Perspectivas aviación América Latina

AW | 2020 10 19 11:11 | AIRLINES MARKET

Aerolíneas América Latina observan futuro de pistas vacías

La pandemia ha devastado los viajes aéreos y las perspectivas turísticas y de negocios, dejando a los operadores internacionales y regionales luchando por sobrevivir. América Latina está mirando un futuro difícil para su industria y la probabilidad de que las opciones de viaje se reduzcan permanentemente. Las aerolíneas se enfrentan a una crisis sin precedentes. Se pronostica que los vuelos internacionales tomen hasta 2024 para recuperarse a los niveles pre-pandémicos y que incluso las rutas nacionales tardarán hasta 2023; pero son sólo estimaciones, por lo que habrá que ver cómo evoluciona la tendencia del mercado aéreo en la confianza de los consumidores.

La región que sigue siendo el centro de la pandemia. Este año es excepcionalmente malo y es probable que siga siendo así, con viajeros que buscan escapar del invierno del hemisferio norte, se espera que se mantengan alejados, en parte debido a las restricciones en los vuelos a Europa desde todos los países de América Latina excepto Uruguay. “Lo que todo lo que este proceso va a hacer es retrasar el crecimiento en la región”, dijo Pablo Ceriani, Presidente y Director Ejecutivo de Aerolíneas Argentinas, de propiedad estatal.

Peter Cerda, Vicepresidente para las Américas de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) cree que muchas aerolíneas regionales saldrán de la crisis con una estructura más pequeñas y operarán menos vuelos, limitando la apertura de nuevos destinos. Dentro de la región, las personas comenzarán a viajar de nuevo, especialmente para visitar a amigos y familiares, pero es poco probable que viajen lejos. “Los viajes de negocios de larga distancia tardarán más en recuperarse”, expresó el organismo internacional.

Stephen Trent, Director de Investigación de aerolíneas de América en Citi Velocity, dijo que México, Centroamérica y Colombia se mantuvieron “dentro del rango de vuelos internacionales de corto recorrido desde Los Estados Unidos, pero en América del Sur es un tema diferente, tal vez ahora habrá opciones más escasas, por ejemplo, para los vuelos de los Estados Unidos a Buenos Aires”.

También es probable que los vuelos entre América Latina y Europa y Asia sean menos frecuentes. A corto plazo, dijo el Sr. Stephen Trent, las compañías aéreas de bajo coste con balances más pequeños, menos deuda y menores costes fijos tendrán una ventaja, si la demanda de rutas más cortas se recupera más rápidamente, como se esperaba. Volaris Airlines es uno de esos potenciales ganadores, habiendo superado a la aerolínea de bandera mexicana Aeroméxico como la aerolínea más grande del país en número de pasajeros incluso antes de la pandemia y su costo por milla de asiento disponible, una métrica utilizada para medir la eficiencia, es aproximadamente una sexta parte de Aeroméxico y Copa Airlines, la aerolínea de bandera de Panamá.

El CEO de Volaris Airlines, Enrique Beltranena, se enorgullece de tener el tercer costo unitario más bajo del mundo, detrás de Wizz Air con sede en Budapest y AirAsia de Malasia y a la par con la irlandesa Ryanair. Todos sus 84 aviones son arrendados, contando con una liquidez de US$ 436 millones en efectivo y ninguna deuda que pagar antes de Junio de 2020. A finales de este año, espera volver al 85 por ciento de la capacidad. “Hemos tenido que abrir nuevas rutas, cinco nacionales y cinco internacionales. Los próximos cinco a seis meses van a definir para las aerolíneas latinoamericanas, pero Volaris será uno de los grandes ganadores”, sostuvo el CEO de Volaris Airlines.

La pandemia de Coronavirus ha golpeado a América Latina desde finales de Febrero 2020, lo que provocó severas restricciones de viaje en algunos países con algunas consecuencias dramáticas. En México, por ejemplo, el número de aerolíneas internacionales que prestan servicios a la segunda economía más grande de América Latina casi se redujo a la mitad entre Abril y Julio 2020, de 64 a 34, según la Agencia Federal de Aviación Civil de México.

Pocas aerolíneas regionales tienen la liquidez para capear más de siete meses de ingresos bajos o sin ingresos, dijo el Sr. Peter Cerdá. Como resultado, la mayor compañía de Sudamérica Latam Airlines Group compuesta por el ente binacional Chile-Brasil, así como la colombiana Avianca Airlines y Aeroméxico, han presentado una solicitud de protección del Capítulo 11 a los acreedores y enfrentan dolorosas reestructuraciones que recortarán su capacidad operativa y de acción hacia el futuro. “Con el capítulo 11, normalmente obtiene eficiencias operativas, pero su huella se reduce significativamente”, dijo Stephen Trent. Algunos han sido tenido resultados más contundentes como la eliminación de Latam Airlines Argentina, así como TAME Airlines de la República de Ecuador, el proceso de fusión Aerolíneas Argentinas/Austral Líneas Aéreas y la aerolínea caribeña LIAT Airlines, han cesado por completo sus operaciones. La aerolínea regional LIAT Airlines continúa en proceso de reestructuración, mientras que el gobierno de Antigua y Barbuda dijo que espera surgir como una empresa más eficiente y rentable, después de cumplir 64 años de operaciones en las Antillas.

Escacéz de ayudas

“A pesar de los problemas de la industria, pocos transportistas latinoamericanos han tenido acceso a ayuda estatal durante la pandemia, recibiendo sólo el 1 por ciento de los US$ 130.000 millones de los rescates gubernamentales ofrecidos en todo el mundo y de ese 1 por ciento, sólo dos países se intensificaron: Brasil y Colombia”, expresó Peter Cerdá de IATA. El Gobierno de Brasil ofreció ayuda a Azul Linhas Aéreas, que todavía está evaluando la aceptación de ayudas financieras. Mientras tanto, Avianca lucha porque la Corte de Justicia le apruebe ayudas económicas para continuar funcionando hacia el futuro. Declan Ryan, cofundador de Ryanair y presidente ejecutivo de la aerolínea de bajo costo Viva Air Colombia, se quejó de que a su aerolínea se le había ofrecido un esquema de préstamos que sumaba alrededor de US$ 25 millones a US$ 27 millones de Dólares solamente, a pesar de tener una cuota del 20 por ciento del mercado. “No somos irrespetuosos de eso, pero es alrededor del 7% de lo que obtiene Avianca. […] Somos una empresa de inversión extranjera directa muy grande y usted tiene que tratar a sus empresas de IED de manera justa. Esto es anticompetitivo. Hace que Colombia parezca una república bananera”, sentenció el CEO de Viva Air Colombia.

En Argentina, Aerolíneas Argentinas ha recibido una cuota adicional de subsidio estatal durante la pandemia, pero todavía había tenido que poner en espera las mejoras de la flota. “No sé si tendremos ganadores. Tendremos sobrevivientes”, expresó el CEO de Aerolíneas, Pablo Ceriani.

En tanto las aerolíneas de presupuesto Flybondi Líneas Aéreas y JetSmart Airlines Argentina, dos rivales del segmento low cost, han advertido del riesgo del negocio debido al bloqueo del país que ha detenido prácticamente todos los vuelos desde mediados de Marzo 2020, pero afortunadamente el Gobierno ha dado señales de reapertura para comenzar el lento proceso de normalizar los viajes aéreos en una de las actuales regiones más castigadas de la aviación comercial por los efectos de la pandemia y por una estructura más débil del plafond o techo económico.

Aviation perspectives Latin America

Latin America airlines see future of empty runways

The pandemic has devastated air travel, tourism and business prospects, leaving international and regional carriers struggling to survive. Latin America is looking at a difficult future for its industry and the likelihood that travel options will be permanently reduced. Airlines are facing an unprecedented crisis. International flights are forecast to take until 2024 to recover to pre-pandemic levels and that even domestic routes will take until 2023; but they are only estimates, so we will have to see how the trend of the air market evolves in consumer confidence.

The region that remains the center of the pandemic. This year is exceptionally bad and is likely to remain that way, with travelers looking to escape the Northern Hemisphere winter are expected to stay away, in part due to restrictions on flights to Europe from all Latin American countries except Uruguay. “All this process is going to do is retard growth in the region”, said Pablo Ceriani, President and CEO of state-owned Aerolineas Argentinas.

Peter Cerdá, Vice President for the Americas of the International Air Transport Association (IATA) believes that many regional airlines will emerge from the crisis with a smaller structure and operate fewer flights, limiting the opening of new destinations. Within the region, people will start traveling again, especially to visit friends and family, but they are unlikely to travel far. “Long-distance business trips will take longer to recover”, the international body said.

Stephen Trent, Director of American Airlines Research at Citi Velocity, said that Mexico, Central America and Colombia remained “within the range of short-haul international flights from the United States, but in South America it is a different matter, perhaps now there will be fewer options, for example, for flights from the United States to Buenos Aires”.

Flights between Latin America and Europe and Asia are also likely to be less frequent. In the short term, said Mr Stephen Trent, low-cost airlines with smaller balance sheets, less debt and lower fixed costs will have an advantage, if demand for shorter routes recovers more quickly, as expected. Volaris Airlines is one of those potential winners, having surpassed the Mexican flag carrier Aeroméxico as the largest airline in the country in number of passengers even before the pandemic and its cost per available seat mile, a metric used to measure efficiency. , is approximately one sixth of Aeroméxico and Copa Airlines, the flag carrier of Panama.

Volaris Airlines CEO Enrique Beltranena prides himself on having the third lowest unit cost in the world, behind Budapest-based Wizz Air and Malaysia’s AirAsia and on par with Ireland’s Ryanair. All of its 84 aircraft are leased, with a liquidity of US$ 436 million in cash and no debt to pay before June 2020. By the end of this year, it expects to return to 85 percent of capacity. “We have had to open new routes, five national and five international. The next five to six months will define for Latin American airlines, but Volaris will be one of the big winners”, said the CEO of Volaris Airlines.

The Coronavirus pandemic has hit Latin America since the end of February 2020, prompting severe travel restrictions in some countries with some dramatic consequences. In Mexico, for example, the number of international airlines serving Latin America’s second-largest economy nearly halved between April and July 2020, from 64 to 34, according to Mexico’s Federal Civil Aviation Agency.

Few regional airlines have the liquidity to weather more than seven months of low or no income, said Mr. Peter Cerdá. As a result, South America’s largest company Latam Airlines Group, made up of the bi-national Chile-Brazil entity, as well as Colombia’s Avianca Airlines and Aeroméxico, have submitted a request for Chapter 11 protection to creditors and face painful restructurings that will cut back their operational capacity and action towards the future. “With Chapter 11, you typically get operational efficiencies, but your footprint is significantly reduced,” said Stephen Trent. Some have had more forceful results such as the elimination of Latam Airlines Argentina, as well as TAME Airlines of the Republic of Ecuador, the merger process Aerolíneas Argentinas/Austral Líneas Aéreas and the Caribbean airline LIAT Airlines, have completely ceased their operations. Regional airline LIAT Airlines continues to undergo restructuring, while the Antigua and Barbuda government said it hopes to emerge as a more efficient and profitable company, after serving 64 years of operations in the Antilles.

Lack of aid

“Despite industry problems, few Latin American carriers have had access to state aid during the pandemic, receiving only 1 percent of the US$ 130 billion of government bailouts offered worldwide and of that 1 percent, only two countries intensified: Brazil and Colombia”, expressed Peter Cerdá of IATA. The Brazilian government offered help to Azul Linhas Aéreas, which is still evaluating the acceptance of financial aid. Meanwhile, Avianca fights for the Court of Justice to approve financial aid to continue operating in the future. Declan Ryan, co-founder of Ryanair and CEO of low-cost carrier Viva Air Colombia, complained that his airline had been offered a loan scheme that amounted to around US$ 25 million to US$ 27 million USD alone, despite having a 20 percent market share. “We are not disrespectful of that, but it is about 7% of what Avianca gets. […] We are a very large foreign direct investment company and you have to treat your FDI companies fairly. This is anticompetitive It makes Colombia look like a banana republic”, said the CEO of Viva Air Colombia.

In Argentina, Aerolíneas Argentinas has received an additional share of state subsidy during the pandemic, but had still had to put the fleet improvements on hold. “I don’t know if we will have winners. We will have survivors”, said Aerolíneas CEO Pablo Ceriani.

While the budget airlines Flybondi Líneas Aéreas and JetSmart Airlines Argentina, two rivals in the low cost segment, have warned of the business risk due to the country’s blockade that has stopped practically all flights since mid-March 2020, but fortunately the Government has given signs of reopening to begin the slow process of normalizing air travel in one of the current regions most affected by commercial aviation by the effects of the pandemic and by a weaker structure of the economic ceiling or ceiling.


PUBLISHER: Airgways.com
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