Negociaciones sindicales en Bombardier

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AW | 2019 04 13 11:44 | INDUSTRY

Bombardier_old.svgTurbulencia llega a negociaciones de contrato con Bombardier y Airbus

Las negociaciones parecen haber afectado a algunas turbulencias en los esfuerzos por renovar un contrato entre los empleados sindicalizados y la sociedad limitada controlada por Bombardier y Airbus del Programa A220.

Un boletín interno de la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales dice que la oferta del empleador presentada esta semana estaba a años luz de distancia de las expectativas del sindicato. Según el sindicato, la Logo_Airbus_2014.svgpropuesta incluye la eliminación del plan de pensiones de beneficios definidos, aumentos salariales por debajo del costo de la vida y la división de la certificación sindical.

Esta negociación es diferente de la anterior porque las conversaciones son con Bombardier y Airbus al mismo tiempo debido al acuerdo firmado hace poco más de un año para el control del Programa A220, anteriormente denominado CSeries. Además de unos 1.000 trabajadores que ensamblan el A220, las negociaciones involucran a más de 3.000 trabajadores de Bombardier asignados al programa de aviones CRJ en Mirabel y otros en el área de Montreal.

Airbus y Bombardier se negaron a comentar sobre el estado de las conversaciones, pero el portavoz de Bombardier, Olivier Marcil, dijo que las difíciles negociaciones para renovar un contrato laboral son comunes y no solo en el negocio aeroespacial.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para Bombardier Mirabel factoryTrade union negotiations Bombardier contracts

Turbulence reaches contract negotiations with Bombardier and Airbus

The negotiations seem to have affected some turbulence in the efforts to renew a contract between the unionized employees and the limited company controlled by Bombardier and Airbus of the A220 Program.

An internal bulletin from the International Association of Machinists and Aerospace Workers says the employer’s offer presented this week was light years ahead of the union’s expectations. According to the union, the proposal includes the elimination of the defined benefit pension plan, wage increases below the cost of living and the division of union certification.

This negotiation is different from the previous one because the talks are with Bombardier and Airbus at the same time due to the agreement signed a little over a year ago for the control of the A220 Program, previously called CSeries. In addition to some 1,000 workers who assemble the A220, the negotiations involve more than 3,000 Bombardier workers assigned to the CRJ aircraft program in Mirabel and others in the Montreal area.

Airbus and Bombardier declined to comment on the status of the talks, but Bombardier spokesman Olivier Marcil said difficult negotiations to renew a labor contract are common and not just in the aerospace business. A \ W

Négociations syndicales Contrats Bombardier-Airbus

Resultado de imagen para International Association of Machinists and Aerospace WorkersTurbulence conclut des négociations contractuelles avec Bombardier et Airbus

Les négociations semblent avoir provoqué des turbulences dans les efforts de renouvellement d’un contrat entre les employés syndiqués et la société anonyme contrôlée par Bombardier et Airbus du programme A220.

Un bulletin interne de l’Association internationale des machinistes et des travailleurs de l’aérospatiale indique que l’offre de l’employeur présentée cette semaine était à des années-lumière des attentes du syndicat. Selon le syndicat, la proposition inclut l’élimination du régime de retraite à prestations définies, l’augmentation des salaires en deçà du coût de la vie et la division de l’accréditation syndicale.

Cette négociation est différente de la précédente car les discussions ont lieu simultanément avec Bombardier et Airbus en raison de l’accord signé il y a un peu plus d’un an pour le contrôle du programme A220, précédemment appelé CSeries. Outre les quelque 1 000 travailleurs qui assemblent l’A220, les négociations impliquent plus de 3 000 travailleurs de Bombardier affectés au programme d’avions CRJ à Mirabel et d’autres dans la région de Montréal.

Airbus et Bombardier ont refusé de commenter l’état d’avancement des négociations, mais le porte-parole de Bombardier, Olivier Marcil, a déclaré que les négociations difficiles en vue de renouveler un contrat de travail sont courantes et pas seulement dans le secteur de l’aérospatiale. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Goiam.org / Bombardier.com / Vancouversun.com / Cbc.ca
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Norwegian Air pospone A320NEO/A321LR

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AW | 2019 04 12 19:48 | AIRLINES / INDUSTRY

Logo_Airbus_2014.svgNorwegian Air Shuttle posterga las adquisiciones lote aeronaves Airbus A320/321NEO

La filial Arctic Aviation Assets Ltd. junto con Norwegian Air Shuttle y el constructor europeo Airbus han llegado a un acuerdo para posponer las entregas de aviones de Airbus A320NEO y A321NEO LR.

bui053h3 (1)La postergación de los compromisos de Norwegian Air en aproximadamente US$ 570 millones de dólares para el período 2019-2020 tienen como objetivo reducir los gastos de capital. En 2012, la aerolínea firmó un pedido en firme de 100 aviones Airbus A320NEO con entregas que se espera que comiencen en 2019 y más tarde decidió convertir 30 aviones a la versión más grande de Airbus A321NEO LR. Sin embargo, la aerolínea ya ha firmado acuerdos para la venta de un total de siete aviones Airbus A320NEO en 2018 y principios de 2019, respectivamente, que fueron arrendados a otras aerolíneas. Además, doce A320NEO serán arrendados a la aerolínea HK Express con sede en Hong Kong. Cinco de los doce aviones A320NEO mencionados anteriormente ya se han entregado al transportista asiático.

La aerolínea de bajo costo Norwegian opera una flota de Boeing 787 y 737 en la actualidad, de los cuales posee en tierra la flota de seis Boeing 737-8 MAX, afectada por los problemas relacionados con el Sistema Anti-Stall de la MCAS.AW-Icon-TXT-01

Norwegian_A320neo_NAX_Erik Bye.jpgNorwegian Air postpones Airbus A320 / 321LR deliveries

Norwegian Air Shuttle postpones procurement of Airbus A320 / 321NEO aircraft

Norwegianairshuttlelogo2013The subsidiary Arctic Aviation Assets Ltd. together with Norwegian Air Shuttle and the European manufacturer Airbus have reached an agreement to postpone deliveries of Airbus A320NEO and A321NEO LR aircraft.

The postponement of Norwegian Air’s commitments of approximately US $ 570 million for the period 2019-2020 is aimed at reducing capital expenditures. In 2012, the airline signed a firm order for 100 Airbus A320NEO aircraft with deliveries expected to start in 2019 and later decided to convert 30 aircraft to the larger version of Airbus A321NEO LR. However, the airline has already signed agreements for the sale of a total of seven Airbus A320NEO aircraft in 2018 and early 2019, respectively, which were leased to other airlines. In addition, twelve A320NEOs will be leased to the HK Express airline based in Hong Kong. Five of the twelve A320NEO aircraft mentioned above have already been delivered to the Asian carrier.

The low-cost airline Norwegian operates a fleet of Boeing 787 and 737 at present, of which it owns on the ground the fleet of six Boeing 737-8 MAX, affected by the problems related to the Anti-Stall System of the MCAS. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Norwegian.com
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Boeing 737 MAX el legado del pasado

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AW | 2019 04 12 15:41 | INDUSTRY

B737-8MAX.jpgBoeing-Logo.svg.pngLos problemas del Boeing 737 MAX son un legado de su pasado

El Boeing 737 MAX, es uno de las aeronaves comerciales más nuevas y sofisticadas del mercado. La línea Boeing 737 ha tenido a lo largo de su historia diferencias básicas para su pilotaje con algunas diferencias en sus versiones, pero emplean los mismos siete pasos que se usaron en el primer 737-100 hace casi 52 años: apagan al aire acondicionado de la cabina, redirigen el flujo de aire, encienden el motor, abren el paso de combustible, revierten el flujo de aire, vuelven a encender el aire acondicionado y prenden un generador.

El 737 MAX es un legado de su pasado, basado en sistemas de hace décadas, muchos de los cuales datan de la versión original. La estrategia, seguir actualizando el avión en vez de comenzar desde cero, pues proporcionaba ventajas competitivas. Los pilotos se sentían cómodos al mando del avión, mientras que las aerolíneas no tenían que invertir en costosos cursos de capacitación para sus pilotos y mecánicos. Para Boeing, también fue más rápido y barato volver a diseñar y certificar este modelo que hacerlo diseñar y fabricar una aeronave totalmente nueva.

Vicios redhibitorios

Después de dos accidentes aéreos que involucraron dos aeronaves Boeing 737-8 MAX en menos de cinco meses, la estrategia dejó en crisis a la empresa. El Boeing 737 forzó el diseño en su cuarta generación, y creó un avión con un sistema parchado que les quitó a los pilotos algunas de las funciones de seguridad que podrían ser importantes en una crisis, las mismas que han sido parte de otros aviones durante años. Es el único Boeing moderno que no tiene un sistema electrónico de alerta que explique qué está fallando y cómo resolverlo. Para contrarrestar esta falta, los pilotos tienen que revisar el manual de operaciones.

El Boeing 737 MAX también requería soluciones improvisadas para mantener el avión en el aire como sus antecesores, métodos alternativos que quizá hayan puesto en peligro la seguridad. “En ese entonces era lo más moderno, pero eso fue hace cincuenta años. No es un buen avión para el entorno actual”, dijo Rick Ludtke, ingeniero que trabajaba en Boeing y que ayudó a diseñar la cabina del 737 MAX.

Aunque los hallazgos no son definitivos, los investigadores sospechan que una solución alternativa, un sistema de prevención de entrada en pérdida diseñado para compensar los motores más grandes, fue crucial en los accidentes del vuelos JT-610 de Lion Air y el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines.

El 737 MAX, el modelo de Boeing que más se ha vendido, con más de cinco mil pedidos, de pronto es una amenaza a la reputación de la compañía. Podrían pasar semanas o meses antes de que los reguladores de todo el mundo dejen de vetar este avión, después de que se retrasó la corrección del software que se esperaba de parte de Boeing. Southwest Airlines y American Airlines cancelaron algunos vuelos hasta mitad de año aproximadamente debido a la puesta en tierra mundial. La empresa suspendió la producción del avión, lo cual ha ejercido presión en sus ganancias, y algunos compradores están reconsiderando sus pedidos.

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Fiabilidad a través del tiempo

El Boeing 737 desde su primer vuelo ha sido un avión confiable, pues ha volado durante décadas con relativamente pocos problemas. Gordon Johndroe, portavoz de Boeing, defendió el desarrollo del 737 MAX, y dijo que las aerolíneas querían un 737 actualizado en vez de un nuevo avión con un solo pasillo y que los pilotos estaban involucrados en su diseño.

En una fábrica cerca de Seattle el 17 Enero 1967, los sobrecargos bautizaron el primer Boeing 737, y estrellaron botellas de espumoso en su ala. Boeing anunció el avión como una alternativa más pequeña a sus aviones más grandes, por lo que comenzaron a apodarlo el “Baby Boeing”. Al principio, las ventas se quedaron rezagadas en comparación con las del más grande competidor de Boeing, en aquel entonces la McDonnell Douglas Corporation que fabricaba el DC-9. En 1972, Boeing había entregado solo catorce de los aviones, y consideró venderle el programa a un fabricante japonés, dijo Peter Morton, Gerente de Mercadotecnia del 737 a principios de la década de los setenta. “Tuvimos que decidir si íbamos a dejar de producirlo o invertir en él”, comentó Morton.

Boeing decidió invertir. El 737 finalmente comenzó a venderse, después de verse impulsado por la desregulación de las aerolíneas en 1978. Seis años después, Boeing actualizó el 737 con su serie de “Classic” en 1984, seguida de la “Next Generation” en 1997, y el “MAX” en 2017. Ahora casi uno de cada tres vuelos nacionales en Estados Unidos se realiza en un 737, más que cualquier otra línea de aeronaves.

Cada uno de los tres rediseños llegó con un nuevo motor, actualizaciones a la cabina y otros cambios. Sin embargo, Boeing evitó renovar el avión para tranquilizar a las aerolíneas, de acuerdo con ejecutivos actuales y anteriores de Boeing, pilotos e ingenieros, algunos de los cuales hablaron con la condición de mantener su anonimato debido a las investigaciones abiertas. Las aerolíneas querían que los nuevos 737 fueran iguales a sus predecesores para que los pilotos no tuvieran que someterse a una capacitación costosa en simuladores de vuelo y pudieran adoptar fácilmente los nuevos aviones. La estrategia de Boeing funcionó. La Administración Federal de Aviación jamás requirió capacitación con simuladores para los pilotos que pasaban de un 737 a otro.

Forzando la célula

Para 2011, los ejecutivos de Boeing estaban comenzando a preguntarse si el diseño del 737 había llegado al final de su camino. La empresa quería crear un avión de un solo pasillo completamente nuevo. Entonces, Airbus, el rival de Boeing, agregó un nuevo motor con consumo eficiente de combustible a su línea de aviones de un solo pasillo, el A320, y Boeing rápidamente decidió actualizar el avión de nuevo.

“Todos pusimos los ojos en blanco al pensar: Aquí vamos. El 737 de nuevo. Quizá nadie estaba dispuesto a decir que no era seguro, pero de verdad sentimos que habíamos llegado al límite”, dijo Ludtke, el exdiseñador de cabina del 737 MAX que trabajó diecinueve años en Boeing.

Algunos ingenieros se sentían frustrados de que otra vez tendrían que pasar años actualizando el mismo avión, teniendo cuidado de limitar cualquier cambio, en vez de comenzar de nuevo e incorporar avances tecnológicos importantes, dijeron los ingenieros y los pilotos actuales y anteriores. El 737 MAX aún tiene casi la misma disposición original de la cabina y el sistema hidráulico de cables y poleas para controlar el avión, que no se usa en diseños modernos. Las computadoras integradas tienen el poder de procesamiento de las computadoras domésticas de los años noventa. Un portavoz de Boeing dijo que el avión estaba diseñado con un nivel apropiado de tecnología para asegurar su seguridad.

Cuando los ingenieros hicieron cambios, a veces provocaron efectos en cadena en la manera en que se manejaba el avión, lo cual obligó a Boeing a ser creativo. La empresa agregó un nuevo sistema que mueve placas en el ala en parte para reducir el estrés que sufre el avión debido al peso añadido. Boeing recreó los medidores físicos de hace décadas en pantallas digitales.

Mientras Boeing presionaba a sus ingenieros para averiguar cómo implementar motores más grandes y con un consumo de combustible más eficiente, el peso de nuevo fue un problema. Simplemente alargar el tren de aterrizaje para hacer que el avión fuera más alto pudo haber violado las reglas para salir del avión en una emergencia. En cambio, los ingenieros fueron capaces de agregar tan solo algunos centímetros al tren de aterrizaje frontal y poner los motores más adelante en el ala. Los motores encajaron, pero el 737 MAX tenía un ángulo ligeramente irregular cuando estaba estacionado.

Aunque el diseño resolvió un problema, generó otro. El tamaño más grande y la nueva ubicación de los motores le dieron al Boeing 737 MAX la tendencia de inclinarse durante ciertas maniobras de vuelo, potencialmente a un ángulo peligroso. Para compensarlo, los ingenieros de Boeing crearon el Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS), un software de control del vuelo automatizado, que descendía el morro del avión si estaba demasiado alto. El software tenía el propósito de operar en el fondo para que el 737 MAX volara igual que su predecesor. Boeing no mencionó el sistema en sus materiales de capacitación para el MAX. Boeing también diseñó el sistema para que dependiera de un solo sensor, algo extraordinario en la aviación, donde es común la redundancia. Varios ingenieros que trabajaron en Boeing y que no participaron directamente en el diseño del sistema dijeron que sus colegas seguramente optaron por ese enfoque debido a que depender de dos sensores podría crear otros problemas. Si uno de los dos sensores se averiaba, el sistema podría tener problemas para saber cuál estaba en lo correcto.

La mayoría de los nuevos aviones Boeing tienen sistemas electrónicos con los que los pilotos pueden revisar una lista de verificación de las medidas que deben tomar antes del vuelo, con lo cual se aseguran de no saltarse ningún paso ni ignorar alguna parte que no esté funcionando bien. En el 737 MAX, los pilotos aún completan esas listas de manera manual en un libro. Un segundo sistema electrónico que se encuentra en otros aviones Boeing también alerta a los pilotos acerca de situaciones inusuales o peligrosas durante el vuelo y despliega medidas recomendadas para resolverlos. En los 737, una luz generalmente indica el problema y los pilotos deben revisar sus manuales impresos para encontrar los pasos a seguir. En el vuelo de Indonesia que sufrió el accidente, mientras los pilotos del Lion Air tenían problemas con el MCAS para controlar el avión, los pilotos consultaron el manual momentos antes de que el avión se desplomara en el Mar de Java, lo que causó la muerte de las 189 personas que se encontraban a bordo. “Mientras estoy volando el avión. En vez de aparecer en tu pantalla, te dice: Este ese el problema y esta es la lista de medidas que se recomiendan”, dijo Tajer, un capitán del 737 de American Airlines. Al 737 MAX también le faltaban funciones más modernas de seguridad. Boeing decidió no agregar ese sistema al 737 MAX porque podría haber provocado que los reguladores requirieran un nuevo programa de capacitación de pilotos, de acuerdo con dos exempleados de Boeing involucrados en la decisión.

El 737 MAX también funciona con una compleja red de cables y poleas que, cuando los pilotos estiran los controles, transfiere el movimiento a la cola. En comparación, los jets más modernos de Airbus y Boeing, como el 777 y el 787, los movimientos que los pilotos ejercen sobre los controles de vuelo se alimentan a una computadora que dirige al avión. El diseño permite más automatización, incluidos sistemas que previenen que el jet entre en situaciones peligrosas, como volar demasiado rápido o demasiado bajo. Algunos pilotos de 737 dijeron que preferían el sistema de cables y poleas por encima del de sistema automatizado porque creían que les daba más control.

En el accidente del vuelo ET-302, los investigadores creen que el MCAS tuvo un mal funcionamiento que movió el estabilizador horizontal, inclinando el avión hacia el suelo. En el malogrado vuelo de Ethiopian Airlines, los pilotos intentaron combatir el sistema apagando la energía del estabilizador del motor, de acuerdo con un reporte preliminar del accidente. Una vez que cortaron la energía, los pilotos intentaron recobrar el control de forma manual girando un timón junto a su asiento. El 737 es el último jet de Boeing que usa un timón manual como sistema de reserva. Pero hace tiempo que Boeing sabe que, a gran velocidad, es difícil hacer girar el timón y es posible que los dos pilotos hayan debido trabajar en conjunto. En los momentos finales del vuelo de Ethiopian Airlines, el primer oficial dijo que el método no estaba funcionando, según el reporte preliminar del accidente. Aproximadamente un minuto y 49 segundos más tarde el avión se estrelló, matando a 157 personas.AW-Icon-TXT-01

maxresdefault (14).jpgBoeing 737 MAX the legacy of the past

Boeing Isotype.pngThe problems of the Boeing 737 MAX are a legacy of its past

The Boeing 737 MAX, is one of the newest and most sophisticated commercial aircraft on the market. The Boeing 737 line has had basic differences throughout its history for its piloting with some differences in its versions, but they use the same seven steps that were used in the first 737-100 almost 52 years ago: they turn off the air conditioning of the cabin, redirect the air flow, start the engine, open the fuel passage, reverse the air flow, turn on the air conditioner and turn on a generator.

The 737 MAX is a legacy of its past, based on decades-old systems, many of which date back to the original version. The strategy, keep updating the airplane instead of starting from scratch, because it provided competitive advantages. The pilots felt comfortable commanding the plane, while the airlines did not have to invest in expensive training courses for their pilots and mechanics. For Boeing, it was also faster and cheaper to redesign and certify this model than to design and manufacture an entirely new aircraft.

Redhibitory vices

After two plane crashes involving two Boeing 737-8 MAX aircraft in less than five months, the strategy left the company in crisis. The Boeing 737 forced the design into its fourth generation, and created an aircraft with a patched system that took away from the pilots some of the safety functions that could be important in a crisis, the same ones that have been part of other aircraft for years. . It is the only modern Boeing that does not have an electronic alert system that explains what is failing and how to solve it. To counter this lack, pilots have to review the operations manual.

The Boeing 737 MAX also required improvised solutions to keep the plane in the air like its predecessors, alternative methods that may have compromised safety. “It was the most modern back then, but that was fifty years ago, it’s not a good plane for the current environment”, said Rick Ludtke, an engineer who worked at Boeing and helped design the 737 MAX’s cockpit.

Although the findings are not definitive, the researchers suspect that an alternative solution, a stall prevention system designed to compensate for larger engines, was crucial in Lion Air’s JT-610 plane crashes and flight ET-302 of Ethiopian Airlines.

The 737 MAX, the best-selling Boeing model with more than five thousand orders, is suddenly a threat to the company’s reputation. It could be weeks or months before regulators around the world cease to veto this aircraft, after the correction of the software that was expected from Boeing was delayed. Southwest Airlines and American Airlines canceled some flights until about mid-year due to global grounding. The company suspended production of the aircraft, which has put pressure on its profits, and some buyers are reconsidering their orders.

Reliability through time

The Boeing 737 since its first flight has been a reliable aircraft, having flown for decades with relatively few problems. Boeing spokesman Gordon Johndroe defended the development of the 737 MAX, saying the airlines wanted an updated 737 instead of a new single-aisle aircraft and that the pilots were involved in its design.

In a factory near Seattle on January 17, 1967, the flight attendants named the first Boeing 737, and smashed sparkling bottles on its wing. Boeing announced the plane as a smaller alternative to its larger aircraft, so they began to nickname it the “Baby Boeing”. At first, sales lagged behind those of Boeing’s biggest competitor, then the McDonnell Douglas Corporation that made the DC-9. In 1972, Boeing had delivered only fourteen of the aircraft, and considered selling the program to a Japanese manufacturer, said Peter Morton, 737’s Marketing Manager in the early 1970s. “We had to decide if we were going to stop producing it or investing in it”, Morton said.

Boeing decided to invest. The 737 finally began to be sold, after being driven by the deregulation of the airlines in 1978. Six years later, Boeing updated the 737 with its “Classic” series in 1984, followed by the “Next Generation” in 1997, and the “MAX” in 2017. Now almost one out of three domestic flights in the United States is done in a 737, more than any other line of aircraft.

Each of the three redesigns came with a new engine, cabin upgrades and other changes. However, Boeing avoided renewing the plane to reassure airlines, according to Boeing’s current and former executives, pilots and engineers, some of whom spoke on condition of anonymity due to open investigations. The airlines wanted the new 737s to be the same as their predecessors so pilots would not have to undergo expensive flight simulator training and could easily adopt the new aircraft. Boeing’s strategy worked. The Federal Aviation Administration never required training with simulators for pilots passing from one 737 to another.

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Forcing the cell

By 2011, Boeing executives were beginning to wonder if the design of the 737 had reached the end of its path. The company wanted to create a completely new single-aisle aircraft. Then, Boeing’s rival Airbus added a new fuel-efficient engine to its single-aisle aircraft line, the A320, and Boeing quickly decided to upgrade the aircraft again.

“We all rolled our eyes at the thought: Here we go, the 737 again, maybe nobody was willing to say it was not safe, but we really felt that we had reached the limit”, said Ludtke, the former 737 Max cabin designer. who worked nineteen years at Boeing.

Some engineers were frustrated that they would again have to spend years updating the same plane, being careful to limit any changes, instead of starting over and incorporating important technological advances, said current and former engineers and pilots. The 737 MAX still has almost the same original layout of the cab and the hydraulic system of cables and pulleys to control the aircraft, which is not used in modern designs. The integrated computers have the processing power of the domestic computers of the nineties. A spokesman for Boeing said the plane was designed with an appropriate level of technology to ensure its safety.

When the engineers made changes, they sometimes caused chain effects in the way the aircraft was handled, forcing Boeing to be creative. The company added a new system that moves wing plates partly to reduce the stress the plane suffers due to the added weight. Boeing recreated the physical meters of decades ago on digital screens.

While Boeing was pressuring its engineers to figure out how to implement larger engines with more efficient fuel consumption, the weight again was a problem. Simply lengthening the landing gear to make the plane higher could have violated the rules to get off the plane in an emergency. Instead, the engineers were able to add just a few centimeters to the front landing gear and put the engines later on the wing. The engines fitted, but the 737 MAX had a slightly uneven angle when parked.

Although the design solved one problem, it generated another. The larger size and new location of the engines gave the Boeing 737 MAX the tendency to tilt during certain flight maneuvers, potentially at a dangerous angle. To compensate for this, Boeing engineers created the Maneuvering Feature Enhancement System (MCAS), an automated flight control software that would descend the nose of the plane if it was too high. The software was intended to operate in the background so that the 737 MAX would fly just like its predecessor. Boeing did not mention the system in its training materials for the MAX. Boeing also designed the system to depend on a single sensor, something extraordinary in aviation, where redundancy is common. Several engineers who worked at Boeing and did not participate directly in the design of the system said that their colleagues probably opted for this approach because relying on two sensors could create other problems. If one of the two sensors broke down, the system could have problems to know which one was correct.

Most of the new Boeing aircraft have electronic systems with which pilots can check a checklist of the measures they must take before the flight, making sure not to skip any steps or ignore any part that is not working well. In the 737 MAX, pilots still complete those lists manually in a book. A second electronic system found on other Boeing aircraft also alerts pilots to unusual or dangerous situations during the flight and displays recommended measures to resolve them. In the 737, a light usually indicates the problem and pilots should review their printed manuals to find the steps to follow. On the Indonesian flight that suffered the accident, while the Lion Air pilots had problems with the MCAS to control the plane, the pilots consulted the manual just before the plane collapsed in the Java Sea, causing death of the 189 people who were on board. “While I’m flying the plane, instead of appearing on your screen, it says, This is the problem and this is the list of recommended measures”, said Tajer, a captain of American Airlines 737. The 737 MAX also lacked more modern security features. Boeing decided not to add that system to the 737 MAX because it could have caused regulators to require a new pilot training program, according to two former Boeing employees involved in the decision.

The 737 MAX also works with a complex network of cables and pulleys that, when the pilots stretch the controls, transfers the movement to the tail. By comparison, the most modern Airbus and Boeing jets, like the 777 and the 787, the movements that the pilots exercise over the flight controls are fed to a computer that directs the plane. The design allows for more automation, including systems that prevent the jet from entering dangerous situations, such as flying too fast or too low. Some 737 pilots said they preferred the cable and pulley system over the automated system because they thought it gave them more control.

In the accident of flight ET-302, investigators believe that the MCAS had a malfunction that moved the horizontal stabilizer, tilting the plane towards the ground. In the ill-fated flight of Ethiopian Airlines, the pilots tried to fight the system by turning off the power of the engine’s stabilizer, according to a preliminary accident report. Once they cut off the power, the pilots tried to regain control manually by turning a rudder next to their seat. The 737 is the latest Boeing jet that uses a manual rudder as a backup system. But Boeing has known for a long time that, at high speed, it is difficult to turn the rudder and it is possible that the two riders had to work together. In the final moments of the Ethiopian Airlines flight, the first officer said the method was not working, according to the preliminary accident report. Approximately one minute and 49 seconds later the plane crashed, killing 157 people. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airgways.com / Infobae.com / Seattletimes.com
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Asume nuevo CEO en Airbus

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AW | 2019 04 12 13:18 | INDUSTRY

Logo_Airbus_2014.svg.pngJunta de Airbus aprueba a Guillaume Faury como nuevo CEO

Los accionistas de Airbus han aprobado en su Junta General Anual (JGA) de 2019 el nombramiento de Guillaume Faury como miembro ejecutivo del Consejo de Administración por un periodo de tres años y, posteriormente, en la primera reunión del nuevo Consejo, ha sido ratificado en el cargo de CEO del grupo aeronáutico, en sustitución de Tom Enders.

Airbus anunció en Octubre 2018 que su Consejo había elegido como futuro CEO, cuando saliera Enders, a Faury, hasta entonces presidente de Airbus Commercial Aircraft. “Es un auténtico privilegio tomar el relevo como CEO de Airbus y dirigir esta excepcional compañía hacia la próxima década. Estoy deseando trabajar con nuestros excelentes equipos y dar forma al Airbus del futuro para brindar un mejor servicio a nuestros clientes, aumentar nuestra competitividad y crecer de modo sostenible”, ha afirmado Guillaume Faury.

Por recomendación del Comité de Remuneración, Nombramientos y Gobernanza (RNGC), el Consejo ha designado a René Obermann para que suceda a Denis Ranque como Chairman del Consejo de Administración de Airbus cuando expire su actual mandato al cierre de la JGA de 2020.

La nueva cúpula ejecutiva

El Comité Ejecutivo apoya al CEO en su gestión diaria de las operaciones del negocio de Airbus y constituye la cúpula ejecutiva de la compañía. Lo componen los máximos responsables de las divisiones y de las principales funciones. “Nos encontramos en un periodo excepcional de cambios en nuestro sector y necesitamos preparar a Airbus para las oportunidades y los desafíos que nos esperan”, ha destacado el CEO Guillaume Faury.

El nuevo Comité Ejecutivo de Airbus está integrado por: Dominik Asam, director Financiero (CFO), Thierry Baril, director de Recursos Humanos (CHRO), Jean-Brice Dumont, Vicepresidente (VP) Eecutivo de Ingeniería, Bruno Even, CEO de Airbus Helicópteros, John Harrison, Consejero General, Dirk Hoke, CEO de Airbus Defensa y Espacio, Julie Kitcher, VP Ejecutivo de Comunicaciones y Asuntos Corporativos, Philippe Mhun, VP de Programas y Servicios, Christian Scherer, Director Comercial (CCO), Michael Schöllhorn, Director de Operaciones (COO), Grazia Vittadini, Director de Tecnología (CTO).AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para guillaume faury AirbusAssumes new CEO at Airbus

Airbus Board approves Guillaume Faury as new CEO

The shareholders of Airbus have approved at the Annual General Meeting (JGA) of 2019 the appointment of Guillaume Faury as executive member of the Board of Directors for a period of three years and, subsequently, at the first meeting of the new Board, it has been ratified in the position of CEO of the aeronautical group, replacing Tom Enders.

Airbus announced in October 2018 that its Board had chosen as future CEO, when Enders left, Faury, until then president of Airbus Commercial Aircraft. “It is a real privilege to take over as CEO of Airbus and lead this exceptional company into the next decade. I look forward to working with our excellent teams and shaping the Airbus of the future to provide better service to our customers, increase our competitiveness and grow in a sustainable way”, said Guillaume Faury.

On the recommendation of the Remuneration, Appointments and Governance Committee (RNGC), the Board has appointed René Obermann to succeed Denis Ranque as Chairman of the Board of Directors of Airbus when his current term expires at the close of the 2020 JGA.

The new executive dome

The Executive Committee supports the CEO in his daily management of Airbus business operations and constitutes the executive leadership of the company. It is made up of the heads of the divisions and the main functions. “We are in an exceptional period of changes in our sector and we need to prepare Airbus for the opportunities and challenges that await us”, said CEO Guillaume Faury.

The new Airbus Executive Committee is composed of: Dominik Asam, Chief Financial Officer (CFO), Thierry Baril, Director of Human Resources (CHRO), Jean-Brice Dumont, Executive Vice President (VP) of Engineering, Bruno Even, CEO of Airbus Helicopters, John Harrison, General Counsel, Dirk Hoke, CEO of Airbus Defense and Space, Julie Kitcher, Executive VP of Communications and Corporate Affairs, Philippe Mhun, VP of Programs and Services, Christian Scherer, Commercial Director (CCO), Michael Schöllhorn, Director of Operations (COO), Grazia Vittadini, Director of Technology (CTO). A \ W

Resultado de imagen para guillaume faury AirbusAssume le nouveau directeur général chez Airbus

Logo_Airbus_2014.svg.pngAirbus Board approuve la nomination de Guillaume Faury en tant que nouveau directeur général

Les actionnaires d’Airbus ont approuvé lors de l’Assemblée générale ordinaire (JGA) de 2019 la nomination de Guillaume Faury en tant que membre exécutif du Conseil d’administration pour une période de trois ans. Par la suite, lors de la première réunion du nouveau Conseil, il a été ratifié le poste de PDG du groupe aéronautique, en remplacement de Tom Enders.

En octobre 2018, Airbus avait annoncé que son conseil d’administration avait été choisi comme futur directeur général. Enders avait quitté Faury, alors président d’Airbus Commercial Aircraft. “C’est un réel privilège d’assumer les fonctions de PDG d’Airbus et de diriger cette entreprise exceptionnelle au cours de la prochaine décennie. Je suis impatient de travailler avec nos excellentes équipes et de façonner l’Airbus de demain afin de fournir un meilleur service à nos clients et d’accroître notre compétitivité. et croître de manière durable”, a déclaré Guillaume Faury.

Sur recommandation du Comité de rémunération, de nomination et de gouvernance (RNGC), le Conseil a nommé René Obermann à la place de Denis Ranque à la présidence du Conseil d’administration d’Airbus à l’expiration de son mandat à la fin de la JGA 2020.

Le nouveau dôme exécutif

Le comité de direction assiste le PDG dans sa gestion quotidienne des opérations commerciales d’Airbus et constitue le leadership exécutif de la société. Il est composé des chefs de divisions et des principales fonctions. “Nous vivons une période exceptionnelle de changements dans notre secteur et nous devons préparer Airbus aux opportunités et aux défis qui nous attendent”, a déclaré le directeur général, Guillaume Faury.

Le nouveau comité exécutif d’Airbus est composé de: Dominik Asam, directeur financier, Thierry Baril, directeur des ressources humaines (CHRO), Jean-Brice Dumont, vice-président directeur (ingénierie), Bruno Even, directeur général d’Airbus Helicopters, John Harrison, avocat général, Dirk Hoke, PDG d’Airbus Defence and Space, Julie Kitcher, vice-présidente exécutive des Communications et des Affaires générales, Philippe Mhun, vice-président des programmes et services, Christian Scherer, directeur commercial (CCO), Michael Schöllhorn, directeur Opérations (COO), Grazia Vittadini, Directeur de la technologie (CTO). A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Cnbc.com
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Qazaq Air recibe Bombardier Q400

Resultado de imagen para Q400 Qazaq AirAW | 2019 04 12 11:18 | AIRLINES / INDUSTRY

Bombardier_old.svg.pngBombardier celebra la entrega del avión Q400 a Qazaq Air

Bombardier Commercial Aircraft celebró hoy la entrega del primero de los dos aviones Q400 pedidos por Qazaq Air JSC de Kazajstán en 2017. El pedido siguió al exitoso lanzamiento de Qazaq Air de Servicio doméstico en Kazajstán en Julio 2015, utilizando tres aviones Q400 arrendados.

Resultado de imagen para qazaq air logoEl Director Ejecutivo interino de Qazaq Air, Adel Dauletbek, y el Jefe de Relaciones Públicas de la aerolínea, Sergey Khetsuriani, se unieron al equipo de vuelo y aceptación de la aerolínea durante una ceremonia de entrega especial en el sitio de Bombardier en Toronto, donde se fabrica el avión Q400. El Sr. Akylbek Kamaldinov, Embajador de Kazajstán en Canadá, estuvo presente, así como el equipo de Bombardier Commercial Aircraft, que incluyó a Ross Mitchell, Vicepresidente de Operaciones Comerciales y Mark Gilbert, Director de Ventas.

“Estamos encantados con el rendimiento de nuestra flota de turbopropulsores Q400 y estamos encantados de dar la bienvenida a la aeronave adicional a nuestra operación. Con nuestra flota más grande, nuestros clientes se beneficiarán de la expansión de nuestra red de rutas dentro de Kazajstán, así como a las ciudades cercanas en la región de Asia Central”, dijo el Sr. Dauletbek.

“Felicitamos a Qazaq Air por el crecimiento de sus operaciones y la expansión de su red. El avión Q400 continúa demostrando su valía en algunos de los lugares más desafiantes del mundo. La velocidad, el alcance y la eficiencia del combustible del avión, y especialmente su certificación para operaciones de hasta -54 ° C lo hacen ideal para las operaciones en las largas rutas de Qazaq Air en el mercado kazajo”, dijo el Sr. Mitchell.

Acerca de Qazaq Air

Qazaq Air es una aerolínea regional joven y de crecimiento dinámico en Kazajstán, cuyo 100% es propiedad del Fondo de Bienestar Social “Samruk-Kazyna”.

Acerca de la aeronave Q400

Diseñada como un moderno turbopropulsor del siglo XXI, la aeronave Q400 es el desarrollo más reciente en la familia de aviones de la QSeries. Proporciona un rendimiento inigualable, flexibilidad operativa y comodidad para el pasajero. Además de la configuración estándar de clase única, los aviones Q400 están disponibles con un interior de clase dual opcional para mayor comodidad del pasajero; en una configuración opcional de capacidad adicional que ofrece hasta 90 asientos para mercados de mayor densidad; y en una configuración combi de carga y pasajero.

Bombardier-Q400.jpg

Gracias a su combinación de atributos de turbohélices, características de avión, experiencia de pasajeros líder en la industria y huella ambiental, la aeronave Q400 es excepcionalmente versátil y puede adaptarse a una variedad de modelos de negocios. Al ofrecer una reducción del 30 por ciento en la quema de combustible en comparación con los reactores que a menudo reemplaza, la aeronave Q400 reduce radicalmente las emisiones de carbono y aumenta la eficiencia de costos. Su crucero de alta velocidad, 160 km/h más rápido que los turbohélices convencionales, ubica el tiempo de vuelo de la aeronave a minutos de los horarios de los aviones a reacción, al mismo costo que los aviones más grandes de un solo pasillo. Sus hélices grandes funcionan a una velocidad menor, generando más energía con menos ruido y convirtiéndola en una opción amigable para los centros urbanos.

Con más de 1,250 aviones entregados, los turbopropulsores de la QSeries Dash 8 continúan brindando costos operativos excepcionales, junto con los beneficios de los elementos comunes dentro de la familia de aviones de la QSeries.

Acerca de Bombardier

Con más de 68.000 empleados en cuatro segmentos de negocios, Bombardier es un líder global en la industria del transporte, creando aviones y trenes innovadores que cambian el juego. Nuestros productos y servicios brindan experiencias de transporte de clase mundial que establecen nuevos estándares en cuanto a la comodidad de los pasajeros, la eficiencia energética, la confiabilidad y la seguridad.

Con sede en Montreal, Canadá, Bombardier tiene centros de producción e ingeniería en 28 países en los segmentos de Transporte, Aviones de Negocios, Aviones Comerciales y Aeroestructuras y Servicios de Ingeniería. Las acciones de Bombardier se negocian en la Bolsa de Valores de Toronto (BBD). En el año fiscal que terminó el 31 Diciembre 2018, Bombardier registró ingresos por US$ 16.2 mil millones.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para Q400 Qazaq AirQazaq Air receives Bombardier Q400

q400_dash_8_128587.jpgBombardier celebrates the delivery of the Q400 aircraft to Qazaq Air

Bombardier Commercial Aircraft today celebrated the delivery of the first of the two Q400 aircraft ordered by Qazaq Air JSC of Kazakhstan in 2017. The order followed the successful launch of Qazaq Air Domestic Service in Kazakhstan in July 2015, using three leased Q400 aircraft.

Acting Executive Director of Qazaq Air, Adel Dauletbek, and the airline’s Head of Public Relations, Sergey Khetsuriani, joined the flight team and acceptance of the airline during a special delivery ceremony at the Bombardier site in Toronto, where the Q400 aircraft is manufactured. Mr. Akylbek Kamaldinov, Ambassador of Kazakhstan in Canada, was present, as well as the Bombardier Commercial Aircraft team, which included Ross Mitchell, Vice President of Commercial Operations and Mark Gilbert, Director of Sales.

“We are delighted with the performance of our Q400 turboprop fleet and we are delighted to welcome the additional aircraft to our operation.With our largest fleet, our customers will benefit from the expansion of our route network within Kazakhstan, as well as to nearby cities in the Central Asian region”, said Mr. Dauletbek.

“We congratulate Qazaq Air for the growth of its operations and the expansion of its network, the Q400 aircraft continues to prove its worth in some of the most challenging places in the world. The speed, range and fuel efficiency of the aircraft, and especially its certification for operations up to -54 ° C make it ideal for operations on the long routes of Qazaq Air in the Kazakh market”, said Mr. Mitchell.

About Qazaq Air

Qazaq Air is a young and dynamic regional airline in Kazakhstan, 100% owned by the Social Welfare Fund “Samruk-Kazyna”.

About the Q400 aircraft

Designed as a modern 21st century turboprop, the Q400 aircraft is the most recent development in the QSeries aircraft family. It provides unrivaled performance, operational flexibility and passenger comfort. In addition to the standard single-class configuration, the Q400 aircraft are available with an optional dual-class interior for passenger comfort; in an optional additional capacity configuration that offers up to 90 seats for higher density markets; and in a combination cargo and passenger configuration.

Thanks to its combination of turbo-fuel attributes, airplane characteristics, industry-leading passenger experience and environmental footprint, the Q400 aircraft is exceptionally versatile and can be adapted to a variety of business models. By offering a 30 percent reduction in fuel burn compared to the reactors it often replaces, the Q400 aircraft radically reduces carbon emissions and increases cost efficiency. Its high-speed cruise, 160 km/h faster than conventional turboprops, locates the aircraft’s flight time within minutes of jet aircraft schedules, at the same cost as larger single-aisle aircraft. Its large propellers operate at a lower speed, generating more energy with less noise and making it a friendly option for urban centers.

With more than 1,250 aircraft delivered, the turboprops of the QSeries Dash 8 continue to provide exceptional operating costs, along with the benefits of common elements within the QSeries aircraft family.

About Bombardier

With more than 68,000 employees in four business segments, Bombardier is a global leader in the transportation industry, creating innovative aircraft and trains that change the game. Our products and services provide world-class transportation experiences that set new standards in passenger comfort, energy efficiency, reliability and safety.

Headquartered in Montreal, Canada, Bombardier has production and engineering centers in 28 countries in the Transportation, Business Aircraft, Commercial Aircraft and Aerostructures and Engineering Services segments. Bombardier shares are traded on the Toronto Stock Exchange (BBD). In the fiscal year ended December 31, 2018, Bombardier recorded revenues of US$ 16.2 billion. A \ W

Resultado de imagen para Q400 Qazaq AirQazaq Air reçoit le Bombardier Q400

Bombardier-logo-7447580EF7-seeklogo.com.pngBombardier célèbre la livraison de l’avion Q400 à Qazaq Air

Bombardier Avions Commerciaux a célébré aujourd’hui la livraison de la première des deux commandes d’avions Q400 par Air Qazaq JSC du Kazakhstan en 2017. L’ordre a suivi le lancement réussi du service domestique Air Qazaq au Kazakhstan en Juillet 2015, en utilisant trois avions Q400 loués.

Le directeur exécutif par intérim de Qazaq Air, Adel Dauletbek, et le chef des relations publiques de la compagnie aérienne, Sergey Khetsuriani, a rejoint l’équipage de conduite et l’acceptation de la compagnie aérienne lors d’une cérémonie spéciale de livraison sur le site de Bombardier à Toronto, où l’avion Q400 est fabriqué. M. Akylbek Kamaldinov, Ambassadeur du Kazakhstan au Canada, était présent, ainsi que l’équipe commerciale d’avion Bombardier, qui comprenait Ross Mitchell, vice-président des opérations commerciales et Mark Gilbert, directeur des ventes.

“Nous sommes ravis de la performance de notre flotte de biturbopropulseurs Q400 et nous sommes ravis d’accueillir plus de nos avions de fonctionnement. Avec notre flotte plus importante, nos clients bénéficieront de l’expansion de notre réseau de routes à l’intérieur du Kazakhstan et quant aux villes voisines de la région d’Asie centrale”, a déclaré M. Dauletbek.

“Nous tenons à féliciter Air Qazaq par la croissance de ses activités et l’expansion de son réseau. L’avion Q400 continue de faire ses preuves dans certains des endroits les plus difficiles dans le monde. L’efficacité vitesse, la portée et le carburant des avions et en particulier certifié pour les opérations jusqu’à -54 ° C, il est idéal pour les opérations sur de longues routes d’Air Qazaq sur le marché kazakh”, a déclaré M. Mitchell.

À propos de Qazaq Air

Qazaq Air est une compagnie aérienne régionale jeune et dynamique au Kazakhstan, détenue à 100% par le Fonds de protection sociale “Samruk-Kazyna”.

A propos de l’avion Q400

Conçu comme un turbopropulseur moderne du 21ème siècle, l’avion Q400 est le développement le plus récent de la famille des avions QSeries. Il offre des performances, une flexibilité opérationnelle et un confort inégalés. En plus de la configuration standard à classe unique, les avions Q400 sont disponibles avec un intérieur à double classe en option pour le confort des passagers; dans une configuration de capacité supplémentaire optionnelle offrant jusqu’à 90 sièges pour les marchés à forte densité; et dans une configuration mixte cargo et passagers.

Merci à sa combinaison d’attributs turbopropulseurs, dispose d’une expérience des passagers des avions et de l’industrie de pointe empreinte environnementale, l’avion Q400 est exceptionnellement polyvalent et peut être adapté à une variété de modèles d’affaires. En offrant une réduction de la consommation de carburant de 30% par rapport aux réacteurs qu’il remplace souvent, l’avion Q400 réduit radicalement les émissions de carbone et augmente la rentabilité. Sa vitesse de croisière, à 160 km/h supérieure à turbopropulseurs classiques, recherchez le temps de vol de l’aéronef en quelques minutes des horaires des jets, le même coût que le plus gros avion monocouloir. Ses grandes hélices fonctionnent à une vitesse plus lente, générant plus d’énergie avec moins de bruit, ce qui en fait une option avantageuse pour les centres urbains.

Avec plus de 1 250 avions livrés, les QSeries turbopropulseurs Dash 8 continuer à fournir des coûts d’exploitation exceptionnels, ainsi que les avantages des éléments communs au sein de la famille des QSeries d’avions.

À propos de Bombardier

Bombardier, qui emploie plus de 68 000 personnes dans quatre secteurs d’activité, est un leader mondial du secteur des transports, qui crée des avions et des trains innovants qui révolutionnent le jeu. Nos produits et services fournissent des expériences de transport de classe mondiale qui établissent de nouvelles normes en matière de confort des passagers, d’efficacité énergétique, de fiabilité et de sécurité.

Dont le siège est à Montréal, au Canada, Bombardier a des centres de production et d’ingénierie dans 28 pays dans les secteurs des transports, des avions d’affaires, avions commerciaux et des services d’ingénierie et Aérostructure. Les actions de Bombardier sont négociées à la Bourse de Toronto (BBD). Au cours de l’exercice clos le 31 décembre 2018, Bombardier a réalisé un chiffre d’affaires de US$ 16,2 milliards. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
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Pruebas software Boeing 737 MAX

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AW | 2019 04 12 02:13 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY

Boeing-Company-LogoBoeing dice que la solución de software MAX está funcionando

Boeing continua con pruebas adicionales para las próximas semanas a medida que el fabricante trabaja para recuperar la confianza de sus clientes y del público. El Director Ejecutivo de The Boeing Company dice que una actualización de software del MCAS está funcionando.

rotate7.pngEn su primer discurso público después del accidente aéreo del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines a bordo del Boeing 737 MAX, el CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, dijo el jueves que se esperan pruebas adicionales en las próximas semanas a medida que el constructor trabaja para finiquitar las pruebas para ser fiscalizadas por la Federal Aviation Administration (FAA). El nuevo software Anti-Stall System en los aviones 737 Boeing MAX ha completado con éxito las pruebas en 96 vuelos de prueba, dijo el presidente ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, en un discurso en el Centro Presidencial George W. Bush.

El fabricante de aeronaves más grande del mundo está bajo presión para convencer a los operadores del 737 MAX y a los reguladores globales de que la aeronave, que fue puesta a tierra en todo el mundo en Marzo 2019, es segura para volar de nuevo. Muilenburg dijo que recientemente se unió a uno de los 96 vuelos de prueba durante los cuales la tripulación de Boeing realizó diferentes escenarios que ejercieron los cambios de software en múltiples condiciones de vuelo durante 159 horas de vuelo. “La actualización del software funcionó como fue diseñada”, dijo, sin indicar cuándo Boeing entregará la solución a los reguladores internacionales para su revisión, que se espera que dure alrededor de 90 días.

Accidentes del 737 MAX

Los informes iniciales de investigación de accidentes muestran que un sistema antibloqueo 737 desencadenado por datos erróneos de un sensor de flujo de aire clave fue “un eslabón en una cadena más larga de eventos” en los dos choques, dijo Muilenburg en un foro de líderes en Dallas. La semana pasada, Boeing redujo su producción mensual de 737 en casi un 20%, lo que indica que no esperaba que las autoridades de aviación permitieran que el avión volviera a volar pronto.

Boeing, con sede en Chicago, no ha recibido ningún pedido nuevo para el 737 MAX desde el accidente en marzo, ni pudo realizar entregas del avión en tierra. El 737 MAX ha sido considerado como el mejor caballo de batalla para las aerolíneas globales en las próximas décadas. Había más de 300 aviones de pasajeros 737 MAX en operación en el momento del accidente de Lion Air y cerca de 4.600 en orden. Muilenburg se unió a Boeing en 1985, se convirtió en CEO en Julio 2015 y presidente de la junta en marzo de 2016.

Las pruebas Boeing mejoraron el software Anti-Stall del Boeing 737 MAX. “En general, nuestro equipo ha realizado 96 vuelos que totalizan un poco más de 159 horas de tiempo de transmisión con el software actualizado.Llevarán a cabo vuelos de prueba y producción adicionales en las próximas semanas, ya que continuamos demostrando que hemos identificado y cumplido con todos los requisitos de certificación”, dijo Muilenburg el jueves.

La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) y otros reguladores de las líneas aéreas nacionales conectaron a tierra el 737 MAX luego de la muerte de todos los pasajeros y la tripulación en dos accidentes, en Indonesia y Etiopía. Boeing de Estados Unidos busca apoyo de la UE y de China en medio de temores de inseguridad máxima de 737.

Muilenburg dijo que la actualización del software haría que el 737 MAX fuera seguro al evitar que la lectura errónea del sensor active un sistema anticolisión conocido como el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS). Las investigaciones preliminares han identificado el MCAS como la posible causa de ambos accidentes. Boeing también ha entrenado a pilotos de dos tercios de más de 50 aerolíneas con los jets MAX hasta el momento en simuladores con el nuevo software, dijo Muilenburg.

ET-302 Ethiopian

Los datos publicados la semana pasada del vuelo de Ethiopian Airlines indicaron que los pilotos no redujeron la velocidad del avión 737 Max 8 después del despegue cuando deberían hacerlo. El informe preliminar sobre el desastre dijo que el sistema antibloqueo del avión empujó la nariz del avión hacia abajo en menos de dos minutos en el vuelo debido a un mal funcionamiento del sensor. Los pilotos lucharon por controlar el avión mientras se lanzaba hacia el suelo a 575 millas por hora. “Cuanto más rápido avanza el avión, más fuerza de aire hay en sus alas y en las superficies de control, lo que requiere más fuerza por parte de los pilotos para tirar del control”, dijo Robert Mark, un piloto comercial y editor senior de Flying Magazine.

Boeing citó el desempeño del 737-8 MAX en un caso presentado ante la Comisión de Comercio Internacional de los Estados Unidos en 2017. Boeing denunció que la competencia desleal de Bombardier, que venció a Boeing por una gran orden de Delta Air Lines, amenazó a su Boeing 737-7 MAX, el más pequeño de sus reactores de un solo pasillo mejorados. Al señalar las limitaciones del MAX 8, el planificador buscó preservar la participación de mercado para el 700 NG y el MAX 7.

El consultor de aviación Bob Mann dijo que las aerolíneas generalmente usan una versión más pequeña y anterior del avión de Boeing, el 737-700, en elevaciones más altas porque ese avión generalmente tiene una “mejor velocidad de ascenso” que el MAX 8.

Aeropuerto altos

Boeing ha llamado 737-8 MAX no adecuado para aeropuertos altos y calientes. El gigante aeroespacial de Chicago dijo en un documento legal que los 737 grandes y mejorados “no se pueden usar en lo que se conoce como aeropuertos altos/calientes”.

A una altura de 7.657 pies, o más de una milla de altura, el Aeropuerto Internacional Bole de Addis Abeba se encuentra dentro de esa categoría. Las elevaciones altas requieren pistas más largas y velocidades más rápidas para el despegue. La altitud del aeropuerto de Etiopía no se ha citado como un factor en el derribo del Vuelo 302 y probablemente no causó el accidente. Pero podría haber exacerbado la situación porque el desempeño de un avión se degrada a mayores alturas, dijo un piloto 737 que vuela a aeropuertos de gran altitud como Denver y aceptó hablar sobre los antecedentes, ya que no está autorizado para hablar con los medios.

Los documentos en el caso comercial se referían al menos 16 aeropuertos de los Estados Unidos considerados altos y, por lo tanto, inadecuados para el Boeing 737-8 MAX, aunque los nombres de esas instalaciones no se hicieron públicos. Cuando se le preguntó en una audiencia de la comisión de comercio que especificara qué aeropuertos, un testigo experto de Boeing respondió que “a veces Denver calificaría así”. El experto, Jerry Nickelsburg, profesor adjunto de economía en UCLA, agregó que “la Ciudad de México ciertamente califica como tal”. Tanto los aeropuertos de Denver como los de la Ciudad de México se encuentran en elevaciones más bajas que Addis Abeba y tienen pistas más largas que el aeropuerto de Etiopía, donde se extienden más de 12.000 pies, o 3.700 metros.

El Aeropuerto Denver es más de 2.000 pies más bajo que Addis y tiene cinco pistas que miden 12.000 pies y una que es 16.000 pies (4.800 metros). El Aeropuerto Ciudad de México es 300 pies más bajo que el de Addis Abeba y tiene cuatro pistas que son 13.000 pies (4.000 metros) y dos que son 15.000 pies (4.600 metros).

Los aeródromos calientes como el aeropuerto de Yakarta, desde donde despegó el avión Lion Air el pasado octubre, producen densidades de aire similares a las elevaciones elevadas, que requieren velocidades de despegue más rápidas. El calor, la densidad del aire y la velocidad rápida no han sido citados como factores en ese accidente.

El desempeño de todos los aviones se deteriora a altas temperaturas o elevaciones, y todos los pilotos lo tienen en cuenta antes de despegar, dijo Steve Wallace, ex director de la rama de investigación de accidentes de la Administración de Aviación de la Federación. Incluso las aerolíneas que operan desde el Condado de Orange, California, que está casi al nivel del mar, ocasionalmente tienen que reducir el peso en sus aviones debido a las altas temperaturas, dijo Wallace. Es posible que la altitud y el calor no hayan desempeñado ningún papel en el accidente del 737-8, pero los abogados de los demandantes todavía pueden aprovechar la redacción del caso comercial de Boeing en 2017.AW-Icon-TXT-01

AW-70089-Canadian.jpgSoftware testing Boeing 737 MAX

Boeing-Logo.svgBoeing says that the MAX software solution is working

Boeing continues with additional tests for the coming weeks as the manufacturer works to regain the trust of its customers and the public. The Executive Director of The Boeing Company says that an MCAS software update is working.

In his first public address after the plane crash of Ethiopian Airlines flight ET-302 aboard the Boeing 737 MAX, Boeing CEO Dennis Muilenburg said on Thursday that additional tests are expected in the coming weeks as the builder works. to finalize the tests to be inspected by the Federal Aviation Administration (FAA). The new Anti-Stall System software on 737 Boeing MAX aircraft has successfully completed tests on 96 test flights, said Boeing Chief Executive Dennis Muilenburg in a speech at the George W. Bush Presidential Center.

The world’s largest aircraft manufacturer is under pressure to convince operators of the 737 MAX and global regulators that the aircraft, which was grounded worldwide in March 2019, is safe to fly again. Muilenburg said he recently joined one of the 96 test flights during which the Boeing crew performed different scenarios that brought software changes to multiple flight conditions during 159 flight hours. “The software update worked as designed”, he said, without indicating when Boeing will deliver the solution to international regulators for review, which is expected to last about 90 days.

Accidents of the 737 MAX

Initial accident investigation reports show that an anti-lock 737 system triggered by erroneous data from a key airflow sensor was “a link in a longer chain of events” in the two crashes, Muilenburg said in a forum of leaders in Dallas Last week, Boeing reduced its monthly output by 737 by almost 20%, which indicates that it did not expect the aviation authorities to allow the plane to fly again soon.

Boeing, based in Chicago, has not received any new orders for the 737 MAX since the accident in March, nor could deliver the plane on the ground. The 737 MAX has been considered the best workhorse for global airlines in the coming decades. There were more than 300 737 MAX passenger aircraft in operation at the time of the Lion Air crash and about 4,600 in order. Muilenburg joined Boeing in 1985, became CEO in July 2015 and chairman of the board in March 2016.

The Boeing tests improved the Boeing 737 MAX’s Anti-Stall software. “In general, our team has made 96 flights totaling a little more than 159 hours of transmission time with the updated software. They will carry out additional test and production flights in the coming weeks, as we continue to demonstrate that we have identified and fulfilled with all the certification requirements”, said Muilenburg on Thursday.

The Federal Aviation Administration of the United States (FAA) and other regulators of the national airlines connected to the ground the 737 MAX after the death of all the passengers and the crew in two accidents, in Indonesia and Ethiopia. US Boeing seeks support from the EU and China amid fears of maximum insecurity of 737.

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Muilenburg said that updating the software would make the 737 MAX safe by preventing erroneous sensor reading from activating an anti-collision system known as the Maneuver Characteristics Enhancement System (MCAS). Preliminary investigations have identified the MCAS as the possible cause of both accidents. Boeing has also trained two-thirds pilots of more than 50 airlines with MAX jets so far in simulators with the new software, said Muilenburg.

ET-302 Ethiopian

The data published last week of the Ethiopian Airlines flight indicated that the pilots did not reduce the speed of the 737-8 MAX aircraft after takeoff when they should. The preliminary report on the disaster said that the aircraft’s anti-lock system pushed the nose of the plane down in less than two minutes on the flight due to sensor malfunction. The pilots struggled to control the plane as it launched toward the ground at 575 miles per hour. “The faster the aircraft advances, the more air force there is on its wings and on the control surfaces, which requires more force on the part of the pilots to pull the control”, said Robert Mark, a commercial pilot and senior editor at Flying Magazine.

Boeing cited the performance of the 737-8 MAX in a case filed with the US International Trade Commission in 2017. Boeing reported that Bombardier’s unfair competition, which beat Boeing for a large Delta Air Lines order, threatened its Boeing 737-7 MAX, the smallest of its improved single-aisle reactors. By pointing out the limitations of the MAX 8, the planner sought to preserve the market share for the 700 NG and the MAX 7.

Aviation consultant Bob Mann said that airlines generally use a smaller, earlier version of Boeing’s 737-700 aircraft at higher elevations because that aircraft generally has a “better ascent rate” than the MAX 8.

High airport

Boeing has called 737-8 MAX not suitable for high and hot airports. The Chicago aerospace giant said in a legal document that the large and improved 737 “can not be used in what are known as high / hot airports”.

At a height of 7,657 feet, or more than a mile in height, the Bole International Airport in Addis Ababa falls into that category. High elevations require longer runways and faster speeds for takeoff. The altitude of the Ethiopian airport has not been cited as a factor in the downing of Flight 302 and probably did not cause the accident. But it could have exacerbated the situation because the performance of an airplane degrades to greater heights, said a 737 pilot who flies to high-altitude airports such as Denver and agreed to talk about the background, since he is not authorized to speak with the media.

The documents in the commercial case referred to at least 16 airports in the United States considered high and, therefore, unsuitable for the Boeing 737-8 MAX, although the names of those facilities were not made public. When asked at a trade commission hearing to specify which airports, a Boeing expert witness responded that “Denver would sometimes qualify as such”. The expert, Jerry Nickelsburg, assistant professor of economics at UCLA, added that “Mexico City certainly qualifies as such”. Both Denver and Mexico City airports are at lower elevations than Addis Ababa and have tracks longer than the Ethiopian airport, where they stretch more than 12,000 feet, or 3,700 meters.

The Denver Airport is more than 2,000 feet shorter than Addis and has five lanes that measure 12,000 feet and one that is 16,000 feet (4,800 meters). The Mexico City Airport is 300 feet shorter than that of Addis Ababa and has four tracks that are 13,000 feet (4,000 meters) and two that are 15,000 feet (4,600 meters).

Hot airfields such as the Jakarta airport, from where the Lion Air aircraft took off last October, produce air densities similar to high elevations, which require faster takeoff speeds. Heat, air density and fast speed have not been cited as factors in that accident.

The performance of all aircraft deteriorates at high temperatures or elevations, and all pilots take it into account before taking off, said Steve Wallace, former director of the accident investigation arm of the Federation Aviation Administration. Even airlines that operate from Orange County, California, which is almost at sea level, occasionally have to reduce the weight on their planes due to high temperatures, Wallace said. Altitude and heat may not have played any role in the 737-8 accident, but the plaintiffs’ attorneys can still take advantage of Boeing’s business case in 2017. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airgways.com / Chicagobusiness.com / Times.com / King5.com
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Boeing enfrenta problemas internos

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AW | 2019 04 10 21:53 | INDUSTRY

Boeing-Company-LogoBoeing enfrenta demanda de accionistas por ocultamiento de seguridad

The Boeing Company continúa con las dificultades después de la crisis con respecto al 737 MAX. La compañía ahora fue demandada el Martes 9 Marzo 2019, acusada de estafar a los accionistas al ocultar deficiencias de seguridad en la línea de fabricación del Boeing 737 MAX.

Un accionista de Boeing presentó una demanda colectiva contra el fabricante de aviones estadounidense por un supuesto encubrimiento de problemas de seguridad relacionados con los aviones 737 MAX, informaron los medios el miércoles. La demanda, presentada el martes por el accionista de Boeing Richard Seeks, afirma que la compañía puso “la rentabilidad y el crecimiento por delante de la seguridad y la honestidad de los aviones. La demanda reclama daños y perjuicios por supuestas violaciones de fraude de valores, alegando que los inversionistas sufrieron pérdidas económicas como resultado de la falla de Boeing en revelar los problemas de seguridad del avión, según el informe.

La semana pasada, el CEO de la compañía, Dennis Muilenberg, anunció que Boeing reducirá temporalmente la tasa de producción de sus 737 aviones MAX en casi un 20% para enfocarse en entregar una solución de software prometida que eliminará la posibilidad de una acción no intencionada por parte del Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS).

Este es solo uno de los múltiples casos judiciales que Boeing debe enfrentar, dado que las familias de las víctimas también han demandado a la compañía, y también se está llevando a cabo una investigación criminal. Los expertos legales comentan que el accidente aéreo de Etiopía podría ser aún más perjudicial para la empresa, ya que el fabricante debería haber sido advertido de la catástrofe de Lion Air y que sus aviones deberían haberse reparado.

Airbus confía Boeing solucionará problemas

El Director Ejecutivo saliente de Airbus, Tom Enders, expresó la esperanza de que Boeing y la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos pronto resuelvan una crisis por la conexión a tierra del 737 MAX y dijeron que están juntos en la seguridad. “Accidentes como el de Etiopía crean dudas para la seguridad, no solo con respecto a un fabricante de aeronaves sino a todos los fabricantes, para el público. Nunca competimos por la seguridad. Aprendemos de ello pero no competimos”, dijo Enders a los accionistas el miércoles en una reunión anual de accionistas.

Su sucesor designado, el Jefe de Planeación Guillaume Faury fue elegido miembro de la junta directiva con el 99,99% de los votos en la Junta General. Expresó en respuesta a la pregunta de un accionista que el Boeing 737 MAX tenía una arquitectura diferente a la del Airbus A320NEO, pero agregó: “Seguimos observando muy seriamente nuestras propias prácticas de seguridad. Estamos tomando todas las lecciones que podemos, ya sea de aviones de Airbus o no, y tenemos que hacer esto para seguir mejorando todos los registros de seguridad”.AW-Icon-TXT-01

Image result for boeing headquartersBoeing faces internal problems

Boeing-Logo.svgBoeing faces shareholder demand for security concealment

The Boeing Company continues the difficulties after the crisis with respect to the 737 MAX. The company was now sued on Tuesday 9 March 2019, accused of defrauding shareholders by hiding security deficiencies in the Boeing 737 MAX’s manufacturing line.

A Boeing shareholder filed a class action lawsuit against the US aircraft manufacturer for alleged cover-up of safety issues related to the 737 MAX aircraft, media reported Wednesday. The suit, filed Tuesday by Boeing shareholder Richard Seeks, said the company put “profitability and growth ahead of aircraft safety and honesty”. The lawsuit claims damages for alleged securities fraud violations, alleging that investors suffered economic losses as a result of Boeing’s failure to reveal the plane’s safety problems, according to the report.

Last week, company CEO Dennis Muilenberg announced that Boeing will temporarily reduce the production rate of its 737 MAX aircraft by almost 20% to focus on delivering a promised software solution that will eliminate the possibility of unintended action. by the Maneuver Characteristics Increase System (MCAS).

This is just one of the many court cases that Boeing must face, since the families of the victims have also sued the company, and a criminal investigation is also under way. Legal experts comment that the Ethiopian plane crash could be even more damaging to the company, since the manufacturer should have been warned of the Lion Air disaster and that its aircraft should have been repaired.

Airbus confident Boeing will solve problems

The outgoing Executive Director of Airbus, Tom Enders, expressed the hope that Boeing and the Federal Aviation Administration of the United States will soon resolve a crisis over the grounding of the 737 MAX and said they are together in safety. “Accidents like the one in Ethiopia create doubts for safety, not only with respect to an aircraft manufacturer but to all manufacturers, for the public, we never compete for safety, we learn from it but we do not compete”, Enders told shareholders. Wednesday at an annual shareholders meeting.

His appointed successor, Chief Planning Officer Guillaume Faury was elected a member of the board of directors with 99.99% of the votes in the General Board. He expressed in response to a shareholder’s question that the Boeing 737 MAX had an architecture different from that of the Airbus A320NEO, but added: “We continue to look very seriously at our own safety practices, we are taking all the lessons we can, whether from aircraft of Airbus or not, and we have to do this to continue to improve all security records”. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Reuters.com
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Embraer designará nuevo CEO

Image result for Embraer sede sao jose dos camposAW | 2019 04 10 21:05 | INDUSTRY

embraer logoEmpresa brasileña Embraer nombrará nuevo presidente

Embraer anuncia que la nominación de Francisco Gomes Neto que se presentará al Consejo de Administración para el cargo de Presidente y CEO, que sucederá a Paulo Cesar de Souza e Silva. La elección se llevará a cabo durante la reunión de la Junta, después de la Asamblea General de Accionistas programada para el 22 Abril 2019.

Francisco Gomes Neto, con una licenciatura en Ingeniería Eléctrica, una especialización en Administración de Empresas y un MBA en Contraloría y Finanzas, desarrolló su carrera en la industria automotriz, ocupando cargos de CEO en los últimos 20 años, tanto en Brasil como en Estados Unidos. En los últimos tres años, se ha desempeñado como CEO de Marcopolo, en el que lideró con éxito la transformación de la compañía, generando un fuerte crecimiento en las ventas y un valor de mercado para el negocio. Anteriormente, fue Director Ejecutivo para América de Mann + Hummel y Presidente de Knorr Bremse (líder mundial en sistemas de control para vehículos comerciales), entre otras posiciones de liderazgo. “Con una vasta experiencia internacional y un enfoque en la gestión del sector industrial, estoy seguro de que Francisco Gomes Neto tiene el perfil y las competencias correctas para guiar a Embraer en este período de transformación de la empresa y del sector aeroespacial mundial”, dijo Alexandre Silva, Presidente de Consejo de Administración de Embraer, sobre la nominación.

Después de la Junta General de Accionistas, que se celebrará el 22 Abril 2019, Paulo Cesar de Souza e Silva asumirá el cargo de asesor principal del Consejo de Administración, durante la incorporación del nuevo Presidente y CEO y durante toda la segregación de activos y Recursos del negocio de aviación comercial, hasta la finalización de la asociación con Boeing.AW-Icon-TXT-01

Image result for Embraer sedeEmbraer will appoint new CEO

1280px-Embraer_logo.svgBrazilian company Embraer will name new president

Embraer announces that the nomination of Francisco Gomes Neto will be presented to the Board of Directors for the position of President and CEO, which will succeed Paulo Cesar de Souza e Silva. The election will take place during the meeting of the Board, after the General Assembly of Shareholders scheduled for April 22, 2019.

Francisco Gomes Neto, with a degree in Electrical Engineering, a specialization in Business Administration and an MBA in Comptroller and Finance, developed his career in the automotive industry, occupying positions of CEO in the last 20 years, both in Brazil and the United States . In the last three years, he has served as CEO of Marcopolo, where he successfully led the transformation of the company, generating strong growth in sales and market value for the business. Previously, he was Executive Director for America of Mann + Hummel and President of Knorr Bremse (world leader in control systems for commercial vehicles), among other leadership positions. “With a vast international experience and a focus on the management of the industrial sector, I am sure that Francisco Gomes Neto has the profile and the right skills to guide Embraer in this period of transformation of the company and the global aerospace sector”, he said. Alexandre Silva, chairman of Embraer’s Board of Directors, on the nomination.

After the General Shareholders’ Meeting, which will be held on April 22, 2019, Paulo Cesar de Souza e Silva will assume the position of principal advisor to the Board of Directors, during the incorporation of the new Chairman and CEO and throughout the segregation of assets and Resources. from the business of commercial aviation, until the end of the partnership with Boeing. A \ W

Image result for Embraer sedeEmbraer indicará novo CEO

embraer logo (1).jpgEmpresa brasileira Embraer vai nomear novo presidente

Embraer anuncia que a nomeação de Francisco Gomes Neto para ser apresentado ao Conselho para o cargo de Presidente e CEO, vai acontecer com Paulo Cesar de Souza e Silva. A eleição ocorrerá durante a reunião do Conselho, após a Assembléia Geral de Acionistas marcada para 22 de abril de 2019.

Francisco Gomes Neto, com uma licenciatura em Engenharia Elétrica, com especialização em Administração de Empresas e MBA em Controladoria e Finanças, desenvolveu sua carreira na indústria automobilística, ocupando cargos de CEO ao longo dos últimos 20 anos, tanto no Brasil e nos Estados Unidos. Nos últimos três anos, atuou como CEO da Marcopolo, onde liderou com sucesso a transformação da empresa, gerando forte crescimento em vendas e valor de mercado para o negócio. Anteriormente, ele foi Diretor Executivo para a América da Mann + Hummel e Presidente da Knorr Bremse (líder mundial em sistemas de controle para veículos comerciais), entre outras posições de liderança. “Com uma vasta experiência internacional e foco na gestão do sector industrial, tenho certeza de que Francisco Gomes Neto tem o perfil e as competências adequadas para orientar Embraer neste período de transformação da sociedade ea indústria aeroespacial global”, disse ele Alexandre Silva, presidente do Conselho de Administração da Embraer, sobre a nomeação.

Após a Assembleia Geral, a ser realizada em 22 de abril de 2019 Paulo Cesar de Souza e Silva vai assumir como o principal assessor do Conselho de Administração, durante a incorporação do novo Presidente e CEO e durante todo a segregação dos ativos e recursos dos negócios da aviação comercial, até o final da parceria com a Boeing. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Embraer.com
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Boeing | Entregas 1Q2019

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AW | 2019 04 10 16:37 | INDUSTRY

Boeing-Logo.svg.pngBoeing informa las entregas del primer trimestre

The Boeing Company anunció hoy las entregas en sus operaciones comerciales y de defensa para el primer trimestre de 2019. Las principales entregas de programas durante el primer trimestre, incluidas las entregas de arrendamiento operativo (que se identifican con paréntesis) fueron las siguientes:

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Pedidos en picada

Los pedidos de The Boeing Commercial Airplanes caen a la mitad en el primer trimestre de 2019 por la crisis del 737 MAX. Esta aeronave recibe 29 encargos, frente a los 122 conseguidos durante el mismo periodo de 2018, que representan un 76% menos.

Los efectos aerocomerciales detrás de los accidentes del los Boeing 737-8 MAX comienzan a sentirse. Los pedidos de la estadounidense han caído un 50% durante los tres primeros meses del año. Frente a las 180 pedidos recibidos en el primer trimestre de 2018, en el mismo periodo de este año los pedidos se han estancado en 91 unidades.

La caída de pedidos ha sido fuertemente golpeada por el 737 MAX. Los encargos de este modelo han caído el 76% en el primer cuarto de año. Frente a las 122 unidades demandadas durante los primeros tres meses de 2018, el modelo que ha sufrido dos accidentes mortales en cinco meses ha conseguido 29 pedidos.

Los accidentes sufridos por los 737 MAX de Lion Air el 29 Octubre 2018 y Ethiopian Airlines el 10 Marzo 2019, han provocado que durante el tercer mes de 2019 ninguna aerolínea haya realizado un pedido de este modelo de avión. Las investigaciones continúan y las reparaciones apuntan a que los vuelos del avión quedarán suspendidos a largo plazo.

Otros modelos de Boeing han tenido un mejor comportamiento durante este trimestre. En el caso del 787, su modelo estrella de largo radio, ha conseguido 38 pedidos frente a los 32 obtenidos un año antes. Del mismo modo, los 777 acumularon 20 encargos frente a los cinco del mismo periodo de 2018. En lo que tiene que ver con los 767, Boeing ha pasado de siete pedidos en 2018 a cuatro en el ejercicio actual. Por último, el modelo 747 no ha recibido ningún pedido frente a los 14 conseguidos en 2018.

Caída de un 20% en las entregas

La compañía también ha hecho público hoy que las entregas del primer trimestre de 2019 han caído un 20% en comparación con el mismo periodo de 2018. Unos datos en los que la decisión de parar las entregas del 737 MAX anunciada el pasado 15 de marzo han pesado mucho.

Durante los tres primeros meses de 2019, Boeing ha entregado 149 unidades de aviones frente a las 184 del ejercicio anterior. En esta caída ha tenido un peso muy importante el 737 MAX. Frente a las 132 unidades entregadas de este modelo a las aerolíneas en 2018, durante este año Boeing solo ha entregado 89 unidades.

En lo que respecta al resto de modelos del fabricante, la familia 787 ha tenido 36 entregas, dos más que las 34 obtenidas durante el mismo periodo del año anterior. Otro modelo que ha obtenido descensos es el 777 que hasta marzo ha tenido 10 entregas frente a los 12. El 767 es el modelo que mejor comportamiento comparativo ha tenido al pasar de cuatro en 2018 a 12 en 2019. Por último, el 747 ha tenido los mismos dos pedidos que en 2018.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para Boeing RentonBoeing | Delivery 1Q2019

Boeing reports first quarter deliveries

The Boeing Company today announced deliveries in its commercial and defense operations for the first quarter of 2019. The main deliveries of programs during the first quarter, including operational lease deliveries (identified by parentheses) were as follows:

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Chopped orders

Orders for The Boeing Commercial Airplanes fall by half in the first quarter of 2019 due to the 737 MAX crisis. This aircraft receives 29 orders, compared to 122 achieved during the same period of 2018, representing 76% less.

The aero-commercial effects behind the accidents of the Boeing 737-8 MAX begin to feel. US orders have fallen by 50% during the first three months of the year. Compared to the 180 orders received in the first quarter of 2018, in the same period of this year the orders have stagnated in 91 units.

The fall of orders has been strongly hit by the 737 MAX. The orders of this model have fallen 76% in the first quarter of the year. Against the 122 units demanded during the first three months of 2018, the model that has suffered two fatal accidents in five months has achieved 29 orders.

The accidents suffered by the 737 MAX of Lion Air on October 29, 2018 and Ethiopian Airlines on March 10, 2019, have caused that during the third month of 2019 no airline has placed an order for this model of aircraft. Investigations continue and repairs suggest that the flights of the plane will be suspended in the long term.

Other Boeing models have had a better performance during this quarter. In the case of the 787, its long-range flagship model has achieved 38 orders compared to the 32 obtained a year earlier. Similarly, the 777 accumulated 20 orders compared to five in the same period of 2018. In what has to do with the 767, Boeing has gone from seven orders in 2018 to four in the current year. Finally, the 747 model has not received any order compared to the 14 achieved in 2018.

Drop of 20% in deliveries

The company has also made public today that deliveries for the first quarter of 2019 have fallen by 20% compared to the same period of 2018. Some data in which the decision to stop deliveries of the 737 MAX announced on March 15 have weighed a lot.

During the first three months of 2019, Boeing delivered 149 units of aircraft, compared to 184 units in the previous year. In this fall the 737 MAX has had a very important weight. In contrast to the 132 units delivered to the airlines in 2018, during this year Boeing has only delivered 89 units.

As regards the rest of the manufacturer’s models, the 787 family has had 36 deliveries, two more than the 34 obtained during the same period of the previous year. Another model that has obtained declines is the 777 that until March has had 10 deliveries compared to 12. The 767 is the model that has better comparative behavior when it has gone from four in 2018 to 12 in 2019. Finally, the 747 has had the same two orders as in 2018. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airgways.com / Seattletimes.com
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El diseño del Boeing 737 en la historia

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AW | 2019 04 09 00:15 | INDUSTRY

Boeing-Logo.svgRepercusiones del diseño del Boeing 737 después de más de cincuenta años de producción

El Boeing 737 es un diseño desarrollado a partir del año 1964. El Boeing 737 es un avión bimotor de cuerpo estrecho de corto a mediano alcance, desarrollado y fabricado por The Boeing Commercial Airplanes en los Estados Unidos. Originalmente desarrollado como un avión bimotor de menor costo derivado del 707 y el 727, el 737 se ha convertido en una familia de trece modelos de pasajeros con capacidades de 85 a 215 pasajeros. El 737 es el único avión de pasajeros de cuerpo estrecho (narrowbody) de Boeing en producción que ha desarrollado variantes desde la primera generación (Boeing 737-100/200), la segunda generación (Boeing 737-300/400/500), la tercera generación conocida como Next Generation (Boeing 737-600/700/800/900) y la cuarta generación conocida como MAX (Boeing 737-7/8/9/10).

El Boeing 737 se previó originalmente en 1964. El 737-100 inicial realizó su primer vuelo en abril de 1967 y entró en el servicio de la aerolínea en febrero de 1968 con Lufthansa. A continuación, el 737-200 alargado entró en servicio en abril de 1968. En la década de 1980, Boeing lanzó las variantes más largas 737-300, -400 y -500 (denominada serie Classic) con turbofan CFM56 y mejoras de ala.

El Boeing 737 Next Generation (NG) se introdujo en la década de 1990, con un ala rediseñada y ampliada, una cabina de “cristal” mejorada y un nuevo interior. El 737 NG comprende las variantes 737-600, -700, -800 y -900, con longitudes que van desde 31.09 a 42.06 m (102 a 138 pies). También se producen versiones Boeing Business Jet del 737 NG. El 737 fue revisado nuevamente en la década de 2010 para una mayor eficiencia, con la serie 737 MAX con motores CFM LEAP-1B y winglets mejorados. El 737 MAX entró en servicio en 2017 pero, luego de un inicio exitoso, se estableció en todo el mundo en marzo de 2019 luego de dos accidentes fatales.

La serie 737 es el avión comercial más vendido de la historia. El 737 ha sido fabricado continuamente desde 1967; el 10,000 se implementó el 13 de marzo de 2018, un MAX 8 destinado a Southwest Airlines , y más de 4.600 pedidos están pendientes. El ensamblaje del 737 se realiza en la fábrica Boeing Renton en Renton, Washington. Muchos 737 sirven a mercados previamente llenados por 707, 727, 757, DC-9, MD-80 y MD-90 , y la aeronave actualmente compite principalmente con la familia Airbus A320. A partir de 2006, hubo un promedio de 1.250 Boeing 737 en el aire en un momento dado, con dos salidas o aterrizajes en algún lugar cada cinco segundos.

El Boeing 737 MAX, el nuevo avión de pasajeros en el mercado, funciona de manera diferente. Los pilotos siguen aproximadamente los mismos siete pasos utilizados en el primer 737 hace casi 52 años: apagar el aire acondicionado de la cabina, redirigir el flujo de aire, encender el motor, iniciar el flujo de combustible, revertir el flujo de aire, volver a encender Aire acondicionado, y encender un generador.

El 737 MAX es un legado de su pasado, construido en sistemas con décadas de antigüedad, muchos de los cuales se remontan a la versión original. La estrategia, para seguir actualizando el avión en lugar de empezar de cero, ofrecía ventajas competitivas. Los pilotos se sentían cómodos volando, mientras que las aerolíneas no tenían que invertir en costosos nuevos entrenamientos para sus pilotos y mecánicos. Para Boeing, también fue más rápido y económico rediseñar y recertificar que comenzar de nuevo.

Pero la estrategia ahora ha dejado a la compañía en crisis, luego de dos choques mortales en menos de cinco meses. El MAX extendió el diseño 737, creando un avión de mosaico que dejó a los pilotos sin algunas características de seguridad que podrían ser importantes en una crisis, que se han ofrecido durante años en otros aviones. Es el único Boeing jet moderno sin un sistema de alerta electrónico que explica qué está funcionando mal y cómo resolverlo. En cambio los pilotos tienen que revisar un manual.

El 737 MAX también requería soluciones improvisadas para mantener el avión volando como sus antepasados, soluciones que pueden haber comprometido la seguridad. Si bien los hallazgos no son definitivos, los investigadores sospechan que una solución alternativa, un sistema antibloqueo diseñado para compensar los motores más grandes, fue fundamental para el accidente el mes pasado en Etiopía y uno anterior en Indonesia.

El portavoz del Sindicato de Pilotos de American Airlines, Dennis Tajer, que ha volado el 737 durante una década expresó que “no se nos escapa que la base de este avión es de los años 60”.

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El modelo más vendido de Boeing, el 737 MAX con más de 5.000 pedidos, es de repente un riesgo para la reputación. Podrían pasar semanas o meses antes de que los reguladores de todo el mundo levanten su prohibición del avión, luego de que la solución de software esperada de Boeing se retrasara. Southwest Airlines y American Airlines han cancelado algunos vuelos hasta mayo debido a la puesta a tierra de MAX.

Dean Thornton, el Presidente de Boeing en 1988 en Seattle. Los motores más grandes para la nueva línea de aeronaves Boeing 737 MAX provocaron una serie de problemas de diseño. La compañía ha reducido la producción del avión, presionando sus ganancias, y algunos compradores están reconsiderando sus pedidos.

El 737 ha sido durante mucho tiempo un avión confiable, volando durante décadas con relativamente pocos problemas. Gordon Johndroe, un portavoz de Boeing, defendió el desarrollo del 737 MAX y dijo que las aerolíneas querían un 737 actualizado sobre un nuevo avión de un solo pasillo y que los pilotos estaban involucrados en su diseño. “Escuchar a los pilotos es un aspecto importante de nuestro trabajo. Su opinión experimentada está en el centro de nuestra mente cuando desarrollamos aviones. Compartimos una prioridad común, la seguridad, y escuchamos atentamente sus comentarios”, dijo en un comunicado.

El Presidente Ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, dijo en un comunicado el viernes que los accidentes aéreos en Indonesia y Etiopía parecían haber sido causados ​​por el nuevo Sistema Anti-stall del Boeing 737 MAX. “Tenemos la responsabilidad de eliminar este riesgo y sabemos cómo hacerlo”, expresó.

Boeing 737 MAX, a exámen

Boeing ha sido sometido a un intenso escrutinio luego de que su 737 Max jet más vendido se viera involucrado en dos accidentes mortales en cinco meses. Al principio, las ventas se quedaron atrás del mayor competidor de Boeing, McDonnell Douglas. En 1972, Boeing había entregado solo 14 de los aviones y consideraba vender el programa a un fabricante japonés, dijo Peter Morton, el Gerente de Marketing de 737 a principios de los años setenta. “Teníamos que decidir si íbamos a ponerle fin o invertir en ello”, dijo Morton. En definitiva, Boeing invirtió. El 737 finalmente comenzó a venderse, reforzado por la desregulación de las aerolíneas en 1978. Seis años más tarde, Boeing actualizó el 737 con su serie Classic, seguida en 1997 de la Next Generation, y la MAX en 2017. En la actualidad, casi uno en cada tres vuelos nacionales en los Estados Unidos vuelan en un 737, más que cualquier otra línea de avión. Cada uno de los tres rediseños vino con un nuevo motor, actualizaciones a la cabina y otros cambios. Pero Boeing evitó renovar el avión para apaciguar a las aerolíneas, de acuerdo con los ejecutivos, pilotos e ingenieros actuales y anteriores de Boeing, algunos de los cuales hablaron bajo condición de anonimato debido a las investigaciones abiertas. Las aerolíneas querían que los nuevos 737 coincidieran con sus predecesores, de modo que los pilotos pudieran saltearse el costoso entrenamiento en simuladores de vuelo y pasar fácilmente a nuevos aviones.

La estrategia de Boeing funcionó. La Administración Federal de Aviación nunca requirió capacitación en simuladores para los pilotos que cambian de un 737 al siguiente. “Las aerolíneas no quieren que Boeing les brinde un producto nuevo y elegante si requiere que vuelvan a entrenar a sus pilotos”, dijo Matthew Menza, un ex piloto de pruebas de 737 MAX para Boeing. “Así que haces un diseño que tiene 50 años. El viejo adagio es: si no está roto, no lo arregles”. Se requería ingenio de ingeniería, para garantizar que un jet con décadas de antigüedad manejara casi lo mismo. Al hacerlo, algunos de los puntos de venta únicos del avión se convirtieron en desafíos.

En los primeros años del 737, los viajes en avión se estaban expandiendo rápidamente en todo el mundo. El marco bajo del avión fue un beneficio para las aerolíneas y los aeropuertos de los países en desarrollo. Los trabajadores allí podían cargar las bolsas a mano sin una cinta transportadora y mantener los motores sin ascensor, dijo Morton. En las décadas que siguieron, el bastidor bajo complicó repetidamente los esfuerzos para ajustar motores más grandes debajo del ala. Para el 2011, los ejecutivos de Boeing empezaron a cuestionar si el diseño 737 había seguido su curso. La compañía quería crear un chorro de pasillo único completamente nuevo. Luego, Airbus, el rival de Boeing, agregó un nuevo motor de bajo consumo de combustible a su línea de aviones de pasillo único, el A320, y Boeing decidió rápidamente actualizar el avión nuevamente.

“Todos pusimos los ojos en blanco. La idea de que, aquí vamos. El 737 de nuevo. Tal vez nadie estaba dispuesto a decir que era inseguro, pero realmente sentimos que los límites estaban siendo contrarrestados”, dijo el Sr. Ludtke, el ex diseñador de cabinas del 737 MAX que pasó 19 años en Boeing.

Algunos ingenieros se sintieron frustrados de tener que pasar nuevamente años actualizando el mismo jet, cuidando de limitar cualquier cambio, en lugar de comenzar de nuevo e incorporando avances tecnológicos significativos, dijeron los ingenieros y pilotos actuales y anteriores. El 737 MAX todavía tiene aproximadamente el diseño original de la cabina y el sistema hidráulico de cables y poleas para controlar el avión, que no se utilizan en los diseños modernos. Las computadoras a bordo tienen el poder de procesamiento de las computadoras domésticas de los años noventa. Un portavoz de Boeing dijo que el avión fue diseñado con un nivel adecuado de tecnología para garantizar la seguridad.

Cuando los ingenieros hicieron cambios, a veces creaban efectos secundarios sobre cómo se manejaba el avión, lo que obligaba a Boeing a ser creativo. La compañía agregó un nuevo sistema que mueve las placas en el ala en parte para reducir la tensión en el avión de su peso adicional. Boeing recreó los medidores físicos de décadas en pantallas digitales.

Los motores Boeing 737 en la fábrica de la compañía en 2012. Para 2011, los ejecutivos de Boeing empezaron a cuestionar si el diseño 737 había seguido su curso. Los motores Boeing 737 en la fábrica de la compañía en 2012. Para 2011, los ejecutivos de Boeing empezaron a cuestionar si el diseño 737 había seguido su curso.

Cuando Boeing presionó a sus ingenieros para que descubrieran cómo acomodar motores más grandes y más eficientes en el consumo de combustible, la altura nuevamente fue un problema. Simplemente alargando el tren de aterrizaje para hacer que el avión sea más alto podría haber violado las reglas para salir del avión en una emergencia. En su lugar, los ingenieros pudieron agregar solo unas pocas pulgadas al tren de aterrizaje delantero y mover los motores más hacia adelante en el ala. Los motores encajan, pero el Max se sentó en un ángulo ligeramente desigual cuando se estacionó.

Si bien ese diseño resolvió un problema, creó otro. El mayor tamaño y la nueva ubicación de los motores le dieron al MAX la tendencia a inclinarse hacia arriba durante ciertas maniobras de vuelo, potencialmente a un ángulo peligroso.

Para compensar, los ingenieros de Boeing crearon el sistema antibloqueo automatizado, llamado MCAS, que empujaba la nariz del chorro hacia abajo si se elevaba demasiado alto. El software estaba destinado a funcionar en segundo plano para que el MAX volara igual que su predecesor. Boeing no mencionó el sistema en sus materiales de capacitación para 737 MAX.

Boeing también diseñó el sistema para confiar en un solo sensor, una rareza en la aviación, donde la redundancia es común. Varios antiguos ingenieros de Boeing que no estaban directamente involucrados en el diseño del sistema dijeron que sus colegas probablemente optaron por este enfoque, ya que confiar en dos sensores aún podría crear problemas. Si uno de los dos sensores funcionaba mal, el sistema podría tener dificultades para saber cuál era el correcto.

Airbus solucionó este problema potencial en algunos de sus aviones instalando tres o más sensores de este tipo. Los antiguos ingenieros de 737 MAX, incluido uno que trabajaba en los sensores, dijeron que agregar un tercer sensor a MAX era una tarea que no debía comenzar. Los 737 anteriores, dijeron, habían usado dos y los gerentes querían limitar los cambios.

737 MAX vs seguridad

El Boeing 737 MAX también carecía de características de seguridad más modernas. La mayoría de los nuevos jets Boeing tienen sistemas electrónicos que llevan a los pilotos a sus listas de verificación de verificación previa, asegurándose de que no se salten un paso y que posiblemente se pierdan una parte defectuosa. En el 737 MAX, los pilotos aún completan esas listas de verificación manualmente en un libro.

Un segundo sistema electrónico que se encuentra en otros aviones Boeing también alerta a los pilotos de situaciones inusuales o peligrosas durante el vuelo y establece los pasos recomendados para resolverlos. En los 737, una luz generalmente indica el problema y los pilotos tienen que hojear sus manuales en papel para encontrar los próximos pasos. En el condenado vuelo de Indonesia, mientras los pilotos de Lion Air luchaban con el MCAS por el control, los pilotos consultaron el manual unos momentos antes de que el jet cayera en picado en el mar de Java, matando a las 189 personas a bordo. “Mientras tanto, estoy volando el avión Versus, pop, está en tu pantalla. Le dice: Este es el problema y aquí está la lista de verificación que se recomienda”, dijo el Sr. Tajer.

Boeing decidió no agregarlo a MAX porque podría haber llevado a los reguladores a requerir una nueva capacitación de pilotos, según dos ex empleados de Boeing involucrados en la decisión.

El 737 MAX también se ejecuta en una compleja red de cables y poleas que, cuando los pilotos retiran los controles, transfieren ese movimiento a la cola. En comparación, los aviones Airbus y los aviones más modernos de Boeing, como el 777 y el 787, son Fly-by-wire, es decir, el movimiento de los pilotos de los controles de vuelo se alimenta a una computadora que dirige el avión. El diseño permite una mayor automatización, incluidos los sistemas que evitan que el avión entre en situaciones peligrosas, como volar demasiado rápido o demasiado bajo. Unos 737 pilotos dijeron que preferían el sistema de cable y polea al vuelo por cable porque creían que les daba más control.

En los accidentes recientes, los investigadores creen que el MCAS funcionó mal y movió una aleta de la cola llamada estabilizador, inclinando el avión hacia el suelo. De acuerdo con el informe preliminar sobre el accidente, los pilotos intentaron combatir el sistema en el vuelo de Ethiopian Airlines. Una vez que se cortó la energía, los pilotos intentaron recuperar el control manualmente girando una rueda al lado de su asiento. El 737 es el último Boeing jet moderno que utiliza una rueda manual como sistema de respaldo. Pero Boeing sabe desde hace mucho tiempo que girar la rueda es difícil a altas velocidades y puede haber requerido que dos pilotos trabajen juntos. En los momentos finales del vuelo de Ethiopian Airlines, el primer oficial dijo que el método no estaba funcionando, según el informe preliminar del accidente. Aproximadamente 1 minuto y 49 segundos después, el avión se estrelló, matando a 157 personas.

El prometedor Baby-Boeing nacía con la ilusión de conquistar los cielos del planeta, pero el diseño y la historia reciente le está costando la reputación mundial.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para Boeing 737 MAXThe design of the Boeing 737 in history

plane[1] (2)Boeing-Company-LogoRepercussions of the Boeing 737 design after more than fifty years of production

The Boeing 737 is a design developed since 1964. The Boeing 737 is a twin-engine narrow-body aircraft of short to medium range, developed and manufactured by The Boeing Commercial Airplanes in the United States. Originally developed as a lower-cost twin-engine aircraft derived from the 707 and the 727, the 737 has become a family of thirteen passenger models with capacities of 85 to 215 passengers. The 737 is Boeing’s only narrow body passenger aircraft in production that has developed variants since the first generation (Boeing 737-100/200), the second generation (Boeing 737-300/400/500), the third generation known as Next Generation (Boeing 737-600/700/800/900/900) and the fourth generation known as MAX (Boeing 737-7/8/9/10).

The Boeing 737 was originally planned in 1964. The initial 737-100 made its first flight in April 1967 and entered the airline’s service in February 1968 with Lufthansa. Next, the elongated 737-200 entered service in April 1968. In the 1980s, Boeing launched the longer variants 737-300, -400 and -500 (called the Classic series) with turbofan CFM56 motors and wing improvements.

The Boeing 737 Next Generation (NG) was introduced in the 1990s, with a redesigned and enlarged wing, an improved “glass” cabin and a new interior. The 737 NG comprises the variants 737-600, -700, -800 and -900, with lengths ranging from 31.09 to 42.06 m (102 to 138 feet). Boeing Business Jet versions of the 737 NG are also produced. The 737 was revised again in the decade of 2010 for greater efficiency, with the 737 MAX series with CFM LEAP-1B engines and improved winglets. The 737 MAX entered service in 2017 but, after a successful start, it was established worldwide in March 2019 after two fatal accidents.

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The 737 series is the best-selling commercial aircraft in history. The 737 has been manufactured continuously since 1967; 10,000 was implemented on March 13, 2018, a MAX 8 destined for Southwest Airlines, and more than 4,600 orders are pending. The assembly of the 737 is done at the Boeing Renton factory in Renton, Washington. Many 737 serve markets previously filled by 707, 727, 757, DC-9, MD-80 and MD-90, and the aircraft currently competes primarily with the Airbus A320 family. As of 2006, there was an average of 1,250 Boeing 737s in the air at any one time, with two exits or landings somewhere every five seconds.

The pilots start some new Boeing planes by turning a knob and operating two switches. The Boeing 737 MAX, the new passenger plane in the market, works differently. The pilots follow approximately the same seven steps used in the first 737 almost 52 years ago: turn off the cabin air conditioner, redirect the air flow, start the engine, start the fuel flow, reverse the air flow, return to turn on Air conditioning, and turn on a generator.

The 737 MAX is a legacy of its past, built on decades-old systems, many of which date back to the original version. The strategy, to continue updating the airplane instead of starting from scratch, offered competitive advantages. The pilots felt comfortable flying, while the airlines did not have to invest in expensive new trainings for their pilots and mechanics. For Boeing, it was also faster and cheaper to redesign and recertify than to start over.

But the strategy has now left the company in crisis, after two fatal crashes in less than five months. The MAX extended the 737 design, creating a mosaic plane that left the pilots without some safety features that could be important in a crisis, which have been offered for years on other aircraft. It is the only modern Boeing jet without an electronic warning system that explains what is working wrong and how to solve it. Instead the pilots have to review a manual.

The 737 MAX also required improvised solutions to keep the plane flying like its ancestors, solutions that may have compromised safety. While the findings are not definitive, the researchers suspect that an alternative solution, an anti-lock system designed to compensate for larger engines, was fundamental to the accident last month in Ethiopia and one earlier in Indonesia.

The spokesman of the Union of Pilots of American Airlines, Dennis Tajer, who has flown the 737 for a decade said that “it does not escape us that the base of this plane is from the 60s”.

Boeing’s best-selling model, the 737 MAX with more than 5,000 orders, is suddenly a reputational risk. It could be weeks or months before regulators around the world lift their ban on the plane, after the expected software solution from Boeing was delayed. Southwest Airlines and American Airlines have canceled some flights through May due to Max’s grounding.

Dean Thornton, the President of Boeing in 1988 in Seattle. The larger engines for the new line of Boeing 737 MAX aircraft caused a series of design problems. The company has reduced the production of the airplane, pressing its profits, and some buyers are reconsidering their orders.

The 737 has long been a reliable aircraft, flying for decades with relatively few problems. Gordon Johndroe, a spokesman for Boeing, defended the development of the 737 MAX and said the airlines wanted an updated 737 on a new single aisle aircraft and that the pilots were involved in its design. “Listening to the pilots is an important aspect of our work. Your experienced opinion is at the center of our mind when we develop airplanes. We share a common priority, security, and we listen carefully to your comments”, he said in a statement.

Boeing Chief Executive Dennis Muilenburg said in a statement on Friday that plane crashes in Indonesia and Ethiopia appeared to be caused by the new Anti-stall System of Boeing 737 MAX. “We have the responsibility to eliminate this risk and we know how to do it”, he said.

Boeing 737 MAX, a test

Boeing has been subjected to intense scrutiny after its best selling 737 Max jet was involved in two fatal accidents in five months. At the beginning, sales fell behind Boeing’s biggest competitor, McDonnell Douglas. In 1972, Boeing had delivered only 14 of the planes and was considering selling the program to a Japanese manufacturer, said Peter Morton, the Marketing Manager of 737 in the early 1970s. “We had to decide if we were going to end it or invest in it”, Morton said. In short, Boeing invested. The 737 finally began to be sold, reinforced by the deregulation of the airlines in 1978. Six years later, Boeing updated the 737 with its Classic series, followed in 1997 by the Next Generation, and MAX in 2017. Currently, almost one in every three domestic flights in the United States fly in a 737, more than any other airplane line. Each of the three redesigns came with a new engine, cab updates and other changes. But Boeing avoided renewing the plane to appease the airlines, according to Boeing’s current and former executives, pilots and engineers, some of whom spoke on condition of anonymity because of the open investigations. Airlines wanted the new 737s to coincide with their predecessors, so pilots could skip costly training in flight simulators and easily move to new planes.

Boeing’s strategy worked. The Federal Aviation Administration never required training in simulators for pilots who change from one 737 to the next. “The airlines do not want Boeing to provide them with a new and elegant product if it requires them to retrain their pilots,” said Matthew Menza, a former 737 MAX test pilot for Boeing”. So you do a design that is 50 years old. The old adage is: if it’s not broken, do not fix it. “Engineering ingenuity was required to ensure that a decades-old jet handled almost the same thing, and in doing so, some of the aircraft’s unique points of sale became challenges

In the early years of 737, air travel was expanding rapidly around the world. The low frame of the plane was a benefit for airlines and airports in developing countries. Workers there could carry the bags by hand without a conveyor belt and keep the engines without an elevator, Morton said. In the decades that followed, the low frame repeatedly complicated efforts to adjust larger engines under the wing. For 2011, Boeing executives began to question whether the 737 design had run its course. The company wanted to create a completely new single aisle jet. Then, Boeing’s rival Airbus added a new fuel-efficient engine to its single-aisle aircraft line, the A320, and Boeing quickly decided to upgrade the aircraft again.

“We all rolled our eyes, the idea that, ‘Here we go, the 737 again. Maybe nobody was willing to say it was insecure, but we really felt that the limits were being countered”, said Mr Ludtke, the former 737 Max cab designer who spent 19 years at Boeing.

Some engineers were frustrated to have to spend years updating the same jet, taking care to limit any changes, instead of starting over and incorporating significant technological advances, said current and former engineers and pilots. The 737 MAX still has approximately the original design of the cabin and the hydraulic system of cables and pulleys to control the aircraft, which are not used in modern designs. The computers on board have the processing power of the domestic computers of the nineties. A spokesman for Boeing said the plane was designed with an adequate level of technology to ensure safety.

When engineers made changes, they sometimes created side effects on how the plane was handled, forcing Boeing to be creative. The company added a new system that moves the plates on the wing partly to reduce the stress on the aircraft from its additional weight. Boeing recreated the physical meters of decades on digital screens.

The Boeing 737 engines at the company’s factory in 2012. For 2011, Boeing executives began to question whether the 737 design had run its course. The Boeing 737 engines at the company’s factory in 2012. For 2011, Boeing executives began to question whether the 737 design had run its course.

When Boeing pressed its engineers to discover how to accommodate larger and more fuel-efficient engines, height again was a problem. Simply lengthening the landing gear to make the plane higher could have violated the rules to get off the plane in an emergency. Instead, engineers were able to add only a few inches to the front landing gear and move the engines further forward in the wing. The engines fit, but the Max sat at a slightly uneven angle when parked.

While that design solved one problem, it created another. The larger size and new location of the engines gave the MAX the tendency to tilt upwards during certain flight maneuvers, potentially at a dangerous angle.

To compensate, Boeing engineers created the automated anti-lock system, called MCAS, that pushed the nose of the jet down if it was raised too high. The software was meant to work in the background so that MAX would fly just like its predecessor. Boeing did not mention the system in its training materials for 737 MAX.

Boeing also designed the system to rely on a single sensor, a rarity in aviation, where redundancy is common. Several former Boeing engineers who were not directly involved in the design of the system said that their colleagues probably opted for this approach, since relying on two sensors could still create problems. If one of the two sensors malfunctioned, the system could have difficulty knowing which one was correct.

Airbus solved this potential problem in some of its aircraft by installing three or more sensors of this type. Former 737 MAX engineers, including one who worked on the sensors, said that adding a third sensor to MAX was a task that should not begin. The previous 737s, they said, had used two and the managers wanted to limit the changes.

737 MAX vs safety

The Boeing 737 MAX also lacked more modern security features. Most new Boeing jets have electronic systems that take pilots to their preflight checklists, making sure they do not skip a step and possibly miss a defective part. In the 737 MAX, pilots still complete those checklists manually in a book.

A second electronic system found on other Boeing aircraft also alerts pilots of unusual or dangerous situations during the flight and establishes the recommended steps to resolve them. In the 737, a light usually indicates the problem and pilots have to flip through their paper manuals to find the next steps. On the doomed Indonesian flight, while the Lion Air pilots struggled with the MCAS for control, the pilots consulted the manual a few moments before the jet plummeted into the Java Sea, killing the 189 people on board. “Meanwhile, I’m flying the Versus plane, pop, it’s on your screen”, he says: This is the problem and here is the recommended checklist”, said Mr. Tajer.

Boeing decided not to add it to MAX because it could have led regulators to require new pilot training, according to two former Boeing employees involved in the decision.

The 737 MAX also runs on a complex network of cables and pulleys that, when the pilots remove the controls, transfer that movement to the tail. In comparison, Airbus aircraft and Boeing’s most modern aircraft, such as the 777 and 787, are Fly-by-wire, meaning the movement of pilots of the flight controls is fed to a computer running the plane . The design allows for greater automation, including systems that prevent the jet from entering dangerous situations, such as flying too fast or too low. Some 737 pilots said they preferred the cable and pulley system to cable flight because they believed it gave them more control.

In recent accidents, the researchers believe that the MCAS malfunctioned and moved a tail fin called a stabilizer, tilting the plane toward the ground. According to the preliminary report on the accident, the pilots tried to combat the system on the Ethiopian Airlines flight. Once the power was cut off, the pilots tried to regain control manually by turning a wheel next to their seat. The 737 is the latest modern Boeing jet that uses a manual wheel as a backup system. But Boeing has known for a long time that turning the wheel is difficult at high speeds and may have required two pilots to work together. In the final moments of the Ethiopia Airlines flight, the first officer said that the method was not working, according to the preliminary accident report. Approximately 1 minute and 49 seconds later, the plane crashed, killing 157 people.

The promising Baby-Boeing was born with the illusion of conquering the skies of the planet, but the design and recent history is costing the world reputation. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Nytimes.com / airgways.com
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