aprobación de su 737 MAX para volar de nuevo, el gigante industrial estadounidense y la piedra angular de la economía manufacturera del Estado de Washington se está reduciendo despidiendo a miles de empleados, recortando la producción y vendiendo activos, incluyendo importantes bienes raíces. Además de los aproximadamente 450 aviones MAX estacionados y a la espera de la autorización de la Administración Federal de Aviación (FAA) para su entrega, Boeing tiene un número creciente de 787 Dreamliners terminados almacenados en el Aeropuerto Victorville, California. Esos 787 fueron construidos para aerolíneas, incluyendo China Southern Airlines, Hainan Airlines y Juneyao Airlines de China, Norwegian Air, Qatar Airways y Qantas Airways de Australia que no puede tomarlos en este momento, y en el caso de Hainan Airlines y Norwegian Air, nunca pueden tomarlos. El Analista de investigación aeronáutica de Bank of America, Ron Epstein estimó la semana pasada que el inventario en exceso MAX y 787 representa alrededor de US$ 20 mil millones de Dólares en aviones estacionados y no entregados. La dirección de la compañía este mes anunció que consolidará la producción de 787 Dreamliner en Carolina del Sur, abandonando para el próximo verano la línea de producción original en Everett.
Boeing ha cerrado indefinidamente su lujoso Centro de Liderazgo en St. Louis, Missouri (MO)., heredado de McDonnell Douglas Corporation, y el programa allí para preparar a los futuros ejecutivos desarrollado durante años de amplio poder corporativo. A principios de este mes, el CEO de Boeing Commercial Airplanes, Stan Deal, dijo a los empleados que la compañía puede vender su campus de la sede local en Longacres, parte de una revisión de gran alcance de las propiedades de la compañía. Todo esto refleja una crisis de efectivo que ya era grave debido a la puesta en marcha del 737 MAX y se intensificó cuando el Coronavirus se apoderó del tráfico aéreo global.
Los analistas de Wall Street estiman que Boeing en los últimos tres meses ha quemado más de US$ 5.000 millones de Dólares de su acumulación de dinero de 32.000 millones de dólares. Aunque el Wall Street Journal informó la semana pasada que Boeing está empezando a mirar un nuevo diseño de avión que desafiaría el éxito del Airbus A321NEO XLR, los expertos en aviación son muy escépticos.
El Analista de Bernstein Research, Doug Harned, calificó la noción de absurda. “Boeing está quemando efectivo a niveles nunca antes vistos, en un momento en que la demanda ha desaparecido. Las nuevas inversiones importantes en este momento no tendrían sentido”, dijo Doug Harned a los inversores. Rob Spingarn, Analista de Credit Suisse, ha expresado que con los recortes de empleos en el Estado de Washington, incluyendo las jubilaciones de muchos trabajadores mayores y con más experiencia, Boeing ahora puede carecer de “el talento necesario para lanzar con éxito un avión de hoja limpia comercialmente viable”.
Posición mercado
La familia Airbus A320NEO ha acumulado un atraso de casi 6.000 pedidos, incluyendo más de 3.000 para el A321NEO y sus dos variantes de largo alcance, el LR y XLR. El atraso de la empresa de la familia 737 MAX de Boeing se ha reducido debido a cancelaciones a poco más de 3.300 órdenes. Airbus ha revalidado todos sus pedidos y aunque algunos pueden caer en el próximo año, tiene un alto grado de confianza que la mayoría de ellos se mantendrán sólidos. Airbus ha agregado que si Boeing lanzara un nuevo avión, Airbus ya tiene una respuesta probable alineada, colocar un nuevo ala compuesta ligera en el A321NEO para mejorar su aerodinámica, lo que podría lograrse mucho más rápido que el desarrollo de Boeing de un avión totalmente nuevo.
Boeing se enfrenta a otras barreras, con los fabricantes de motores, que acaban de gastar miles de millones de Dólares en el desarrollo de la nueva generación de motores LEAP para el Boeing 737 MAX y GTF de Airbus, pues tendrían poco interés en invertir en el mediano plazo en un nuevo motor para suplantar esos modelos. La misma renuencia a canibalizar los productos existentes se aplicaría por igual a Boeing. “Si Boeing lanzara un avión de este tipo, ¿qué pasaría con el MAX? La gente no va a comprarlo y Boeing necesita ese flujo de efectivo del MAX. Tengo que imaginar que es una venta difícil en la sala de juntas en Chicago”, Gus Kelly, de AerCap.
Arrendadores, pulso industrial
John Plueger y Gus Kelly, entre los jugadores más poderosos del mundo de las aerolíneas, alquilan aviones a aerolíneas en todos los rincones del mundo, y tienen un dedo en el pulso del mercado. Al considerar el desarrollo de un nuevo jet, tanto Airbus como Boeing consultan directamente con ellos sobre lo que el mercado quiere. Los arrendadores representan el 40% de todas las ventas de aviones comerciales, y debido a la pandemia esa cifra probablemente se acerque a la mitad de todas las ventas, aumentando su influencia de consulta de mercado.
Gus Kelly dijo que cuando llegue una recuperación, las aerolíneas saldrán financieramente más débiles, centradas en pagar la deuda pública. A falta de efectivo, muchas más aerolíneas evitarán el costo inicial de capital de una compra directa y alquilarán sus aviones a compañías de leasing.
Perspectivas industria
John Plueger y Gus Kelly continúan confiando en que la industria aérea se recuperará con el tiempo. “Fundamentalmente, el transporte aéreo comercial mejora la condición humana. La gente necesita conseguir lugares, necesita ver a la familia, necesita hacer negocios. Hay una demanda acumulada para los viajes aéreos”, sostiene John Plueger
Pero en el corto plazo, el 777X y el 737 MAX presentan desafíos que amenazan con disminuir las tasas de producción en Everett y Renton, respectivamente. El 777X, que tuvo su primer vuelo de prueba en Enero 2020 se suponía que entraría en servicio este año. Boeing ha postergado la primera entrega hacia el 2022, pero la pandemia puede mantener la demanda 777X muy baja hasta mediados de la década. Cathay Pacific Airlines, uno de los clientes del lanzamiento del 777X, reveló la semana pasada que ha aplazado sus primeras entregas hacia el 2025.
La tendencia lejos de los grandes aviones de cuerpo ancho ya era evidente antes de la pandemia y ahora se ha acelerado considerablemente. Boeing ve el 777X como el sucesor natural de su Boeing 747 y del Airbus A380. Pero en la pandemia, las aerolíneas han retirado prematuramente ambos aviones y no están buscando reemplazos en ningún momento pronto. “Si vuelas un avión enorme, hay enormes costos asociados. Las aerolíneas simplemente no pueden permitirse volar aviones que no creen que puedan llenar”, expresó Gus Kelly.
El mercado para los aviones más pequeños como la línea 737 MAX que vuelan principalmente rutas nacionales debería recuperarse de la pandemia mucho más rápidamente. Para que Boeing se aproveche, el 737 MAX debe salir de la crisis de confianza que aterrorizó al mundo de la aviación desde los dos accidentes aéreas en Indonesia y Etiopía. John Plueger dijo que el problema inmediato de Boeing es conseguir que las aerolíneas tomen los cientos de 737 MAX ya construidos que han sido almacenados durante muchos meses, donde se esperaría grandes descuentos de adquisición. “Para tratar de expulsarlos, francamente, se requerirán concesiones de precios que sean convincentes. Boeing necesita tomar medidas agresivas. Es más importante que Boeing los haga volar, incluso a un costo económico adicional”, ha comentado John Plueger. Gus Kelly estuvo de acuerdo, pero dijo que una vez que esos aviones en exceso se mueven fuera, Boeing puede confiar en las ventas robustas del modelo principal el Boeing 737-8 MAX. Dijo que el jet ofrece una economía de operación casi idéntica a su competidor directo el A320NEO, confiando que será un avión excelente en ventas hacia el futuro. La tarea más difícil de Boeing será vender los modelos MAX más grandes como los MAX 9 y MAX 10. “El MAX 9 no ha funcionado. Eso está siendo reemplazado por el MAX 10”, dijo Gus Kelly. Pero al mismo tiempo el MAX 10 debe competir contra el rango más largo del A321NEO como los modelos A321NEO LR y A321NEO XLR de mayor alcance.
Se espera que la FAA el próximo mes apruebe el Boeing 737 MAX para volar pasajeros de nuevo, y el jet probablemente regresará a los cielos de Estados Unidos y Europa a principios del próximo año 2021. Para Boeing, eso comienza lo que promete ser una larga y lenta salida de la peor crisis de su historia, y junto con ella, las valiosas lecciones aprendidas.
Boeing preserve future competitiveness
Boeing struggles to stay competitive into the future
The world’s largest commercial aircraft buyers believe The Boeing Company, expected to report further financial losses as of Wednesday 10/28, has fallen significantly below parity with rival Airbus Group, with limited recovery options as it cash bleeds during the pandemic-fueled aviation crisis. Executives from major aircraft leasing companies said the country’s commercial aviation leader faces daunting challenges, with its Boeing 737 MAXs yet to resume commercial flights and prospects for its new 777X jet crushed by the dramatic contraction of international air travel.
In the market for smaller single-aisle aircraft, sales of the Airbus A320neo family, especially the powerful A321NEO model, have far exceeded those of the 737 MAX. “The market has spoken. Airbus really has a head start in the superior size of the single aisle market. Boeing has certainly lost its position to Airbus during the MAX crisis”, said John Plueger, Chief Executive Officer of Air Lease Corporation (ALC ), based in Los Angeles, which owns or has on order a fleet of nearly 800 Boeing and Airbus aircraft. At the other end of the jet scale, Boeing has traditionally dominated the larger wide-body aircraft sector. However, the new 777X, which seats more than 400 passengers, is in trouble. The big international long-haul airlines that launched the giant jet can’t wait to fill it up in the wake of the global pandemic. Those airlines “will want to push out deliveries for years to come. The 777X will have its day, but it will be in the future”, said Gus Kelly, CEO of Ireland-based AerCap, the world’s largest smallest aircraft with a fleet of more than 1,000 large commercial aircraft and more than 300 per order. In an email, LAC President and eminent aviation entrepreneur Steve Udvar-Hazy said of the 777X that the jetmaker needs to slow production rates and focus on what airlines need rather than what Boeing would like to sell.
Engulfed in a historically unprecedented aviation slowdown and still awaiting approval of its 737 MAX to fly again, the American industrial giant and the cornerstone of Washington State’s manufacturing economy is shrinking by laying off thousands of employees, cutting production and selling assets, including important real estate. In addition to the approximately 450 MAX aircraft parked and awaiting clearance from the Federal Aviation Administration (FAA) for delivery, Boeing has a growing number of finished 787 Dreamliners in storage at Victorville Airport, California. Those 787s were built for airlines including China Southern Airlines, Hainan Airlines and Juneyao Airlines from China, Norwegian Air, Qatar Airways, and Qantas Airways from Australia that you can’t take them right now, and in the case of Hainan Airlines and Norwegian Air, never they can take them. Bank of America Aeronautical Research Analyst Ron Epstein estimated last week that the MAX and 787 excess inventory represents about US$ 20 billion worth of parked and undelivered aircraft. The company’s management this month announced that it will consolidate production of the 787 Dreamliner in South Carolina, abandoning the original production line in Everett by next summer.
Boeing has indefinitely closed its luxurious Leadership Center in St. Louis, Missouri (MO), inherited from McDonnell Douglas Corporation, and the program there to prepare future executives developed over years of broad corporate power. Earlier this month, Boeing Commercial Airplanes CEO Stan Deal told employees that the company may sell its local headquarters campus in Longacres, part of a far-reaching review of the company’s properties. All of this reflects a cash crisis that was already severe due to the launch of the 737 MAX and intensified when the Coronavirus took over global air traffic.
Wall Street analysts estimate that Boeing in the past three months has burned more than US$ 5 billion of its US$ 32 billion money accumulation. Although the Wall Street Journal reported last week that Boeing is beginning to look at a new aircraft design that would challenge the success of the Airbus A321NEO XLR, aviation experts are highly skeptical.
Bernstein Research Analyst Doug Harned called the notion absurd. “Boeing is burning cash at levels never seen before, at a time when demand has waned. Major new investments right now would be meaningless“, Doug Harned told investors. Credit Suisse Analyst Rob Spingarn has said that with job cuts in Washington State, including the retirements of many older and more experienced workers, Boeing may now lack “the talent to successfully launch a jetliner commercially viable clean sheet”.
Market position
The Airbus A320NEO family has accumulated a backlog of nearly 6,000 orders, including more than 3,000 for the A321NEO and its two long-range variants, the LR and XLR. The backlog of Boeing’s 737 MAX family business has been reduced due to cancellations to just over 3,300 orders. Airbus has revalidated all of its orders and while some may drop in the next year, it has a high degree of confidence that most of them will remain strong. Airbus has added that if Boeing were to launch a new aircraft, Airbus already has a likely answer lined up, putting a new lightweight composite wing on the A321NEO to improve its aerodynamics, which could be accomplished much faster than Boeing’s development of an entirely new aircraft. .
Boeing faces other barriers, with engine manufacturers just spending billions of dollars developing the new generation of LEAP engines for the Airbus Boeing 737 MAX and GTF, having little interest in investing in the engine. medium term on a new engine to supplant those models. The same reluctance to cannibalize existing products would apply equally to Boeing. “If Boeing launched such a plane, what would happen to the MAX? People are not going to buy it and Boeing needs that cash flow from the MAX. I have to imagine it’s a tough sell in the boardroom in Chicago”, Gus Kelly of AerCap.
Landlords, industrial pulse
John Plueger and Gus Kelly, among the world’s most powerful players in airlines, lease planes from airlines in every corner of the world, and they have a finger on the pulse of the market. When considering the development of a new jet, both Airbus and Boeing consult directly with them about what the market wants. Lessors account for 40% of all commercial aircraft sales, and due to the pandemic that number is likely to be close to half of all sales, increasing their market consulting influence.
Gus Kelly said that when a recovery comes, airlines will come out financially weaker, focused on paying off public debt. In the absence of cash, many more airlines will avoid the initial capital cost of a direct purchase and lease their planes to leasing companies.
Industry perspective
John Plueger and Gus Kelly remain confident that the airline industry will recover over time. “Fundamentally, commercial air travel improves the human condition. People need to get places, they need to see family, they need to do business. There is pent-up demand for air travel”, says John Plueger.
But in the short term, the 777X and 737 MAX present challenges that threaten to lower production rates at Everett and Renton, respectively. The 777X, which had its first test flight in January 2020, was supposed to enter service this year. Boeing has delayed the first delivery to 2022, but the pandemic may keep 777X demand very low until the middle of the decade. Cathay Pacific Airlines, one of the 777X launch customers, revealed last week that it has postponed its first deliveries to 2025.
The trend away from large wide-body aircraft was already apparent before the pandemic and has now accelerated considerably. Boeing sees the 777X as the natural successor to its Boeing 747 and the Airbus A380. But in the pandemic, airlines have prematurely recalled both planes and are not looking for replacements anytime soon. “If you fly a huge plane, there are huge costs associated with it. Airlines just can’t afford to fly planes that they don’t think they can fill”, Gus Kelly said.
The market for smaller aircraft such as the 737 MAX line that primarily fly domestic routes should recover from the pandemic much more quickly. For Boeing to take advantage of it, the 737 MAX must emerge from the crisis of confidence that has terrified the aviation world since the two air crashes in Indonesia and Ethiopia. John Plueger said Boeing’s immediate problem is getting airlines to take the hundreds of already-built 737 MAXs that have been in storage for many months, where deep purchase discounts would be expected. “To try to drive them out, frankly, will require compelling price concessions. Boeing needs to take aggressive action. It is more important that Boeing fly them, even at additional economic cost”, said John Plueger. Gus Kelly agreed, but said that once those excess aircraft are moved out, Boeing can rely on robust sales of the flagship Boeing 737-8 MAX. He said the jet offers almost identical operating economy to its direct competitor the A320NEO, confident that it will be an excellent aircraft for future sales. Boeing’s toughest task will be selling the bigger MAX models like the MAX 9 and MAX 10. “The MAX 9 hasn’t worked. That is being replaced by the MAX 10”, said Gus Kelly. But at the same time the MAX 10 must compete against the longer range of the A321NEO like the longer range A321NEO LR and A321NEO XLR models.
The FAA is expected next month to approve the Boeing 737 MAX to fly passengers again, and the jet will likely return to the skies of the United States and Europe early next year 2021. For Boeing, that begins what promises to be a long one. and slow exit from the worst crisis in its history, and along with it, the valuable lessons learned.
