Airbus SE ha confirmado el Miércoles 02/09 el cierre de la mesa de negociación con los sindicatos que promueven la huelga: CGT, ÚTIL y UGT) y ha reivindicado su equilibrada y justa propuesta, que mejora las condiciones de los trabajadores al tiempo que garantiza que Airbus mantenga una posición fuerte en España.
En un comunicado, Airbus ha recalcado que unas 1.000 personas, de las más de 14.000 que trabajan en la empresa, votaron el Lunes 31/08 por continuar la huelga. Por ello, tras no hallar un acuerdo con los sindicatos convocantes de la huelga de suspender o pausar el paro como condición para negociar, Airbus ha explicado que se ha cerrado la mesa de negociación concerniente a la huelga, una de las dos mesas de mediación organizadas en el SIMA.
Airbus continuará ahora las negociaciones en la segunda mesa de mediación, en la que por el momento negocian con los sindicatos no vinculados a la huelga, CC OO, SIPA y ATP.
La compañía aeronáutica ha insistido en su “firme compromiso con el diálogo y la búsqueda de la paz social para encontrar una solución que resuelva la crisis actual abierta en España”. La empresa subraya que la oferta realizada la semana pasada incorpora mejoras adicionales y las aclaraciones específicas solicitadas y recalca que su prioridad es la de salvaguardar la estabilidad de la empresa, el bienestar y la seguridad de todos los empleados, así como el futuro de su actividad en España.
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Aerolínea del Lejano Oriente recibirá Il-114-300 hasta 2030
El Jefe del Ministerio de Desarrollo del Lejano Oriente, Aleksey Chekunkov, en el Foro Económico Oriental (EEF) ha comunicado la que el transportista aéreo Aurora Airlines ha solicitado dieciocho aeronaves Ilyushin Il-114-300 turboprop, con opción hasta dos adicionales.
Las autoridades federales y regionales elaborarán un mecanismo de apoyo financiero para el programa de renovación de la flota aérea, de modo que, después de la renovación completa, los precios de los billetes para los pasajeros sigan siendo asequibles.
Anteriormente, el Viceprimer Ministro y representante presidencial en el Distrito Federal del Lejano Oriente, Yuri Trutnev, calificó el precio de un avión regional nacional de más de ₽ 1.000 millones de Rublos como inaceptable para la economía del Lejano Oriente. Según él, la región necesita una aeronave que transporte de pasajeros de forma segura y económica, y se debe trabajar en ella para todo el país. Además, informó que la financiación de los nuevos aviones de pasajeros rusos se transferirá a un nuevo modelo con la participación activa de bancos y aerolíneas. En lugar de depender del Fondo Nacional de Bienestar, se planea atraer una parte significativa de los fondos del sector bancario, y el volumen total de financiación ascenderá a cientos de miles de millones de rublos.
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The Boeing Company y el sindicato de ingenieros SPEEA se reúnen el Lunes 31/08 para reanudar las negociaciones por un nuevo convenio, después del rechazo a dos propuestas anteriores del fabricante estadounidense y con el camino allanado para la convocatoria de una posible huelga, que no podría ser antes del 6 de Octubre de 2026.
Recientemente, SPEEA encargó una encuesta entre sus miembros de la unidad profesional y técnica para conocer sus prioridades en este conflicto laboral, destacando en su mayoría la preferencia por los aumentos salariales inmediatos, sustanciales y garantizados.
La siguiente prioridad es el alza de los fondos para salarios, que son reservas de dinero que Boeing destina a aumentos salariales anuales basados, seguido de los ajustes anuales por coste de vida, según un comunicado.
El sindicato SPEEA representa a ingenieros, científicos, pilotos, técnicos, analistas y otros profesionales que trabajan en cinco estados, mientras que no representa a los trabajadores de producción de Boeing.
Boeing se encuentra en las últimas fases de certificación de sus modelos 737-10 MAX y 777-9X, que han sufrido numerosos retrasos, y una huelga de sus ingenieros y técnicos podría afectar a ese proceso.
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AW | 2026 08 31 11:41 | AIR INVESTIGATION / AIRLINES / INDUSTRY / GOVERNMENT
LOT Polish Airlines demanda a Boeing por riesgos ocultos 737 MAX
LOT Polish Airlines está demandando a The Boeing Company del Tribunal Federal de Seattle (WA), por la crisis que el Boeing 737 MAX generó litigios legales importantes de la historia.
Detrás de la historia de las demandas por los accidentes de los vuelos JT-610 de Lion Air y ET-302 de Ethiopian Airlines, se llegaron a acuerdos con las familias de las 346 víctimas de ambos vuelos. Se impusieron multas gubernamentales multimillonarias. Hubo declaraciones de ejecutivos, audiencias en el Congreso y una investigación del Departamento de Justicia (DOJ) que culminó en un acuerdo de procesamiento diferido, el cual también generó controversia. Lo que no había habido, hasta ahora, era un jurado.
A diferencia de prácticamente todos los demás demandantes en el litigio del MAX, LOT quiere que doce ciudadanos comunes conozcan la historia completa. Presentada en 2021 y ahora en juicio, la demanda plantea una alegación que va al punto en cuestión sobre por qué Boeing inició la venta, mientras conocía los riesgos de su Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) desde 2016, los ocultó a los clientes y lo hizo deliberadamente para evitar los requisitos de entrenamiento en simulador que habrían hecho que la aeronave no fuera comercialmente recomendada para volar.
Para entender la demanda de LOT, es necesario comprender la presión competitiva a la que estaba sometido Boeing a principios de la década de 2010. Airbus lanzó el A320neo, una versión remotorizada de su avión de fuselaje estrecho más vendido, y tuvo un éxito extraordinario. American Airlines encargó 260 aviones de la familia A320, con una orden por 130 A320neo como parte de un pedido récord de 460 aeronaves, compartido con Boeing. Esto supuso un duro golpe para Boeing, cuyo 737 NG de repente parecía caro y con un alto consumo de combustible en comparación con la nueva variante A320neo. La respuesta apresurada de Boeing fue el 737 MAX, tomar la estructura del 737 existente, instalar motores más grandes y eficientes en consumo de combustible y lanzarlo al mercado lo antes posible. El problema surgió precisamente con la rapidez. Los nuevos motores modificaron las características de manejo de la aeronave a altos ángulos de ataque, y el MCAS se diseñó para enmascarar esas diferencias, manteniendo el manejo del MAX lo suficientemente similar al del NG como para que los pilotos no necesitaran un entrenamiento completo en simulador para la transición de la versión Next Generation al MAX. La ausencia de nuevos requisitos de simuladores permitió a las aerolíneas cambiar sus tripulaciones de NG a MAX con mínimas interrupciones. Esto representó una enorme ventaja comercial y fue fundamental para la propuesta de valor del MAX para clientes como LOT Polish Airlines.
Alegatos LOT que Boeing ocultó El caso de LOT se centra en una alegación específica: que en 2016, cuando la aerolínea polaca evaluaba aeronaves para su flota, representantes de Boeing hicieron declaraciones sobre las características de vuelo y los requisitos de entrenamiento del MAX que eran materialmente falsas o engañosas. Específicamente, LOT alega que Boeing subestimó la autoridad del MCAS y minimizó los riesgos de la dependencia de un único sensor de Ángulo de Ataque (AOA), la vulnerabilidad exacta que contribuyó a ambos accidentes fatales. La aerolínea firmó contratos de arrendamiento basados en esas declaraciones. Luego, en Octubre de 2018, el vuelo JT-610 de Lion Air se estrelló en el Mar de Java trece minutos después del despegue, matando a las 189 personas a bordo. El vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines le siguió cinco meses después el 10 de Marzo de2019. La flota mundial de 737 MAX fue inmovilizada en tierra en hacia finales de Marzo de 2019 y no volvió a operar hasta finales de 2020. Durante esos veinte meses de inmovilización, LOT no pudo volar sus aeronaves MAX. Los ingresos se esfumaron. Los arrendamientos siguieron acumulándose. La aerolínea alega pérdidas financieras sustanciales, y que esas pérdidas fueron consecuencia directa de que Boeing ocultara riesgos que LOT debería haber conocido antes de firmar esos contratos de arrendamiento.
LOT, opción juicio por jurado La mayoría de los litigios de las aerolíneas se resuelven mediante acuerdos. El proceso de investigación es costoso, la complejidad técnica es abrumadora y, por lo general, ambas partes consideran más económico negociar que litigar. LOT ha optado por un camino diferente, y la decisión de exigir un juicio con jurado tiene implicaciones que van más allá de los tribunales. Los jurados no evalúan la aerodinámica, sino la credibilidad. Evalúan si los responsables de una corporación tan grande dijeron la verdad a quienes dependían de ellos. En este contexto, el caso MAX no se centra principalmente en la lógica de los sensores MCAS ni en las alertas de discrepancia en el Ángulo de Ataque, sino en si los representantes de Boeing se sentaron frente a clientes de aerolíneas en 2016 e hicieron promesas que sabían que eran falsas. Es una historia que doce ciudadanos comunes pueden comprender. Y precisamente eso es lo que lo hace peligroso para Boeing.
FLOTA BOEING 737-8 MAX QUE ADQUIRIÓ LOT POLISH AIRLLINES
Contraargumento que Boeing presentará El equipo legal de Boeing tiene una respuesta contundente a la versión de LOT. Si LOT Polish Airlines fue realmente víctima de fraude —si Boeing ocultó fallas tan fundamentales—, ¿por qué LOT opera actualmente 26 aviones Boeing 737 MAX en servicio comercial diario? La aerolínea recertificó la aeronave, la reincorporó a sus rutas y ha estado transportando pasajeros en ella de forma continua desde que finalizó la inmovilización global. La probable respuesta de LOT es que la seguridad y el fraude son cuestiones legales distintas. El 737 MAX fue corregido: Boeing rediseñó el MCAS, añadió redundancia de sensores y los reguladores de todo el mundo recertificaron la aeronave. Una aerolínea que opera una aeronave corregida no está avalando la conducta que originó el problema. El presunto fraude ocurrió en el momento de la venta, no en el momento de la reincorporación al servicio.
El caso de LOT Polish Airlines no es un caso aislado. El acuerdo de procesamiento diferido que Boeing firmó con el Departamento de Justicia ha sido impugnado y renegociado. Las familias de las víctimas han luchado durante años por la rendición de cuentas penal. Los investigadores del Congreso elaboraron miles de páginas que documentan lo que describieron como una cultura de encubrimiento en Boeing. El veredicto del jurado, sea cual sea, añadirá un nuevo capítulo a una de las historias corporativas más trascendentales de la historia de la aviación. Si LOT obtiene un juicio favorable, podría animar a otras aerolíneas que absorbieron silenciosamente las pérdidas relacionadas con el 737 MAX a reconsiderar sus opciones legales. Si Boeing obtiene una sentencia ventajosa, utilizará el veredicto para argumentar que el aspecto comercial de la crisis del MAX se ha resuelto adecuadamente. En cualquier caso, la crisis del 737 MAX continua en los estrados judiciales.
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La Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos ha aprobado una nueva Directiva de Aeronavegabilidad (AD) para determinados Airbus A320 y A321, tras detectarse grietas durante un ensayo de fatiga. La medida obliga a realizar una inspección rototest en zonas concretas de la estructura y a aplicar actuaciones adicionales según el resultado. La norma, publicada en el Federal Register, entrará en vigor el próximo 1 de Octubre de 2026 en Estados Unidos.
El problema fue identificado en un A320 durante una prueba relacionada con la campaña de extensión de vida en servicio del avión. Según la documentación incorporada por la FAA, aparecieron grietas alrededor de los orificios de fijación situados en las esquinas superiores delantera y trasera de la puerta del compartimento de carga, en las Secciones 16 y 17 y tanto en el lado izquierdo como en el derecho del fuselaje.
La FAA considera que, si esta condición no se corrige, podría verse afectada la integridad estructural del avión. Por ello, la directiva exige cumplir las acciones y los plazos establecidos en la directiva EASA 2025-0193, con determinadas excepciones introducidas por el regulador estadounidense. La medida afecta solo a las aeronaves incluidas en ese documento europeo y que incorporan un objetivo de vida en servicio extendida en sus limitaciones de aeronavegabilidad.
Las grietas fueron detectadas durante un ensayo de fatiga de un A320 y se localizan alrededor de orificios de fijación próximos a la puerta del compartimento de carga. Entre los modelos incluidos figuran los Airbus A320-211, -212, -214, -216, -231, -232 y -233, además de los A321-111, -112, -131, -211, -212, -213, -231 y -232. La directiva no se aplica automáticamente a todos los aviones de esas variantes, sino a los identificados por la EASA bajo las condiciones especificadas por el regulador europeo. La FAA calcula que la medida alcanza a 1.069 aeronaves actualmente matriculadas en Estados Unidos.
La inspección debe centrarse en los orificios de fijación de las zonas afectadas. Si se detecta una grieta, la versión aprobada por la FAA exige repararla antes de que la aeronave vuelva a volar, mediante un método autorizado por la propia FAA, la EASA o la organización de diseño de Airbus aprobada por la agencia europea. Si no aparece ninguna grieta, se contempla modificar la zona mediante trabajo en frío de los orificios.
FAA, directiva de EASA En términos económicos, la FAA estima que las actuaciones obligatorias requerirán cuatro horas de trabajo por aeronave, a un coste laboral calculado de 85 dólares por hora. Eso sitúa el coste previsto en 340 dólares por avión y en 363.460 dólares para el conjunto de operadores estadounidenses afectados. La modificación condicionada a los resultados tendría igualmente un coste laboral estimado de 340 dólares por aparato, sin coste de piezas calculado por el regulador.
La FAA estima 1.069 aviones matriculados en Estados Unidos afectados, con un coste básico previsto para las inspecciones de 340 dólares por aeronave La agencia advierte, no obstante, de que no dispone de datos definitivos para estimar el coste de las reparaciones que puedan resultar necesarias cuando se encuentren grietas. La directiva adopta prácticamente sin cambios la propuesta publicada el 4 de Mayo de 2026 y toma como base la directiva emitida por la EASA el 8 de Septiembre de 2025. La FAA señala además que los ajustes editoriales finales no incrementan la carga económica para los operadores.
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AW | 2026 08 28 06:38 | INDUSTRY / AVIATION ORGANISMS
Ordena inspeccionar Boeing 787 defectos de fabricación alar
La Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos publicó el 27 de Agosto de 2026 en el Federal Register una nueva Directiva de Aeronavegabilidad (AD) que obliga a los operadores de determinados Boeing 787 a inspeccionar la estructura del ala tras detectar errores de fabricación que podrían comprometer, a largo plazo, la integridad estructural de la aeronave.
La directiva, identificada como AD 2026-17-02, afecta a los modelos Boeing 787-8, 787-9 y 787-10, conocidos comercialmente como Dreamliner, certificados en cualquier categoría. Según la propia agencia, la medida responde a una investigación de Boeing que identificó «errores de fabricación y fuerzas de precarga excesivas» en las placas de empalme inferior del fuselaje, en la zona de unión con el ala.
El problema concreto son los llamados «huecos de calce» (shim gaps, en inglés): espacios entre componentes estructurales que, cuando exceden los límites de ingeniería permitidos, pueden favorecer la aparición de grietas por fatiga en los orificios de los remaches. Boeing detalla el procedimiento correctivo en su Boletín de Requerimientos de Alerta B787-81205-SB570048-00 RB.
Según el texto de la directiva, publicado a través de la Oficina del Registro Federal (Federal Register), si las grietas no se detectan a tiempo «podrían propagarse y debilitar la estructura primaria del ala hasta el punto de no poder soportar la carga límite, lo que resultaría en la pérdida de la capacidad de vuelo seguro y aterrizaje continuado». Es una formulación estándar en este tipo de documentos regulatorios, que no implica que el fallo sea inminente, sino que delimita el escenario de riesgo que la inspección busca prevenir.
Alcance y plazos de cumplimiento La FAA estima que la directiva afecta a 17 aeronaves matriculadas en Estados Unidos, si bien el defecto de fabricación podría replicarse en aviones de la misma serie operados por aerolíneas de otros países, que en la Unión Europea dependerían de decisiones equivalentes de la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA). La norma entrará en vigor el 1 de Octubre de 2026 y establece los plazos de cumplimiento mediante ecuaciones basadas en las horas de vuelo totales (TFH) y los ciclos totales (TFC) de cada aeronave, en lugar de fijar una fecha límite única para toda la flota.
Las acciones exigidas incluyen inspecciones ultrasónicas repetitivas y inspecciones detalladas en las placas de empalme, los acoplamientos del larguero trasero y los acordes inferiores del ala, además de las reparaciones que resulten necesarias según lo que se detecte en cada revisión.
Esta directiva se suma a otras órdenes de inspección recientes sobre la flota de Boeing, entre ellas la revisión de fuselajes del 737 MAX por posibles grietas anunciada semanas antes por la propia FAA. El fabricante estadounidense mantiene abierto un frente regulatorio constante desde hace varios años, marcado por el escrutinio reforzado de sus procesos de fabricación tras sucesivos incidentes de calidad. Boeing no ha realizado, hasta el momento de esta publicación, declaraciones adicionales a las incluidas en el propio boletín técnico remitido a la FAA.
Para las aerolíneas operadoras del 787, la directiva implica una carga de trabajo de mantenimiento adicional, aunque no se han reportado, de momento, cancelaciones o retrasos de vuelos vinculados a estas inspecciones.
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La huelga indefinida de los trabajadores de Airbus España inicia su jornada. El Martes 25/08, los empleados de las plantas de la compañía de fabricación de aviones han organizado piquetes informativos desde las 05:30 horas de la madrugada y las manifestaciones han durado hasta casi el mediodía sin que sindicatos y empresa hayan llegado a un nuevo acuerdo que satisfaga a las dos partes.
Los empleados rechazaron el Viernes 21/08 la última propuesta del fabricante de aeronaves y los sindicatos. Las organizaciones de trabajadores señalan que todavía quedan días para llegar a ese pacto y poner punto y final a este conflicto, mientras que los empleados consultados se muestran favorables a seguir con los paros hasta llegar a un acuerdo que cumpla sus demandas.
La jornada de protesta discurre en paralelo a una nueva reunión del Servicio Interconfederal de Mediación y Arbitraje (SIMA), el organismo encargado de solucionar conflictos colectivos de trabajo sin necesidad de ir a los tribunales. Fuentes de UGT, uno de los tres sindicatos convocantes de la huelga junto con CGT y ÚTIL, han asegurado que “aún quedan días para que se llegue a un acuerdo satisfactorio que puedan votar los empleados”. También han sido llamadas a participar en las reuniones las otras organizaciones de trabajadores no convocantes de los paros: CC OO, SIPA y ATP.
Desde UGT califican, sin datos concretos de momento, el seguimiento de las manifestaciones como masivo y aseguran que seguirá siendo así en los próximos días. Fuentes del sindicato también destacan que “quien puede desencallar las negociaciones es la empresa accediendo a las reclamaciones”. También piden un “documento claro para que los empleados puedan valorarlo correctamente”. CGT insta a Airbus a que “presente propuestas que sean serias” para que sean ratificadas por los trabajadores e invita a los sindicatos no convocantes a que “den un paso adelante y se sumen a la huelga”, pues “esto no va de sindicatos sino de personas, que son las que en última instancia deciden”. Ambas organizaciones también coinciden en pedir mayor concreción en los plazos y en las cuantías de la subida salarial que ha propuesto el fabricante aeroespacial.
La subida salarial de acuerdo al IPC que reclamaba el empleado fue una de las medidas que ofreció la compañía el Viernes 21/08 a los trabajadores junto a “un porcentaje adicional destinado a la recuperación del poder adquisitivo perdido” y la restitución de las condiciones de teletrabajo (dos días). Quedaban pendientes de abordar cuestiones como las vacaciones, el comedor, la flexibilidad horaria, el transporte colectivo o los acuerdos de la planta de Cádiz para regular la carga de trabajo, entre otros. Sin embargo, el pacto no fue suficiente para los empleados, que este lunes votaron a favor de seguir adelante con los paros que se han iniciado este Martes 25/08.
Los trabajadores de las plantas de Getafe (Madrid), San Pablo y Tablada (Sevilla), Illescas (Toledo) y Albacete son los que han secundado los paros. En el caso del centro de la empresa en Cádiz, la asamblea se ha aplazado al 1 de Septiembre de 2026, por lo que se seguirá la decisión mayoritaria adoptada por el resto hasta esa fecha. Tras la reunión del Viernes 21/08, también se fijó un calendario de negociaciones a partir de este martes, con periodicidad diaria y la participación de todos los sindicatos.
En esa misma reunión, la empresa se comprometió a retirar el recurso que mantiene ante el Tribunal Supremo después de que la Justicia diera la razón a los sindicatos respecto a los complementos salariales por baja médica. La compañía supeditaba la entrega de estos a los índices de absentismo y prometió que devolvería las cantidades descontadas a los trabajadores en la primera nómina que fuera posible.
Los dos trabajadores de la planta de Getafe creen que la empresa puede hacer un esfuerzo superior a lo que ha ofrecido hasta ahora debido a sus buenos resultados. La pérdida de poder adquisitivo de los salarios en los últimos años ha sido muy paupérrimo. De acuerdo con los últimos resultados publicados, los correspondientes a la primera mitad de 2026, Airbus incrementó tanto sus ingresos como sus beneficios. En concreto, la facturación repuntó un 11,6%, hasta € 33.873 millones de Euros, mientras que los beneficios se dispararon un 50,9% respecto al mismo periodo del año 2025, con un resultado neto de € 2.179 millones.
Airbus no se ha pronunciado públicamente este martes sobre el estado de las negociaciones. El pasado viernes, tras la reunión del Sima, si pidió una solución rápida del conflicto. “Alcanzar un acuerdo de inmediato en los próximos días es crítico para todos nosotros, para nuestros clientes y para nuestro proyecto común en España”, señalaba en un comunicado. La empresa también alertó este lunes, cuando se supo del rechazo final a su oferta y se confirmó el inicio de la huelga indefinida, del riesgo de mantener durante mucho tiempo la situación, tanto por cuestiones de producción como de reputación.
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Aerolínea incorpora octava aeronave de 20 Embraer E190-E2
Mexicana de Aviación dio un nuevo paso en su proceso de crecimiento y recuperación con la llegada de su octavo avión Embraer E190-E2, aeronave que se incorporará a las operaciones de la aerolínea desde el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA). La aeronave, con matrícula XA-MXH, arribó al país procedente de Brasil y fue recibida alrededor de las 13:30 horas del Sábado 15/08 durante una ceremonia encabezada por Leobardo Ávila Bojórquez, Director de Mexicana de Aviación.
El funcionario destacó que la incorporación del avión representa un avance importante para la compañía, no sólo por el incremento de su flota, sino por las nuevas capacidades que permitirá desarrollar para fortalecer la operación y ampliar la conectividad aérea nacional. “Representa mucho más que el crecimiento de nuestra flota, representa una nueva capacidad para servir, para fortalecer nuestra operación, acercar regiones, generar oportunidades y avanzar en una misión que define nuestra razón de ser: conectar a México con México”, señaló Ávila Bojórquez.
Mexicana amplía su flota El octavo nuevo Embraer E190-E2 forma parte del programa mediante el cual Mexicana de Aviación contempla integrar veinte aeronaves de la familia E2-JET. El modelo recibido tiene capacidad para transportar hasta 108 pasajeros y se caracteriza por una mayor eficiencia operativa. De acuerdo con Ávila Bojórquez, los aviones Embraer permiten obtener una reducción aproximada de 30% en el consumo de combustible, un factor que contribuye a mejorar la eficiencia de las operaciones de la aerolínea.
Mexicana también mantiene una colaboración estrecha con Embraer para desarrollar proyectos relacionados con la integración tecnológica. Entre ellos se encuentran herramientas para el monitoreo en tiempo real de las aeronaves y una mayor flexibilidad en los procesos técnicos.
El traslado de la aeronave desde Brasil tuvo además un significado especial debido a que estuvo a cargo de la capitana Valeria Casas. Durante la ceremonia, el Director de Mexicana destacó que su participación representa el talento, preparación, disciplina y profesionalismo de las mujeres que forman parte de la industria de la aviación en México. Ávila Bojórquez subrayó que la presencia de la capitana al mando también refleja la importancia de generar oportunidades de desarrollo profesional para quienes buscan incorporarse al sector aeronáutico.
Nueva ruta Zacatecas Como parte de su estrategia de expansión, Mexicana de Aviación contempla incorporar una nueva ruta hacia Zacatecas, México. El director de la empresa confirmó que el proyecto se encuentra entre los planes de crecimiento, aunque todavía no existe una fecha definida para el inicio de operaciones. La aerolínea busca fortalecer una red de conectividad con un enfoque nacional, con el objetivo de acercar distintas regiones y facilitar los traslados entre entidades del país.
Capacitación y crecimiento de la aerolínea Ávila Bojórquez destacó que el crecimiento de Mexicana se sustenta también en su personal, desde pilotos y sobrecargos hasta trabajadores de operaciones, administración, técnicos, especialistas e ingenieros. Las tripulaciones han recibido capacitación profesional en Europa, mientras que la compañía mantiene el objetivo de integrar personal técnico aeronáutico altamente calificado.
El funcionario también señaló que Mexicana de Aviación registró un crecimiento anual de 42% durante el Mundial de Futbol 2026, resultado que forma parte de la evolución de la aerolínea y de sus esfuerzos por ampliar su presencia en el mercado nacional.
Con la llegada del octavo Embraer E190-E2, Mexicana avanza en la renovación y ampliación de su flota, mientras prepara nuevas rutas y fortalece su estrategia para mejorar la conectividad aérea entre diferentes regiones de México.
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Boeing nombra nuevo Presidente para Latinoamérica y el Caribe
The Boeing Company ha nombrado a Celso Ferrer como su nuevo Presidente para Latinoamérica y el Caribe, con efecto a partir del próximo 4 de Septiembre de 2026, según un comunicado expreso de la compañía. En este cargo, será responsable de fortalecer las operaciones, la estrategia y la presencia de la firma estadounidense en toda la región, así como de apoyar sus oportunidades de crecimiento.
Celso Ferrer ha sido Consejero Delegado de la aerolínea GOL Linhas Aéreas durante cuatro años tras iniciar su carrera como becario. Anteriormente, ocupó el cargo de Director de Operaciones y Vicepresidente de Planificación en la firma.
«Es un gran placer y, al mismo tiempo, un privilegio tener la oportunidad de unirme a Boeing durante un período de expansión en una región tan dinámica como Latinoamérica», resaltó Celso Ferrer.
Para el Presidente de Boeing Global, Brendan Nelson, con más de veinte años de experiencia en la industria de la aviación, Celso Ferrer es la persona idónea para afrontar las oportunidades y los retos que esta dinámica e importante región presenta para la compañía aeroespacial.
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Justicia condena Boeing por US$ 29 millones por vuelo ET-302
La Justicia de Estados Unidos ha concedido el pago de US$ 29 millones a una familia víctima del accidente del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines de un Boeing 737-8 MAX a la familia de un ingeniero irlandés de la ONU que murió en el accidente aéreo en Etiopía.
Un jurado estadounidense condenó a The Boeing Company a pagar US$ 29 millones en indemnización a la familia de un ingeniero irlandés de la ONU que murió en el accidente de un 737 MAX 8 en 2019, anunció el Miércoles 12/08 un portavoz del Tribunal. La demanda civil fue presentada por la familia de Michael Ryan, una de las 157 personas fallecidas en el accidente del vuelo ET302 de Ethiopian Airlines. Michael Ryan, empleado del Programa Mundial de Alimentos (PMA) y padre de dos hijos, formaba parte de los 21 trabajadores de la ONU que perdieron la vida en ese accidente.
El accidente de Ethiopian Airlines se produjo unos meses después del de un 737-8 MAX de la compañía indonesia Lion Air, que dejó 189 muertos el 29 de Octubre de 2018.
Boeing dijo en 2019 que un software de la aeronave había contribuido a estos accidentes. Estos siniestros dieron lugar a decenas de demandas civiles, de las cuales la práctica totalidad se resolvió mediante acuerdos, cuyos detalles siguen siendo confidenciales.
El primer juicio civil contra Boeing relacionado con los dos accidentes tuvo lugar en Noviembre de 2025. El jurado otorgó US$ 28,45 millones al viudo de una víctima. En Mayo 2026, la familia de una joven estadounidense de 24 años obtuvo una indemnización de US$ 49,5 millones.
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