Lion Air JT-610 | Día 29

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AW | 2018 11 26 16:04 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

AW-70073780Reunión de la Comisión RDP, KNKT y Lion Air

La Comisión II de la Regional Representative Council (Dewan Perwakilan Rakyat, RDP) junto con la Dirección General de Transporte Aéreo del Ministerio de Transporte, KNKT, Lion Air y Airnav Indonesia. La reunión discutió la caída del avión Boeing 737-8 MAX vuelo JT-610 de Lion Air, en la ruta Jakarta-Pangkalpinang.

Image result for DPD indonesiaLa reunión se llevó a cabo en la Sala de Reuniones del Comité II, el edificio de RI DPD, el Complejo del Parlamento, Senayan, Jakarta, el lunes 26 Noviembre 2018. La reunión fue presidida por el Vicepresidente del Comité II, Charles Simaremare. El DPD celebró esta reunión porque consideraron que la caída del avión Boeing 737-8 MAX con registro PK-LQP de la aerolínea Lion Air en las aguas del Mar de Java debía recibir atención especial. “Para que realmente requiera la implementación de la aviación como parte del sistema de transporte que atiende al público de manera regular, ordenada, segura, segura y cómoda a precios razonables y que evite prácticas comerciales desleales de competencia comercial”, dijo Charles.

Image result for airnav indonesia logoLa reunión fue para obtener explicaciones detalladas e información relacionada con el accidente ocurrido el 29 de octubre de 2018. También para producir recomendaciones relacionadas con la seguridad de la aviación en Indonesia en el contexto de la aplicación de la Ley No.1 de 2009 sobre aviación. Debido a que, según el senador de Papua, el sector del transporte aéreo está experimentando un aumento significativo en el desarrollo, desafortunadamente, este crecimiento no se ve contrarrestado por la seguridad y protección de vuelo garantizada. “Esto se refleja en los últimos cuatro años, se han producido tres incidentes de vuelo en Indonesia, el último fue Lion Air JT-610, que hasta ahora todavía deja el dolor por la familia”, concluyó el Vicepresidente del Comité II.

Boeing defiende 737 MAX

El Presidente de The Boeing Company, Dennis Muilenburg, abordó los problemas relacionados con la aeronave de cuerpo angosto en un memorando interno enviado a los empleados. El principal ejecutivo de Boeing está defendiendo la forma en que la compañía manejó la comunicación de los detalles sobre un nuevo sistema en el 737 MAX a medida que más operadores reconocen que la nueva información que están aprendiendo les está pidiendo que actualicen los manuales y la capacitación.

“Es posible que haya visto informes en los medios de comunicación de que hemos ocultado intencionalmente información de nuestros clientes sobre la funcionalidad del avión. Eso es simplemente falso. La función relevante se describe en el [manual de operaciones de la tripulación de vuelo, o FCOM], y habitualmente hacemos que los clientes sepan cómo operar nuestros aviones de forma segura”, expresó el CEO de Boeing en una reunión interna.

Boeing ha enfrentado una reacción cada vez mayor desde que se emitió un par de mensajes de operadores múltiples (MOM) a principios de este mes que explican que una característica de la familia Boeing 737 MAX llamada Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) puede cambiar automáticamente el tono en el modo de vuelo manual. El nuevo sistema en el 737 MAX ayuda a mitigar los problemas de control de vuelo que introdujeron los motores más grandes y pesados ​​del modelo y los cambios de diseño relacionados, el sistema, uno de varios que puede ajustar automáticamente el ajuste del estabilizador, se basa en ciertos parámetros para determinar cuándo es necesario y es destinado a trabajar en el fondo. Pero Boeing descubrió recientemente que los datos erróneos de un sensor, como un indicador de Ángulo de Ataque (AOA), pueden hacer que el MCAS mueva el estabilizador y empuje la nariz del avión hacia abajo cuando no es necesario. Uno de los boletines de Boeing vinculó el tema a la investigación sobre el accidente del 29 Octubre 2018 del vuelo JT-610 de Lion Air, aunque no dijo que el MCAS desempeñó un papel en la secuencia del accidente.

El JT-610 despegó temprano en la mañana del 29 Octubre 2018 desde Jakarta con buen tiempo. El Boeing 737-8 MAX se estrelló unos 13 minutos posteriores, descendiendo a gran velocidad hacia el Mar de Java. El Análisis Preliminar de los datos del registrador de vuelo sugiere que la tripulación tuvo problemas para controlar el avión, dijeron los investigadores de la Comisión Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia. La grabadora de voz de la cabina no se ha recuperado.

Los boletines de Boeing enviaron a los operadores codificados para obtener más información sobre el MCAS y solicitaron varios cambios. Una directiva de la FAA emitida el 7 de noviembre ordenó a los operadores de 737 MAX que actualizaran sus manuales de vuelo con la información del MCAS de Boeing, aunque no requiere ningún entrenamiento nuevo o cambios en el sistema en sí. Tres operadores en Canadá, trabajando con Transport Canada, fueron más lejos. Revisaron los manuales, las listas de verificación y complementaron su capacitación con información del MCAS, dijo WestJet Airlines en un comunicado. Air Canada y Sunwing Airlines son los otros dos operadores de la familia 737 MAX de Canadá.

AW-Boeing 737-8MAXOperadores del 737 MAX

Los operadores estadounidenses no han anunciado cambios más allá de las actualizaciones manuales, aunque varios expresaron preocupación por su falta de conocimiento sobre el MCAS.

“Esta es la primera descripción que ustedes, como pilotos 737, han visto”, dijo la Asociación de Pilotos Aliados (APA) a los pilotos de American Airlines, agregando que el MCAS no se menciona en el FCOM. Southwest Airlines emitió un mensaje similar a sus pilotos, y el  FCOM de un operador 737 MAX no mencionó el MCAS, aunque analiza las funciones de ajuste del estabilizador y los procedimientos de emergencia.

La Asociación de Pilotos de Línea Aérea, escribiendo a FAA y NTSB, expresó su preocupación por “una posible deficiencia de seguridad del sistema de aviación significativa” y pidió ayuda a las agencias para “aclarar los problemas con respecto al sistema de control de inclinación de la aeronave”.

El Master Executive Council (MEC) de United Airlines ha adoptado una postura diferente, y les dice a los pilotos de la aerolínea que aunque el MCAS puede ser nuevo, su función no lo es. Como resultado, los pilotos ya sabían cómo manejar un problema vinculado a MCAS.

“A pesar de la omisión de la descripción del MCAS en el entrenamiento inicial de 737 MAX diferencias, los pilotos de United Airlines están debidamente capacitados para manejar un mal funcionamiento del MCAS. Cuando el sistema funciona correctamente, el sistema nos ayuda a evitar bloqueos. Si falla o se activa debido a una falla del sistema relacionada (como un sensor AOA), se presenta a los pilotos como un recorte de estabilizador fuera de control algo que podemos recuperar del uso de los procedimientos [de lista de verificación] existentes con solo oprimir los interruptores de recorte”, escribió a los miembros el Presidente del Comité de Seguridad de United Airlines, Bob Sisk.

Los investigadores han dicho que el Boeing 737-8 MAX de tres meses de edad que operaba como JT-610 experimentó datos de sensores defectuosos tanto en el vuelo del accidente como en varios segmentos anteriores. Queda por verse si el MCAS tuvo un papel en el accidente del vuelo JT-610, pero la cuestión más general de cuánto saben los pilotos sobre los sistemas automatizados, y qué tan bien preparados están para manejar las fallas, está emergiendo como un área de enfoque.

Un estudio dirigido por la FAA de 2013: “Uso operacional de los sistemas de gestión de la trayectoria de vuelo”, destacó la degradación de las habilidades de vuelo manual y las dificultades para la transición del vuelo automático al vuelo manual como riesgos de seguridad graves, pero a menudo latentes. Un comité asesor de reglamentación sugirió que la FAA desarrolle una guía de capacitación para operadores que aborde los problemas. “Con respecto a los estados de vuelo no deseados, siempre es preferible evitar la ocurrencia. Si la prevención falla, el reconocimiento temprano de un estado no deseado en desarrollo con corrección inmediata es la segunda acción preferida. Si tanto la prevención como el reconocimiento/corrección temprana fallan, entonces se requiere el reconocimiento y la recuperación del estado no deseado. Un alto nivel de competencia en vuelo manual (tanto los aspectos físicos como cognitivos) es necesario para operaciones de vuelo seguras, independientemente del nivel de equipo de vuelo automático instalado o utilizado en la aeronave”, dijo el comité a la FAA. De esta manera la FAA está trabajando en la orientación.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para Dewan Perwakilan Rakyat RDPLion Air JT-610 | Day 29

Lion_Air_logoMeeting of the RDP, KNKT and Lion Air Commission

Commission II of the Regional Representative Council (Dewan Perwakilan Rakyat, RDP) together with the General Directorate of Air Transport of the Ministry of Transport, KNKT, Lion Air and Airnav Indonesia. The meeting discussed the crash of the Boeing 737-8 MAX flight JT-610 from Lion Air, on the Jakarta-Pangkalpinang route.

The meeting was held in the Meeting Room of Committee II, the RI DPD building, the Parliament Complex, Senayan, Jakarta, on Monday 26 November 2018. The meeting was chaired by the Vice Chair of Committee II, Charles Simaremare. The DPD held this meeting because they considered that the loss of the Boeing 737-8 MAX aircraft with PK-LQP registration of the Lion Air airline in the waters of the Java Railway should receive special attention. “To really require the implementation of aviation as part of the transportation system that serves the public in a regular, orderly, safe, secure and comfortable way at reasonable prices and that avoids unfair commercial practices of commercial competition”, said Charles.

The meeting was to obtain detailed explanations and information related to the accident that occurred on October 29, 2018. Also to produce recommendations related to aviation security in Indonesia in the context of the application of Law No.1 of 2009 on aviation . Because, according to the senator from Papua, the air transport sector is experiencing a significant increase in development, unfortunately, this growth is not counteracted by guaranteed flight safety and protection. “This is reflected in the last four years, there have been three flight incidents in Indonesia, the last one was Lion Air JT-610, which so far still leaves the pain for the family”, concluded Vice Chair of Committee II

Boeing defends 737 MAX

The President of The Boeing Company, Dennis Muilenburg, addressed the problems related to the narrow-body aircraft in an internal memo sent to the employees. The chief executive of Boeing is defending the way the company handled the communication of the details of a new system in the 737 MAX as more operators recognize that the new information they are learning is asking them to update manuals and training.

“You may have seen reports in the media that we have intentionally withheld information from our customers about the airplane’s functionality. That is simply false. The relevant function is described in the [flight crew operations manual, or FCOM], and we usually make customers know how to operate our aircraft safely”, said the Boeing CEO at an internal meeting.

Boeing has faced a growing reaction since a pair of multiple operator messages (MOMs) was issued earlier this month explaining that a feature of the Boeing 737 MAX family called Maneuvering Feature Enhancement System (MCAS) can Automatically change the tone in the manual flight mode. The new system in the 737 MAX helps mitigate flight control problems that introduced the largest and heaviest engines in the model and the related design changes, the system, one of several that can automatically adjust the stabilizer setting, It is based on certain parameters to determine when it is necessary and is intended to work in the background. But Boeing recently discovered that erroneous data from a sensor, such as an Angle of Attack (AOA) indicator, can cause the MCAS to move the stabilizer and push the nose of the aircraft down when it is not necessary. One of Boeing’s bulletins linked the issue to the investigation of the 29 October 2018 crash of Lion Air JT-610, although it did not say that the MCAS played a role in the accident sequence.

The JT-610 took off early on the morning of October 29, 2018 from Jakarta in good weather. The Boeing 737-8 MAX crashed about 13 minutes later, descending at high speed into the Java Sea. Preliminary analysis of the flight recorder’s data suggests that the crew had problems controlling the plane, said researchers with the National Transportation Safety Commission of Indonesia. The cockpit voice recorder has not recovered.

The Boeing bulletins sent the coded operators to obtain more information about the MCAS and requested several changes. An FAA directive issued on November 7 instructed the 737 MAX operators to update their flight manuals with the Boeing MCAS information, although it does not require any new training or changes to the system itself. Three operators in Canada, working with Transport Canada, went further. They reviewed the manuals, checklists and supplemented their training with MCAS information, WestJet Airlines said in a statement. Air Canada and Sunwing Airlines are the other two operators of the 737 MAX family in Canada.

737 MAX operators

US operators have not announced changes beyond manual updates, although several expressed concern over their lack of knowledge about the MCAS. “This is the first description that you, as 737 pilots, have seen”, the Allied Pilots Association (APA) told American Airlines pilots, adding that the MCAS is not mentioned in the FCOM. Southwest Airlines issued a similar message to its pilots, and the FCOM of an operator 737 MAX did not mention the MCAS, although it analyzes the functions of adjustment of the stabilizer and emergency procedures.

The Association of Air Line Pilots, writing to FAA and NTSB, expressed concern about “a possible safety deficiency of the aviation system significant” and asked the agencies to help “clarify the problems with respect to the tilt control system of The aircraft”.

The Executive Master Council (MEC) of United Airlines has taken a different stance, and tells the airline’s pilots that although the MCAS may be new, its function is not. As a result, the pilots already knew how to handle a problem linked to MCAS.

“Despite the omission of the description of the MCAS in the initial training of 737 MAX differences, the pilots of United Airlines are properly trained to handle a malfunction of the MCAS.When the system works correctly, the system helps us avoid blockages. If it fails or is activated due to a related system failure (such as an AOA sensor), the pilots are presented as an out-of-control stabilizer clipping, something we can recover from the use of existing [checklist] procedures with just press the clipping switches”, Bob Sisk, Chairman of the Security Committee of United Airlines, wrote to members.

Researchers have said that the three-month-old Boeing 737-8 MAX that operated as JT-610 experienced faulty sensor data both in the accident flight and in several previous segments. It remains to be seen whether the MCAS played a role in the JT-610 flight accident, but the more general question of how much pilots know about automated systems, and how well prepared they are to handle faults, is emerging as an area of focus.

A study conducted by the FAA of 2013: “Operational use of flight path management systems”, highlighted the degradation of manual flight skills and the difficulties for the transition from automatic flight to manual flight as serious safety risks , but often latent. A regulatory advisory committee suggested that the FAA develop a training guide for operators that addresses the problems. With respect to unwanted flight states, it is always preferable to avoid the occurrence.If prevention fails, the early recognition of an undesired state in development with immediate correction is the second preferred action.If both prevention and recognition/early correction fails, then recognition and recovery of unwanted status is required A high level of proficiency in manual flight (both physical and cognitive aspects) is necessary for safe flight operations, regardless of the level of automatic flight equipment installed or used on the aircraft”, the committee told the FAA. In this way, the FAA is working on orientation. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
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Lion Air JT-610 | Día 28

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AW | 2018 11 25 23:08 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

AW-70000733.pngEl compromiso de seguridad de la aerolínea Lion Air ha sido destacado por varios medios internacionales

El piloto y el copiloto obtuvieron diferentes datos sobre la velocidad del aire cuando el avión se lanzó sin control. La información también fue revelada por el Jefe de la KNKT, Nurcahyo Utomo, a los miembros de la Comisión de la Cámara de Representantes V. Según informes, el piloto del Lion Air JT-610 intentaba corregir la dirección de vuelo del avión hasta justo antes de que llegara al mar. La KNKT publicará los resultados iniciales del accidente aéreo de Lion Air JT-610 el 28 Noviembre 2018. El informe anunciará la causa del accidente en el Mar de Java que se cobró la vida de 189 personas.

Asistencia del BPBD

Related imageEl equipo de asistencia para las familias de las víctimas del vuelo JT-610 del Boeing 737-8 MAX Reg: PK-LQP de la aerolínea indonesia Lion Air comenzará a abrir puestos de asistencia en el Novotel Bangka Tengah Hotel, a partir del Lunes, 26 Noviembre 2018. Mikron Antariksa, miembro del equipo mentor y jefe de la Agencia Regional de Gestión de Desastres (BPBD) de la Provincia de las islas Bangka Belitung, dijo que la formación de este equipo fue un esfuerzo para brindar asistencia a las familias de las víctimas para que atiendan varias cosas, incluidas las reclamaciones de seguros después del incidente.

Identificación piloto/pax

Los restos mortales del piloto indio Bhavya Suneja, que comandó el vuelo JT610 de Lion Air que se estrelló en el mar de Java frente a la costa de Indonesia el 29 Octubre 2018, fueron entregados a su familia el sábado.AW-Icon-TXT-01

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Lion Air JT-610 | Day 28

AW-70073780The commitment of security of the airline Lion Air has been highlighted by several international media

The pilot and the co-pilot obtained different data on the air speed when the plane was launched without control. The information was also revealed by the Chief of the KNKT, Nurcahyo Utomo, to the members of the House of Representatives Committee V. According to reports, the pilot of the Lion Air JT-610 tried to correct the flight’s flight address until just before that it reached the sea. The KNKT will publish the initial results of the Lion Air JT-610 plane crash on November 28, 2018. The report will announce the cause of the accident in the Java Sea that claimed the lives of 189 people.

Assistance from the BPBD

The assistance team for the families of the victims of the JT-610 flight of the Boeing 737-8 MAX Reg: PK-LQP of the Indonesian airline Lion Air will begin to open assistance stations at the Novotel Bangka Tengah Hotel, starting on Monday, November 26, 2018. Mikron Antariksa, member of the mentor team and head of the Regional Agency for Disaster Management (BPBD) of the Province of the Bangka Belitung Islands, said that the formation of this team was an effort to provide assistance to the families of victims to attend to various things, including insurance claims after the incident.

Pilot identification / pax

The mortal remains of Indian pilot Bhavya Suneja, who commanded the JT610 flight of Lion Air that crashed into the Java Sea off the coast of Indonesia on October 29, 2018, were delivered to his family on Saturday. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Dephub.go.id / Bpbd.go.id / Forbes.com / Airgways.com
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Lion Air JT-610 | Día 27

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AW | 2018 11 24 23:37 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

AW-70073780Se reanudará la búsqueda de 64 víctimas restantes y la CVR

Lion Air planea reanudar la búsqueda de las 64 víctimas de accidentes que permanecen sin identificar de las 189 personas a bordo del vuelo JT-610. El jefe del Centro Médico y de Salud de la Policía Nacional, el General de Brigada Arthur Tampi, dijo que el equipo había identificado a 125 víctimas. “Todavía hay 64 víctimas que no han sido identificadas”, dijo Arthur Tampi del Hospital de la Policía de Kramat Jati.

Durante la búsqueda de 13 días, la Agencia Nacional de Búsqueda y Rescate (Basarnas) recuperó 666 partes del cuerpo, que luego fueron examinadas por el equipo de identificación de víctimas de desastres para su identificación, informó Tempo. Se sospechaba que las víctimas no podían ser identificadas ya que los cuerpos seguían desaparecidos, por lo que Lion Air planeaba reanudar la búsqueda. “Hay indicios de una nueva búsqueda. Estaremos coordinando con el jefe de Basarnas”, dijo Daniel Putut Kuncoro, Director Gerente de Lion Group, en el Hospital de la Policía de Kramat Jati. El jefe del Laboratorio de ADN del Centro Médico y de Salud de la Policía Nacional, el Comandante Putut Cahyo Widodo, dijo que aunque se había suspendido la búsqueda, su equipo estaba destinado a prestar asistencia en caso de que se encontraran más cuerpos de víctimas. El proceso de identificación será más largo debido a que los cuerpos deben haberse deteriorado. Los buzos todavía están buscando la grabadora de voz de la cabina (CVR).

Lion Air ha dicho que está pagando un poco más de US$ 100.000 (S$ 138.000) en compensación a las familias de cada víctima del accidente.

Hasta el momento, los investigadores han dicho que el avión Boeing 737-8 MAX tenía problemas con su Indicador de Velocidad del Aire y los sensores de Ángulo de Ataque (AOA), lo que ha empujado a Boeing a emitir un Boletín Especial que indica a los operadores qué hacer cuando se enfrentan a la misma situación. Un sensor AOA proporciona datos sobre el ángulo al que el viento pasa sobre las alas y le dice a los pilotos cuánto asciende un avión. La información puede ser crítica para evitar que el avión se detenga.

La semana pasada, un sindicato de pilotos de líneas aéreas de Estados Unidos APA dijo que Boeing no había informado a las compañías y pilotos sobre ciertos cambios en el sistema de control de la aeronave. Si bien Boeing ha sido criticado por posibles fallos en su modelo 737 más reciente, lanzado el año pasado, el accidente también resucitó las preocupaciones sobre el pobre historial de seguridad aérea de Indonesia, que hasta hace poco vio a sus aerolíneas enfrentándose al espacio aéreo en la Unión Europea y los Estados Unidos.

El próximo miércoles 28 Noviembre 2018 la el Comité de Seguridad Aérea de Indonesia (KNKT) deberá presentar un Informe Preliminar formal sobre las causas del accidente.

Seguridad en Cabina

Los datos de vuelo no cuentan la historia completa. Aún no se ha recuperado el Registrador de Vuelo de Cabina (CVR), que ayudaría a indicar qué estaban pensando los pilotos acerca de los fallos de funcionamiento. La situación de instrumentos y alarmas en conflicto podría haber sido confusa, aunque hay situaciones más complicadas en otras investigaciones.

Es razonable preguntarse por qué los pilotos no apagaron el sistema de ajuste durante los aproximadamente 10 minutos que evaluaron el comportamiento del avión. Un procedimiento de emergencia de décadas de antigüedad enseña a los pilotos a encender dos interruptores para cortar la energía del motor que empuja la nariz hacia abajo. Aún más desconcertante es la razón por la cual el avión exhibió las mismas fallas que tenía en el vuelo anterior después de que supuestamente fue reparado durante la noche.

En un vuelo anterior desde Bali-Jakarta del 28 Octubre 2018, el shaker del avión en el lado del capitán estuvo activo durante casi todo el vuelo de aproximadamente 90 minutos y las lecturas del Ángulo de Ataque (AOA) tuvieron los mismos errores, según los datos. Teniendo esto presente, surgen interrogantes que son necesarios responder.AW-Icon-TXT-01

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Lion Air JT-610 | Day 27

The search for 64 remaining victims and the CVR will be resumed

Lion Air plans to resume the search for the 64 victims of accidents that remain unidentified from the 189 people on board of flight JT-610. The head of the Medical and Health Center of the National Police, Brigadier General Arthur Tampi, said the team had identified 125 victims. “There are still 64 victims who have not been identified”, said Arthur Tampi of the Kramat Jati Police Hospital.

During the 13-day search, the National Search and Rescue Agency (Basarnas) recovered 666 body parts, which were then examined by the identification team of disaster victims for identification, Tempo reported. It was suspected that the victims could not be identified since the bodies were still missing, so Lion Air planned to resume the search. “There are signs of a new search, we will be coordinating with the head of Basarnas”, said Daniel Putut Kuncoro, Managing Director of the Lion Group, at Kramat Jati Police Hospital. The head of the DNA Laboratory of the Medical and Health Center of the National Police, Commander Putut Cahyo Widodo, said that although the search had been suspended, his team was destined to provide assistance in case more bodies of victims were found. The identification process will be longer because the bodies must have deteriorated. Divers are still looking for the cockpit voice recorder (CVR).

Lion Air has said that it is paying a little more than US $ 100,000 (S $ 138,000) in compensation to the families of each victim of the accident.

So far, researchers have said that the Boeing 737-8 MAX aircraft had problems with its Air Speed ​​Indicator and the Attack Angle Sensors (AOA), which has pushed Boeing to issue a Special Bulletin indicating that the operators what to do when faced with the same situation. An AOA sensor provides data on the angle at which the wind passes over the wings and tells pilots how much an airplane goes up. The information can be critical to prevent the plane from stopping.

Last week, a union of US airline pilots APA said that Boeing had not informed the companies and pilots about certain changes in the control system of the aircraft. While Boeing has been criticized for possible failures in its latest 737 model, launched last year, the accident also resurrected concerns about Indonesia’s poor safety record, which until recently saw its airlines facing airspace in the European Union and the United States.

Next Wednesday, November 28, 2018, the Indonesian Air Safety Committee (KNKT) must submit a formal Preliminary Report on the causes of the accident.

Cabin Safety

Flight data does not tell the full story. The Cab Flight Recorder (CVR) has not yet been recovered, which would help indicate what the pilots were thinking about the malfunctions. The situation of instruments and alarms in conflict could have been confusing, although there are more complicated situations in other investigations.

It is reasonable to ask why the pilots did not turn off the adjustment system during the approximately 10 minutes that evaluated the behavior of the aircraft. A decades-old emergency procedure teaches pilots to turn on two switches to cut off the engine power that pushes the nose down. Even more disconcerting is the reason why the plane exhibited the same faults that it had on the previous flight after it was supposedly repaired during the night.

On a previous flight from Bali-Jakarta on 28 October 2018, the airplane shaker on the captain’s side was active for almost the entire flight of approximately 90 minutes and the Attack Angle (AOA) readings had the same errors, according to the data. With this in mind, there are questions that need to be answered. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Straitstimes.com / Basarnas.go.id / Dephub.go.id / Airgways.com
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Demanda MH17 presentada Estrasburgo

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AW | 2018 11 24 12:38 | AIR INVESTIGATION

Logo Malaysia Airlines 1[1].pngFamiliares víctimas del vuelo MH-017 presentaron demanda ante el Tribunal en Estrasburgo, Francia

Unos 55 familiares de las víctimas del accidente del vuelo MH-017 de la aerolínea Malaysia Airlines presentaron una demanda en el Tribunal Europeo de Derechos Humanos contra Rusia, acusando a Moscú de violar sus derechos básicos y sabotear la investigación.

Los familiares de las víctimas del accidente están seguros de que Rusia no proporcionó información importante, como así también las pruebas que proporcianase resultaron falsas. El Equipo de Investigación Internacional (JIT) sobre el derribo del Boeing 777-200ER en Julio 2014 en el espacio aéreo sobre el Donbas, Ucrania.

La reclamación se presentó ante el tribunal de Estrasburgo, porque han pasado seis meses desde entonces, cuando un equipo de investigación internacional en una conferencia de prensa presentó pruebas de la participación de Rusia en el derribo de un avión de pasajeros. Según el procedimiento, la reclamación debe presentarse dentro de los seis meses posteriores a la promulgación de los nuevos hechos.

Esta no es la primera demanda de familiares de las víctimas del vuelo MH-017. En el año 2016, el abogado estadounidense de familiares de víctimas de Australia, Nueva Zelanda y Malasia apeló al Tribunal Europeo de Derechos Humanos para exigir que Rusia pague una indemnización de US$ 330 millones de dólares. En los Estados Unidos se ganó el juicio en el caso que permitió a los familiares de las víctimas el derecho a reclamar una indemnización.

En la región de Donetsk el 17 Julio 2014 el Boeing 777-200 Reg: 9M-MRD que efectuaba el vuelo con código compartido Malaysia/KLM Royal Dutch Airlines MH-017/KL4103 fue derribado en Grábovo, en la Región Donetsk, en la República de Ucrania donde fallecieron todas las 298 personas a bordo. El 28 Septiembre 2014, el equipo de investigación anunció los resultados de la investigación. Después de dos años de trabajo, los expertos confirmaron que el lanzador de misiles antiaéreo “Buk” derribó el MH-017. El disparo fue efectuado desde el territorio temporalmente ocupado de Donbass presuntamente por la milicia pro-rusa con implicancias del Gobierno de la Federación Rusia. Una investigación criminal sobre el derribo del MH-017 todavía está en curso.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para mh17Demand MH17 presented in Strasbourg

Family victims of flight MH-017 filed suit with the Court in Strasbourg, France

Some 55 relatives of the victims of the MH-017 flight of Malaysia Airlines filed a lawsuit in the European Court of Human Rights against Russia, accusing Moscow of violating their basic rights and sabotaging the investigation.

The relatives of the victims of the accident are sure that Russia did not provide important information, as well as the evidence they provided was false. The International Investigation Team (JIT) on the demolition of the Boeing 777-200ER in July 2014 in the airspace over the Donbas, Ukraine.

The claim was filed with the Strasbourg court, because six months have passed since then, when an international investigation team at a press conference presented evidence of Russia’s involvement in the demolition of a passenger plane. According to the procedure, the claim must be submitted within six months after the enactment of the new facts.

This is not the first demand of relatives of the victims of flight MH-017. In 2016, the American lawyer for relatives of victims from Australia, New Zealand and Malaysia appealed to the European Court of Human Rights to demand that Russia pay compensation of US$ 330 million dollars. In the United States, the trial was won in the case that allowed the relatives of the victims the right to claim compensation.

In the Donetsk region on July 17, 2014 the Boeing 777-200 Reg: 9M-MRD flying the codeshare Malaysia/KLM Royal Dutch Airlines MH-017/KL4103 was shot down in Grábovo, Donetsk Region, Republic of Ukraine where all 298 people on board died. On September 28, 2014, the research team announced the results of the investigation. After two years of work, the experts confirmed that the anti-aircraft missile launcher “Buk” shot down the MH-017. The shot was fired from the temporarily occupied territory of Donbass allegedly by the pro-Russian militia with implications of the Government of the Russian Federation. A criminal investigation into the demolition of MH-017 is still ongoing. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Ktelegram.com
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Desestiman litigio en EEUU por el MH370

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AW | 2018 11 24 11:55 | AIR INVESTIGATION / AIRLINES

AW-70083772Juez estadounidense desestima litigios en Estados Unidos por vuelo MH370 de Malaysia Airlines

Una Jueza Federal de Estados Unidos ha desestimado los litigios en todo el país por la desaparición del vuelo MH370 de Malaysia Airlines en el que las familias de las víctimas buscaron retener de la aseguradora Allianz SE y The Boeing Company por el supuesto implicamiento por la desaparición del vuelo MH370 aún sin explicación.

La Juez Federal del Distrito Washington, Ketanji Brown Jackson, dictaminó el Miércoles, 21 Noviembre 2018 que el litigio por homicidio culposo y por responsabilidad de productos que abarca 40 demandas, no pertenecía a los Estados Unidos. Ella dijo que el caso pertenecía al Gobierno de Malasia, que tiene un gran interés y un nexo sustancial con la desaparición del vuelo MH370 ocurrido del 8 Marzo 2014 con un Boeing 777-200ER que se dirigía en la ruta Kuala Lumpur-Beijing con 239 personas a bordo. “En su esencia, este caso se trata de la desaparición inexplicable de un avión de pasajeros operado por Malaysia Airlines como parte de la flota de su compañía aérea nacional luego de su salida de un aeropuerto de Malasia. Los litigios en los Estados Unidos relacionados con el desastre del vuelo MH370 son inconvenientes”, expresó la jueza.

La decisión de la Justicia de Estados Unidos es un revés para los demandantes de los Estados Unidos, Australia, China, India, Malasia y Japón, que representaron a más de 100 pasajeros del vuelo MH370.

La desaparición del vuelo MH370 sigue siendo uno de los mayores misterios de aviación del mundo. Un informe de 495 páginas de investigadores malayos en julio no ofreció respuestas claras sobre lo que sucedió.

Los demandantes presentaron una demanda en virtud del Convenio de Montreal, un tratado internacional que rige los incidentes de transporte aéreo y varias leyes estatales de los Estados Unidos. Mary Schiavo, abogada de algunos de los demandantes, dijo en un correo electrónico el viernes que sus clientes se estaban preparando para un juicio en Junio 2019 en Kuala Lumpur.

El transportista estaba asegurado por la unidad Global Corporate & Specialty SE de Allianz. Tanto la aseguradora como la aerolínea Malaysia Airlines, el constructor Boeing, sus respectivos abogados y abogados de otros demandantes no respondieron de inmediato a las solicitudes de comentarios.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para mh370Dismiss litigation in the US for the MH370

US judge dismisses litigation in the United States by Malaysia Airlines flight MH370

Logo Malaysia Airlines 1[1]

A US Federal Judge has dismissed litigation across the country for the disappearance of Malaysia Airlines MH370 flight in which the families of the victims sought to retain the insurer Allianz SE and The Boeing Company for the alleged involvement in the disappearance of the Flight MH370 still without explanation.

Washington District Federal Judge Ketanji Brown Jackson ruled on Wednesday, November 21, 2018 that the tort litigation and product liability litigation involving 40 lawsuits did not belong to the United States. She said that the case belonged to the Government of Malaysia, which has a great interest and a substantial link with the disappearance of flight MH370 that occurred on March 8, 2014 with a Boeing 777-200ER that was heading on the Kuala Lumpur-Beijing route with 239 people on board. “At its core, this case is about the unexplained disappearance of a passenger plane operated by Malaysia Airlines as part of its national carrier’s fleet following its departure from a Malaysian airport. the MH370 flight disaster are inconvenient”, said the judge.

The decision of the United States Justice is a setback for the plaintiffs of the United States, Australia, China, India, Malaysia and Japan, who represented more than 100 passengers of flight MH370.

The disappearance of flight MH370 remains one of the biggest aviation mysteries in the world. A 495-page report by Malaysian researchers in July offered no clear answers about what happened.

The plaintiffs filed a claim under the Montreal Convention, an international treaty governing air transport incidents and several state laws of the United States. Mary Schiavo, a lawyer for some of the plaintiffs, said in an email on Friday that her clients were preparing for a trial in June 2019 in Kuala Lumpur.

The carrier was insured by the Allianz Global Corporate & Specialty SE unit. Both the insurer and the Malaysia Airlines airline, the Boeing builder, their respective lawyers and other plaintiffs’ lawyers did not respond immediately to the requests for comments. A \ W

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Straitstimes.com / Fastcompany.com / Airgways.com
AW-POST: 201811241155AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Lion Air JT-610 | Día 26

AW-77000021

AW | 2018 11 23 22:04 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

AW-7007378Nuevos incidentes en Boeing 737 MAX y demandas de familiares del vuelo JT-610

El Boeing 737 MAX está en la cresta de la ola enfrentando serios problemas de seguridad a medida que continúan las investigaciones del accidente aéreo del vuelo JT-610 de Lion Air. Nuevos incidentes se produjeron en estos días con el mismo modelo, afortunadamente sin incidentes mayores. Familiares de las víctimas del vuelo JT-610 inician demandas en Estados Unidos.

Fallos en otros Boeing 737 MAX

Según la Junta de Seguridad del Transporte de Canadá (NTSB), la tripulación de un Boeing 737-8 MAX de Sunwing Airlines recibió información errónea mientras volaba a unos 35.000 pies cuando realizaba el vuelo WG-439 entre los Aeropuertos Internacionales de Punta Cana-Toronto, el pasado 14 Noviembre 2018.

La canadiense Sunwing Airlines se suma a las compañías aéreas que en los últimos días han detectado fallos en los Boeing 737 MAX, el modelo de avión que se estrelló el 29 Octubre 2018 en Indonesia y que pertenecía a Lion Air.

Demandas de familiares

Familiares de las 189 víctimas mortales del vuelo JT-610 del Boeing 737-8 MAX de la aerolínea indonesia low cost Lion Air que se estrelló en el Mar de Java el 29 Octubre 2018, han presentado más demandas contra el fabricante estadounidense Boeing en un Tribunal de Estados Unidos, informaron hoy sus abogados. La firma de abogados Wisner Law Firm y Ribbeck Law Chartered solicitaron de forma independiente el inicio de litigios contra la multinacional aeroespacial, que se suman a la demanda presentada la semana pasada por el padre de uno de los fallecidos en el siniestro. El abogado Floyd Wisner, de Wisner Law Firm, declaró en conversación telefónica desde Chicago (EEUU) que hasta el momento representan a tres familias de víctimas en un tribunal del Estado de Illinois, donde está la sede de Boeing. Por su parte, el letrado Manuel von Ribbeck, de Ribbeck Law Chartered, dijo que los familiares a los que representa podrían recibir cientos de millones de dólares.

Los demandantes alegan problemas de seguridad en el modelo siniestrado, el Boeing 737-8 MAX, que no fueron comunicados por Boeing a las aerolíneas y pilotos que utilizan esta aeronave.

Los datos de vuelo de la primera caja negra (FDR) del aparato estrellado revelaron fallos en el nuevo sistema automático para prevenir que los modelos 737 MAX entren en pérdida, es decir cuando el avión no tiene la velocidad suficiente para mantenerse en el aire. El fallo detectado puede causar en determinadas circunstancias que el morro del avión descienda de forma excesiva. “Fue probablemente un defecto de la aeronave de Boeing que ha resultado en una angustia inimaginable para los familiares de las víctimas, sin mencionar la enorme carga económica que recaerá sobre muchos”, declaró Wisner en un comunicado.

 

Posición de la FAA

La Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos calificó esta condición de los recientes modelos Boeing 737 MAX de insegura en una directiva el 7 Noviembre 2018.

Boeing, en un comunicado el Miércoles, defendió la seguridad de los Boeing 737 MAX e informó de que ha enviado dos actualizaciones operacionales a las aerolíneas para solventar el potencial problema. En la última semana, Boeing ha intensificado su respuesta al rechazar las sugerencias de que la compañía podría haber alertado mejor a sus clientes sobre la nueva función antibloqueo del avión.

Las aerolíneas con aeronaves Boeing 737 MAX en sus flotas y pedidos pendientes han estado ansiosos por obtener información sobre la característica poco conocida del MAX que se ha convertido en un área de enfoque.

Próximo Informe Preliminar

El Comité Nacional de Seguridad en el Transporte indonesio (KNKT) presentará el 28 Noviembre 2018 el Informe Preliminar sobre las causas del accidente del vuelo JT-610 de Lion Air. Con la grabadora de voz de la cabina del piloto del avión Lion Air aún difícil de alcanzar casi un mes después del desastre, los investigadores indonesios confían en la grabadora de datos de vuelo, entrevistas a técnicos y pilotos para un informe preliminar que se entregará la próxima semana.

Los primeros hallazgos del Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia pueden ser publicados el 28 de noviembre, dijo el presidente Soerjanto Tjahjono a los legisladores en Jakarta. Los investigadores indonesios han indicado que un sistema defectuoso puede haber causado el peor desastre aeronáutico de la nación en dos décadas, lo que llevó a Boeing a reforzar su manual piloto para las aerolíneas que operan con la última generación de su modelo más vendido.

El Informe Preliminar contendrá las posibles causas de la inmersión fatal del Boeing 737-8 MAX en el Mar de Java frente a Jakarta con 189 personas a bordo. El informe detallará los hechos y la descripción de lo que los investigadores han aprendido de los datos de vuelo. Una pieza faltante de la investigación ha sido la grabadora de voz de la cabina que contiene la conversación entre los pilotos y el controlador de tráfico aéreo, que todavía continúa sin hallarse.

Falencias en Lion Air

El temible detrás de escena de una aerolínea low cost que ha incursionado en muchos problemas con su flota de aeronaves ha sorteado diferentes presiones desde gastar lo mínimo en la ruta de vuelo, pilotos con turnos de 24 horas, piezas rotas que pasan de un avión a otro, entro otros detalles.

Caso vuelo de Makassar
Hace varios años, el inspector de seguridad del Gobierno de Indonesia había pasado toda la noche en el Aeropuerto de Makassar, en el este de Indonesia, analizando detenidamente un avión de Lion Air que había sufrido una falla hidráulica. Una vez que les dijo a los empleados de la aerolínea que el avión tenía que permanecer en tierra hasta que se resolviera el problema, el inspector volvió al hotel para darse una ducha. Cuando el inspector regresó al aeropuerto, el avión estaba en la pista a punto de despegar. Furioso, ordenó que los pasajeros desembarcaran. Sin embargo, un supervisor de Lion Air le explicó cómo la aerolínea había pasado por encima de su cabeza: funcionarios federales de transporte en Jakarta, la capital de Indonesia, lo autorizaron a despegar. Unos minutos después, el avión estaba en vuelo.

El famoso registro de seguridad de Lion Air, la compañía de transporte aérea más grande de Indonesia y una de las aerolíneas con crecimiento más rápido en el mundo, nuevamente está en el centro de la atención después del accidente aéreo del vuelo JT-610, que se estrelló en aguas indonesias con 189 pasajeros a bordo, pocos minutos después de haber despegado el 29 Octubre 2018.

Investigaciones en Lion Air

Los investigadores intentan averiguar cuál fue la alquimia mortal de factores que causó la caída del Boeing nuevo a más de 600 kph. Están analizando si Boeing no explicó adecuadamente las modificaciones realizadas al avión Boeing 737-8 MAX; cómo Lion Air manejó las repetidas fallas en las lecturas de datos del avión antes del accidente; y cómo el entrenamiento o la confusión del piloto pueden haber entrado en juego en un caso donde solamente unos pocos segundos disponibles hubieran bastado para salvar al avión y sus ocupantes. Pero incluso mientras todavía se analiza el misterio del vuelo JT-610, algo queda claro, los investigadores y los expertos en aviación afirman: pocas líneas aéreas estuvieron menos preparadas para la crisis que Lion Air.

Las entrevistas con decenas de miembros del personal gerencial de Lion Air y miembros de la tripulación de vuelo y en tierra, al igual que con investigadores indonesios y analistas de la aerolínea, describen un cuadro de una aerolínea tan obsesionada con el crecimiento que no construyó una cultura de seguridad correcta.

Dado que Lion Air Group es dueño de varias líneas de transporte aéreo, que incluyen a Lion Air, y se expande fuertemente tanto en vuelos de cabotaje como al exterior, se plantean nuevos interrogantes acerca del ascenso sorprendente de la compañía. Lion Air se encuentra en el ranking de las empresas con más alto perfil de Indonesia, aunque permanece opacada por los oscuros relatos e incompetencia de ex-empleados y reguladores de la industria.

Aun cuando Lion Air Group suscribió los dos contratos más grandes en la historia de la aviación en los últimos años, su aerolínea insignia sufrió al menos 15 fallas importantes de seguridad, que incluyen un accidente aéreo en el que murieron 25 personas, y cientos de episodios más que han escapado a la atención pública, afirman los expertos en aviación.

Los investigadores de seguridad del gobierno dicen que los nexos políticos de la compañía le han permitido evadir sus recomendaciones, tal como sucedió en el episodio en Makassar, y restarle importancia a instancias que hubieran causado alarma en otro lugar. Lion Air se convirtió en adepta a pasar equipos con fallas de un avión a otro, en lugar de solucionar los problemas, dijeron ex-empleados de la compañía.

Lion Air no respondió a los repetidos pedidos de comentarios respecto de las instancias específicas en las cuales los ex-empleados y los investigadores del gobierno afirmaron que la compañía había incumplido con los estándares de seguridad.

Frank Caron, Gerente de Seguridad de Lion Air desde 2009 hasta 2011, que fue llamado a pedido de las compañías de seguros, dijo que la línea aérea tenía un promedio de una falla de ingeniería importante cada tres días, aun cuando la mayor parte de su flota era nueva. “Comprar toda la ingeniería de última generación innovadora será en vano si no se tienen implementados los sistemas que prioricen la seguridad”, afirmó. Caron dijo que en su primer mes en Lion Air, a las compañías de seguros les mostraron diarios de vuelos que drásticamente declaraban menor cantidad de horas trabajadas por los pilotos. “Lo que yo vi fue una compañía, de arriba a abajo, que hacía del ahorro de dinero, su lema, por lo tanto, gastaban lo mínimo en el entrenamiento de los pilotos, salarios, gestión, en todo”, dijo Caron.

Edward Sirait, Director Presidente del Lion Air Group, negó que la compañía economizara u ocultara algo en los diarios de vuelo. En una entrevista en su oficina apenas amueblada, dijo que la compañía tenía prioridades gemelas: crecimiento y seguridad. “Cuando nos expandimos, pensamos en todos los mercados a los que tenemos que llegar. Aunque siempre nos desarrollamos en concordancia con nuestra flota, recursos humanos, tripulación e instalaciones de mantenimiento. Los pilotos de Lion Air eran profesionales y no llevarían diarios de vuelos dobles. Si alguno fuera descubierto haciendo eso, se le revocaría la licencia”, dijo.

Poder político

Lion Air, la primera línea aérea privada de bajo costo de Indonesia, fue fundada en 1999 por Rusdi Kirana, ex-dactilógrafo, vendedor y chef de pastelería cuya única experiencia en la industria de la aviación fue la de tener una agencia de viajes.

En la actualidad Lion Air Group es la línea de transporte aéreo más grande del sudeste de Asia en términos del tamaño de su flota. La línea aérea tiene 458 aviones en pedidos formales en todo el grupo aéreo. Para aprovisionar a algunos de sus 30.000 trabajadores, la compañía construyó su propio barrio en las afueras de Jakarta, llamado Lion City.

Desde el inicio de la aerolínea, Lion Air estuvo rodeada de secretos. Lion Air Group dio a conocer pocos detalles financieros. Pagó todos esos aviones pidiendo préstamos muy abultados a bancos extranjeros y compañías de leasing de aeronaves. Lion reunió a tantos acreedores que algunos bancos fueron cautelosos, aun antes del accidente del vuelo JT-610. “Muchos bancos tienen una exposición o sobreexposición sobre ellos y son reacios a prestar más dinero”, dijo David Yu, Director Gerente de Inception Aviation Holdings, una empresa europea de alquiler e inversión en aeronaves.

La aerolínea intentó acercarse a sus conexiones políticas. Para 2014, Kirana había ascendido a la vicepresidencia del Partido del Despertar Nacional, el partido político islámico más grande en la nación con mayoría musulmana más grande del mundo. Fue una posición curiosa para un empresario de la etnia china y cristiano. Kirana, que se rehusó a ser entrevistado, fue asesor económico del Presidente Joko Widodo de Indonesia. El año pasado, Kirama hizo un lobby exitoso para convertirse en Embajador de Indonesia en la vecina República de Malasia, donde Lion Air Group se lanzó a la competencia con AirAsia, la otra gran aerolínea de bajo costo de la región.

Edward Sirait, Presidente de Lion Air Group expresó: “La geografía afortunada de Indonesia entre India y China dio forma a las ambiciones de Lion Air. Miramos el radio entre China y el sur de Asia, y se seguirá expandiendo con un crecimiento económico extraordinario. Ese es nuestro sueño. Por eso compramos las aeronaves”.

Para los fabricantes de aeronaves como Boeing y Airbus, las líneas aéreas de bajo costo en el mundo en desarrollo son un boom, a pesar de las preocupaciones por los laxos estándares de seguridad. “Este es un ejemplo de una situación en la que todos ganan, donde la gente de la región podrá beneficiarse de una aerolínea destacada”, dijo el Presidente Barack Obama en 2011 cuando el Lion Air Group suscribió una orden por US$ 22 mil millones de dólares para aviones Boeing, la última orden única más grande en la historia del fabricante. Sin embargo, a pesar de todas las celebraciones y cortes de cintas, los expertos en aviación se preocuparon por el crecimiento demasiado rápido de la compañía por su propio bien.

Largo historial de incidentes

Los miembros de sus tripulaciones de vuelo y mantenimiento, al hablar bajo la condición de anonimato, para evitar perder sus empleos, dicen que fueron presionados para llevar libros de vuelo dobles para ocultar el trabajo excesivo y la falta de atención a la seguridad. Los pilotos dicen que recurrieron al uso de metanfetaminas para sobrevivir a los horarios extenuantes.

A lo largo de los años, los aviones de Lion Air chocaron contra una vaca, un cerdo y lo que es peor, entre sí. Dos días seguidos en 2011, aviones de Lion Air se despistaron en la misma pista de un aeropuerto.

En 2013, un vuelo de Lion Air aterrizó en el mar en el Aeropuerto de Bali. Los informes oficiales de los accidentes acusaron al primer oficial de 24 años de carecer de los principios básicos de vuelo de aeronaves y aconsejó a Lion Air que se asegure que los pilotos estén correctamente entrenados.

“Hay tantas historias malas sobre Lion Air, es difícil saber por dónde empezar”, dijo Ruth Simatupang, ex investigadora para el Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia (KNKT).

Desde los días del accidente del vuelo JT-610 de Lion Air, los aviones del Lion Air Group han estado involucrados en dos episodios más: uno en el cual el ala de un avión enganchó un poste de electricidad y otro en el cual un avión tuvo una falla hidráulica.

“Todo lo que está mal en Indonesia, se puede encontrar en Lion Air. ¿Queremos que esta compañía nos represente, haciéndonos quedar como otro desastre tercermundista?”, afirmó Alvin Lie, Ombudsman oficial de Indonesia y experto en aviación.

Señales de peligro

El capitán Hasan Basri, piloto de Lion Air, dijo que hace dos años, revisó el diario de vuelo y encontró que el radar del clima en la trompa del avión que él iba a pilotear, no funcionaba. El problema debió haber sido reparado dentro de los 10 días. Pero Hasan dijo que la aerolínea tenía la costumbre de simplemente pasar el radar fallado a otro avión.

No poder depender del hardware del avión provocó un estrés innecesario en los pilotos, que ya habían volado horas extra, según dijeron ex pilotos de Lion Air. Los turnos de veinticuatro horas no eran inusuales.

Los pilotos de Lion Air están contratados por dos años, una práctica cuestionable según las leyes laborales en Indonesia, y deben pagarle a la compañía grandes multas si deciden irse de la empresa.

Aún bajo su propia administración, Lion Air ha escatimado en el entrenamiento de los pilotos en comparación con otras aerolíneas. Cuando los pilotos de Garuda, la aerolínea nacional de Indonesia, entrena para volar el Boeing 737-8 MAX, el mismo modelo nuevo que tuvo un accidente el mes pasado, ellos viajan a Singapur a practicar en simulador. Los pilotos de Lion Air, al contrario, hacen un programa de aprendizaje online de tres horas.

“Para la industria de la aviación, la seguridad debe ser prioridad. Pero el modo en el cual tratan a los pilotos y a las tripulaciones de mantenimiento, el trabajo extra y la fatiga y preocupaciones acerca de la mala gestión de la aerolínea, crean un entorno inseguro”, dijo Hasan Basri.

Durante dos días antes de su vuelo final, el avión de Lion Air que cayó en el Mar de Java, registró lecturas de datos imprecisas. Cada una de ellas por sí misma podría haber parecido superable. Pero, mientras se acumulaban las anomalías, el avión seguía volando. “En tanto y en cuanto la prioridad sea poner los aviones a volar, en lugar de la seguridad, entonces van a tener problemas”, dijo Simatupang, ex investigador del gobierno.

Laura Lazarus se convirtió en azafata de Lion Air a los 19 años, después de un mes de entrenamiento aun cuando se suponía que debían ser tres meses, expresó que llegó a volar hasta seis rutas por día. En 2004, Lazarus dijo que estuvo involucrada en su primer accidente, cuando un avión salió de pista en la ciudad de Palembang. Cuatro meses más tarde, el aterrizaje de un avión en Surakarta nuevamente se salió de pista y entró a un cementerio, matando a 25 personas. Lazarus tuvo una fractura en el brazo, la pierna y la cadera. El accidente también le arrancó parte de la pantorrilla. Durante años, luchó por su indemnización, pero dice que se cansó de pelear. “No tengo más lágrimas para derramar por la forma en que Lion Air me trató. Es mejor dejar todo en el pasado”, dijo Laura Lazarus.

Lista negra de aviación de la Unión Europea

La lista de compañías aéreas prohibidas en la Unión Europea estuvieron envueltas Lion Air, Wings Air y Batik Air, que fueron uno de los varios transportistas indonesios que estuvieron prohibido operar en el espacio aéreo europeo, debido a las preocupaciones de la Comisión Europea sobre la capacidad de la Dirección General de Aviación Civil de Indonesia (DGCA) para proporcionar una supervisión reguladora adecuada de industria aerea. El 16 Junio 2016 fueron levantadas las restricciones a Lion Air para poder volar a Europa.

Incidentes y accidentes

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El 14 Enero 2002, el vuelo JT-386 de Lion Air, un Boeing 737-200 se estrelló después de intentar despegar con una configuración incorrecta de la solapa en el Aeropuerto Internacional Sultan Syarif Kasim II. Todos a bordo sobrevivieron, pero el avión fue cancelado.

El 30 Noviembre 2004, el vuelo 538 de Lion Air, un McDonnell Douglas MD-82, se estrelló en Surakarta con el registro PK-LMN (C/N 49189); 25 personas murieron.

El 4 Marzo 2006, Lion Air JT-8987, un McDonnell Douglas MD-82, se estrelló después de aterrizar en el Aeropuerto Internacional Juanda. El empuje inverso se usó durante el aterrizaje, aunque se dijo que el inversor de empuje izquierdo estaba fuera de servicio. Esto causó que la aeronave se desviara hacia la derecha y saliera de la pista, quedando en reposo a unos 7.000 pies (2.100 m) del final de aproximación de la pista. No hubo víctimas fatales, pero la aeronave resultó gravemente dañada y luego fue cancelada.

El 24 Diciembre 2006, el vuelo JT-792 de Lion Air, un Boeing 737-400, aterrizó con una configuración de aleta incorrecta y no estaba alineado con la pista. El avión aterrizó con fuerza y ​​resbaló a lo largo de la pista, lo que provocó que el tren de aterrizaje principal derecho se desprendiera, que el tren izquierdo sobresaliera por el ala y que parte del fuselaje de la aeronave estuviera arrugado. No hubo víctimas fatales, pero el avión fue cancelado.

El 23 Febrero 2009, el vuelo JT-972 de Lion Air, un McDonnell Douglas MD-82, aterrizó sin la nariz en el Aeropuerto Internacional Hang Nadim , Batam.

El 9 Marzo 2009, el vuelo JT-793 de Lion Air, un McDonnell Douglas MD-90-30 (registro PK-LIL) salió de la pista en el aeropuerto internacional Soekarno-Hatta . Nadie salió herido.

El 2 Noviembre 2010, el vuelo JT-712 de Lion Air, un Boeing 737-400 (con registro PK-LIQ) sobrepasó la pista al aterrizar en el aeropuerto de Supadio, Pontianak , descansando sobre su barriga y sufriendo daños en su nariz. Los 174 pasajeros y la tripulación fueron evacuados por los toboganes de emergencia, con pocas lesiones.

El 13 Abril de 2013, el vuelo JT-904 de Lion Air, un Boeing 737-800 (registro PK-LKS; C/N 38728) desde Bandung a Denpasar con 108 personas a bordo, se estrelló contra el agua cerca de Denpasar/Bali mientras intentaba aterrizar. El fuselaje del avión se rompió en dos partes. Mientras que los funcionarios indonesios informaron que la aeronave se estrelló antes de la pista, los reporteros y fotógrafos de Reuters y Associated Press indicaron que el avión había sobrepasado la pista. Todos los pasajeros y la tripulación fueron evacuados de la aeronave y no hubo víctimas fatales.

El 6 Agosto 2013, el vuelo JT-892 de Lion Air, un Boeing 737-800 (registro PK-LKH; C/N 37297) en la ruta Makassar-Gorontalo con 117 pasajeros y tripulación a bordo, golpeó una vaca mientras aterrizaba en el aeropuerto de Jalaluddin y se desvió de la pista. No hubo heridos.

El 1 Febrero 2014, Lion Air el vuelo JT-361, un Boeing 737-900ER (registro PK-LFH; C/N 35710), desde el Aeropuerto Balikpapan Sultan Aji Muhammad Sulaiman hasta el Aeropuerto internacional Ngurah Rai en Denpasar/Bali a través del Aeropuerto Internacional Juanda en Surabaya, con 222 pasajeros y tripulación a bordo, aterrizó con fuerza y ​​rebotó cuatro veces en la pista, causando un golpe de cola y daños sustanciales al avión. No hubo víctimas fatales, pero dos pasajeros resultaron gravemente heridos y otros tres sufrieron heridas leves.

El 20 Febrero 2016, el vuelo JT-263 de Lion Air desde el Aeropuerto de Balikpapan Sultan Aji Muhammad Sulaiman al Aeropuerto internacional de Juanda en Surabaya pasó por la pista al aterrizar, sin lesiones. La investigación del Comité Nacional de Seguridad en el Transporte sobre el incidente encontró que las fallas en la administración de los recursos de la tripulación llevaron a procedimientos de aterrizaje incorrectos y recomendó que las aerolíneas indonesias mejoren la capacitación de pilotos.

El 2 Abril 2017, unos 300 litros de combustible se derramaron sobre la pista del Aeropuerto Internacional Juanda en Surabaya. Las fotos tomadas por los pasajeros a bordo mostraban combustible saliendo de una de las alas de la aeronave. Poco después, todos los pasajeros fueron evacuados y el avión fue puesto a tierra para una mayor investigación. No se reportaron víctimas. Ese mismo día, un representante de Lion Air fue convocado por el Ministerio de Transporte de Indonesia para aclarar el incidente. Una declaración temprana de un representante de Lion Air dijo que la fuga fue causada por una válvula de seguridad que no funciona y un detector de desbordamiento.

El 29 Abril 2018, el vuelo JT-892 de Lion Air, un 737-800 (registro PK-LOO), realizó una excursión en el Aeropuerto de Jalaluddin después de aterrizar en condiciones de fuertes lluvias, lo que provocó el colapso del tren principal. No hubo fatalidades.

El 29 Octubre 2018, el vuelo JT-610 de Lion Air, un Boeing 737-8 MAX, (registro PK-LPQ) se estrelló en el Mar de Java 13 minutos después del despegue de Jakarta, matando a las 189 personas a bordo.

El 8 Noviembre 2018, el vuelo JT- 633 de Lion Air, un Boeing 737-900ER rodaba para partir en el Aeropuerto Fatmawati Soekarno cuando su ala izquierda golpeó un poste de luz, dañando gravemente el borde delantero de la aeronave.

Noviembre 2018, un vuelo de un Boeing 737 de Lion Air proveniente de la República de Malasia sufrió un fallo hidráulico al llegar a Jakarta, Indonesia (Sin Datos Completos). A \ W

AW-7007378MAXLion Air JT-610 | Day 26

AW-70073780New incidents in Boeing 737 MAX and demands of relatives of flight JT-610

The Boeing 737 MAX is on the crest of the wave facing serious safety problems as investigations continue of the air crash of Lion Air‘s JT-610 flight. New incidents occurred these days with the same model, fortunately without major incidents. Relatives of the victims of flight JT-610 initiate lawsuits in the United States.

Faults in other Boeing 737 MAX

According to the Transportation Safety Board of Canada (NTSB), the crew of a Boeing 737-8 MAX from Sunwing Airlines received erroneous information while flying at about 35,000 feet when it was flying WG-439 between the International Airports of Punta Cana-Toronto , last 14 November 2018.

The Canadian Sunwing Airlines joins the airlines that in recent days have detected failures in the Boeing 737 MAX, the aircraft model that crashed on 29 October 2018 in Indonesia and belonged to Lion Air.

Family demands

Relatives of the 189 fatalities of the JT-610 flight of the Boeing 737-8 MAX of the Indonesian low cost airline Lion Air that crashed in the Java Sea on October 29, 2018, have filed more lawsuits against the US manufacturer Boeing in a Court of the United States, their lawyers reported today. The law firm Wisner Law Firm and Ribbeck Law Chartered independently requested the start of litigation against the aerospace multinational, in addition to the lawsuit filed last week by the father of one of the deceased in the incident. The lawyer Floyd Wisner, Wisner Law Firm, said in a telephone conversation from Chicago (USA) that so far represent three families of victims in a court of the State of Illinois, where is the headquarters of Boeing. For his part, the lawyer Manuel von Ribbeck, of Ribbeck Law Chartered, said that the relatives he represents could receive hundreds of millions of dollars.

The plaintiffs allege security problems in the damaged model, the Boeing 737-8 MAX, which were not communicated by Boeing to the airlines and pilots that use this aircraft.

The flight data of the first black box (FDR) of the crashed device revealed failures in the new automatic system to prevent the 737 MAX models from stalling, ie when the plane does not have enough speed to stay in the air. The detected failure can cause in certain circumstances that the nose of the plane descends of excessive form. “It was probably a defect of the Boeing aircraft that has resulted in an unimaginable anguish for the families of the victims, not to mention the enormous economic burden that will befall many”, Wisner said in a statement.

AW-7008882233.jpgCOCKPIT OF THE CONTROL BOOTH OF A BOEING 737-8 MAX

Position of the FAA

The Federal Aviation Administration (FAA) of the United States qualified this condition of the recent Boeing 737 MAX models of insecure in a directive on November 7, 2018.

Boeing, in a statement on Wednesday, defended the safety of the Boeing 737 MAX and reported that it has sent two operational updates to airlines to solve the potential problem. In the last week, Boeing has stepped up its response by rejecting suggestions that the company could have better alerted its customers about the aircraft’s new anti-lock function.

Airlines with Boeing 737 MAX aircraft in their fleets and pending orders have been eager to obtain information about the little-known anti-merchandise feature of the Max that has become a focus area.

Next Preliminary Report

The National Committee of Security in the Indonesian Transport (KNKT) will present on November 28, 2018 the Preliminary Report on the causes of the accident of flight JT-610 of Lion Air. With the voice recorder in the cockpit of the Lion Air aircraft still difficult to reach almost a month after the disaster, Indonesian researchers rely on the flight data recorder, interviews with technicians and pilots for a preliminary report to be delivered to the next week.

The first findings of Indonesia’s National Transport Security Committee can be published on November 28, President Soerjanto Tjahjono told lawmakers in Jakarta. Indonesian researchers have indicated that a faulty system may have caused the nation’s worst aeronautical disaster in two decades, prompting Boeing to strengthen its pilot manual for airlines operating with the latest generation of its best-selling model.

The Preliminary Report will contain the possible causes of the fatal immersion of the Boeing 737-8 MAX in the Java Sea off Jakarta with 189 people on board. The report will detail the facts and the description of what the investigators have learned from the flight data. A missing piece of the investigation has been the cockpit voice recorder that contains the conversation between the pilots and the air traffic controller, which is still not found.

Failures in Lion Air

The fearful behind the scenes of a low cost airline that has ventured into many problems with its fleet of aircraft has weathered different pressures from spending the minimum on the flight path, pilots with 24-hour shifts, broken pieces passing from a plane to another, I enter other details.

Makassar flight case
Several years ago, the Indonesian Government’s security inspector had spent the entire night at Makassar Airport in eastern Indonesia, carefully analyzing a Lion Air aircraft that had suffered a hydraulic failure. Once he told the airline’s employees that the plane had to remain on the ground until the problem was solved, the inspector returned to the hotel to take a shower. When the inspector returned to the airport, the plane was on the runway about to take off. Furious, he ordered the passengers to disembark. However, a Lion Air supervisor explained how the airline had gone over his head: federal transport officials in Jakarta, the capital of Indonesia, authorized him to take off. A few minutes later, the plane was in flight.

The famous safety record of Lion Air, Indonesia’s largest air carrier and one of the fastest growing airlines in the world, is once again at the center of attention after the plane crash of flight JT-610, which It crashed in Indonesian waters with 189 passengers on board, a few minutes after taking off on October 29, 2018.

Investigations on Lion Air

The researchers try to find out what was the deadly alchemy of factors that caused the fall of the new Boeing to more than 600 kph. They are analyzing whether Boeing did not adequately explain the modifications made to the Boeing 737-8 MAX aircraft; how Lion Air handled the repeated failures in the readings of data of the airplane before the accident; and how pilot training or confusion may have come into play in a case where only a few available seconds would have been enough to save the plane and its occupants. But even while the mystery of flight JT-610 is still being analyzed, something is clear, researchers and aviation experts say: few airlines were less prepared for the crisis than Lion Air.

Interviews with dozens of Lion Air management personnel and flight crew members and on the ground, as well as with Indonesian researchers and airline analysts, describe a picture of an airline so obsessed with growth that it did not build a correct safety culture.

Given that Lion Air Group owns several air transport lines, including Lion Air, and expands strongly in both domestic and foreign flights, new questions are raised about the company’s astounding rise. Lion Air is ranked among Indonesia’s highest-profile companies, although it remains overshadowed by the dark stories and incompetence of former employees and industry regulators.

Even though Lion Air Group signed the two largest contracts in the history of aviation in recent years, its flagship carrier suffered at least 15 major security failures, including a plane crash that killed 25 people, and hundreds of episodes. more than they have escaped public attention, say aviation experts.

Government security researchers say that the company’s political ties have allowed it to evade its recommendations, as happened in the episode in Makassar, and downplay instances that would have caused alarm elsewhere. Lion Air became adept at passing failing equipment from one plane to another, rather than solving problems, former company employees said.

Lion Air did not respond to repeated requests for comments regarding specific instances in which former employees and government investigators claimed that the company had breached security standards.

Frank Caron, Lion Air’s Security Manager from 2009 to 2011, who was called at the request of the insurance companies, said the airline had an average of one major engineering failure every three days, even though most of its Fleet was new. “Buy all the innovative last generation engineering will be in vain if the systems that prioritize safety are not implemented”, he said. Caron said that in his first month on Lion Air, insurance companies were shown daily flights that drastically declared fewer hours worked by pilots. “What I saw was a company, from top to bottom, that made money saving, their motto, therefore, they spent the least on pilots’ training, salaries, management, everything”, Caron said.

Edward Sirait, Chairman of the Lion Air Group, denied that the company saved or hid anything in the flight diaries. In an interview in his barely furnished office, he said the company had twin priorities: growth and security. “When we expand, we think of all the markets we have to reach. Although we always develop in accordance with our fleet, human resources, crew and maintenance facilities. The Lion Air pilots were professionals and would not carry double flight diaries. If anyone were discovered doing that, the license would be revoked”, he said.

Political power

Lion Air, Indonesia’s first low-cost private airline, was founded in 1999 by Rusdi Kirana, a former typist, salesman and pastry chef whose only experience in the aviation industry was having a travel agency.

Currently Lion Air Group is the largest air transport line in Southeast Asia in terms of the size of its fleet. The airline has 458 aircraft in formal orders throughout the air group. To supply some of its 30,000 workers, the company built its own neighborhood on the outskirts of Jakarta, called Lion City.

From the beginning of the airline, Lion Air was surrounded by secrets. Lion Air Group released few financial details. He paid all those planes asking for very bulky loans from foreign banks and aircraft leasing companies. Lion gathered so many creditors that some banks were cautious, even before the accident of flight JT-610. “Many banks have exposure or overexposure to them and are reluctant to lend more money”, said David Yu, Managing Director of Inception Aviation Holdings, a European aircraft rental and investment company.

The airline tried to approach its political connections. By 2014, Kirana had risen to the vice presidency of the National Awakening Party, the largest Islamic political party in the nation with the largest Muslim majority in the world. It was a curious position for a businessman of Chinese and Christian ethnicity. Kirana, who refused to be interviewed, was economic adviser to President Joko Widodo of Indonesia. Last year, Kirama successfully lobbied to become Indonesian Ambassador to the neighboring Republic of Malaysia, where Lion Air Group launched into competition with AirAsia, the region’s other large low-cost airline.

Edward Sirait, President of Lion Air Group said: “The successful geography of Indonesia between India and China shaped the ambitions of Lion Air, we look at the radius between China and South Asia, and it will continue to expand with extraordinary economic growth. That’s our dream, that’s why we buy the aircraft”.

For aircraft manufacturers such as Boeing and Airbus, low-cost airlines in the developing world are booming, despite concerns about lax safety standards. “This is an example of a win-win situation where the people of the region can benefit from an outstanding airline”, President Barack Obama said in 2011 when the Lion Air Group signed an order for US$ 22 billion. dollars for Boeing aircraft, the last largest single order in the manufacturer’s history. However, despite all the ribbon celebrations and cuts, aviation experts worried about the company’s too-rapid growth for its own sake.

Los investigadores de Lion Air examinan parte del tren de aterrizaje del vuelo JT 610 de Lion Air en el puerto en el norte de Yakarta el 5 de noviembre de 2018.

Long history of incidents

Members of their flight and maintenance crews, speaking on condition of anonymity, to avoid losing their jobs, say they were pressured to carry double flight books to hide excessive work and lack of attention to safety. Pilots say they resorted to the use of methamphetamine to survive strenuous schedules.

Over the years, Lion Air aircraft collided with a cow, a pig and what is worse, each other. Two days in a row in 2011, Lion Air planes ran off on the same runway at an airport.

In 2013, a Lion Air flight landed at sea at Bali Airport. The official reports of the accidents accused the first official of 24 years of lacking the basic principles of aircraft flight and advised Lion Air to ensure that the pilots are properly trained.

“There are so many bad stories about Lion Air, it’s hard to know where to start”, said Ruth Simatupang, a former researcher for the National Transport Security Committee of Indonesia (KNKT).

Since the days of the Lion Air Group flight JT-610 accident, Lion Air Group aircraft have been involved in two more episodes: one in which the wing of an airplane hooked an electricity pole and another in which a plane had a hydraulic failure.

“Everything that is wrong in Indonesia can be found in Lion Air. Do we want this company to represent us, making us look like another Third World disaster?, said Alvin Lie, Indonesian official Ombudsman and aviation expert.

AW-700066666Signs of danger

Captain Hasan Basri, pilot of Lion Air, said that two years ago, he checked the flight log and found that the weather radar on the nose of the plane he was going to pilot, did not work. The problem should have been repaired within 10 days. But Hasan said the airline had the habit of simply passing the failed radar to another plane.

Not being able to depend on the aircraft’s hardware caused unnecessary stress on the pilots, who had already flown extra hours, according to former Lion Air pilots. The twenty-four hour shifts were not unusual.

Lion Air pilots are hired for two years, a questionable practice under Indonesian labor laws, and they must pay the company large fines if they decide to leave the company.

Even under its own administration, Lion Air has spared the training of pilots compared to other airlines. When the pilots of Garuda, the national airline of Indonesia, trains to fly the Boeing 737-8 MAX, the same new model that had an accident last month, they travel to Singapore to practice in simulator. The pilots of Lion Air, on the contrary, make an online learning program of three hours.

“For the aviation industry, safety must be a priority. But the way in which they treat pilots and maintenance crews, the extra work and the fatigue and worries about airline mismanagement, create an insecure environment”, Hasan Basri said.

For two days before its final flight, the Lion Air plane that landed in the Java Sea recorded inaccurate data readings. Each one of them by itself could have seemed surmountable. But, as the anomalies accumulated, the plane was still flying. “As long as the priority is to put the planes to fly, instead of security, then they will have problems”, said Simatupang, a former government researcher.

Laura Lazarus became a flight attendant for Lion Air at age 19, after a month of training even when it was supposed to be three months, she said she flew up to six routes a day. In 2004, Lazarus said she was involved in her first accident, when a plane left the runway in the city of Palembang. Four months later, the landing of a plane in Surakarta again went off track and entered a cemetery, killing 25 people. Lazarus had a broken arm, leg and hip. The accident also ripped part of his calf. For years, he fought for his compensation, but says he got tired of fighting. “I have no more tears to shed because of the way Lion Air treated me. It is better to leave everything in the past”, said Laura Lazarus.

Black aviation list of the European Union

The list of airlines banned in the European Union were involved Lion Air, Wings Air and Batik Air, which were one of several Indonesian carriers that were banned from operating in European airspace, due to the concerns of the European Commission about the capacity of the Directorate General of Civil Aviation of Indonesia (DGCA) to provide adequate regulatory oversight of the aerial industry. On June 16, 2016 the restrictions on Lion Air were lifted to be able to fly to Europe.

 

Incidents and accidents

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On January 14, 2002, Lion Air’s JT-386 flight, a Boeing 737-200 crashed after attempting to take off with an incorrect flap configuration at the Sultan Syarif Kasim II International Airport. All aboard survived, but the plane was canceled.

On November 30, 2004, flight 538 of Lion Air, a McDonnell Douglas MD-82, crashed in Surakarta with the registration PK-LMN (C / N 49189); 25 people died.

On March 4, 2006, Lion Air JT-8987, a McDonnell Douglas MD-82, crashed after landing at the Juanda International Airport. The reverse thrust was used during the landing, although it was said that the left thrust reverser was out of service. This caused the aircraft to deviate to the right and exit the runway, remaining at rest at about 7,000 feet (2,100 m) from the approach end of the runway. There were no fatalities, but the aircraft was badly damaged and then it was canceled.

On December 24, 2006, Lion Air’s JT-792 flight, a Boeing 737-400, landed with an incorrect fin configuration and was not aligned with the runway. The plane landed hard and slid along the runway, causing the right main landing gear to fall off, the left train to protrude from the wing and part of the fuselage of the aircraft to be wrinkled. There were no fatalities, but the plane was canceled.

On February 23, 2009, JT-972 flight of Lion Air, a McDonnell Douglas MD-82, landed nose-first at the Hang Nadim International Airport, Batam.

On March 9, 2009, the JT-793 flight of Lion Air, a McDonnell Douglas MD-90-30 (registration PK-LIL) left the runway at the Soekarno-Hatta International Airport. Nobody was hurt.

On November 2, 2010, Lion Air’s JT-712 flight, a Boeing 737-400 (with PK-LIQ registration) surpassed the runway when landing at the Supadio airport, Pontianak, resting on its belly and suffering nose damage. The 174 passengers and crew were evacuated through the emergency slides, with few injuries.

On April 13, 2013, the JT-904 flight of Lion Air, a Boeing 737-800 (registration PK-LKS; C / N 38728) from Bandung to Denpasar with 108 people on board, crashed into the water near Denpasar / Bali while trying to land. The fuselage of the plane broke into two parts. While Indonesian officials reported that the aircraft crashed before the runway, reporters and photographers from Reuters and Associated Press indicated that the plane had passed the runway. All passengers and crew were evacuated from the aircraft and there were no fatalities.

On August 6, 2013, the JT-892 flight of Lion Air, a Boeing 737-800 (registration PK-LKH; C / N 37297) on the Makassar-Gorontalo route with 117 passengers and crew on board, hit a cow while it landed in Jalaluddin airport and deviated from the track. There were no injuries.

On February 1, 2014, Lion Air flight JT-361, a Boeing 737-900ER (registration PK-LFH; C / N 35710), from Balikpapan Sultan Aji Muhammad Sulaiman Airport to Ngurah Rai International Airport in Denpasar / Bali through Juanda International Airport in Surabaya, with 222 passengers and crew on board, landed hard and bounced four times on the runway, causing a tail blow and substantial damage to the plane. There were no fatalities, but two passengers were seriously injured and three others suffered minor injuries.

On February 20, 2016, Lion Air JT-263 flight from Balikpapan Sultan Aji Muhammad Sulaiman Airport to Juanda International Airport in Surabaya passed through the runway upon landing, without injury. The National Transportation Security Committee’s investigation into the incident found that flaws in the management of crew resources led to incorrect landing procedures and recommended that Indonesian airlines improve pilot training.

On April 2, 2017, about 300 liters of fuel were spilled on the runway of the Juanda International Airport in Surabaya. The photos taken by the passengers on board showed fuel coming from one of the wings of the aircraft. Soon after, all passengers were evacuated and the plane was grounded for further investigation. No victims were reported. That same day, a Lion Air representative was summoned by the Ministry of Transport of Indonesia to clarify the incident. An early statement from a representative of Lion Air said the leak was caused by a safety valve that does not work and an overflow detector.

On April 29, 2018, JT-892 flight of Lion Air, a 737-800 (registration PK-LOO), made an excursion at Jalaluddin Airport after landing in conditions of heavy rain, which caused the collapse of the main train . There were no fatalities.

On October 29, 2018, Lion Air’s JT-610 flight, a Boeing 737-8 MAX, (PK-LPQ registration) crashed into the Java Sea 13 minutes after Jakarta’s takeoff, killing the 189 people on board.

On November 8, 2018, the JT-633 flight of Lion Air, a Boeing 737-900ER rolled to depart at the Fatmawati Soekarno Airport when its left wing hit a light pole, severely damaging the front edge of the aircraft.

November 2018, a flight of a Boeing 737 of Lion Air from the Republic of Malaysia suffered a hydraulic failure when arriving in Jakarta, Indonesia (Without Full Data). A\W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Dephub.go.id / News.com.au / Themalaysianreserve.com / Nytimes.com / Wikimedia.org / Airgways.com / Straitstimes.com / Afp.com / Getty Images
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Lion Air JT-610 | Día 25

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AW | 2018 11 22 17:01 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

La KNKT continúa la búsqueda del CVR y restos del Ángulo de Ataque (AOA)

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El Comité Nacional de Seguridad del Transporte (Komite Nasional Keselamatan Transportasi, KNKT) a fines de este mes anunciará los resultados de una investigación sobre la caja negra de la aeronave Lion Air JT-610.

Esto fue declarado por el Presidente de la KNKT, Soerjanto Tjahjono, en una reunión de trabajo conjunta de la Comisión V de la Cámara de Representantes (DPR) en el edificio del parlamento el jueves 22 Noviembre 2018. “Las cajas negras se anunciarán el 28, según el hecho de que 30 días después del evento se presentará un informe inicial”, dijo Soerjanto. Según el análisis NTSC de los datos de la caja negra, hay indicios de que la aeronave perdió la elevación porque la dirección no funcionó de manera óptima. aunque se quede en el aire. Los resultados del análisis NTSC también indicaron que la situación que ocurrió en el vuelo Jakarta-Pangkal Pinang había experimentado previamente un control similar en el vuelo Bali-Jakarta.

Soerjanto Tjahjono dijo que a fines de este mes anunciará inmediatamente en detalle los resultados del análisis realizado de la caja negra del Boeing 737-8 MAX del vuelo JT-610 de Lion Air. “El día 28, el NTSC emitirá un informe preliminar”, explicó. Además de entregar los resultados del análisis de la Caja Negra, el NTSC en la misma fecha también transmitirá los resultados del análisis del Registrador de Datos de Vuelo (FDR).

CVR, aún sin aparecer

El informe detallará los hechos y la descripción de lo que los investigadores han aprendido de los datos de vuelo. Una pieza faltante de la investigación ha sido la Grabadora de Voz de la Cabina (CVR) que contiene la conversación entre los pilotos y el controlador de tráfico aéreo. El vuelo JT-610 de Lion Air se estrelló pocos minutos después de despegar hacia las aguas poco profundas del mar.

Con la Grabadora de Voz de la Cabina (CVR) del piloto del avión Lion Air aún difícil de alcanzar casi un mes después del desastre, los investigadores indonesios confían en el registrador de datos de vuelo, entrevistas a técnicos y pilotos para un informe preliminar que se entregará la próxima semana.

El KNKT dijo que la agencia aún estaba tratando de ubicar el llamado ángulo del sensor de ataque, mientras que la búsqueda de la grabadora de voz de la cabina está en marcha. Un oleoducto submarino que pasa cerca del lugar del accidente y la falta de equipos para barrer el fondo marino dificultan la búsqueda del CVR.AW-Icon-TXT-01

Lion Air JT-610 | Day 25

capo-copyThe KNKT continues the search for the CVR and remains of the Angle of Attack (AOA)

The National Transport Safety Committee (Komite Nasional Keselamatan Transportasi, KNKT) will announce the results of an investigation into the black box of the Lion Air JT-610 aircraft later this month.

This was declared by the President of the KNKT, Soerjanto Tjahjono, at a joint working meeting of the V Commission of the House of Representatives (DPR) in the parliament building on Thursday 22 November 2018. “The black boxes will be announced on the 28th, according to the fact that 30 days after the event an initial report will be presented“, said Soerjanto. According to the NTSC analysis of the black box data, there are indications that the aircraft lost the lift because the steering did not work optimally. even if it stays in the air. The results of the NTSC analysis also indicated that the situation that occurred on the Jakarta-Pangkal Pinang flight had previously experienced similar control on the Bali-Jakarta flight.

Soerjanto Tjahjono said that at the end of this month he will announce immediately in detail the results of the analysis made of the black box of the Boeing 737-8 MAX flight JT-610 of Lion Air. “On the 28th, the NTSC will issue a preliminary report”, he explained. In addition to delivering the results of the Black Box analysis, the NTSC on the same date will also transmit the results of the Flight Data Recorder (FDR) analysis.

CVR, even without appearing

The report will detail the facts and the description of what the investigators have learned from the flight data. A missing piece of the investigation has been the Voice of the Cabinet Recorder (CVR) that contains the conversation between the pilots and the air traffic controller. JT-610 flight of Lion Air crashed a few minutes after taking off into the shallow waters of the sea.

With the Cabin Voice Recorder (CVR) of the Lion Air pilot still difficult to reach nearly a month after the disaster, Indonesian investigators rely on the flight data recorder, interviews with technicians and pilots for a preliminary report that will be delivered next week.

The KNKT said the agency was still trying to locate the so-called attack sensor angle, while the search of the cockpit voice recorder is underway. An underwater pipeline passing near the accident site and the lack of equipment to sweep the seabed make it difficult to search the CVR. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Dephub.go.id / Bloomberg.com / Getty Images / Airgways.com
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Lion Air JT-610 | Día 23

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AW | 2018 11 20 21:50 | AVIATION SAFETY / AIR INVESTIGATION

AW-7007378Boeing realizará conferencia prensa para aerolíneas por los sistemas del 737 MAX

Boeing planea realizar una conferencia de prensa online con las aerolíneas el martes por la mañana para discutir los sistemas del modelo Boeing 737 MAX. La conferencia de prensa estará enfocada a informar y esclarecer los procesos de la nueva tecnología después del accidente del vuelo JT-610 de Lion Air.

Impacto del accidente 737 MAX

El accidente aéreo del Boeing 737-8 MAX de la aerolínea Lion Air en el Mar de Java el 29 Octubre 2018, tuvo la fatalidad de las 189 personas a bordo, en el primer gran accidente que involucró a la cuarta generación del modelo Boeing 737. El impacto de la tragedia aérea ha generado un fuerte reclamo acerca de la seguridad operativa de la aeronave más famosa y de mayor prestigio en el mundo.

El fabricante Boeing en un esfuerzo por traer tranquilidad a los usuarios actuales y futuros por los nuevos sistemas incorporados a la aeronave 737 MAX, ha salido despejar nubes ante la crisis desarrollada a nivel mundial.

Un accidente de un Airbus A320-100 ha estado implicado el consorcio europeo Airbus Group cuando estaba promocionando el nuevo modelo A320 que incorporaba el novedoso sistema fly-by-wire. El primer prototipo A320, se lanzó en Marzo 1984, efectuó el primer vuelo el 22 Febrero 1987.

AW-70000032.pngEl avión, un Airbus A320-111, con registro F-GFKC, MSN009, voló por primera vez el 6 Enero 1988, y fue entregado a Air France el 23 Junio de 1988. Fue el tercer A320 entregado a Air France, el cliente de lanzamiento. El vuelo AF-296 de Air France era un vuelo charters de un nuevo Airbus A320-111 operado por Air France. El 26 Junio 1988, se estrelló mientras hacía un pase bajo sobre el Aeropuerto de Mulhouse-Habsheim como parte del Salón Aeronáutico de Habsheim. La mayor parte de la secuencia de choque, que ocurrió frente a varios miles de espectadores, fue captada en video. La causa del accidente ha sido la fuente de gran controversia. Este vuelo en particular no solo fue el primer vuelo de pasajeros del A320, sino que también fue la primera demostración pública de un avión con tecnología Fly-by-wire. Se suponía que el paso elevado a baja velocidad, con el tren de aterrizaje hacia abajo, tendría lugar a una altura de 100 pies (33 metros); en cambio, el avión realizó el paso elevado a 30 pies, rozó las copas de los árboles del bosque al final de la pista (que no se había mostrado en el mapa del aeropuerto que se entregó a los pilotos) y se estrelló. Todos los pasajeros sobrevivieron al impacto inicial, pero una mujer y dos niños murieron por inhalación de humo antes de poder escapar.

Los informes oficiales concluyeron que los pilotos volaron demasiado bajo, demasiado lento, no pudieron ver el bosque y accidentalmente volaron hacia él. El capitán, Michel Asseline, disputó el informe y afirmó que un error en la computadora de vuelo de los sistemas Fly-by-wire que le impidió empujar y tirar hacia arriba el comando de mando. Como consecuencia del accidente, hubo denuncias de que los investigadores habían manipulado pruebas, específicamente los registradores de vuelo de la aeronave (CVR/FDR).

Este fue el primer accidente de un avión A320 y prontamente se encendió la polémica acerca de los nuevos sistemas Fly-by-wire eran confiables para la navegación aérea. El cuestionamiento al novedoso avance tecnológico de Airbus puso en jaque a la industria aeronáutica envolviéndola en un espiral casi sin salida. Afortunadamente fueron corregidos los problemas y en la actualidad el sistema fly-by-wire disfruta de amplia aceptación.

AW-7007378MAX

Conferencia por el Boeing 737 MAX

Boeing planea realizar una conferencia telefónica con las aerolíneas el martes por la mañana para discutir los sistemas sobre el modelo 737 MAX que se estrelló en Indonesia el mes pasado, según cuatro fuentes familiarizadas con el tema.

Después del accidente del vuelo JT-610, la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), advirtió a las aerolíneas que las entradas erróneas de los sensores del Sistema Antibloqueo podrían hacer que la aeronave se hundiera automáticamente incluso cuando el piloto automático está apagado, lo que dificulta el control de los pilotos.

Los miembros del equipo de rescate organizan los restos, mostrando parte del logotipo del vuelo JT610 de Lion Air, que se estrelló en el mar, en el puerto de Tanjung Priok en Yakarta, Indonesia, el 29 de octubre de 2018. Los investigadores indonesios dijeron que el sistema no estaba detallado en el manual de vuelo de Lion Air.

Boeing dijo la semana pasada que había proporcionado dos actualizaciones para los operadores de todo el mundo que vuelven a enfatizar los procedimientos existentes para abordar las situaciones relacionadas con el MCAS. Boeing se negó a proporcionar más comentarios. El lunes, en un mensaje a los empleados, el Gerente General de Boeing, Dennis Muilenburg, dijo que los informes de noticias que afirmaban que el fabricante había ocultado información sobre el MCAS a las aerolíneas no eran ciertas y que la función había sido descrita en el manual de operaciones de la tripulación de vuelo, según el periodista de aviación Jon Ostrower.

La semana pasada, American Airlines dijo que había ignorado algunas funciones del llamado Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) diseñado para evitar que el 737 MAX se atasque.

En un memorándum del viernes, un sindicato de United Airlines dijo que los pilotos de la aerolínea estaban debidamente capacitados para manejar un mal funcionamiento del MCAS, aunque el sistema no se mencionó en un curso para los que pasaron de modelos más antiguos al nuevo avión.

Un informe preliminar sobre el accidente de Lion Air se publicará el 28 o 29 Noviembre 2018, según investigadores indonesios que analizaron el registrador de datos de vuelo del avión. Sin embargo, los buceadores aún tienen que ubicar la grabadora de voz de la cabina de la aerolínea, lo que arrojaría luz sobre las interacciones del piloto que son importantes para obtener una imagen más completa de las circunstancias del accidente.

Equipo Forense

El Equipo Forense de la Policía identificó a tres pasajeros más del vuelo JT-610 de Lion Air que se estrelló, lo que elevó el número de pasajeros identificados a 104. La Jefa del Departamento de Identificación de Víctimas de Desastres (DVI), Comisaria Principal Lisda Cancer, declaró aquí el martes que el equipo forense ha identificado a tres pasajeros más. Las tres víctimas fueron identificadas a través del examen de ADN.

Hasta el martes, el número de pasajeros del avión desafortunado identificado por el equipo forense ha llegado a 104, con 73 pasajeros varones y 28 pasajeros mujeres, mientras que los 85 pasajeros restantes permanecen sin ser contabilizados. La aeronave Boeing 737-8 MAX, con número de registro PK-LQP, transportó a 182 pasajeros y 7 tripulaciones.

MOT Indonesia endurece reglas

Indonesia busca endurecer las reglas sobre la contratación de pilotos extranjeros. El Ministerio de Transporte (MOT) de Indonesia planea ser más estricto al permitir que las aerolíneas del país contraten a pilotos extranjeros luego del reciente accidente de Lion Air Boeing 737-8 MAX. Según Robi Ihsan, un alto funcionario de MOT en Jakarta, la autoridad revisará el proceso de contratación actual para pilotos extranjeros y los requisitos de cada aerolínea. Dijo que los criterios tendrán que ser mejorados dependiendo del tipo de aeronave para la cual se contratará el piloto, aunque aún no se dispone de detalles concretos sobre los criterios en consideración.

El requisito de ciertos transportistas indonesios para el puesto de capitán es de solo 1.000 horas de vuelo, mientras que para un copiloto es de 250 a 500 horas. El capitán (CPT) del vuelo JT-610 era un ciudadano indio de 31 años con 6.000 horas de vuelo. El primer oficial (FO), un indonesio, tenía 41 años con más de 5.000 horas de vuelo. “No estamos diciendo que el accidente fue un error humano, pero es una revelación para las autoridades, y también tenemos que asegurarnos de que los pilotos con la experiencia requerida y el número de horas de vuelo sean contratados para el trabajo”, señaló Ihsan. Robi Ihsan reconoció que en el pasado hubo casos de varios pilotos extranjeros que falsificaron informes sobre el registro de sus horas de vuelo. Esto ha llevado a las aerolíneas a analizar cada entrada en los libros de registro de los pilotos y verificar antes de que sean contratadas.

Los oficiales de MOT se negaron a revelar cuántos pilotos extranjeros estaban involucrados y de dónde eran. En la actualidad, hay 20 aerolíneas, entre ellas, cargueros y charters que operan en Indonesia, un gran contraste con las 66 en 2007 antes de que las autoridades locales se enfrentaran con severidad a los operadores con descuido de seguridad y ordenaron a las aerolíneas con menos de cinco aviones fusionarse o cesar sus operaciones.

Indonesia es uno de los mercados de aviación de más rápido crecimiento en el mundo. Según las estimaciones de las aerolíneas locales, Indonesia requerirá unos 5.300 nuevos pilotos entre 2019 y 2023. Las 16 escuelas de vuelo que quedan en el país pueden producir aproximadamente 800 graduados cada año. Las aerolíneas indonesias tendrán que recurrir a la contratación de pilotos extranjeros con experiencia, ese es un problema de escasez global. Durante una represión contra 18 escuelas de vuelo a principios de este año, se encontró que ocho carecían de su entrenamiento. Dos se cerraron y seis se dijeron que mejoraran.

El accidente de Lion Air es el segundo accidente fatal en el país desde Diciembre 2014, cuando un Airbus A320 AirAsia Indonesia se estrelló en el Mar de Java poco después del despegue del Aeropuerto Jakarta, sin sobrevivientes. AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para Boeing 737 MAX rudder depth

Lion Air JT-610 | Day 23

Lion_Air_logoBoeing will hold a press conference for airlines on the 737 MAX systems

Boeing plans to hold an online press conference with the airlines on Tuesday morning to discuss the systems of the Boeing 737 MAX model. The press conference will focus on informing and clarifying the processes of the new technology after the crash of Lion Air’s JT-610 flight.

Impact of the accident 737 MAX

The plane crash of the Boeing 737-8 MAX from the Lion Air airline in the Java Sea on October 29, 2018, had the fatality of the 189 people on board, in the first major accident that involved the fourth generation of the Boeing 737 model. The impact of the aerial tragedy has generated a strong claim about the operational safety of the most famous and prestigious aircraft in the world.

The manufacturer Boeing in an effort to bring tranquility to current and future users by the new systems incorporated to the aircraft 737 MAX, has come out to clear clouds before the crisis developed worldwide.

An accident of an Airbus A320-100 was involved in the European Airbus Group consortium when it was promoting the new A320 model that incorporated the innovative fly-by-wire system. The first A320 prototype, launched in March 1984, made the first flight on February 22, 1987.

AW-700300545.pngACCIDENT OF AIR FRANCE FLIGHT AF-296, AN AIRBUS A320-100 WITH THE NEW FLY-BY-WIRE SYSTEM

The aircraft, an Airbus A320-111, with registration F-GFKC, MSN009, flew for the first time on 6 January 1988, and was delivered to Air France on June 23, 1988. It was the third A320 delivered to Air France, the customer of launching. Air France flight AF-296 was a charter flight of a new Airbus A320-111 operated by Air France. On June 26, 1988, he crashed while making a low pass over the Mulhouse-Habsheim Airport as part of the Habsheim Airshow. Most of the shock sequence, which occurred in front of several thousand spectators, was captured on video. The cause of the accident has been the source of great controversy. This particular flight was not only the first passenger flight of the A320, it was also the first public demonstration of an aircraft with Fly-by-wire technology. It was assumed that the flyover at low speed, with the landing gear down, would take place at a height of 100 feet (33 meters); instead, the plane made the overpass to 30 feet, grazed the tops of the forest trees at the end of the runway (which had not been shown on the map of the airport that was handed to the pilots) and crashed. All passengers survived the initial impact, but one woman and two children died from smoke inhalation before they could escape.

The official reports concluded that the pilots flew too low, too slow, could not see the forest and accidentally flew towards it. The captain, Michel Asseline, disputed the report and claimed that an error in the flight computer of the Fly-by-wire systems prevented him from pushing and pulling up the command command. As a result of the accident, there were allegations that the investigators had tampered with evidence, specifically the flight recorders of the aircraft (CVR/FDR).

This was the first accident of an A320 aircraft and soon the controversy arose about the new Fly-by-wire systems were reliable for air navigation. The questioning of the innovative technological advance of Airbus put the aviation industry in jeopardy by wrapping it in a spiral with almost no exit. Fortunately the problems were corrected and at present the fly-by-wire system enjoys wide acceptance.

Conference by the Boeing 737 MAX

Boeing plans to hold a conference call with airlines on Tuesday morning to discuss systems on the 737 MAX model that crashed in Indonesia last month, according to four sources familiar with the matter.

After the accident of flight JT-610, the Federal Aviation Administration of the United States (FAA), warned airlines that erroneous entries of the sensors of the Antiblock System could cause the aircraft to sink automatically even when the autopilot is off, which makes it difficult for pilots to control.

The members of the rescue team organize the remains, showing part of the logo of Lion Air flight JT610, which crashed into the sea, at the Tanjung Priok port in Jakarta, Indonesia, on October 29, 2018. Indonesian researchers said that the system was not detailed in the Lion Air flight manual.

Boeing said last week that it had provided two updates for operators around the world that re-emphasize existing procedures to address MCAS-related situations. Boeing refused to provide further comments. On Monday, in a message to employees, Boeing CEO Dennis Muilenburg said that news reports that the manufacturer had withheld information about the MCAS from the airlines were not true and that the function had been described in the flight crew operations manual, according to aviation journalist Jon Ostrower.

Last week, American Airlines said it had ignored some features of the so-called Maneuvering Feature Enhancement System (MCAS) designed to prevent the 737 MAX from jamming.

In a memo on Friday, a United Airlines union said airline pilots were properly trained to handle a malfunction of the MCAS, although the system was not mentioned in a course for those who switched from older models to the new aircraft.

A preliminary report on the Lion Air accident will be published on November 28 or 29, 2018, according to Indonesian researchers who analyzed the aircraft’s flight data recorder. However, divers still have to locate the voice recorder in the airline cabin, which sheds light on the pilot’s interactions that are important to get a more complete picture of the circumstances of the accident.

Forensic Team

The Police Forensic Team identified three more passengers of the Lion Air JT-610 flight that crashed, raising the number of identified passengers to 104. Head of the Department of Identification of Disaster Victims (DVI), Principal Commissioner Lisda Cancer, said here on Tuesday that the forensic team has identified three more passengers. The three victims were identified through the DNA test.

Until Tuesday, the number of passengers of the unfortunate plane identified by the forensic team has reached 104, with 73 male passengers and 28 female passengers, while the remaining 85 passengers remain unaccounted for. The Boeing 737-8 MAX aircraft, with registration number PK-LQP, transported 182 passengers and 7 crews.

MOT Indonesia hardens rules

Indonesia seeks to tighten the rules on hiring foreign pilots. The Ministry of Transport (MOT) of Indonesia plans to be stricter by allowing the country’s airlines to hire foreign pilots after the recent Lion Air Boeing 737-8 MAX accident. According to Robi Ihsan, a senior MOT official in Jakarta, the authority will review the current hiring process for foreign pilots and the requirements of each airline. He said that the criteria will have to be improved depending on the type of aircraft for which the pilot will be hired, although specific details on the criteria under consideration are not yet available.

The requirement of certain Indonesian carriers for the captain’s post is only 1,000 hours of flight, while for a co-pilot it is 250 to 500 hours. The captain (CPT) of flight JT-610 was a 31-year-old Indian citizen with 6,000 flight hours. The first officer (FO), an Indonesian, was 41 years old with more than 5,000 flight hours. “We are not saying that the accident was a human error, but it is a revelation for the authorities, and we also have to make sure that the pilots with the required experience and the number of flight hours are hired for the job”, Ihsan said. Robi Ihsan acknowledged that in the past there were cases of several foreign pilots who falsified reports on the registration of their flight hours. This has led airlines to analyze each entry in the pilot registration books and verify before they are hired.

The MOT officials refused to reveal how many foreign pilots were involved and where they were from. Currently, there are 20 airlines, including freighters and charter companies operating in Indonesia, a sharp contrast to the 66 in 2007 before local authorities severely confronted operators with safety oversight and ordered airlines with less than five aircraft merge or cease operations.

Indonesia is one of the fastest growing aviation markets in the world. According to estimates by local airlines, Indonesia will require some 5,300 new pilots between 2019 and 2023. The remaining 16 flight schools in the country can produce approximately 800 graduates each year. Indonesian airlines will have to resort to hiring experienced foreign pilots, that’s a global shortage problem. During a crackdown on 18 flight schools earlier this year, eight were found to be lacking in their training. Two were closed and six were told to improve.

The Lion Air accident is the second fatal accident in the country since December 2014, when an Airbus A320 AirAsia Indonesia crashed into the Java Sea shortly after takeoff from Jakarta Airport, with no survivors. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Faa.gov / Dephub.go.id / Ainonline.com / Wikimedia.org / Sipa.com / Airgways.com
AW-POST: 201811202150AR

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Lion Air JT-610 | Día 22

AW-77000021AW | 2018 11 19 23:22 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

AW-7007378El accidente de Lion Air plantea interrogantes sobre el secreto de la industria

Un Boeing 737-8 MAX, registro PK-LQP de la aerolínea Lion Air realiza el vuelo JT-610 desde Jakarta a Pangkal Pinang (Indonesia) con 181 pasajeros y 8 tripulantes, estaba saliendo de Jakarta cuando la aeronave alcanzó una altitud máxima de unos 5.400 pies, luego el contacto por radar se perdió a unos 35nm al noreste de Jakarta sobre el Mar de Java a las 06:33L (23:33Z, 28 Octubre 2018).

Software silencioso

Si bien la investigación aún se encuentra en sus primeras etapas, y los funcionarios no están emitiendo ninguna conclusión en este momento (se analizarán todas las posibilidades, incluido el terrorismo), un sistema de software se ha convertido en un tema de gran controversia.

A medida que la búsqueda continuaba para obtener pistas valiosas, Boeing, el fabricante del 737, considerado uno de los más seguros del mundo, admitió públicamente que se instaló un software estándar y silencioso llamado Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), en la computadora. En resumen, diseñado para funcionar silenciosamente en segundo plano, el sistema corrigió la lectura del Ángulo de Ataque (AOA). Un incidente pudo haber existido junto con un indicador de Ángulo de Ataque (AOA) o una indicación de velocidad del aire que funciona mal, los expertos ahora dicen que el sistema MCAS podría ser engañado para que emita comandos incrementales de punta hacia abajo del estabilizador.

La British Broadcasting Corporation informó que el Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia (KNKT), dijo que un sensor de Ángulo de Ataque había sido cambiado en la aeronave Boeing 737-8 MAX PK-LQP el día antes del accidente. Si bien los problemas de software son poco frecuentes en el mercado de la aviación comercial actual, sí ocurren. El problema es que las aerolíneas y los fabricantes de aeronaves permanecen en secreto, un hecho que es demasiado obvio tras el accidente de Lion Air.

El capitán John Weaks, Presidente del Southwest Airlines Pilots Union (SWAPA) expresó: “Estamos enojados porque Boeing no les dijo a las compañías y los pilotos no se dieron cuenta, obviamente, también. Pero lo que necesitamos ahora es asegurarnos de que no haya nada más que Boeing no haya dicho a las compañías ni a los pilotos”.

Historial incidentes como factores de análisis

El secreto y la falta de transparencia no son nuevos entre los fabricantes de aviones. Hace varios años, un gran jet bimotor de cuerpo ancho se dirigía a un destino importante en Asia con una carga completa de pasajeros. El nombre de la aerolínea norteamericana y el destino se mantendrán confidenciales, para proteger las identidades de los pilotos y la tripulación. Era de noche, y las azafatas habían terminado de servir la cena: todos se estaban acomodando en un vuelo tranquilo. Las pantallas LCD de cabina de vidrio que muestran información crucial para los pilotos, como la velocidad del aire, la altitud, la ubicación y otros datos, se quedaron en blanco, dejando a la aeronave prácticamente ciega. El capitán dijo: “Estamos muertos”, se puso de pie y se dirigió al baño, dejando al copiloto sorprendido solo en la cabina del piloto, para defenderse por sí mismo. Afortunadamente, este último era un especialista en aterrizaje, uno de los mejores que tenía la aerolínea. Un hombre que podría aterrizar en casi cualquier condición climática, cuando se le solicite.

Inmediatamente se hizo cargo de las comunicaciones y usando los controles que aún tenía, los instrumentos de respaldo, pudo aterrizar a la aeronave en la oscuridad de la noche evitando un desastre aéreo. El incidente causó un gran pánico, el fabricante de la aeronave descubrió que la computadora simplemente se ha reiniciado, en pleno vuelo. Algo que nunca había hecho antes. Se creó e instaló una solución en todos los aviones del mundo. Si no fuera por uno de los tripulantes que habló del incidente a un confidente, nadie lo habría sabido, ni siquiera los pasajeros.

A fines de la década de 1990 un avión de pasajeros Airbus A340 de Air Canada partía de Frankfurt con destino a Vancouver. Después de la rotación, los pasajeros escucharon un fuerte estruendo, el tren de aterrizaje ventral se había desprendido literalmente del avión cayendo al terreno. Air Canada contactó rápidamente con la sede de Airbus, solo para descubrir que incluso no estaba seguro de si la aeronave podría aterrizar en los tres trenes de aterrizaje restantes. Nunca había sido probado. Pero después de volar durante dos horas, quemando y botando combustible, la tripulación bajó el tren de aterrizaje restante mediante procedimientos manuales de extensión de engranajes y el avión aterrizó de manera segura. Se evitó el desastre.

Southwest, cambios antes del accidente

Southwest Airlines cambió sensores defectuosos de los Boeing 737 MAX. La compañía estadounidense Southwest Airlines, la mayor operadora de los nuevos aviones Boeing 737-8 MAX ha informado que cambió tres semanas antes del accidente del vuelo JT-610 de Lion Air, dos sensores de control de vuelo que funcionaban mal y que, según las conclusiones preliminares, provocaron la catástrofe en Indonesia.

Incidentes antes del JT-610

El resumen del historial de operaciones de mantenimiento de Southwest Airlines, después de que los pilotos de la aerolínea informaran que no lograban ajustar las configuraciones del acelerador. El 6 Noviembre 2018, una semana después del siniestro de Lion Air en el Mar de Java, Boeing publicó un boletín de operaciones manuales para que los pilotos aprendan a lidiar con situaciones en que un sensor del Ángulo de Ataque (AOA) emita datos incorrectos.

Al día siguiente, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) dio tres días de plazo a las aerolíneas para actualizar los manuales de vuelos en sus aviones Boeing 737-8 y 737-9. La advertencia ha tomado por sorpresa a muchos pilotos que operan estos modelos, pues supuestamente nadie había avisado a las aerolíneas que los últimos Boeing 737 MAX incorporan un sistema automático para evitar la entrada en pérdida.

El anemómetro del Boeing 737-8 MAX de Lion Air siniestrado tuvo defectos en los últimos 4 vuelos. Según las conclusiones preliminares, la aeronave comenzó el despegue con un ángulo de ataque correcto, pero los sensores marcaron que su nariz estaba en un ángulo muy elevado, tras lo cual el compensador del estabilizador horizontal respondió bajándola, con el subsiguiente descenso brusco que la tripulación ya no pudo controlar.

Actualización investigación accidente Lion Air JT-610

A medida que continúa la investigación sobre el desafortunado vuelo JT-610 Lion Air, ahora se están preguntando si los pilotos realmente sabían cómo volar el avión, y es posible que no hayan tenido pleno conocimiento del último modelo, el Boeing 737-8 MAX.

Una demanda contra Boeing fue presentada el jueves pasado. Los padres de un pasajero están demandando a Boeing, alegando que el avión tenía un diseño inseguro. La demanda alega que “Boeing no pudo comunicar una nueva característica de seguridad que no existía en los 737 anteriores”.

Por su parte, el Director Operativo de Lion Air acusa a Boeing de “retener información” de los pilotos de la compañía en los manuales sobre una característica de seguridad que puede bajar automáticamente la nariz del avión para evitar un bloqueo.

Pero el Director General de Boeing, Dennis Muilenburg, ha informado la semana pasada que la información estaba disponible como parte del manual de capacitación. Luego, el miércoles de la semana pasada, un portavoz de Boeing declaró en un correo electrónico que la compañía no podía “discutir detalles específicos de una investigación en curso”. La compañía además expresó que “proporcionó dos actualizaciones para nuestros operadores en todo el mundo que vuelven a enfatizar los procedimientos existentes para estas situaciones. Confiamos en la seguridad del 737-8 MAX. La seguridad sigue siendo nuestra principal prioridad y es un valor fundamental para todos en Boeing”.

Lion Air ha tenido un historial de seguridad irregular y deficitaria con la prohibición del espacio aéreo europeo y estadounidense en el período 2007-2016 y donde muchas aerolíneas de Indonesia están bajo la lupa de los organismos internacionales de aviación. Cuando las prohibiciones a Lion Air se levantaron por parte de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) otorgó a Lion Air la máxima calificación en términos de seguridad en este año 2018. Los expertos en aviación consideran que la compra de la flota de Boeing 737-8 MAX puede haber sido una parte tangible de ese aumento a una calificación de seguridad superior.

La Grabadora de Voz de la Cabina del vuelo (CVR) todavía no se ha localizado. El ‘ping’ para ayudar a localizar la grabadora dejó de emitir sonido aproximadamente una semana después del accidente. El CVR proporcionaría evidencia vital de las acciones y conversaciones del piloto que llevaron al incidente.AW-Icon-TXT-01

 

AW-700066666Lion Air JT-610 | Day 22

Lion_Air_logoThe Lion Air accident raises questions about the secrecy of the industry

A Boeing 737-8 MAX, registration PK-LQP of the airline Lion Air performs flight JT-610 from Jakarta to Pangkal Pinang (Indonesia) with 181 passengers and 8 crew, was leaving Jakarta when the aircraft reached a maximum altitude of about 5,400 feet, then radar contact was lost at about 35nm northeast of Jakarta over the Java Sea at 06: 33L (23: 33Z, 28 October 2018).

Silent software

While the investigation is still in its early stages, and officials are not issuing any conclusions at this time (all possibilities, including terrorism) will be analyzed, a software system has become a subject of great controversy.

As the search continued to obtain valuable clues, Boeing, the maker of the 737, considered one of the safest in the world, publicly admitted that a standard and silent software called Maneuver Characteristics Increase System (MCAS) was installed in Computer. In short, designed to work silently in the background, the system corrected the reading of the Attack Angle (AOA). An incident may have existed along with an Attack Angle Indicator (AOA) or a malfunctioning airspeed indication, experts now say that the MCAS system could be tricked into issuing incremental commands up and down the stabilizer.

The British Broadcasting Corporation reported that the National Transport Safety Committee of Indonesia (KNKT) said that an Angle of Attack sensor had been changed on the Boeing 737-8 MAX PK-LQP aircraft the day before the accident. While software problems are rare in the current commercial aviation market, they do occur. The problem is that airlines and aircraft manufacturers remain secret, a fact that is all too obvious after the Lion Air accident.

Captain John Weaks, President of the Southwest Airlines Pilots Union (SWAPA) said: “We are angry because Boeing did not tell the companies and the pilots did not notice, obviously, but what we need now is to make sure there is not nothing else that Boeing has not told the companies or the pilots”.

Incident history as analysis factors

Secrecy and lack of transparency are not new among aircraft manufacturers. Several years ago, a large wide-body twin-engine jet was heading to an important destination in Asia with a full load of passengers. The name of the North American airline and the destination will be kept confidential, to protect the identities of the pilots and the crew. It was night, and the stewardesses had finished serving dinner: they were all settling into a quiet flight. Glass cockpit LCD screens that show crucial information for pilots, such as air speed, altitude, location and other data, went blank, leaving the aircraft virtually blind. The captain said: “We are dead”, he got up and went to the bathroom, leaving the copilot surprised alone in the cockpit, to defend himself. Fortunately, the latter was a landing specialist, one of the best the airline had. A man who could land in almost any weather condition, when requested.

Immediately he took over the communications and using the controls he still had, the backup instruments, he was able to land the aircraft in the dark of night avoiding an aerial disaster. The incident caused a great panic, the manufacturer of the aircraft discovered that the computer has simply restarted, in full flight. Something I had never done before. A solution was created and installed on every aircraft in the world. If it were not for one of the crew members who spoke of the incident to a confidant, nobody would have known, not even the passengers.

In the late 1990s, an Airbus A340 passenger plane from Air Canada departed from Frankfurt bound for Vancouver. After the rotation, the passengers heard a loud roar, the ventral landing gear had literally detached from the plane falling to the ground. Air Canada quickly contacted Airbus headquarters, only to discover that it was not even sure if the aircraft could land on the remaining three landing gear. It had never been tested. But after flying for two hours, burning and dumping fuel, the crew lowered the remaining landing gear by manual gear extension procedures and the plane landed safely. Disaster was avoided.

Southwest, changes before the accident

Southwest Airlines changed defective sensors from the Boeing 737 MAX. The US company Southwest Airlines, the largest operator of the new Boeing 737-8 MAX aircraft has reported that it changed three weeks before the crash of Lion Air’s JT-610 flight, two flight control sensors that malfunctioned and, according to preliminary conclusions, caused the catastrophe in Indonesia.

Incidents before the JT-610

The summary of Southwest Airlines’ maintenance operations history, after airline pilots reported that they could not adjust throttle settings. On November 6, 2018, a week after the Lion Air incident in the Java Sea, Boeing published a manual operations bulletin for pilots to learn how to deal with situations in which an Attack Angle Sensor (AOA) issues incorrect data.

The next day, the Federal Aviation Administration of the United States (FAA) gave airlines three days to update the flight manuals on their Boeing 737-8 and 737-9 aircraft. The warning has taken by surprise many pilots who operate these models, because supposedly nobody had warned the airlines that the latest Boeing 737 MAX incorporate an automatic system to avoid the stall.

The anemometer of the Boeing 737-8 MAX of the ill-fated Lion Air had defects in the last 4 flights. According to the preliminary findings, the aircraft started the takeoff with a correct angle of attack, but the sensors marked that its nose was at a very high angle, after which the compensator of the horizontal stabilizer responded by lowering it, with the subsequent sharp decrease that the crew He could not control anymore.

Lion Air JT-610 accident investigation update

As research continues on the unfortunate JT-610 Lion Air flight, they are now wondering if the pilots really knew how to fly the plane, and they may not have had full knowledge of the latest model, the Boeing 737-8 MAX .

A lawsuit against Boeing was filed last Thursday. The parents of a passenger are suing Boeing, claiming that the plane had an unsafe design. The lawsuit alleges that “Boeing could not communicate a new security feature that did not exist in the previous 737”.

For his part, the Chief Operating Officer of Lion Air accuses Boeing of “withholding information” from the company’s pilots in the manuals on a safety feature that can automatically lower the nose of the aircraft to avoid a blockage.

But the CEO of Boeing, Dennis Muilenburg, reported last week that the information was available as part of the training manual. Then, on Wednesday of last week, a spokesperson for Boeing stated in an email that the company could not “discuss specific details of an ongoing investigation.” The company also said that it “provided two updates for our operators around the world that re-emphasize the existing procedures for these situations. We trust in the safety of the 737-8 MAX.Security remains our top priority and is a fundamental value for our customers. everyone in Boeing”.

Lion Air has had a history of irregular security and deficit with the banning of European and American airspace in the period 2007-2016 and where many Indonesian airlines are under the scrutiny of international aviation organizations. When the bans to Lion Air were lifted by the International Civil Aviation Organization (ICAO) granted Lion Air the highest rating in terms of safety in this year 2018. Aviation experts consider that the purchase of the Boeing 737 fleet -8 MAX may have been a tangible part of that increase to a higher safety rating.

The Flight Cockpit Voice Recorder (CVR) has not yet been located. The ‘ping’ to help locate the recorder stopped sounding about a week after the accident. The CVR would provide vital evidence of the pilot’s actions and conversations that led to the incident. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Ntsb.gov / Dephub.go.id / Atimes.com / Thethaiger.com / Airgways.com
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Lion Air JT-610 | Día 21

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AW | 2018 11 18 22:38 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

AW-7007378Sobrevolando las hipótesis de la seguridad del 737 MAX

Continúan las investigaciones evaluando pruebas del accidente aéreo del Boeing 737-8 MAX. Los pasajeros del vuelo Lion Air JT-610 estaban a bordo de uno de los aviones más nuevos y avanzados de Boeing. El piloto y copiloto del 737-8 MAX tenían más experiencia, con alrededor de 11.000 horas de vuelo entre ellos. Las condiciones climáticas no fueron un problema y el vuelo fue de rutina. Entonces, ¿qué hizo que ese avión se estrellara en el mar de Java solo 13 minutos después del despegue?

Más de dos semanas después de la catástrofe, los investigadores aún están reuniendo las pistas. Mientras lo hacen, el enfoque se ha dirigido a Boeing, que supuestamente no les informó a los pilotos acerca de una nueva característica del sistema implicada en el accidente: la información que los analistas de aviación podrían haber salvado la vida de las 189 personas a bordo.

El jueves se presentó una demanda contra Boeing relacionada con el accidente. Los padres de un pasajero demandaron a la compañía, alegando que el avión derribado, un 737-8 MAX, tenía un diseño inseguro. La demanda alega que Boeing no pudo comunicar una nueva característica de seguridad que no existía en los 737 anteriores. El Director Operativo de Lion Air ha acusado a Boeing de retener información de los pilotos en los manuales sobre una característica de seguridad que baja automáticamente la nariz del avión para evitar o salir de un puesto.

El Presidente Ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, comunicó el martes que la información estaba disponible como parte del manual de capacitación. El miércoles, un portavoz de Boeing dijo en un correo electrónico que la compañía no podía “discutir detalles específicos de una investigación en curso y que la compañía había proporcionado dos actualizaciones para nuestros operadores en todo el mundo que vuelven a enfatizar los procedimientos existentes para estas situaciones. Confiamos en la seguridad del 737 MAX. La seguridad sigue siendo nuestra principal prioridad y es un valor fundamental para todos en Boeing”, dijo el vocero.

La central de noticias CNN accedió con nueve expertos en aviación, incluidos los pilotos que vuelan los 737 aviones MAX 8, sobre el accidente. Si bien todos enfatizaron que solo una investigación completa proporcionará una imagen completa de lo que realmente sucedió en la cabina de mando esa mañana, todos concluyeron que, de una u otra forma, las acciones de Boeing se quedaron cortas, dejando a las familias de las víctimas conmocionadas, sino también la industria de la aviación.

Lifting de Lion Air

En los últimos años, Lion Air, la popular aerolínea low cost de Indonesia, se había renovado. La aerolínea de propiedad privada fue la primera aerolínea en poner en servicio el Boeing 737-8 MAX, una actualización más eficiente y ecológica de un jet introducido en 1967, en servicio. Según Boeing, se dice que los jets MAX son entre un 10%-12% más eficientes que sus antecesores.

De acuerdo con Boeing, en 2011, Lion Air anunció un pedido de US$ 21.7 mil millones para 230 unidades de la familia Boeing 737 MAX, siendo el pedido más grande de aviones comerciales de su historia. Batik Airlines, una aerolínea del Lion Air Group, se convirtió en la primera aerolínea en poner en servicio comercial al Boeing 737 MAX, y la primera en entrar en servicio la serio MAX 8. Lion Air Group incluyó en el pedido incorporar las series más grandes MAX 9, MAX 10 en un acuerdo de compra por valor a US$ 6.24 mil millones en 2018. Es posible que esas mejoras hayan señalado una oferta por parte de Lion Air para rectificar su historial de seguridad irregular en la última década, incluido un accidente no fatal en 2013 y una prohibición del espacio aéreo europeo y estadounidense entre el período 2007-2016.

Las prohibiciones europeas y estadounidenses se han levantado desde entonces, y la organización de aviación civil internacional (OACI) otorgó a la aerolínea su máxima calificación en términos de seguridad en el 2018. Los Boeing 737-8 MAX han sido una parte visible de ese impulso. Pero con cualquier nueva flota, los pilotos deben someterse a entrenamiento adicional. “En términos generales, cuando hay una nueva entrega de aeronaves, aunque sean de la misma familia, los operadores de las líneas aéreas deben enviar a sus pilotos para capacitación. Las sesiones de entrenamiento generalmente toman solo unos pocos días, pero les dan tiempo a los pilotos para que se familiaricen con cualquier característica nueva o cambios en el sistema”, Bijan Vasigh, Profesor de Economía y Finanzas de la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle.

Una de las nuevas características del Boeing 737-8 MAX es un dispositivo antibloqueo, el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS). Si el MCAS detecta que el avión está volando demasiado lento o abruptamente, y con riesgo de estancamiento, puede bajar automáticamente la nariz del avión.

Está destinado a ser un mecanismo de seguridad. Pero el problema, según Lion Air y un creciente coro de pilotos internacionales, era que nadie conocía ese sistema. Zwingli Silalahi, Director Operativo de Lion Air, dijo que Boeing no sugirió capacitación adicional para los pilotos que operan el 737-8 MAX. “No recibimos ninguna información de Boeing ni del regulador sobre esa capacitación adicional para nuestros pilotos. No tenemos eso en el manual del Boeing 737-8 MAX. Por eso no tenemos la capacitación especial para esa situación específica”, dijo Zwingli.

Los investigadores están examinando actualmente si un sensor de Ángulo de Ataque (AOA) en el exterior del avión de Lion Air transmitió datos incorrectos que podrían haber activado el MCAS para forzar la nariz del avión hacia abajo. Un sensor AOA es un instrumento, similar a una pequeña veleta, que se encuentra fuera del avión justo debajo de la cabina y envía información a sus computadoras sobre el ángulo de la nariz del avión con respecto al aire que se aproxima. El sensor ayuda a determinar si el avión está a punto de detenerse y zambullirse. Los investigadores dijeron que el día anterior al accidente, el avión experimentó problemas con su sensor AOA, que fue reemplazado. Los últimos cuatro vuelos, incluido, de manera crucial, el vuelo que se estrelló, según Soerjanto Tjahjono, el jefe del Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia (KNKT) también tuvieron problemas.

El miércoles, Southwest Airlines, una aerolínea estadounidense que también tiene una flota de aviones MAX 8, reemplazó dos sensores AOA defectuosos, durante las tres semanas anteriores al accidente de Lion Air.

Representantes de las aerolíneas estadounidenses, United Airlines y Southwest Airlines informaron que Boeing no incluyó información en su Manual de Operaciones de la Tripulación de Vuelo que explicaba las funciones de la nueva función. El manual de vuelo de Lion Air no contenía información sobre el nuevo sistema.

Mary Schiavo, Analista de Aviación de la CNN y ex-inspectora general del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT), dijo que uno de los puntos de venta de la flota Boeing 737 es que los pilotos pueden moverse de un avión a otro fácilmente si ya están entrenados en uno. El hecho de que Boeing no haya podido incluir la orientación adecuada sobre el nuevo manual podría haber sido un descuido. También dijo que actualizar un manual puede ser un proceso largo para los fabricantes y las aerolíneas. Es posible que Boeing haya minimizado los cambios en el sistema como punto de venta, según Schiavo, quien agregó que esperaba que el error fuera inocente. Boeing probablemente “asumió que salvaría el avión cuando parece que podría haber condenado al avión”, agregó.

Una directiva de emergencia de la Autoridad Federal de Aviación (FAA) enviada a todos los operadores de Boeing 737-8 MAX el 7 Noviembre 2018 explicó que los pilotos pueden detener un sistema automático que funciona mal en esos aviones presionando dos botones. El Boletín de la FAA decía que todos los operadores debían revisar sus manuales dentro de tres días: “Esta condición, si no se aborda, podría hacer que la tripulación de vuelo tenga dificultades para controlar el avión y conlleve una excesiva actitud de inclinación hacia abajo, una pérdida significativa de altitud y un posible impacto en el terreno”.

“Se sabe que los sistemas automatizados funcionan mal ocasionalmente, pero los pilotos entrenados sabrán cómo contrarrestar esos sistemas. No compartir esa información”, dijo Mary Schiavo, es otro asunto.

“Si los pilotos no sabían de una nueva característica, o cómo apagarla si funciona mal, estarían configurados para fallar. Todas estas mejoras las comercializan como más eficientes y seguras. Para hacer eso sin la capacitación sobre cómo apagarlo, creo que los investigadores y los informes encontrarán que no fue un error excusable”, dijo Mary Schiavo refiriéndose a otro vuelo, el accidente del Colgan Air 9446 en 2003, donde la aeronave también experimentó un recorte completo hacia abajo, y no pudo recuperarse.

Richard Aboulafia, Vicepresidente de Análisis de la consultora aeroespacial y de defensa, Teal Group Corporation, dijo información importante para los pilotos solo para obtener una ventaja competitiva sobre su rival en la industria. “Realmente no puedo imaginar que ese sea el caso, porque el sistema realmente no requiere mucha capacitación adicional, francamente (agregar) solo una página adicional en el libro hubiera sido suficiente. Entonces, la idea de que lo hicieron por razones competitivas, simplemente no entiendo eso. En cambio, cree que es posible que haya sido un descuido o un error técnico. Si fuera un consumidor, me sentiría feliz de que los pilotos hicieran oír sus voces. Y feliz de que hubiera cooperación entre los fabricantes y las autoridades regulatorias y entre las aerolíneas y los pilotos. Es exactamente ese proceso lo que hace que el sistema sea lo que es. Durante el último siglo de la aviación. Es un triángulo muy saludable de personas que se comunican y usted está viendo que se desarrolla en este momento mientras hablamo”, dijo Aboulafia. Es alentador que los pilotos expresen sus preocupaciones, ya que sus comentarios ayudan a mantener la industria segura.

Desconocer las características de seguridad

El veterano capitán 737 de American Airlines, Dennis Tajer, es uno de esos pilotos que ha volado los Boeing 737-8 MAX. Es portavoz de su sindicato de piloto de 15.000 miembros, la Asociación de Pilotos Aliados (APA). La compañía dijo que el boletín estaba destinado a reforzar los procedimientos que ya se encuentran en el manual de vuelo 737 MAX. La APA rechaza esa reclamación. Boeing rompió su confianza, el componente clave de una cultura de seguridad en la que ha participado activamente durante más de 10 años. “Cuando estás describiendo los componentes de la aeronave que no sabíamos que existían, eso es lo que nos preocupa. Queremos saber sobre el nuevo sistema, y ​​usted está usando el manto de la lista de verificación del estabilizador (otro sistema relacionado) para describir las cosas de las que no tenía conocimiento”, dijo Tajer sobre su primera lectura de ese boletín.

El Piloto Dennis Tajer imagina cómo podría haber sido para los pilotos de Lion Air, que él cree que tampoco conocían el nuevo sistema y que habrían estado luchando para entender lo que estaba pasando en la cabina. “Son seres humanos que están tratando de procesar qué diablos estaba pasando. Como una multitud de 10 personas gritándoles, mientras que un infame e insidioso sistema que no tenían idea de que se estaba ejecutando en el avión, en realidad está corriendo en tu contra”.

Pero no todos los pilotos están apuntando con el dedo a Boeing. Esta semana, el Seattle Times informó que el presidente del sindicato de pilotos de United Airlines, representado por la Asociación de Pilotos de Línea Aérea (ALPA), dijo que aunque el manual original del 737-8 MAX no especificaba el nuevo sistema de seguridad, sí incluía pasos sobre cómo apagar el comportamiento de control de vuelo que induce.

El capitán Todd Insler, Presidente del Sindicato ALPA, dijo que los pilotos de Lion Air deberían haber estado al tanto de ese procedimiento y que era demasiado pronto para decir algo más sobre la causa del accidente de Lion Air. “La historia aquí no es por qué no sabíamos (el nuevo sistema), es por qué los pilotos no volaron el avión”, dijo Insler.

En una carta enviada el jueves al presidente de ALPA, el capitán Tim Canoll, a la FAA y a la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos, la ALPA dijo que estaba “preocupada por la posible deficiencia de seguridad del sistema de aviación que existe y pidió ayuda inmediata. La asistencia para aclarar los problemas con respecto al sistema de control de cabeceo de la aeronave. Más importante aún los informes indican que la información sobre el funcionamiento normal y no normal de este sistema no se proporcionó a los empleados de las líneas aéreas de primera línea, las tripulaciones de vuelo y los técnicos de mantenimiento”.

El accidente del vuelo JT-610 de Lion Air, ha obligado a la industria a enfrentar preguntas difíciles e impulsar una mayor transparencia y resultados de aprendizaje positivos en pro de la seguridad aérea.

El accidente de Lion Air ha vuelto a encender una conversación más amplia sobre el uso de sistemas de control automatizados y si los procedimientos de cabina de mando que rodean a estos sistemas son tan seguros como deberían ser. Es el último accidente fatal que involucra un sistema de control de vuelo automático. Tanto los accidentes del vuelo AF447 de Air France como el vuelo QZ8501 de AirAsia también plantean la cuestión de si estos sistemas ayudan o dificultan a los pilotos.

Peter Goetz, Analista de Aviación de CNN y ex-Director administrativo de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), cree que, en última instancia, la responsabilidad está en la transparencia y la capacitación, y no en la automatización. “Los pilotos son extraordinariamente hábiles y si tienen la capacitación y la información adecuadas, tomarán las decisiones correctas, harán lo correcto. Pero si no saben a qué se enfrentan, hay una confianza cada vez mayor en la infalibilidad de los vuelos”.

Dennis Tajer expresa: “La tecnología definitivamente ha aumentado la seguridad de nuestros sistemas de vuelo globales, pero al igual que un plan dietético singular, no siempre es saludable. La automatización es una adición sobresaliente a la aeronave cuando está en colaboración. Pero cuando no le cuentas al humano sobre eso, desconecta al ser humano del sistema”.AW-Icon-TXT-01

2018_10_31_57596_1540970440._largeLion Air JT-610 | Day 21

researchers continue to evaluate evidence of the Boeing 737-8 MAX plane crash

The passengers on the Lion Air JT-610 flight were aboard one of Boeing’s newest and most advanced aircraft. The pilot and co-pilot of the Boeing 737-8 MAX had more experience, with around 11,000 flight hours between them. The weather conditions were not a problem and the flight was routine. So what made that plane crash in the Java Sea only 13 minutes after takeoff?

More than two weeks after the catastrophe, researchers are still gathering clues. While doing so, the focus has been on Boeing, which allegedly did not inform the pilots about a new feature of the system involved in the accident: the information that aviation analysts could have saved the lives of the 189 people on board.

On Thursday, a lawsuit against Boeing related to the accident was filed. The parents of a passenger sued the company, claiming that the plane downed, a 737-8 MAX, had an unsafe design. The lawsuit alleges that Boeing could not communicate a new security feature that did not exist in the previous 737. The Chief Operating Officer of Lion Air has accused Boeing of withholding information from pilots in the manuals on a safety feature that automatically lowers the nose of the plane to avoid or exit a position.

Boeing CEO Dennis Muilenburg said on Tuesday the information was available as part of the training manual. On Wednesday, a Boeing spokesman said in an email that the company could not “discuss specific details of an ongoing investigation and that the company had provided two updates to our operators around the world that reinvigorate existing procedures for these We trust in the safety of the 737 MAX, safety remains our top priority and is a fundamental value for everyone at Boeing”, said the spokesperson.

The CNN news agency agreed with nine aviation experts, including pilots flying the 737 MAX 8 aircraft, about the accident. While everyone emphasized that only a full investigation will provide a complete picture of what really happened in the cockpit that morning, they all concluded that, in one way or another, Boeing’s actions fell short, leaving the families of the Shocked victims, but also the aviation industry.

Lion Air Lifting

In recent years, Lion Air, the popular low cost airline in Indonesia, had been renovated. The privately owned airline was the first airline to commission the Boeing 737-8 MAX, a more efficient and environmentally friendly upgrade of a jet introduced in 1967, in service. According to Boeing, it is said that MAX jets are between 10%-12% more efficient than their predecessors.

According to Boeing, in 2011, Lion Air announced an order of US$ 21.7 billion for 230 units of the Boeing 737 MAX family, being the largest commercial aircraft order in its history. Batik Airlines, an airline of the Lion Air Group, became the first airline to put the Boeing 737 MAX into commercial service, and the first to enter service with the serious MAX 8. Lion Air Group included the largest series in the order MAX 9, MAX 10 in a purchase agreement worth US$ 6.24 billion in 2018. These improvements may have signaled an offer by Lion Air to rectify its irregular safety record over the last decade, including a non-fatal accident in 2013 and a ban on European and American airspace between the 2007-2016 period.

European and US bans have been lifted since then, and the international civil aviation organization (ICAO) gave the airline its highest rating in terms of safety in 2018. The Boeing 737-8 MAX has been a visible part of that momentum . But with any new fleet, pilots must undergo additional training. “In general terms, when there is a new delivery of aircraft, even if they are from the same family, airline operators must send their pilots for training, training sessions usually only take a few days, but they give time to pilots to familiarize themselves with any new features or changes in the system”, Bijan Vasigh, Professor of Economics and Finance at the Embry-Riddle Aeronautical University.

One of the new features of the Boeing 737-8 MAX is an anti-lock device, the Maneuvering Feature Enhancement System (MCAS). If the MCAS detects that the plane is flying too slowly or abruptly, and with a risk of stalling, it can automatically lower the nose of the plane.

It is intended to be a security mechanism. But the problem, according to Lion Air and a growing chorus of international pilots, was that nobody knew that system. Zwingli Silalahi, Chief Operating Officer of Lion Air, said Boeing did not suggest additional training for pilots operating the 737-8 MAX. “We did not receive any information from Boeing or the regulator about that additional training for our pilots, we do not have that in the Boeing 737-8 MAX manual, so we do not have the special training for that specific situation”, Zwingli said.

Researchers are currently examining whether an Angle of Attack (AOA) sensor on the outside of the Lion Air plane transmitted incorrect data that could have activated the MCAS to force the nose of the aircraft down. An AOA sensor is an instrument, similar to a small weather vane, that is located outside the plane just below the cockpit and sends information to your computers about the angle of the nose of the plane with respect to the approaching air. The sensor helps determine if the plane is about to stop and dive. The researchers said that the day before the accident, the plane experienced problems with its AOA sensor, which was replaced. The last four flights, including, crucially, the flight that crashed, according to Soerjanto Tjahjono, the head of the National Transport Security Committee of Indonesia (KNKT) also had problems.

On Wednesday, Southwest Airlines, a US airline that also has a fleet of MAX 8 aircraft, replaced two defective AOA sensors during the three weeks before the Lion Air crash.

Representatives of US airlines, United Airlines and Southwest Airlines, reported that Boeing did not include information in its Flight Crew Operations Manual that explained the functions of the new function. The Lion Air flight manual did not contain information about the new system, according to Reuters, who has seen the manual.

Mary Schiavo, a CNN Aviation Analyst and former inspector general of the United States Department of Transportation (DOT), said that one of the Boeing 737’s selling points is that pilots can move from one plane to another. easily if you are already trained in one. The fact that Boeing could not include the proper guidance on the new manual could have been an oversight. He also said that updating a manual can be a long process for manufacturers and airlines. It is possible that Boeing has minimized changes to the system as a point of sale, according to Schiavo, who added that he expected the error to be innocent. Boeing probably “assumed that it would save the plane when it looks like it could have condemned the plane,” he added.

An emergency directive from the Federal Aviation Authority (FAA) sent to all operators of the Boeing 737-8 MAX on November 7, 2018 explained that pilots can stop an automatic system that malfunctions on those planes by pressing two buttons. The FAA Bulletin said that all operators had to review their manuals within three days: “This condition, if not addressed, could make the flight crew difficult to control the aircraft and entail an excessive attitude of downward tilt, a significant loss of altitude and a possible impact on the ground”.

“It is known that automated systems occasionally work poorly, but trained pilots will know how to counteract those systems”, said Mary Schiavo, is another matter.

“If the pilots did not know of a new feature, or how to turn it off if it worked poorly, they would be configured to fail. All these improvements are marketed as more efficient and safer. To do that without training on how to turn it off, I think investigators and reports will find that it was not an excusable mistake”, said Mary Schiavo, referring to another flight, the Colgan Air 9446 crash in 2003, where the aircraft also experienced a cutback. complete down, and could not recover.

Richard Aboulafia, Vice President of Analysis for the aerospace and defense consultancy, Teal Group Corporation, said important information for the pilots only to gain a competitive advantage over their rival in the industry. “I really can not imagine that being the case, because the system does not really require a lot of additional training, frankly (adding) just one additional page in the book would have been enough. So, the idea that they did it for competitive reasons, just did not I think that it is possible that it was a mistake or a technical error, if I were a consumer, I would be happy that the pilots made their voices heard, and happy that there was cooperation between the manufacturers and the regulatory authorities. and between the airlines and the pilots, it’s exactly that process that makes the system what it is, during the last century of aviation, it’s a very healthy triangle of people communicating and you’re seeing it developing in this moment while I speak”, said Aboulafia. It is encouraging that pilots express their concerns, as their comments help keep the industry safe.

Unaware of the security features

Veteran American Airlines 737 Captain Dennis Tajer is one of those pilots who has flown the Boeing 737-8 MAX. He is spokesman for his 15,000-member pilot union, the Allied Pilots Association (APA). The company said the bulletin was intended to reinforce the procedures already found in the 737 MAX flight manual. The APA rejects that claim. Boeing broke their trust, the key component of a safety culture in which they have actively participated for more than 10 years. “When you’re describing the components of the aircraft that we did not know existed, that’s what worries us, we want to know about the new system, and you’re using the mantle of the stabilizer checklist (another related system) to describe the things that I did not know about”, said Tajer about his first reading of that newsletter.

Pilot Dennis Tajer imagines how it could have been for the Lion Air pilots, that he thinks they did not know the new system and that they would have been struggling to understand what was happening in the cabin. “They are human beings who are trying to process what the hell was going on, like a crowd of 10 people shouting at them, while an infamous and insidious system that they had no idea was running on the plane, is actually running against you”. But not all pilots are pointing a finger at Boeing.

This week, the Seattle Times reported that the president of the United Airlines pilot union, represented by the Airline Pilot Association (ALPA), said that although the original 737-8 MAX manual did not specify the new security system, it did include steps on how to turn off the flight control behavior it induces.

Captain Todd Insler, President of the ALPA Union, said that Lion Air pilots should have been aware of this procedure and that it was too early to say anything more about the cause of the Lion Air accident. “The story here is not why we did not know (the new system), it’s why the pilots did not fly the plane”, Insler said.

In a letter sent Thursday to ALPA president, Captain Tim Canoll, to the FAA and to the National Transportation Safety Board of the United States, ALPA said it was “concerned about the possible safety deficiency of the aviation system that It exists and asked for immediate help The assistance to clarify the problems regarding the aircraft’s pitch control system More importantly the reports indicate that information on the normal and non-normal functioning of this system was not provided to the employees of the aircraft. First-line airlines, flight crews and maintenance technicians”.

The crash of Lion Air’s JT-610 flight has forced the industry to face tough questions and push for greater transparency and positive learning outcomes in favor of aviation safety.

The Lion Air accident has reignited a wider conversation about the use of automated control systems and whether the cockpit procedures surrounding these systems are as safe as they should be. It is the last fatal accident involving an automatic flight control system. Both the Air France AF447 and the QA8501 AirAsia flight accidents also raise the question of whether these systems help or hinder pilots.

Peter Goetz, CNN Aviation Analyst and former Managing Director of the National Transportation Safety Board (NTSB), believes that, ultimately, the responsibility lies with transparency and training, and not with automation. “Pilots are extraordinarily skilled and if they have the right training and information, they will make the right decisions, they will do the right thing, but if they do not know what they are facing, there is a growing confidence in the infallibility of flights”.

Dennis Tajer says: “Technology has definitely increased the safety of our global flight systems, but like a unique dietary plan, it’s not always healthy.” Automation is an outstanding addition to the aircraft when it’s collaborative. you tell the human about that, disconnect the human being from the system”. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Ntsb.gov / Boeing.com / Cnn.com / Seatletimes.com / Airgways.com / Thejakartapost.com
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