Boeing persigue avión mercado medio

Resultado de imagen para Boeing 797 airgways.comAW | 2019 02 06 21:37 | INDUSTRY

boeing-logo.svgEl Boeing 797 busca reemplazo del Boeing 757/767

El Boeing 797 es un avión conceptual de The Boeing Company que ha generado bastante interés por parte de la industria, analistas e inversores. Actualmente, la fecha de lanzamiento del programa parece estar disminuyendo, algo que ya esperábamos en 2017, pero también hay algunas personas que piensan que Boeing debería convertir al Boeing 797 en un reemplazo del Boeing 757 en lugar de un reemplazo del Boeing 767.

Costos de desarrollo

El diseño y la fabricación de aeronaves es un negocio complejo. Para justificar los costos de desarrollo, debe existir una demanda suficiente para obtener un beneficio en el desarrollo. Seguramente, hay programas, como el A380 de Airbus, que no cumplen con ese criterio simple. La ausencia de éxito financiero puede ser debido a los altos costos de desarrollo y fabricación o las ventas limitadas.

Los costos de desarrollo de los aviones comerciales se ejecutan en miles de millones, y eso obviamente excluye el costo de fabricación. Los costos de desarrollo del Airbus A350 y el Boeing 787 fueron de alrededor de US$ 15 billones dólares. Obviamente, estos son aviones de fuselaje ancho, mientras que un Boeing 797 como reemplazo de Boeing 757 sería un desarrollo de una aeronave de un solo pasillo. Sin embargo, las principales partes de los costos de desarrollo son fijos, y la naturaleza del diseño de los aviones es compleja, por lo que un desarrollo de un solo pasillo probablemente costaría alrededor de US$ 10 billones de dólares.

Potencial de ventas

En total, Boeing recibió 1.049 pedidos para el Boeing 757. El Boeing 757 tiene capacidad para entre 200 y 240 pasajeros en una configuración de 2 clases y puede transportar pasajeros a una distancia de 3.400-3.915 millas náuticas, según la variante. La mayoría de estas entregas ya han sido reemplazadas, y no consideramos que la cantidad de entregas sea un reflejo del potencial de ventas de un Boeing 797 del 757. En su lugar, para obtener el potencial de ventas, debemos consultar el número De Boeing 757s y Airbus A321CEO’s en servicio. La razón por la que consideramos el Airbus A321CEO también es porque Delta Air Lines ( DAL), uno de los operadores más grandes del Boeing 757, ha configurado su Airbus A321CEO en aproximadamente la misma configuración que el Boeing 757, mientras que su Boeing 757’s opera la mayoría de los vuelos dentro del rango de capacidad del Airbus A321CEO y Airbus A321NEO.

El Boeing 757 obtuvo 655 pedidos totales, aunque parece mucho, ciertamente no parece un número que justifique un diseño de una hoja limpia (nuevo proyecto) con costos asociados. También hay casi 1.700 aviones Airbus A321 y un poco menos de 500 aviones Boeing 737-900ER en operaciones, lo que pondría el potencial de reemplazo en poco más de 2.835 unidades para un Boeing 797 que es el sucesor del Boeing 757. Ese número solo incluye el potencial de reemplazo . Se espera que hasta 2037, el 56% de las entregas de un solo pasillo apoyen el crecimiento, lo que sitúa el espacio de mercado en aproximadamente 5.900 unidades. También debemos agregarle la demanda de aviones de carga. Al hacerlo, llegamos a un mercado direccionable de 6.400 unidades. Lo que esta cifra no incluye es que parte de la demanda futura ya está en los libros de pedidos. Si restamos el A321NEO, Los pedidos de Boeing 737-9 MAX y Boeing 737-10 MAX y algunos de los pedidos de Boeing 737-10 MAX, terminarían con un potencial de ventas de 3.200 aviones, excluyendo las ventas de cargueros. Todavía son muchos los aviones, si no es que Boeing y Airbus compiten por las mismas órdenes, y en un duopolio, eso se reduciría a aproximadamente 1.600 por cada fabricante de aviones. Alternativamente, si incorporamos el objetivo de ventas de Airbus para el Airbus A321LR (variante de largo alcance del A321NEO), obtendríamos 1.155 aviones para Boeing. Creemos que la línea de carga de Boeing es bastante más fuerte que la de Airbus, por lo que terminaríamos con un potencial de ventas de 1.700-2.140 aviones.

Los costos

La gran pregunta es cuánto ganaría Boeing en ganancias si gasta una cantidad de X en costos de desarrollo. Si asumimos que el Boeing 797 en el rol de un reemplazo del Boeing 757 reemplaza efectivamente al Boeing 737-9 MAX y al Boeing 737-10 MAX, lo cual es un pensamiento muy optimista, alcanzaríamos 1.700 entregas para el Boeing 797 y 2.150 aproximadamente en el escenario más positivo. Si los costos de desarrollo y los productos iniciales que generan pérdidas rondan los US$ 12.5B, esperaríamos que Boeing pueda generar ganancias entre US$ 8B y US$ 13.5B. Pensamos que, idealmente, a Boeing le gustaría que su programa devolviera su I+D aproximadamente dos veces en los beneficios de fabricación del programa, una vez para cubrir los costos irrecuperables de I+D y una vez para generar la ganancia total real. Boeing cumpliría con ese criterio para un mayor estimado de ventas con la condición de que dividiríamos las ventas casi por igual entre los dos fabricantes de aviones. Dado que Airbus ha superado en ventas a Boeing 5 a 1 en el segmento, hay muy pocas razones para suponer que las ventas se dividirían en partes iguales. Si asumimos que Boeing duplicaría aproximadamente su participación en el espacio de mercado sin llenar, Boeing no podría generar el doble de sus costos de desarrollo en ganancias en ninguno de los escenarios de potencial de ventas.

Amenaza de la competencia

Lo que sí consideramos un riesgo son dos cosas. Lo primero es que el potencial de ventas de un carguero representa entre un cuarto y un tercio del potencial total de ventas. Si ese mercado se derrite, tendrá un impacto significativo en el caso de negocios para un desarrollo similar al 757. En segundo lugar, Airbus es bastante cómodo en el alto rango del soporte de asientos para aviones de un solo pasillo, y no hay ninguna razón para suponer que el Boeing 737-10 MAX de Boeing no capturará los pedidos en el mismo espacio. Cada venta realizada allí es una venta que no va a un reemplazo teórico Boeing 757 hoja limpia.

Figuras claves

Airbus tiene una base de clientes establecida debido al éxito del Airbus A321CEO y parece estar en un buen lugar para continuar expandiéndose en el extremo superior con las ventas del Airbus A321NEO y Airbus A321LR. La presión no termina ahí, Airbus ha continuado evaluando las opciones de diseño para contrarrestar un posible desarrollo de Boeing 797. Uno de estos desarrollos es el Airbus A321XLR, que parece ser el avión que entraría en el mercado antes que la mayoría de los demás. El Airbus A321XLR aumentaría aún más el alcance del Airbus A321, aumentando así su atractivo como un avión transcontinental para rutas delgadas. Un Airbus A321NEO Plus sería un desarrollo más avanzado que podría manejar un mayor crecimiento en la demanda de viajes aéreos entre pares de ciudades secundarias transcontinentales. que tendría sus alas rediseñadas para una mayor eficiencia aerodinámica, así como un fuselaje alargado. Obviamente, todos estos diseños costarían dinero para desarrollarse para Airbus también, pero probablemente mucho menos de lo que le llevaría a Boeing completar el mismo espacio. Por lo tanto, la presión competitiva que podría ejercer Airbus es enorme, y eso hace que no sea atractivo para Boeing proporcionar un reemplazo exacto de Boeing 757. Si la base instalada de Boeing en el segmento hubiera sido mayor, las posibilidades de éxito hubieran sido mayores. y eso hace que sea poco atractivo para Boeing proporcionar un reemplazo exacto de Boeing 757. Si la base instalada de Boeing en el segmento hubiera sido mayor, las posibilidades de éxito hubieran sido mayores. y eso hace que sea poco atractivo para Boeing proporcionar un reemplazo exacto de Boeing 757. Si la base instalada de Boeing en el segmento hubiera sido mayor, las posibilidades de éxito hubieran sido mayores.

Hacia el futuro

El potencial de ventas está ciertamente allí para desarrollar el Boeing 797 como un reemplazo puro de Boeing 757. Al mismo tiempo, creemos que existen riesgos importantes, dada la dependencia de las ventas de cargueros y las presiones competitivas potenciales y casi ciertas de Airbus. Teniendo esto en cuenta y los enormes costos y esfuerzos de desarrollo, creemos que Boeing estaría mejor si se mantuviera alejado de un reemplazo puro de Boeing 757 y se centrara en un desarrollo de Boeing 797 que se centre más en el área de rango de carga útil que se encuentra ligeramente a la izquierda (más rango) y mayor (más capacidad) en comparación con el Boeing 757 que se aleja de un lugar con una competencia dura pero posiblemente con una demanda suficiente, ya que la aeronave debería atraer las ventas desde el lado inferior del mercado de cuerpo ancho y el lado superior del pasillo único mercado.AW-Icon-TXT-01

 

Imagen relacionadaBoeing pursues aircraft mid-market

The Boeing 797 seeks replacement of the Boeing 757/767

The Boeing 797 is a concept airplane from The Boeing Company that has generated a lot of interest from the industry, analysts and investors. Currently, the launch date of the program seems to be decreasing, something we already expected in 2017, but there are also some people who think that Boeing should turn the Boeing 797 into a replacement for the Boeing 757 instead of a Boeing 767 replacement.

Development costs

The design and manufacture of aircraft is a complex business. To justify development costs, there must be sufficient demand to obtain a development benefit. Surely, there are programs, such as the Airbus A380, that do not meet that simple criterion. The absence of financial success may be due to high development and manufacturing costs or limited sales.

The development costs of commercial aircraft run in billions, and that obviously excludes the cost of manufacturing. The development costs of the Airbus A350 and the Boeing 787 were around US $ 15 billion. Obviously, these are wide-body aircraft, while a Boeing 797 as a replacement for Boeing 757 would be a development of a single-aisle aircraft. However, the main parts of the development costs are fixed, and the nature of the design of the aircraft is complex, so a development of a single aisle would probably cost around US $ 10 trillion.

Sales potential

In total, Boeing received 1,049 orders for the Boeing 757. The Boeing 757 can accommodate between 200 and 240 passengers in a 2-class configuration and can transport passengers at a distance of 3,400-3,915 nautical miles, depending on the variant. Most of these deliveries have already been replaced, and we do not consider that the number of deliveries is a reflection of the sales potential of a Boeing 797 of 757. Instead, to obtain sales potential, we must consult the number De Boeing 757s and Airbus A321CEO’s in service. The reason why we consider the Airbus A321CEO is also because Delta Air Lines (DAL), one of the largest operators of the Boeing 757, has configured its Airbus A321CEO in approximately the same configuration as the Boeing 757, while its Boeing 757’s operates most flights within the capacity range of the Airbus A321CEO and Airbus A321NEO.

The Boeing 757 obtained 655 total orders, although it seems a lot, it certainly does not seem a number that justifies a design of a clean sheet (new project) with associated costs. There are also almost 1,700 Airbus A321 aircraft and a little less than 500 Boeing 737-900ER aircraft in operation, which would put the replacement potential at just over 2,835 units for a Boeing 797 that is the successor of the Boeing 757. That number only includes the replacement potential. It is expected that until 2037, 56% of deliveries from a single corridor will support growth, which places the market space at approximately 5,900 units. We must also add the demand for cargo aircraft. In doing so, we reached an addressable market of 6,400 units. What this figure does not include is that part of the future demand is already in the order books. If we subtract the A321NEO, the orders of the Boeing 737-9 MAX and Boeing 737-10 MAX and some of the orders of Boeing 737-10 MAX, would end with a sales potential of 3,200 aircraft, excluding the sales of freighters. There are still many planes, if not Boeing and Airbus compete for the same orders, and in a duopoly, that would be reduced to approximately 1,600 for each aircraft manufacturer. Alternatively, if we incorporate the Airbus sales target for the Airbus A321LR (long-range variant of the A321NEO), we would obtain 1,155 aircraft for Boeing. We believe that the Boeing cargo line is considerably stronger than that of Airbus, so we would end up with a sales potential of 1,700-2,140 aircraft.

AW-797-00000.pngThe costs

The big question is how much Boeing would earn in profits if he spends an amount of X on development costs. If we assume that the Boeing 797 in the role of a Boeing 757 replacement effectively replaces the Boeing 737-9 MAX and the Boeing 737-10 MAX, which is a very optimistic thought, we would reach 1,700 deliveries for the Boeing 797 and approximately 2,150 the most positive scenario. If the development costs and the initial products that generate losses are around US$ 12.5B, we would expect that Boeing could generate profits between US$ 8B and US$ 13.5B. We think that, ideally, Boeing would like his program to return its I+D approximately two times in the manufacturing benefits of the program, once to cover the unrecoverable I+D costs and once to generate the real total profit. Boeing would meet that criterion for a higher sales estimate on the condition that we would split sales almost equally between the two aircraft manufacturers. Given that Airbus has outperformed Boeing 5 to 1 in the segment, there is very little reason to assume that sales would be divided equally. If we assume that Boeing would roughly double its share of the unfilled market space, Boeing could not generate double its development costs in profits in any of the sales potential scenarios.

Threat of competition

What we do consider a risk are two things. The first is that a freighter’s sales potential represents between a quarter and a third of the total sales potential. If that market melts, it will have a significant impact on the business case for a development similar to the 757. Second, Airbus is quite comfortable in the high range of single-aisle aircraft seat support, and there’s no reason to assume that the Boeing Boeing 737-10 MAX will not capture orders in the same space. Every sale made there is a sale that does not go to a theoretical replacement Boeing 757 clean sheet.

Key figures

Airbus has an established customer base due to the success of the Airbus A321CEO and seems to be in a good place to continue expanding at the high end with sales of the Airbus A321NEO and Airbus A321LR. The pressure does not end there, Airbus has continued to evaluate the design options to counteract a possible development of the Boeing 797. One of these developments is the Airbus A321XLR, which seems to be the aircraft that would enter the market before most others. The Airbus A321XLR would further increase the range of the Airbus A321, thus increasing its appeal as a transcontinental aircraft for thin routes. An Airbus A321NEO Plus would be a more advanced development that could handle greater growth in demand for air travel between pairs of transcontinental secondary cities. It would have its wings redesigned for greater aerodynamic efficiency, as well as an elongated fuselage. Obviously, all these designs would cost money to develop for Airbus as well, but probably much less than it would take for Boeing to complete the same space. Therefore, the competitive pressure that Airbus could exert is enormous, and that makes it unattractive for Boeing to provide an exact replacement for the Boeing 757. If Boeing’s installed base in the segment had been larger, the chances of success would have been greater. and that makes it unattractive for Boeing to provide an exact replacement for the Boeing 757. If Boeing’s installed base in the segment had been larger, the chances of success would have been greater. and that makes it unattractive for Boeing to provide an exact replacement for the Boeing 757. If Boeing’s installed base in the segment had been larger, the chances of success would have been greater.

Towards the future

The sales potential is certainly there to develop the Boeing 797 as a pure replacement for the Boeing 757. At the same time, we believe there are significant risks, given the dependence on freighter sales and the potential and almost certain competitive pressures of Airbus. Keeping this in mind and the huge costs and development efforts, we believe Boeing would be better off staying away from a pure Boeing 757 replacement and focusing on a Boeing 797 development that focuses more on the payload range area. which is slightly to the left (more range) and higher (more capacity) compared to the Boeing 757 that moves away from a place with a tough competition but possibly with a sufficient demand, since the aircraft should attract sales from the bottom side of the wide body market and the upper side of the single market hall. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Seekingalpha.com / Boeing.com / Airgways.com
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Bombardier vende 9 CRJ900 a Chronus

CRJ900-aircraft-in-the-Air-Canada-Express-livery.jpgAW | 2019 02 06 20:42 | INDUSTRY / AIRLINES

Resultado de imagen para jazz aviation logoChronus Aviation selecciona CRJ900 para la flota de Jazz Aviation

Bombardier Commercial Aircraft anunció hoy que una subsidiaria de Chorus Aviation Inc. finalizó un acuerdo de compra para nueve aeronaves CRJ900. Estos aviones serán operados por Jazz Aviation LP, una subsidiaria de Chorus Aviation, bajo la bandera de Air Canada Express, lo que los convierte en el primer operador canadiense de la nueva cabina Atmosphère para aviones regionales de la serie CRJ. Basado en el precio de lista de la aeronave CRJ900, el pedido está valuado en aproximadamente US$ 437 millones de dólares estadounidenses.

“Estamos encantados de que Chorus y Jazz hayan elegido los productos de Bombardier para el crecimiento y la renovación de su flota. Reafirma su confianza en el valor que la Serie CRJ brinda a las aerolíneas. El avión CRJ900 es ideal para mercados en crecimiento y es reconocido por su rendimiento superior, economía y comodidad para el pasajero”, dijo Fred Cromer, Presidente de Bombardier Commercial Aircraft.

“La adición de estos nuevos aviones CRJ900 es parte de la modernización en curso de nuestra flota de Jazz. Estas aeronaves proporcionan costos operativos unitarios que se encuentran entre los más bajos de cualquier aeronave regional, lo que nos permite competir de manera más efectiva al abordar la demanda cambiante del mercado”, dijo Joseph Randell, Presidente y Director Ejecutivo de Chorus.

Jazz, bajo la marca Air Canada Express, operará el CRJ900 en una configuración de cabina de clase dual con 76 asientos. La aerolínea pretende recibir su primer avión con la última mejora de los jets regionales de la Serie CRJ: la cabina Atmosphère en la primera mitad de 2020.

Acerca de la cabina Atmosphère

La nueva cabina Atmosphère establece nuevos estándares de experiencia de los pasajeros en el segmento del mercado de jets regionales. Las características clave del nuevo interior se componen de un espacio habitable más amplio para el pasajero, la capacidad de la primera bolsa con ruedas, un lavabo más espacioso, un aumento en las opciones de conectividad de la cabina, todo integrado en un diseño contemporáneo y opciones de materiales. De hecho, el diseño de la cabina del Atmosphère permite a los pasajeros transportar y almacenar una bolsa de rodillos de gran tamaño dentro de los compartimientos de la cabina del avión, lo que minimiza la necesidad de revisar las bolsas en el mostrador o en la puerta.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para Jazz Air  CRJ900Bombardier sells 9 CRJ900 to Chronus Aviation

Chronus Aviation selects CRJ900 for the Jazz Aviation fleet

Bombardier Commercial Aircraft announced today that a subsidiary of Chorus Aviation Inc. finalized a purchase agreement for nine CRJ900 aircraft. These aircraft will be operated by Jazz Aviation LP, a subsidiary of Chorus Aviation, under the banner of Air Canada Express, which makes them the first Canadian operator of the new Atmosphère cabin for regional aircraft of the CRJ series. Based on the list price of aircraft CRJ900, the order is valued at approximately US $ 437 million.

“We are delighted that Chorus and Jazz have chosen Bombardier products for the growth and renewal of their fleet, and reaffirms their confidence in the value that the CRJ Series provides to airlines.The CRJ900 aircraft is ideal for growing markets and is recognized for its superior performance, economy and comfort for the passenger”, said Fred Cromer, President of Bombardier Commercial Aircraft.

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“The addition of these new CRJ900 aircraft is part of the ongoing modernization of our Jazz fleet, which provides unit operating costs that are among the lowest of any regional aircraft, allowing us to compete more effectively when approaching the changing market demand”, said Joseph Randell, President and CEO of Chorus.

Jazz, under the Air Canada Express brand, will operate the CRJ900 in a dual-class cabin configuration with 76 seats. The airline intends to receive its first aircraft with the latest improvement of the regional jets of the CRJ Series: the Atmosphère cabin in the first half of 2020.

About the Atmosphère cabin

The new Atmosphère cabin sets new standards of passenger experience in the regional jets market segment. The key features of the new interior include a larger living space for the passenger, the capacity of the first wheeled bag, a more spacious washbasin, an increase in cabin connectivity options, all integrated into a contemporary design and material options. In fact, the design of the Atmosphère’s cabin allows passengers to transport and store a large roll bag inside the cabins of the aircraft, which minimizes the need to check the bags at the counter or at the counter. the door. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Bombardier.com / Aircanada.com / Airgways.com
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Southwest ordena 737 MAX adicionales

AW-95529_1540780777.jpgAW | 2019 02 06 15:10 | AIRLINES / INDUSTRY

PNGPIX-COM-Southwest-Airlines-Logo-PNG-Transparent.pngSouthwest Airlines ordena pedidos adicionales de Boeing 737 MAX

Southwest Airlines ha encomendado una orden adicional de Boeing 737-8 MAX. SMBC Aviation Capital ha confirmado que Southwest Airlines está regresando a su cartera de clientes, ya que ha cerrado un importante contrato de arrendamiento de Boeing 737 MAX, realizando un pedido de 12 aviones Boeing 737-8 MAX adicionales, con el primer avión listo para su entrega en Julio 2019.

Southwest Airlines, la aerolínea nacional más grande de los Estados Unidos, transporta más de 120 millones de pasajeros cada año y utilizará el nuevo avión Boeing 737 MAX a través de la red en expansión de la aerolínea.

El último acuerdo está llevando el número de pedidos de Southwest a 292 Boeing 737 MAX, ya que intercambia aviones más antiguos por aviones más nuevos, más grandes y más eficientes en el consumo de combustible. La estrategia es adecuada para el operador, ya que MAX está cambiando el juego cuando se trata de eficiencia. La compañía ha calculado un aumento de eficiencia del 1,3% de la variante MAX.

Como recibió su último Boeing 737 Next Generation en Octubre 2018, se espera que el nuevo y mejorado MAX 8 se convierta en la columna vertebral de las operaciones de Southwest en los próximos años. La compañía anunció en 2018 que pretende recibir una frecuencia de 10 aviones Boeing 737 MAX por mes hasta el 2021, para renovar su flota y mejorar la ecuación de costo-beneficio.

“Estamos muy complacidos de concluir esta transacción con una de las aerolíneas más importantes del mundo. Este acuerdo para colocar aeronaves con Southwest destaca el compromiso de SMBC Aviation Capital con el crecimiento y el desarrollo de su negocio y esperamos trabajar con Southwest en los próximos años”, dijo Peter Barret, CEO de SMBC.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para smbc aviation capital southwest airlinesSouthwest orders 737 additional MAX

12849.jpgSouthwest Airlines orders additional orders for Boeing 737 MAX

Southwest Airlines has ordered an additional order from Boeing 737-8 MAX. SMBC Aviation Capital has confirmed that Southwest Airlines is returning to its customer base, as it has closed a major lease for Boeing 737 MAX, placing an order for 12 additional Boeing 737-8 MAX aircraft, with the first aircraft ready for shipment. delivery in July 2019.

Southwest Airlines, the largest national airline in the United States, transports more than 120 million passengers each year and will use the new Boeing 737 MAX aircraft through the airline’s expanding network.

The latest agreement is bringing the number of orders from Southwest to 292 Boeing 737 MAX, since it exchanges older aircraft for newer, larger and more fuel-efficient aircraft. The strategy is appropriate for the operator, since MAX is changing the game when it comes to efficiency. The company has calculated an efficiency increase of 1.3% of the MAX variant.

As it received its latest Boeing 737 Next Generation in October 2018, the new and improved MAX 8 is expected to become the backbone of Southwest’s operations in the coming years. The company announced in 2018 that it intends to receive a frequency of 10 Boeing 737 MAX aircraft per month until 2021, to renew its fleet and improve the cost-benefit equation.

“We are very pleased to conclude this transaction with one of the most important airlines in the world. This agreement to place aircraft with Southwest highlights SMBC Aviation Capital’s commitment to the growth and development of its business and we look forward to working with Southwest in the coming years”, said Peter Barret, CEO of SMBC. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Smbc.aero / Southwest.com / Boeing.com / Airgways.com / Airlinegeeks.com / T3RrKillinlt
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Lanzamiento Bombardier CRJ550

AW | 2019 02 06 11:09 | INDUSTRY / AIRLINES

Bombardier_old.svgBombardier lanza la nueva aeronave CRJ550 de 50 plazas

El CRJ550 es un nuevo tipo de avión basado en la plataforma CRJ700, dentro de la exitosa familia CRJ de Bombardier.

Bombardier Commercial Aircraft se complace en lanzar oficialmente el nuevo avión CRJ550, el primer avión de clase triple con 50 asientos en el mundo diseñado para satisfacer las expectativas de los pasajeros de hoy. El CRJ550 es un nuevo modelo de avión de la serie Canadair Regional Jet, con un nuevo certificado de tipo basado en el CRJ700. El CRJ550 reemplazará al CRJ100/200, en cuanto a capacidades, pero es un nuevo concepto derivado del CRJ700. United Airlines es el cliente de lanzamiento de este nuevo modelo.

“El nuevo modelo CRJ550 es la única solución en América del Norte que puede reemplazar a la flota existente de 50 plazas, un mercado de más de 700 aviones. Ofrece una experiencia mejorada para los pasajeros con un amplio espacio de almacenamiento a bordo para bolsas de mano y más espacio para los pasajeros. Este es un ejemplo más de cómo nos estamos enfocando en crear valor para nuestros clientes y un respaldo muy importante de United en lo que respecta a la plataforma CRJ”, dijo Fred Cromer, Presidente de Bombardier Commercial Aircraft.

El CRJ550 contará con una estación de refrigerios y bebidas de autoservicio y más espacio para las piernas por asiento que cualquier otro avión de 50 asientos que realice cualquier aerolínea de los Estados Unidos, además de todos los beneficios por los que se conocen los aviones de la CRJ Series.

Con el CRJ550, la serie CRJ es la única familia de aeronaves regionales que puede ofrecer cabinas de 3 clases en todos los segmentos del mercado, a la vez que cumple con los requisitos operacionales actuales. Uno de los beneficios clave para los operadores estadounidenses será aprovechar las características comunes de la cabina desde el CRJ200 al CRJ900. El CRJ550 también hará las delicias de los operadores al entregar una confiabilidad de envío comprobada del 99.5%, la eliminación de las bolsas de control de la puerta y proporcionar conectividad.

Acerca de Bombardier

Con más de 69.500 empleados en cuatro segmentos de negocios, Bombardier es un líder global en la industria del transporte, creando aviones y trenes innovadores y que cambian el juego. Nuestros productos y servicios brindan experiencias de transporte de clase mundial que establecen nuevos estándares en cuanto a la comodidad de los pasajeros, la eficiencia energética, la confiabilidad y la seguridad.

Con sede en Montreal, Canadá, Bombardier tiene centros de producción e ingeniería en 28 países en los segmentos de Transporte, Aviones de Negocios, Aviones Comerciales y Aeroestructuras y Servicios de Ingeniería. Las acciones de Bombardier se negocian en la Bolsa de Valores de Toronto (BBD). En el año fiscal que terminó el 31 de diciembre de 2017, Bombardier registró ingresos de US$ 16.2 mil millones de dólares estadounidenses.

GoJet ordena CRJ550

Resultado de imagen para Bombardier CRJ550 logoGoJet Airlines se complace en anunciar que United Airlines lo ha seleccionado para volar el nuevo modelo de avión de Bombardier, el CRJ550. GoJet y United Airlines han firmado una carta de acuerdo para un acuerdo para operar estas aeronaves durante 10 años, sujeto a un acuerdo sobre los términos y condiciones finales. El CRJ550 es un nuevo tipo de aeronave dentro de la exitosa familia de equipos CRJ de Bombardier y revolucionará la experiencia del cliente en el mercado regional de 50 asientos, al mismo tiempo que ofrece muchas mejoras que no están disponibles en aviones regionales más grandes que vuelan en el mercado actual.

El nuevo avión contará con más asientos de primera clase (10) y asientos Economy Plus (20) que muchos aviones regionales que vuelan hoy. Además, hay nuevos servicios que actualmente no están disponibles en muchos de los jets regionales en el mercado, que incluyen una conveniente estación de bebidas y refrigerios en la cabina de Primera Clase y un generoso aumento en el espacio de almacenamiento de la bolsa a bordo que elimina la necesidad de aviones o valet. bolsos facturados Las características disponibles en el CRJ550 que no están disponibles en ningún avión de 50 asientos incluyen una cabina más grande que proporcionará más espacio para las piernas que cualquier otro avión de 50 asientos en los Estados Unidos y Wi-Fi en todos los aviones.

La selección de GoJet como el proveedor de lanzamiento de este importante avión premium subraya la confianza de United en que GoJet tiene un desempeño regional superior. “Ser la aerolínea líder en el mundo es más que simplemente conectar a nuestros clientes con cientos de puntos en todo el mundo. Se trata de brindarles una experiencia y un producto sin igual, un avión seguro y bien mantenido y una operación confiable. GoJet tiene un historial comprobado como socio regional de alto rendimiento, y es gracias a sus esfuerzos que confiamos en su futuro al operar este nuevo producto regional sin rival: el CRJ550”, dijo Tracy Lee de SVP United Express.

“Estamos orgullosos de ser el proveedor elegido para volar este producto premium recién lanzado para United Airlines. Ser parte de un lanzamiento de un nuevo producto es muy emocionante para nosotros y refuerza nuestra importancia como proveedor de servicios estratégicos en el mercado de las aerolíneas regionales, al tiempo que brinda estabilidad y crecimiento a largo plazo para nuestra empresa y nuestros empleados”, dijo Richard Leach, Presidente y CEO de GoJet Airlines.

El nuevo acuerdo de diez años entre GoJet y United entrará en vigencia con la introducción del primer CRJ550, con una entrada en servicio planificada para el verano de 2019. El objetivo actual es tener 25 en servicio para fin de año y las 50 aeronaves en Servicio de verano de 2020.

Acerca de GoJet Airlines

GoJet Airlines es una aerolínea regional de primer nivel que opera como United Express y Delta Connection. GoJet sirve a más de 5 millones de pasajeros anualmente, con más de 250 vuelos diarios que brindan servicio a más de 80 destinos. Con sede en St. Louis , GoJet tiene bases de personal en Chicago, Denver, Detroit, Raleigh-Durham y St. Louis.

Resultado de imagen para Bombardier CRJ550Launch Bombardier CRJ550

Bombardier_Logo.svgBombardier launches the new CRJ550 aircraft with 50 seats

The CRJ550 is a new type of aircraft based on the CRJ700 platform, within the successful CRJ family of Bombardier.

Bombardier Commercial Aircraft is pleased to officially launch the new CRJ550 aircraft, the first triple class airplane with 50 seats in the world designed to meet the expectations of today’s passengers. The CRJ550 is a new aircraft model of the Canadair Regional Jet series, with a new type certificate based on the CRJ700. The CRJ550 will replace the CRJ100/200, in terms of capacities, but it is a new concept derived from the CRJ700. United Airlines is the launch customer of this new model.

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“The new CRJ550 model is the only solution in North America that can replace the existing 50-seat fleet, a market of more than 700 aircraft, offering an enhanced passenger experience with ample on-board storage space for bags. hand and more space for passengers, this is one more example of how we are focusing on creating value for our customers and a very important support from United with regards to the CRJ platform”, said Fred Cromer, president of Bombardier Commercial Aircraft .

The CRJ550 will feature a self-service refreshment and beverage station and more legroom per seat than any other 50-seat aircraft made by any US airline, in addition to all the benefits for which airplanes are known. CRJ Series.

With the CRJ550, the CRJ series is the only family of regional aircraft that can offer 3-class cabins in all market segments, while complying with current operational requirements. One of the key benefits for US operators will be to take advantage of common cabin characteristics from the CRJ200 to the CRJ900. The CRJ550 will also delight operators by delivering proven 99.5% shipping reliability, eliminating door control bags and providing connectivity.

About Bombardier

With more than 69,500 employees in four business segments, Bombardier is a global leader in the transportation industry, creating innovative and game-changing aircraft and trains. Our products and services provide world-class transportation experiences that set new standards in passenger comfort, energy efficiency, reliability and safety.

Headquartered in Montreal, Canada, Bombardier has production and engineering centers in 28 countries in the Transportation, Business Aircraft, Commercial Aircraft and Aerostructures and Engineering Services segments. Bombardier shares are traded on the Toronto Stock Exchange (BBD). In the fiscal year ended December 31, 2017, Bombardier recorded revenues of US$ 16.2 billion.

GoJet orders CRJ550

GoJet Airlines is pleased to announce that United Airlines has selected it to fly the new Bombardier aircraft model, the CRJ550. GoJet and United Airlines have signed a letter of agreement for an agreement to operate these aircraft for 10 years, subject to an agreement on the final terms and conditions. The CRJ550 is a new type of aircraft within Bombardier’s successful CRJ equipment family and will revolutionize the customer experience in the regional market of 50 seats, while offering many improvements that are not available in larger regional aircraft that fly in the current market.

The new aircraft will have more first class seats (10) and Economy Plus seats (20) than many regional aircraft that fly today. In addition, there are new services that are currently not available in many of the regional jets on the market, which include a convenient First Class cabin beverage and refreshment station and a generous increase in storage space on the on-board bag. Eliminates the need for airplanes or valet. billed bags The features available on the CRJ550 that are not available on any 50-seat aircraft include a larger cabin that will provide more legroom than any other 50-seat airplane in the United States and Wi-Fi on all aircraft.

The selection of GoJet as the launch supplier for this important premium aircraft underlines United’s confidence that GoJet has superior regional performance. “Being the leading airline in the world is more than just connecting our customers with hundreds of points around the world, it’s about providing them with an unparalleled experience and product, a safe and well-maintained aircraft and reliable operation. a proven track record as a high-performance regional partner, and it is thanks to your efforts that we are confident in your future to operate this unrivaled new regional product: the CRJ550”, said Tracy Lee of SVP United Express.

“We are proud to be the chosen provider to fly this newly launched premium product for United Airlines. Being part of a new product launch is very exciting for us and reinforces our importance as a provider of strategic services in the regional airline market, while providing long-term stability and growth for our company and our employees”, said Richard Leach, President and CEO of GoJet Airlines.

The new ten-year agreement between GoJet and United will come into force with the introduction of the first CRJ550, with a scheduled start-up for the summer of 2019. The current goal is to have 25 in service by the end of the year and 50 aircraft in service Summer 2020.

About GoJet Airlines

GoJet Airlines is a regional airline that operates as United Express and Delta Connection. GoJet serves more than 5 million passengers annually, with more than 250 daily flights serving more than 80 destinations. Based in St. Louis, GoJet has personnel bases in Chicago, Denver, Detroit, Raleigh-Durham and St. Louis. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Bombardier.com / Airgways.com
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Boeing acelerará línea producción 737

Resultado de imagen para Boeing 737 max assembly lineAW | 2019 02 05 23:47 | INDUSTRY

Boeing-Logo.svgBoeing apunta a acelerar la producción del 737 aviones a principios del 3Q2019posavasos-boeing-737-max - copia

Boeing dice que es para incrementar el ensamblaje de su avión de pasajeros 737. Se espera que el fabricante de planos más grande del mundo comience a ensamblar 57 aviones de un solo pasillo por mes a partir de Junio 2019. La noticia llega cuando la compañía intenta mantenerse al día con su rival europeo Airbus SE y la creciente demanda mundial.

Un modelo de un avión Boeing 737 aparece en la fábrica de Boeing Sheffield, la primera planta de fabricación de la compañía aeroespacial en Europa, en Sheffield, norte de Inglaterra, el 25 Octubre 2018.

El objetivo depende de que el fabricante de planificaciones más grande del mundo supere los retrasos persistentes de los proveedores en los motores y otros problemas que han obstaculizado a la fábrica 737 en diversos grados desde el verano pasado, aunque Boeing dice que está progresando. Los cinco aviones adicionales al mes son clave para el esfuerzo de Boeing por aumentar los márgenes de ganancia en su avión comercial más vendido, la mayor fuente de ganancias de la compañía. Mientras más aviones haga Boeing por mes, menos pagará generalmente a los proveedores por las piezas.

Es posible que los nuevos aviones de línea, que tienen un precio de lista de US$ 100 millones, demoren un tiempo en llegar a las pruebas finales y la entrega, cuando una aerolínea entrega la mayor parte del dinero para el avión que ordenó.AW-Icon-TXT-01

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Boeing will accelerate production line 737

Boeing-Company-LogoBoeing aims to accelerate the production of 737 aircraft at the beginning of 3Q2019

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Boeing says it’s to increase the assembly of its 737 passenger plane. The world’s largest planemaker is expected to start assembling 57 single-aisle aircraft per month starting in June 2019. The news comes when the company tries keep up with European rival Airbus SE and the growing global demand.

A model of a Boeing 737 aircraft appears at the Boeing Sheffield factory, the first manufacturing plant of the aerospace company in Europe, in Sheffield, northern England, on October 25, 2018.

The goal depends on the world’s largest planmaker overcoming the lingering delays of suppliers in the engines and other problems that have hampered the 737 factory to varying degrees since last summer, although Boeing says it is making progress. The five additional aircraft per month are key to Boeing’s effort to increase profit margins on its best-selling commercial aircraft, the company’s biggest source of profit. The more planes Boeing makes per month, the less it will generally pay suppliers for the parts.

It is possible that the new airplanes, which have a list price of US$ 100 million, take a while to reach the final tests and delivery, when an airline delivers most of the money for the plane it ordered. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Cnbc.com / John Strower / Airlinegeeks.com
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SkyWest ordena 9 Embraer E175

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1280px-Embraer_logo.svgAW | 2019 02 05 23:31 | AIRLINES / INDUSTRY

La aerolínea regional estadounidense SkyWest firma contrato por nueve E175

SkyWest ha firmado un pedido en firme con Embraer para nueve aviones E175 en una configuración de 76 asientos, esperando las entregas hacia finales del 2019. El pedido tiene un valor de lista de US$ 422 millones. “Nos complace continuar agregando nuevos aviones E175 bajo contrato a largo plazo a nuestra flota cada vez más eficiente, ágil y flexible. Apreciamos la sólida colaboración de Embraer y estamos impresionados con el producto Embraer”, dijo Chip Childs, el Director Ejecutivo y Presidente de SkyWest.

Incluyendo este nuevo contrato, Embraer ha vendido más de 565 E175 a aerolíneas en América del Norte desde Enero 2013, ganando más del 80% de todos los pedidos en este segmento de aviones con capacidad de 70-76 asientos.

“Desde 2013, SkyWest ha comprado un total de 158 E175, incluidos estos nueve, con el fin de expandir su gran flota existente de aviones Embraer. Están extremadamente orgullosos de su apoyo continuo al programa E-Jets y del hecho de que el E175 continúa superando en Norteamérica. Sin lugar a dudas, el E175 se ha convertido en la columna vertebral del mercado regional de aviación en los Estados Unidos”, dijo Charlie Hillis, Vicepresidente de Ventas y Mercadeo de América del Norte, Embraer Commercial Aviation”. AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para E175 SkyWestSkyWest orders 9 Embraer E175

embraer logoThe US regional airline SkyWest signs contract for nine E175Resultado de imagen para E175 png

SkyWest has signed a firm order with Embraer for nine E175 aircraft in a 76-seat configuration, awaiting deliveries by the end of 2019. The order has a list value of US $ 422 million. “We are pleased to continue adding new E175 aircraft under long-term contract to our increasingly efficient, agile and flexible fleet, we appreciate Embraer’s strong collaboration and are impressed with the Embraer product”, said Chip Childs, the Executive Director and President of Embraer. SkyWest.

Including this new contract, Embraer has sold more than 565 E175 to airlines in North America since January 2013, earning more than 80% of all orders in this aircraft segment with capacity of 70-76 seats.

“Since 2013, SkyWest has purchased a total of 158 E175s, including these nine, in order to expand their existing large fleet of Embraer aircraft, and they are extremely proud of their continued support of the E-Jets program and the fact that the E175 continues Beyond America, the E175 has undoubtedly become the backbone of the regional aviation market in the United States”, said Charlie Hillis, Vice President of Sales and Marketing for North America, Embraer Commercial Aviation. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Skywest.com / Embraer.com
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Airbus Mobile, el ala política en EEUU

Airbus FAL - Aerial - 2015 August

AW | 2019 02 05 23:12 | INDUSTRY

AW-70099434airbus_assembly_logoAirbus en Alabama es para construir capital político, no aviones

La batalla por la conquista de los cielos ha traído tanto a Boeing como a Airbus instalarse a ambos lados del Atlántico para trabajar más de cerca con los estimables clientes. Pero los políticos del Estado de Alabama acaban de regalar al gigante aeroespacial europeo Airbus un paquete de subsidios de US$ 26 millones para ensamblar aviones en Mobile. Eso está encima de un monto financiado por los contribuyentes por US$ 158 millones para otra planta de Airbus.

La idea de que una compañía con un capital de mercado de US$ 76 mil millones no puede armar aviones sin la asistencia de los contribuyentes estatales, pero el tratamiento especial para las corporaciones privilegiadas es por supuesto muy común en los Estados Unidos de América.

La decisión de Airbus en realidad parece basarse la conquista de América en ganarse a los responsables políticos de Washington en lugar de los subsidios de Alabama. Airbus ha pasado décadas tratando de aumentar su participación en las ventas de aviones en los Estados Unidos, pero a la compañía le ha resultado difícil ganar contratos militares de los Estados Unidos sin la influencia del Congreso que comandan las instalaciones de fabricación domésticas.

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Conquistar América

Su primer paso para resolver el problema político fue la apertura en 2004 de una fábrica de helicópteros en Mississippi. Luego, una asociación con Northrop Grumman ayudó a ganar un contrato de la Fuerza Aérea por US$ 38 mil millones en 2008 para construir la próxima generación de camiones cisterna para reabastecimiento de combustible aéreo, hasta que Boeing impugnó la decisión.

Después de años de disputas políticas y controversias, durante las cuales Northrop Grumman afirmó que los requisitos del proyecto se habían reescrito a favor de Boeing y se habían retirado, Boeing obtuvo el contrato en 2011. El episodio convenció a Airbus de que necesitaba doblarse para ganar influencia política en el Congreso para ganar contratos futuros.

En 2012, anunció que crearía una planta para construir su línea de aeronaves comerciales A320 en Mobile, Estado de Alabama, el sitio donde tenía la intención de construir su camión cisterna para reabastecimiento de combustible de la Fuerza Aérea. Pero las instalaciones del A320 de Airbus son para montaje, no para fabricación. Eso significa que Airbus construye las alas, el fuselaje y los estabilizadores verticales de los aviones en Europa y los transporta por barco a los Estados Unidos para su ensamblaje, un complejo ejemplo de logística de un modelo europeo. La cadena de producción del A320 suena complicada por sus altos costos de distribución de Europa hacia Estados Unidos. Airbus admite que no ahorra dinero al ensamblar los aviones en Estados Unidos. La verdadera razón del ingreso del constructor europeo se afianza en construir capital político, no aviones.

El Presidente de Airbus Americas, Allan McArtor, expresó que la actitud comenzó a cambiar de inmediato en la arena política. Franklin Spinney, famoso economista del presupuesto del Pentágono, acuñó el término “ingeniería política” para describir la difusión de la producción en muchos lugares para maximizar el apoyo político. Esto parece ser exactamente lo que Airbus ha hecho en Europa, donde construye alas de avión en el Reino Unido, estabilizadores verticales en España y fuselajes en Francia y Alemania. Esto requiere un costoso sistema de transporte especializado en el que los componentes del avión se envían en trenes, barcazas y aviones de carga especialmente diseñados para su destino final.

Airbus reconoce que las economías son más especializadas y globalizadas. Boeing utiliza la industria de materiales de alta resistencia en Japón para fabricar fuselajes y alas de aviones de pasajeros, y los envía por transporte aéreo a los Estados Unidos para su ensamblaje.

Airb-US

Los beneficios del comercio internacional no pueden explicar por qué Airbus soportaría un costo tan alto para abrir nuevas instalaciones de ensamblaje en el extranjero. Lo más probable es que sea más fácil expandir sus operaciones existentes en Europa y simplemente volar los aviones a los clientes finales.

Las instalaciones de ensamblaje internacional de Airbus son una acusación de cómo el proteccionismo y el favoritismo político pueden aumentar el costo de producción. Su planta en Mobile, así como sus instalaciones en Tianjin, China, están diseñadas para construir puentes políticos para futuros proyectos rentables en lugar de hacer productos mejores o más baratos para los clientes. Esa es también una razón importante por la que los subsidios estatales y municipales para las compañías que solicitan el favor federal son un puro desperdicio de dinero del contribuyente. Los subsidios para el desarrollo económico local generalmente tienen como objetivo eludir la decisión de ubicación de una corporación de un lugar a otro, aunque siendo objetivo esto casi nunca funciona. Pero las compañías que se involucran en la ingeniería política tienden a decidir dónde ubicarse con mucha anticipación a los subsidios que los políticos locales ofrecen, que con mucho gusto aceptan como la guinda del pastel.

Los subsidios al desarrollo económico no son las papas pequeñas. Los fondos combinados estatales y locales para Airbus son el equivalente al 400% de los ingresos por impuesto a las ganancias corporativas de Alabama de un año. Estos dólares de impuestos desperdiciados significan que otras empresas y hogares pagan impuestos más altos para las ceremonias de corte de créditos de los políticos, pero no hay beneficios adicionales para la comunidad. Airbus no creó este juego, pero el proteccionismo y el favoritismo político los obligan a jugarlo. Lo menos que pueden hacer los políticos locales es dejar de agregar combustible al fuego, especialmente si se trata del efectivo de los contribuyentes. Si bien todos los subsidios para el desarrollo económico son dignos de un examen crítico, los subsidios para las compañías que obtienen contratos federales o que tienen un fuerte incentivo para ganarse el favor del Congreso representan el material político más insensato.AW-Icon-TXT-01

 

Airbus in MobileAirbus Móbile, the political wing in the US

Airbus in Alabama is to build political capital, not airplanes

The battle for the conquest of the skies has brought both Boeing and Airbus to settle on both sides of the Atlantic to work more closely with the esteemed customers. But Alabama state politicians have just given the European aerospace giant Airbus a package of US$ 26 million in subsidies to assemble planes in Mobile. That is above an amount financed by the taxpayers for US$ 158 million for another Airbus plant.

The idea that a company with a market capital of US$ 76 billion can not build planes without the assistance of state taxpayers, but the special treatment for privileged corporations is of course very common in the United States of America.

The decision of Airbus actually seems to be based on the conquest of America to win over Washington’s policy makers instead of the Alabama subsidies. Airbus has spent decades trying to increase its share of aircraft sales in the United States, but the company has found it difficult to win military contracts from the United States without the influence of Congress that command domestic manufacturing facilities.

Conquer America

His first step in solving the political problem was the opening in 2004 of a helicopter factory in Mississippi. Then, a partnership with Northrop Grumman helped win an Air Force contract for US$ 38 billion in 2008 to build the next generation of tanker trucks for aerial refueling, until Boeing challenged the decision.

After years of political disputes and controversies, during which Northrop Grumman claimed that the project requirements had been rewritten in favor of Boeing and had retired, Boeing won the contract in 2011. The episode convinced Airbus that it needed to double to win political influence in Congress to win future contracts.

airbus-app-1.jpgAIRBUS US FAL INTEGRATED AGILE LEARNING

In 2012, it announced that it would create a plant to build its A320 commercial aircraft line in Mobile, Alabama State, the site where it intended to build its Air Force fuel refueling truck. But Airbus A320 installations are for assembly, not for manufacturing. That means that Airbus builds the wings, fuselage and vertical stabilizers of aircraft in Europe and transports them by ship to the United States for assembly, a complex example of logistics for a European model. The production line of the A320 sounds complicated by its high costs of distribution from Europe to the United States. Airbus admits that it does not save money by assembling aircraft in the United States. The real reason for the European constructor’s income is based on building political capital, not airplanes.

The President of Airbus Americas, Allan McArtor, expressed that the attitude began to change immediately in the political arena. Franklin Spinney, a famous Pentagon budget economist, coined the term “political engineering” to describe the spread of production in many places to maximize political support. This seems to be exactly what Airbus has done in Europe, where it builds airplane wings in the UK, vertical stabilizers in Spain and fuselages in France and Germany. This requires an expensive specialized transportation system in which the components of the aircraft are sent on trains, barges and cargo planes specially designed for their final destination.

Airbus recognizes that economies are more specialized and globalized. Boeing uses Japan’s high-strength materials industry to manufacture passenger aircraft fuselages and wings, and ships them by air to the United States for assembly.

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Airb-US

The benefits of international trade can not explain why Airbus would bear such a high cost to open new assembly facilities abroad. Most likely, it will be easier to expand your existing operations in Europe and simply fly the aircraft to the end customers.

The international assembly facilities of Airbus are an accusation of how protectionism and political favoritism can increase the cost of production. Its plant in Mobile, as well as its facilities in Tianjin, China, are designed to build political bridges for future profitable projects instead of making better or cheaper products for customers. That is also an important reason why state and municipal subsidies for companies that apply for federal favor are pure waste of the taxpayer’s money. Subsidies for local economic development are usually aimed at circumventing the decision of location of a corporation from one place to another, although being objective this almost never works. But companies that are involved in political engineering tend to decide where to stand well in advance of the subsidies that local politicians offer, which they gladly accept as the icing on the cake.

Subsidies to economic development are not small potatoes. The combined state and local funds for Airbus is the equivalent of 400% of one-year Alabama corporate income tax revenues. These waste tax dollars mean that other businesses and households pay higher taxes for politicians’ credit-cutting ceremonies, but there are no additional benefits for the community. Airbus did not create this game, but protectionism and political favoritism force them to play it. The least that local politicians can do is stop adding fuel to the fire, especially if it is taxpayers’ cash. While all subsidies for economic development are worthy of a critical examination, subsidies for companies that obtain federal contracts or that have a strong incentive to win the favor of Congress represent the most foolish political material. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Thehill.com / Thestar.com
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Garuda reestructura órdenes 737 MAX

Resultado de imagen para Garuda Boeing 737 MAX 10AW | 2019 02 04 13:20 | AIRLINES / INDUSTRY

Boeing-Logo.svgFK,4923,36,737-max-round-pinGaruda reconfigura órdenes de la línea Boeing 737 MAX

Garuda Indonesia Airlines está en conversaciones con los Resultado de imagen para Garuda logoarrendadores para reconfigurar su libro de órdenes de Boeing 737 MAX, reveló el Director Ejecutivo Ari Askhara. El transportista indonesio actualmente tiene cincuenta órdenes por Boeing 737-8 MAX encomendados a Boeing de los cuales solo uno se ha entregado hasta el momento con el resto aplazado, dado un programa de reestructuración de costos en curso.

Resultado de imagen para Garuda Boeing 737 MAX pngLos datos financieros del 3Q2018, en Septiembre 2018, la aerolínea acordó diferir cinco B737-8 MAX que debían haberse entregado en 2018 y cinco que habían llegado en 2019, 2023 y 2024 respectivamente. Sin embargo, anticipando una ganancia para el 4Q2018 y una ganancia neta adicional para el 4Q2019, la aerolínea habrá alcanzado una solidez para su crecimiento de la red aérea más sólida.

Garuda Airlines estaba buscando 34 Boeing 737-10 MAX adicionales para 2020 como parte de su plan de renovación de flota, procediendo a negociar los precios estipulados. El tiempo de autonomía de vuelo de 9 horas para el MAX 10 permitirá a Garuda desarrollar rutas como Jakarta Soekarno-Hatta -India. Además, su consumo de combustible mejorado también ayudará a reducir los costos unitarios.

La flota actual de 63 B737-800 de Garuda Airlines actualmente tiene un promedio de 7,3 años de edad con los aviones utilizados en las rutas nacionales de Indonesia, así como en vuelos internacionales a Malasia, Singapur, Australia, Tailandia, Hong Kong y China.aw-icon-txt-01

Ilustración de Garuda Indonesia Boeing 737-8Garuda restructures orders 737 MAX

Garuda reconfigures orders from the Boeing 737 MAX line

Garuda Indonesia Airlines is in talks with the lessors to reconfigure their Boeing 737 MAX order book, revealed Executive Director Ari Askhara. The Indonesian carrier currently has fifty orders for Boeing 737-8 MAX entrusted to Boeing, of which only one has been delivered so far with the rest postponed, given an ongoing cost restructuring program.

Resultado de imagen para Garuda Boeing 737 MAX pngThe financial data of 3Q2018, in September 2018, the airline agreed to defer five B737-8 MAX that should have been delivered in 2018 and five that had arrived in 2019, 2023 and 2024 respectively. However, anticipating a gain for 4Q2018 and an additional net gain for 4Q2019, the airline will have achieved solidity for its growth of the strongest air network.

Garuda Airlines was looking for 34 additional Boeing 737-10 MAX by 2020 as part of its fleet renewal plan, proceeding to negotiate the stipulated prices. The flight time of 9 hours for the MAX 10 will allow Garuda to develop routes such as Jakarta Soekarno-Hatta -India. In addition, your improved fuel consumption will also help reduce unit costs.

The current fleet of 63 B737-800 of Garuda Airlines currently has an average of 7.3 years of age with aircraft used on Indonesian national routes, as well as on international flights to Malaysia, Singapore, Australia, Thailand, Hong Kong and China. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Garuda-indonesia.com / Boeing.com / Garuda.com / Airgways.com
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Superjumbo enfrenta su sobrevivencia

Resultado de imagen para a380 takeoffAW | 2019 02 02 13:44 | INDUSTRY

AW-7066676Airbus y Emirates Airline continúan en conversaciones para salvar un orden crucial

A pesar de su tamaño imponente y su presencia dominante en los cielos, el Airbus A380 no ha logrado dejar una gran huella en la mayoría de las aerolíneas, relegado a una idea de último momento para los transportistas que construyeron sus establos alrededor de aviones más ágiles. Los transportistas dicen que están contentos con mudarse a aviones de pasajeros más versátiles.

Como el A380 se enfrenta a otra crisis existencial, esta vez porque un pedido crucial con un cliente clave en el que Emirates corre el riesgo de implosionarse. Ningún operador se apresura a salvar al gigante, está contento con los pequeños números que tienen y se centra en los potentes modelos de dos motores que funcionan igual de bien y pueden ser más baratos de operar.

Ejecutivos de One World Airlines, Alan Joyce, revelan planes para el futuro y habla en la reunión de la alianza de aerolíneas Oneworld, el 1 Febrero 2019: “Estamos muy contentos con lo que tenemos”, dijo el gerente general de Qantas Airways Ltd., Alan Joyce, en una reunión de los jefes de la alianza de Oneworld en Londres el viernes. Joyce dijo que la aerolínea australiana no convertirá las opciones que tiene para comprar ocho A380 más para agregar a su flota de 12, con el avión cada vez más mal adaptado a la mayor parte de sus rutas. Ya no vemos un uso para más”.

Malaysia Airlines Bhd. expresó en el evento que podría vender sus seis superjumbos, que son demasiado grandes para sus necesidades, mientras que British Airways se enfoca en la compra de cuerpos anchos más pequeños después de concluir que el A380 es demasiado caro. El avión es, con mucho, el más caro de Airbus, con un precio de lista de US$ 445 millones, aunque los clientes suelen obtener descuentos masivos.

Desde que entró en servicio comercial en 2008, el A380 se ha enfrentado a una base de fans cada vez más reducida. Los pasajeros adoran el avión por su diseño moderno, como bares espaciosos en clase ejecutiva e incluso cabinas y duchas cerradas en algunas ofertas de primera clase, pero las aerolíneas han sido mucho más difíciles de ganar. Algunos clientes anticipados abandonaron, otros redujeron su libro de pedidos. Solo Emirates se convirtió en un verdadero campeón del A380, construyendo una gran parte de su flota global alrededor del avión, con más de 100 en operación.

Pero incluso Emirates ha sido más difícil de convencer. Una orden de seguimiento que parecía casi segura no se materializó en noviembre de 2017, dejando a los ejecutivos de Airbus con la cara roja y las manos vacías en una ceremonia de firma planeada en el Dubai Air Show. Cuando Emirates superó el mes de enero siguiente, fue aclamado como un acuerdo para salvar la vida del programa, cuyos números de producción se han reducido constantemente a un mero goteo para ayudar a espaciar la producción.

Ahora Emirates, también, parece tener dudas. La aerolínea del Golfo puede convertir algunos o todos sus más recientes 20 pedidos superjumbo en A350 más pequeños, dijeron personas familiarizadas con el asunto. El A330NEO, otro de cuerpo ancho, también está en la mezcla, dijo una de las personas. Airbus dijo en un comunicado que está en conversaciones con Emirates en relación con el contrato del A380, que incluye 16 opciones. La compañía con sede en Toulouse, Francia, no dio más detalles.

Sobre el papel, el A380 parecía el avión perfecto cuando se ideó hace dos décadas. El tráfico aéreo estaba en aumento, particularmente en Asia, y los aeropuertos en el hemisferio occidental estaban cada vez más restringidos. El A380, con su capacidad sin igual, podría ayudar a superar el cuello de botella.

Airbus también trató de apoderarse del mercado de 747 de la gran rival Boeing Co. en el mercado de aviones muy grandes. A medida que el fabricante europeo empujaba con fuerza los aviones más grandes que eran el hábitat natural de Boeing, la categoría jumbo parecía una extensión obvia de su cartera.

Asia, en particular, apareció madura para el A380. Los transportistas japoneses, tradicionalmente leales a Boeing, habían desplegado el antiguo 747 en rutas de corta distancia muy conmutadas. China, con su creciente clase de turistas y una economía en rápida expansión, parecía un lugar obvio para aterrizar. Al final, los pedidos reales fueron decepcionantes. Un cliente japonés temprano, un operador de descuento, se derrumbó bajo el peso financiero de su compromiso, dejando a ANA Holdings Inc. para intervenir y tomar los aviones.

Malaysia Air ha retirado sus seis A380 de la flota principal después de concluir que son demasiado grandes para sus rutas. El transportista no pudo encontrar un comprador, y está utilizando tres para transportar a clientes musulmanes en las peregrinaciones del Hajj y la Umrah, y para completar cuando la demanda es alta. Los otros tres están en modo de espera.

El director ejecutivo Izham Ismail dijo que consideraría todas las opciones para los aviones, incluida la venta. La expansión de las aerolíneas del Golfo en la región ha llevado a una fragmentación de la participación de mercado, de modo que menos rutas tienen la masa crítica para respaldarlas, dijo Ismail. Además de Emirates, Qatar Airways y Etihad Airways PJSC también operan el A380, aunque en números mucho más pequeños. “El A380 depende del mercado. Para Emirates y BA está bien. Pero para Malasia es demasiado grande. Es un avión hermoso, pero no encaja con nuestra red”, dijo Ismail.

Sin duda, Boeing también ha visto un apetito muy limitado para su último jumbo, el 747-8. Deutsche Lufthansa AG es uno de los pocos clientes para la versión de pasajero, pero la variante de carguero ha mejorado.

Airbus había previsto previamente una versión de carga para el A380, un plan que nunca se materializó. Debido a su estructura de dos pisos, el espacio del vientre en la versión del pasajero es más limitado que en otros aviones de largo alcance. “Cada aerolínea construye una flota basada en su red. Desde Hong Kong, la aerolínea puede llegar a ambas costas de los Estados Unidos con la tecnología existente de grandes gemelos y hacerlo de manera muy eficiente y sin restricciones de carga útil, y llevamos una gran cantidad de carga”, dijo Rupert Hogg, CEO de Cathay Pacific Airways Ltd., que no opera el A380.

Cathay Pacific Airways optó por el bimotor A350 de Airbus, y Hogg calificó al Boeing 777 como un “caballo de batalla maravilloso”. Es una visión compartida por muchos ejecutivos de aerolíneas que valoran las aeronaves ágiles y versátiles, y los pasajeros que buscan más opciones de ruta directa.

Cuando Airbus siguió adelante con el A380, Boeing fue por el otro lado, argumentando que el tráfico futuro se construiría menos en torno al modelo de hubs y radios de los aeropuertos de mamut, y en su lugar se centraría más en los viajes punto a punto. Su 787 Dreamliner ha resultado ser un éxito masivo para la compañía con sede en Chicago, y estableció el tono para modelos de bajo consumo de combustible construidos en grandes partes de compuestos de carbono livianos.

Debido a que solo Emirates ha hecho del A380 el eje de su flota, otras aerolíneas están luchando para generar las mismas economías de escala con el avión. El jet puede ser costoso de operar con sus cuatro motores, particularmente con los espaciosos diseños preferidos por muchas aerolíneas que ponen el lujo por encima de la eficiencia. La mayoría de los clientes tienen configuraciones de 450 a 550 pasajeros en tres clases, y los Emiratos solo recientemente superaron los 600 asientos en algunos de los A380 en rutas seleccionadas. “Hemos dejado claro a Airbus que podríamos considerar más, pero solo a un precio que no hemos podido alcanzar. El A380 funciona extremadamente bien, pero el precio no ha sido tan atractivo como debería ser”, dijo Willie Walsh, CEO de International Consolidated Airlines Group SA, matriz de British-Airways.

Airbus ha reconocido que su tiempo podría haber sido imprudente. El ex jefe comercial, Fabrice Bregier, dijo que el avión probablemente se introdujo una década demasiado pronto y enfrentó vientos en contra de la crisis financiera mundial que obligó a las empresas de todo el mundo a recortar, perjudicando los flujos de viajes e inversiones. Singapore Airlines Ltd. , el primer cliente que tomó los aviones en 2008, dejó caer dos aviones viejos de su flota luego de que el contrato se agotó y el propietario no pudo encontrar otro comprador.

Esos modelos se enfrentan ahora a un destino poco glorioso cerca del lugar donde nacieron en Toulouse, en el sur de Francia. Aquí, en las estribaciones de las montañas de los Pirineos, el par de aviones gigantescos permanecen inactivos, esperando ser divididos en partes, solo una década después de su primer vuelo.aw-icon-txt-01

 

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Superjumbo facing his survival

Airbus and Emirates Airline continue in talks to save a crucial order

Despite its imposing size and its dominant presence in the skies, the Airbus A380 has failed to leave a large mark on most airlines, relegated to a last-minute idea for the carriers that built their stables around more agile aircraft . Carriers say they are happy to move to more versatile passenger planes.

As the A380 is facing another existential crisis, this time because a crucial order with a key customer in which Emirates runs the risk of implosion. No operator rushes to save the giant, is happy with the small numbers they have and focuses on the powerful models of two engines that work just as well and can be cheaper to operate.

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One World Airlines executives, Alan Joyce, reveal plans for the future and speaks at the meeting of the Oneworld airline alliance on 1 February 2019: “We are very happy with what we have”, said the general manager of Qantas Airways Ltd., Alan Joyce, at a meeting of the heads of the Oneworld alliance in London on Friday. Joyce said the Australian airline will not convert the options it has to buy eight more A380s to add to its fleet of 12, with the plane becoming increasingly ill adapted to most of its routes. We no longer see a use for more.

Malaysia Airlines Bhd. He said at the event that he could sell his six superjumbos, which are too big for his needs, while British Airways focuses on buying smaller body widths after concluding that the A380 is too expensive. The plane is by far the most expensive Airbus, with a list price of US$ 445 million, although customers usually get massive discounts.

Since entering commercial service in 2008, the A380 has faced a dwindling fan base. Passengers love the plane for its modern design, such as spacious executive class bars and even closed cabins and showers in some first class deals, but airlines have been much harder to win. Some prospective customers abandoned, others reduced their order book. Only Emirates became a true champion of the A380, building a large part of its global fleet around the plane, with more than 100 in operation.

But even Emirates has been harder to convince. A follow-up order that seemed almost certain did not materialize in November 2017, leaving Airbus executives red-faced and empty-handed at a planned signing ceremony at the Dubai Air Show. When Emirates passed the following January, it was hailed as an agreement to save the life of the program, whose production numbers have been constantly reduced to a mere trickle to help space production.

Now Emirates, too, seems to have doubts. The Gulf airline can convert some or all of its more recent 20 superjumbo orders into smaller A350s, people familiar with the matter said. The A330NEO, another wide body, is also in the mix, said one of the people. Airbus said in a statement that it is in talks with Emirates regarding the A380 contract, which includes 16 options. The company based in Toulouse, France, did not elaborate.

On paper, the A380 looked like the perfect airplane when it was devised two decades ago. Air traffic was increasing, particularly in Asia, and airports in the Western Hemisphere were increasingly restricted. The A380, with its unrivaled capacity, could help overcome the bottleneck.

Airbus also tried to seize the 747 market from the big rival Boeing Co. in the very large aircraft market. As the European manufacturer pushed hard the larger aircraft that were the natural habitat of Boeing, the jumbo category seemed an obvious extension of its portfolio.

Asia, in particular, appeared mature for the A380. Japanese carriers, traditionally loyal to Boeing, had deployed the former 747 on highly commuted short-haul routes. China, with its growing class of tourists and a rapidly expanding economy, seemed like an obvious place to land. In the end, the actual orders were disappointing. An early Japanese customer, a discount operator, collapsed under the financial weight of their commitment, leaving ANA Holdings Inc. to intervene and take over the aircraft.

Malaysia Air has withdrawn its six A380s from the main fleet after concluding that they are too large for their routes. The carrier could not find a buyer, and is using three to transport Muslim customers on Hajj and Umrah pilgrimages, and to complete when the demand is high. The other three are in standby mode.

Chief Executive Izham Ismail said he would consider all options for the aircraft, including the sale. The expansion of Gulf airlines in the region has led to a fragmentation of market share, so fewer routes have the critical mass to support them, Ismail said. In addition to Emirates, Qatar Airways and Etihad Airways PJSC also operate the A380, albeit in much smaller numbers. “The A380 depends on the market, for Emirates and BA it’s fine, but for Malaysia it’s too big, it’s a beautiful plane, but it does not fit with our network”, said Ismail.

Without doubt, Boeing has also seen a very limited appetite for its last jumbo, the 747-8. Deutsche Lufthansa AG is one of the few customers for the passenger version, but the freighter variant has improved.

Airbus had previously planned a cargo version for the A380, a plan that never materialized. Due to its two-story structure, the belly space in the passenger version is more limited than in other long-range aircraft. “Each airline builds a fleet based on its network, from Hong Kong, the airline can reach both coasts of the United States with the existing technology of large twins and do it very efficiently and without restrictions of payload, and we carry a large amount of cargo”, said Rupert Hogg, CEO of Cathay Pacific Airways Ltd., which does not operate the A380.

Cathay Pacific Airways opted for the Airbus twin-engine A350, and Hogg called the Boeing 777 a “wonderful workhorse”. It is a vision shared by many airline executives who value agile and versatile aircraft, and passengers seeking more direct route options.

When Airbus went ahead with the A380, Boeing went the other way, arguing that future traffic would be built less around the model hubs and radios of mammoth airports, and instead focus more on point-to-point travel. His 787 Dreamliner has proved to be a massive success for the Chicago-based company, setting the tone for fuel-efficient models built on large parts of lightweight carbon compounds.

Because only Emirates has made the A380 the hub of its fleet, other airlines are struggling to generate the same economies of scale with the plane. The jet can be expensive to operate with its four engines, particularly with the spacious designs preferred by many airlines that put luxury above efficiency. Most customers have configurations of 450 to 550 passengers in three classes, and the Emirates only recently exceeded 600 seats in some of the A380s on selected routes. “We have made it clear to Airbus that we could consider more, but only at a price we could not reach, the A380 works extremely well, but the price has not been as attractive as it should be”, said Willie Walsh, CEO of International Consolidated Airlines Group. SA, parent company of British-Airways.

Airbus has acknowledged that its time could have been reckless. Former commercial chief Fabrice Bregier said the plane probably entered a decade too early and faced winds against the global financial crisis that forced companies around the world to cut back, hurting travel and investment flows. Singapore Airlines Ltd., the first customer to take the aircraft in 2008, dropped two old planes from its fleet after the contract ran out and the owner could not find another buyer.

These models now face an unglamorous fate near the place where they were born in Toulouse, in the south of France. Here, in the foothills of the mountains of the Pyrenees, the pair of gigantic airplanes remain inactive, waiting to be divided into parts, only a decade after their first flight. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Bloomberg.com / Airgways.com
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American Airlines recibe 1er A321NEO

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AW | 2019 02 02 12:20 | AIRLINES / INDUSTRY

Logo_Airbus_2014.svgAW-70099433American Airlines recibió el primero de los 100 A321NEO’s

La aerolínea estadounidense American Airlines ha tomado entrega del primer Airbus A321NEO por encargo de Airbus, con Printmotores CFM LEAP-1A. La aeronave con matrícula MSN8647, partió de Hamburgo, Alemania, el Viernes, 1 Febrero 2019 efectuando un vuelo ferry transatlántico a Pittsburgh, Estados Unidos, donde los técnicos prepararán al A321NEO para los preparativos del primer vuelo comercial.

La nueva aeronave comercial A321NEO de American Airlines aterrizó en el Aeropuerto Internacional de Pittsburgh proveniente desde Alemania. El nuevo Airbus A321NEO y otros similares que seguirán, irán primero a las instalaciones de mantenimiento en Pittsburgh, donde trabajan unos 500 empleados.

El Airbus A321NEO es el primero de los 100 A321NEO’s ordenados al constructor europeo Airbus SE por parte de American Airlines. La aerolínea opera actualmente la versión anterior A321CEO (A321-231) con una flota de 219 unidades activas.aw-icon-txt-01

AW-70000065.jpgEntrega de American Airlines A321Resultado de imagen para American A321neoAmerican Airlines receives first A321NEO

logo2American Airlines received the first of the 100 A321NEO’s

American Airlines has taken delivery of the first Airbus A321NEO on behalf of Airbus, with CFM LEAP-1A engines. The aircraft registered with MSN8647, departed from Hamburg, Germany, on Friday, 1 February 2019, carrying out a transatlantic ferry flight to Pittsburgh, United States, where the technicians will prepare the A321NEO for the preparations of the first commercial flight.

The new American Airlines A321NEO commercial aircraft landed at the Pittsburgh International Airport from Germany. The new Airbus A321NEO and similar ones that will follow will first go to the maintenance facilities in Pittsburgh, where about 500 employees work.

The Airbus A321NEO is the first of the 100 A321NEO’s ordered from the European Airbus SE by American Airlines. The airline operates actually the previous version A321CEO (A321-231) with a fleet of 219 active units. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Aa.com / Airgways.com / @flylabrock
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