El avión chino COMAC C919 realizó su primer vuelo comercial internacional luego de que la aeronave de Air China completara la ruta entre Beijing a Ulán Bator, Mongolia, el 12 de Agosto de 2026. Al arribar a la terminal de la capital mongola la aeronave recibió un tradicional saludo con cañones de agua. El vuelo inaugural CA723 despegó alrededor de las 15:00 horas desde el Aeropuerto Internacional Capital de Pekín con destino a Ulán Bator, capital de Mongolia. Este fue el primer vuelo de la ruta, con frecuencia de siete vuelos semanales, que estará a cargo del C919.
Air China cuenta actualmente con doce C919 (12) en su flota, mientras que China Eastern Airlines y China Southern Airlines también operan este modelo de fabricación chino. Para el fabricante COMAC, el vuelo tiene su importancia dado que es un nuevo destino en su avión y ahora busca que el modelo sea operado por aerolíneas internacionales.
El C919, que tiene capacidad de entre 170 y 190 pasajeros, entró en servicio comercial con China Eastern Airlines el 28 de Mayo de 2023. Air China y China Southern, prestan actualmente servicio en 57 rutas que conectaban 25 ciudades y han transportado más de 7.5 millones de pasajeros, de acuerdo con fuentes del constructor COMAC Corp. El fabricante ha entregado 41 modelos hasta Julio de 2026 y acumulan más de 130.000 horas de vuelo.
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AirAsia, la aerolínea malasia de bajo coste más conocida por su flota de A320neo, firmó un pedido en firme de ciento cincuenta Airbus A220-300 (150). El acuerdo, el mayor pedido en firme de la historia del avión regional A220, se llevará a cabo casi en su totalidad en la planta de Mirabel, en Quebec, donde Airbus se hizo cargo del programa CSeries de Bombardier en 2018.
El Airbus A220 ha sido el avión comercial más subestimado de la última década. Su desarrollo original como la CSeries de Bombardier Aerospace que, discretamente, cosechó clientes fieles y una fiabilidad operativa excepcional mientras los titulares se centraban en aviones más grandes.
El fabricante de aeronaves europeo Airbus recibió un nuevo pedido del A220, computándose como la orden más grande hasta la fecha de la aerolínea asiática. El acuerdo de adquisición del paquete por 150 unidades de A220 ha sido valorado en alrededor de US$ 19.000 millones de Dólares a precio de lista de mercado. Las aeronaves estarán configuradas para transportar 160 asientos, en clase única, convirtiéndose en cliente de lanzamiento de la nueva configuración del avión regional.
Las primeras entregas estarán colocadas hacia principios de 2028, colocando al A220 en rutas regionales más estrechas desde el centro de conexión de Kuala Lumpur.
AirAsia ha pasado su primer cuarto de siglo operando el A320 de forma ejemplar. El A220 es un avión más pequeño, lo que suele ser un argumento en contra de su integración en un modelo de bajo coste con vuelos largos y poca capacidad. Sin embargo, el sudeste asiático cuenta con cientos de rutas secundarias que no pueden llenar un A320 de forma fiable. El A220 permite a AirAsia operar esas rutas con menor frecuencia, menor consumo de combustible por asiento y con la misma rentabilidad operativa que ha convertido al A220 en uno de los aviones favoritos de aerolíneas de servicio completo como Delta y Air France.
El A220-300 ha sido citado como el avión con el menor coste por asiento-milla en la categoría de menos de 150 asientos, y sus motores Pratt & Whitney GTF ofrecen un consumo de combustible que rivaliza o supera al del A320neo. La clave está en la economía de la aeronave orientada a rutas secundarias.
Impulso factoría Quebec Este pedido representa un hito industrial para Canadá. La línea de producción del A220 de Mirabel, que estuvo a punto de cancelarse cuando Bombardier quebró debido a los elevados costos de desarrollo del programa, ahora tiene la agenda completa para los próximos años. La Primera Ministra de Quebec, Christine Fréchette, ha presentado públicamente el pedido como una reivindicación de la política industrial provincial, y se espera que el Gobierno Federal lo incluya en su balance de inversiones aeroespaciales posteriores a la eliminación de aranceles.
A220, amenaza silenciosa para Boeing Cada A220 vendido es, por definición, un avión que Boeing no vendió. El 737-7 MAX, la variante más pequeña del 737, ha tenido dificultades para atraer pedidos. Un pedido de 150 A220 por parte de un cliente sin historial de lealtad a Airbus en esa categoría de tamaño es un mensaje implícito para Boeing de que la pieza que falta en la familia 737 está causando problemas.
Tras la falta de entendimiento en el acuerdo Embraer-Boeing, el fabricante estadounidense se ha quedado sin respuesta a una aeronave regional para competir con el A220, y amenazando directamente la eficiencia del Boeing 737-7 MAX.
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El Yakovlev MC-21 es el último proyecto de fuselaje estrecho en salir de las factorias buscando ventajas contras sus competidores directos Boeing y Airbus gracias a la astucia de los ingenieros de generar una estructura de ala compuesta ayudsndo a mantener la eficiencia de combustible con la cabina más ancha de su clase.
El MC-21 obtuvo una ventaja clave sobre el Boeing 737 y el Airbus A320 al fabricar el ancho del fuselaje del avión ruso de 4,06 m. Esto hace que la cabina sea la más espaciosa de su clase de aviones de fuselaje estrecho, permitiendo a los pasajeros pasar libremente por el pasillo con el carrito de los asistentes de vuelo, explicó el experto en aviación Sergey Grishchenko. Sin embargo, un fuselaje ancho tiene un inconveniente importante: crea una mayor resistencia aerodinámica. Para que el avión no consumiera demasiado combustible y siguiera siendo competitivo, los ingenieros necesitaron una solución radical. Esta fue la innovadora «ala negra» de material compuesto.
El uso de materiales compuestos en el MC-21-310 permitió crear un ala de gran alargamiento, es decir, estrecha y larga. Esta geometría proporciona un mayor alcance de vuelo y una mayor eficiencia de combustible. Un ala de esta forma, hecha de metal se rompería o sería demasiado pesada. Una estructura metálica requiere una gran cantidad de elementos individuales: revestimientos, largueros, costillas, uniones.
El ala compuesta se forma a partir de fibras de carbono, dispuestas en las direcciones necesarias y unidas por una matriz polimérica. Esto permite controlar simultáneamente la resistencia, la rigidez y la masa de la estructura.
Yak-242, nueva denominación El MC-21 se encuentra analizando cambiar su antiguo nombre ruso como Yakovlev Yak-242. El proyecto fue llamado así desde 1993 hasta 2003. Se propuso nombrar al nuevo avión de medio alcance MC-21 con su nombre original Yak-242. Esta idea fue presentada por el periodista y experto en aviación Valentin Bogdanov. Según él, para el avión, que está pasando por un programa de sustitución de importaciones a gran escala, el regreso del nombre histórico sería un paso lógico. Y también sería bueno devolverle al avión su nombre ruso nativo.
El nombre Yak-242 se utilizó en las primeras etapas del proyecto de un prometedor avión de medio alcance, desde 1993 hasta 2003. Más tarde, la aeronave recibió la designación MC-21, bajo la cual se está llevando a cabo la producción en serie en la actualidad.
Anteriormente, el movimiento público «Veterans of Russia» propuso cambiar el nombre del MC-21 y el Superjet SJ-100 a Yak-121 y Yak-100, respectivamente. Explicaron que tal medida ayudaría a reflejar la pertenencia a la industria aeronáutica rusa y el patrimonio histórico en lugar de los nombres en inglés.
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Embraer cerró el segundo trimestre de 2026 (2Q2026) con unos ingresos récord de US$ 2.235,3 millones de Dólares/€ 1.936,8 millones de Euros, un 23% más que un año antes, y revisó al alza sus previsiones de rentabilidad y generación de caja para el conjunto del ejercicio. El fabricante de flota brasileño mantuvo, sin embargo, sus objetivos de entregas y facturación anual, mientras el EBIT ajustado alcanzó US$ 296,9 millones/€ 257,2 millones y la cartera de pedidos marcó también un máximo histórico.
Los resultados del segundo trimestre refuerzan el ritmo de crecimiento de Embraer en un ejercicio marcado por el aumento de las entregas y la mejora de la rentabilidad operativa. Entre Abril y Junio 2026, los ingresos consolidados avanzaron hasta US$ 2.235,3 millones de Dólares, frente a US$ 1.819,2 millones en el mismo periodo de 2025. En el primer semestre, la facturación ascendió a US$ 3.682 millones, frente a US$ 2.922,2 millones un año antes, también con avance interanual.
Crédito extraordinario y aranceles EE.UU. El EBIT ajustado alcanzó US$ 296,9 millones/€ 257,38 millones, frente a US$ 191,8 millones en el segundo trimestre de 2025, mientras el margen correspondiente se situó en el 13,3%, frente al 10,5% anterior. Embraer señala que el periodo incluyó un crédito fiscal extraordinario de 68 millones y un impacto de ocho millones por aranceles estadounidenses. Excluidos ambos efectos, el margen EBIT ajustado habría sido del 10,6% en el trimestre, según sus cálculos.
Las entregas alcanzaron 65 aeronaves: 20 comerciales y 45 ejecutivas, mientras la previsión anual de aviación comercial continúa situada entre 80 y 85 unidades.
La mejora se trasladó también al beneficio obtenido por el fabricante. El resultado neto ajustado se situó en US$ 218,6 millones de Dólares, por encima de los US$ 158 millones registrados un año antes. El beneficio neto atribuible a los accionistas de Embraer alcanzó US$ 212,6 millones, frente a US$ 78,6 millones en el segundo trimestre de 2025. El beneficio básico por ADS aumentó, a su vez, desde US$ 0,4283 hasta US$ 1,1880 Dólares durante el periodo analizado.
Entregas de aeronaves La compañía de aviación entregó 65 aeronaves durante el trimestre, un 7% más que las 61 del mismo periodo de 2025. De ese total, 20 correspondieron a aviación comercial, con diez E2-JET y diez E1-JET, y 45 aviación ejecutiva, repartidas entre 24 jets pequeños y 21 medianos. Las entregas comerciales crecieron un 5% interanual y las ejecutivas un 18%, mientras no se registraron entregas en Defensa y Seguridad durante estos tres meses.
La cartera firme de pedidos cerró Junio 2026 en US$ 34.500 millones de Dólares, un nuevo máximo para Embraer y un 16% superior al nivel de un año antes. Aviación Comercial concentraba US$ 15.100 millones; Aviación Ejecutiva, US$ 7.800 millones; Defensa y Seguridad, US$ 6.100 millones; y Servicios y Soporte, US$ 5.500 millones. Por áreas, el crecimiento interanual del backlog fue del 42%, 15%, 12% y 5%, respectivamente, según los datos comunicados por el fabricante brasileño.
Avición Comercial repunta un 8% Por negocios, Aviación Comercial facturó US$ 625 millones de Dólares, un 8% más, apoyada en mayores volúmenes de actividad. Sin embargo, su margen EBIT ajustado descendió del 4,3% al 2,9%, debido al mix de clientes y a contratos heredados. Para las aerolíneas, el dato operativo más relevante sigue siendo la previsión de Embraer de entregar entre 80 y 85 aviones comerciales en 2026, un objetivo anual que la compañía mantiene sin cambios. Aviación Ejecutiva fue la división con mayor facturación trimestral, con US$ 725 millones de Dólares, un 32% más interanual. Su margen EBIT ajustado subió del 14,5% al 23,4%, impulsado por una mejor evolución operativa y un crédito fiscal extraordinario de US$ 60 millones. Embraer calcula que, excluyendo tanto ese crédito como los efectos de los aranceles estadounidenses, el margen ajustado de este negocio habría sido del 16,1% durante el segundo trimestre del ejercicio.
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La compañía aeroespacial brasileña Embraer inició formalmente las operaciones de su primera planta de manufactura en México, ubicada en Chihuahua, con lo que amplía su presencia industrial en el país y fortalece la integración de la entidad a las cadenas globales de suministro aeroespacial.
La nueva instalación fabricará componentes para interiores de cabina, entre ellos compartimentos superiores para equipaje, cocinas, baños y paneles de piso. Se estima que la producción estará orientada a mercados internacionales como Brasil, Estados Unidos, Francia y Singapur, lo que permitirá incrementar la participación de Chihuahua en segmentos de manufactura aeronáutica especializada.
Además de generar más de 1.200 empleos directos, la llegada de Embraer refuerza el posicionamiento de Chihuahua como uno de los principales polos aeroespaciales de México. El Estado concentra actualmente 36 por ciento de la producción bruta nacional de esta industria, equivalente a MX$ 16.961 millones de Pesos Mexicanos, y durante 2025 registró exportaciones superiores a US$ 2.000 millones de Dólares.
La nueva instalación de Embraer generará más de 1,200 empleos directos y atenderá mercados de América, Europa y Asia.
Durante la ceremonia de inauguración, la Gobernadora de Chihuahua, Maru Campos, acompañó a directivos de Embraer y destacó el compromiso de su administración con la atracción y consolidación de proyectos de inversión que impulsen el crecimiento económico y la generación de empleos.
Embraer en el mundo Con operaciones en América, Europa, Asia y África, la compañía emplea a más de 23.000 personas a nivel mundial y es el tercer mayor fabricante de aviones comerciales, después de Boeing y Airbus. La apertura de su primera planta manufacturera en México representa un paso relevante en su estrategia de expansión internacional y una apuesta por las capacidades productivas y el talento especializado disponibles en Chihuahua.
El inicio de operaciones también representa una oportunidad para profundizar el desarrollo de proveedores locales y la especialización de la cadena aeroespacial, al incorporar a la entidad a nuevos flujos de producción vinculados con programas aeronáuticos de alcance internacional.
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AW | 2026 08 08 13:33 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY / AVIATION ORGANISMS
Nuevas Directivas Aeronavegabilidad Boeing 737 MAX
La Federal Aviation Administration (FAA) ha ordenado nuevas inspecciones obligatorias a los primeros lotes Boeing 737 MAX por grietas detectadas. La autoridad estadounidense exigió revisiones del fuselaje en la zona cercana a la puerta de servicio delantera y fijó plazos para aplicar reparaciones, tras hallazgos de fisuras en aviones fabricados inicialmente.
La Administración Federal de Aviación (FAA) ha dado un paso crucial en la supervisión de la seguridad aérea al ordenar inspecciones obligatorias a cientos de aviones Boeing 737 MAX. Esta medida surge a raíz de la detección de grietas en partes estructurales de modelos 737 MAX más antiguos del fabricante estadounidense. La decisión, anunciada el Jueves 06/08, apunta a anticipar y prevenir cualquier riesgo potencial en la flota de aeronaves comerciales más utilizada del mundo, en medio de la atención constante sobre la integridad estructural de los aviones de Boeing tras incidentes previos.
La orden, que también sirve de modelo para revisar estas mismas aeronaves modelos 737-8, 737-9 y 737-8200 en el resto del mundo, se enmarca en el expediente reglamentario FAA-2025-3985 y surge el peligro de grietas por fatiga en la chapa de refuerzo estructural conocida como bear strap y en la piel del fuselaje, ubicadas en la esquina superior del marco de la puerta delantera de servicio. La resolución no ordena la detención en tierra de este modelo de aviones; sin embargo, en caso de aparecer las temidas grietas e ir a más, existe posibilidad de que el refuerzo en cuestión no pudiera soportar las cargas límite para las que ha sido diseñado, lo que podría a su vez afectar a la integridad estructural de la aeronave, según ha explicado el organismo estadounidense. Además, se realizarán revisiones detalladas repetitivas mediante técnicas de corrientes inducidas de alta y baja frecuencia (HFEC/LFEC), en cada ciclo de inspección.
La directiva, de la que es responsable el Ingeniero de Seguridad Aeronáutica de la FAA Luis Cortez-Muniz y que se apoya en el Boletín Técnico de Alerta 737-53A1408 RB emitido por Boeing el 20 de Diciembre de 2024, responde a alegaciones planteadas durante el periodo de consulta pública por entidades como la Foundation for Aviation Safety y aerolíneas como United Airlines respecto a los márgenes de cumplimiento y la evaluación de reparaciones previas en la superficie.
La agencia FAA emitió una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) clara: todas las aerolíneas que operan modelos específicos de la familia 737 MAX deberán inspeccionar el fuselaje, centrándose en la zona que rodea la puerta de servicio delantera, ubicada cerca de la cocina en el lado derecho del avión. Esta orden afecta a los modelos 737-8 MAX, 737-9 MAX y 737-8 200 MAX. La directiva se origina tras encontrar grietas en el refuerzo estructural de esa área en aviones 737 de lotes anteriores, lo que motivó la ampliación de las inspecciones a los modelos 737 MAX.
Según la FAA, la medida tiene un alcance considerable que afectan a 471 aviones en Estados Unidos y 1.429 en todo el mundo que deberán someterse a revisiones programadas. Aunque hasta el momento no se han detectado grietas en los aviones 737 MAX, la agencia considera indispensable actuar preventivamente.
El cronograma estipulado por la FAA exige que las inspecciones sean realizadas de manera obligatoria y dentro de los plazos establecidos, antes de que algún daño potencial pueda poner en riesgo la seguridad operacional.
BOEING 737-8 MAX, RENTON (WA)
FAA informó 471 aviones en Estados Unidos y 1.429 en todo el mundo deberán someterse a inspecciones programadas
El objetivo es identificar cualquier grieta en una etapa temprana y proceder a las reparaciones necesarias, evitando así la posibilidad de incidentes en vuelo. La decisión responde a una política de tolerancia cero frente a posibles fallas estructurales, especialmente en una aeronave cuya reputación ha estado bajo intenso escrutinio internacional en los últimos años.
Las grietas que motivaron la Directiva de Aeronavegabilidad se encontraron en aviones 737 MAX, específicamente en la llamada “Correa de Refuerzo”, una pieza que cumple la función de fortalecer las áreas que rodean las puertas y salidas de emergencia. Con el tiempo y el uso intensivo, la tensión acumulada por los ciclos repetidos de despegue y aterrizaje puede generar grietas en las esquinas de estas zonas críticas.
La FAA explicó que este desgaste progresivo es un fenómeno conocido, pero la recurrencia de grietas en la correa de refuerzo llevó a la autoridad a tomar medidas preventivas con los modelos Max, que comparten similitudes de diseño y construcción con generaciones previas.
The Boeing Company, por su parte, ha reconocido el problema y afirma que notificó por primera vez a los operadores de su modelo 737 Next Generation en 2019, cuando proporcionó instrucciones detalladas para llevar a cabo inspecciones recomendadas. La compañía sostiene que, hasta la fecha, el inconveniente no se ha presentado en la flota de 737 MAX, pero que en 2024 decidió extender las inspecciones a estos modelos dado el proceso de diseño y construcción compartido con la generación anterior. Según Boeing, la extensión de la directiva demuestra el compromiso de la empresa con la seguridad y la transparencia frente a sus clientes y las autoridades regulatorias.
Medidas industriales Boeing está realizando análisis adicionales para determinar la causa principal de la aparición de grietas y desarrollar soluciones que permitan prevenirlas en futuros aviones. En un comunicado facilitado a medios estadounidenses, la empresa subrayó que la ampliación de las inspecciones es una medida proactiva que busca anticipar cualquier posible inconveniente antes de que se traduzca en un riesgo operativo. Este enfoque preventivo responde a la presión de las autoridades y del mercado, que exige estándares cada vez más altos de control de calidad y seguridad en la industria aeronáutica.
La autoridad aeronáutica estadounidense ha confirmado que el fabricante ya está introduciendo modificaciones directas en sus procesos de cadena de montaje para solucionar de origen el problema estructural en los aviones de nueva producción.
La orden establece que, en caso de que los técnicos localicen daños o reparaciones anteriores en la zona examinada, las compañías operadoras deberán aplicar correcciones o métodos alternativos de inspección aprobados expresamente por Boeing y la FAA antes de autorizar el regreso del avión al servicio comercial.
La directiva de la FAA ha generado reacciones inmediatas entre las principales aerolíneas estadounidenses. Southwest Airlines, uno de los principales operadores de aviones 737 en Estados Unidos, informó que está revisando la nueva normativa y que cumplirá con las inspecciones obligatorias de acuerdo con el calendario fijado por la autoridad. La aerolínea señaló que su prioridad es garantizar la seguridad de sus pasajeros y que coordinará con Boeing y la FAA para implementar los controles de manera efectiva.
Por su parte, un portavoz de United Airlines declaró que la compañía no prevé impactos inmediatos en sus operaciones y que planea realizar las inspecciones durante las revisiones de mantenimiento mayores, en línea con el cronograma oficial. Teniendo en cuenta el número de vuelos de los aviones Max más antiguos en la flota, United estima que las inspecciones programadas no afectarán sus operaciones a corto plazo.
La medida adoptada por la FAA refuerza la vigilancia sobre el estado estructural de los aviones comerciales y subraya la importancia de la cooperación entre fabricantes, reguladores y aerolíneas para identificar y corregir posibles vulnerabilidades en el menor tiempo posible.
La familia 737 MAX continúa bajo un estrecho marcaje regulatorio tras los accidentes fatales del vuelo JT-610 de Lion Air en 10/2018 y el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines en 03/2019 que dejaron un total de 346 víctimas y paralizaron el modelo durante casi dos años. Posteriormente la fiscalización de la FAA se reavivó a principios de 2024 tras la pérdida en pleno vuelo de un panel de la puerta trasera en un Boeing 737-9 MAX del vuelo AS1282 de Alaska Airlines en Enero de 2024.
La actual nueva orden de inspección llega justo cuando el constructor estadounidense intenta estabilizar la producción de su gama de pasillo único y recuperar el ritmo industrial tras años de contratiempos; un proceso en el que acaba de marcarse un importante tanto con la reciente certificación por parte de la FAA del Boeing 737-7 MAX, la variante más pequeña de la familia, tras años de demoras en los procesos de aprobación.
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El fabricando brasileño Embraer sondea el mercado para posicionar el E2-JET en uno de los mercados de mayor crecimiento de la aviación comercial, la India y negocia la venta de aviones E2 a la aerolínea IndiGo permitiendo introducir el negocio de compra a gran escala y rápida reventa con los aviones comerciales.
Ambas compañías se encuentran en proceso de negociaciones para alcanzar un acuerdo de compra por parte de IndiGo de decenas de aviones de la familia E2-JET que permitirá actualizar la flota de turbohélices de la aerolínea india. Las conversaciones se encuentran en etapa inicial, que permitirán reemplazar cuarenta y cuatro ATR 72 (44) turboprop en sus rutas regionales. La adquisición marcaría el ingreso del modelo brasileño al mercado de la India y la región del Sur de Asia.
Modelo IndiGo InterGlobe Aviation Ltd., empresa matriz de IndiGo, mantiene actualmente una flota dominada por productos de la industria europea Airbus. La operadora asiática posee pedidos por 821 aviones A320neo, A321neo y A321XLR, además de compromisos para el A350-900.
La aerolínea india perfila volúmenes grandes de compras que responden a un modelo de negocios donde la aerolínea adquiere aeronaves a gran escala para obtener beneficios fiscales e incentivos del fabricante, para luego revenderlas al poco tiempo de uso permitiendo mantener actualizada la flota de la aerolínea.
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AW | 2026 08 08 10:50 | INDUSTRY / AVIATION TECHNOLOGY
Buscan acelerar producción fuselajes próxima generación
Los fabricantes aeronáuticos Airbus SE y The Boeing Company buscan composites fuera de autoclave para acelerar la producción de fuselajes de próxima generación.Los dos grandes fabricantes de aviones mundiales buscan acelerar las inversiones en métodos de fabricación de composites que evitan el autoclave tradicional, un cambio que podría transformar la manera en que se construye la próxima generación de aviones.
El proceso actual para fabricar fuselajes de fibra de carbono no puede escalar hasta las tasas de producción requeridas por un sucesor de las familias A320 y 737, por lo que ambos fabricantes afrontan un problema en común.
Proceso Autoclave Los autoclaves han definido la producción de aerostructuras compuestas durante décadas, lo que se ha convertido en un cuello de botella para las líneas de ensamblajes. Estos grandes hornos presurizados curan los apilamientos de fibra de carbono impregnados de resina bajo calor y presión precisos, logrando las relaciones resistencia-peso que hicieron posibles el Boeing 787 y el Airbus A350.
Pero los autoclaves son lentos, consumen mucha energía y tienen capacidad limitada. Para programas que actualmente producen entre cinco y diez fuselajes anchos al mes, ese ritmo funciona. Para una línea de fuselaje estrecho que busque entre 70 y 100 aviones al mes, no funciona. Los barriles de fuselaje compuestos para el 787 y el A350 requieren horas dentro de autoclaves masivos, seguidas de ciclos de inspección y acabado.
AUTOCLAVES EN ILLESCAS, ESPAÑA
El coste de capital de estas instalaciones es considerable, y cada unidad representa un techo fijo de capacidad. Aumentar la capacidad implica construir más autoclaves, ampliar naves e instalar la infraestructura de apoyo para la presurización y la gestión térmica.
Tanto Airbus como Boeing han concluido que escalar linealmente este enfoque no es viable ni económica ni operativamente para sus próximos programas de nueva plataforma.
Airbus ha indicado públicamente que su sucesor del A320, que se espera entre en servicio en la segunda mitad de la década de 2030, dependerá en gran medida de estructuras compuestas. Boeing afronta una presión similar mientras evalúa un futuro reemplazo de pasillo único.
Alternativas fuera del autoclave Varias tecnologías compiten para sustituir al Autoclave. Cada una promete ciclos más rápidos, menor consumo energético y menor intensidad de capital, aunque todas conllevan riesgos técnicos. Los composites termoplásticos están atrayendo especial atención. A diferencia de los materiales termoestables, que requieren curado químico con calor y presión, los termoplásticos se ablandan al calentarse y se endurecen al enfriarse. Esa propiedad permite soldar piezas en lugar de sujetarlas con tornillos o unirlas con adhesivos, lo que podría eliminar miles de remaches de un fuselaje.
Airbus ha estado desarrollando tecnología termoplástica a través de su programa Wing of Tomorrow y mediante asociaciones con proveedores con experiencia en esa clase de materiales. El moldeo por transferencia de resina, o RTM, ofrece otra vía. En este proceso, se colocan preformas de fibra de carbono seca en un molde cerrado y la resina se inyecta bajo presión.
El curado tiene lugar dentro del propio molde, sin necesidad de un autoclave separado. Airbus ha usado RTM para componentes estructurales menores y está evaluando si el proceso puede escalar hasta secciones principales del fuselaje.
BOEING 777x WING CENTRE EN EVERETT, WASHIINGTON
Boeing ha explorado sistemas de prepreg fuera del autoclave, en los que tejidos impregnados de resina se curan dentro de hornos convencionales a presiones más bajas. La compañía demostró conceptos relacionados a través de su trabajo en Boeing Research and Technology y los anteriores programas Sugar Volt y transonic truss-braced wing realizados con la NASA.
«Lo fundamental sería aprovechar todo el conocimiento que tenemos y asegurarnos de poder replicarlo a gran velocidad. Hemos estado explorando distintas opciones fuera del autoclave, diferentes opciones de fibra seca. Esas decisiones se tomarán en el futuro», dijo Sue Partridge, responsable del programa Wing of Tomorrow de Airbus.
Perspectivas tecnológicas Eliminar el autoclave por sí solo no dará las tasas de producción que ambos fabricantes necesitan. La automatización de los procesos de colocación, inspección y unión es igualmente importante. Las máquinas de colocación automatizada de fibras ya depositan cinta compuesta a altas velocidades, pero las etapas posteriores, como el recorte, el taladrado y la inspección no destructiva, siguen siendo intensivas en mano de obra. La soldadura de termoplásticos, si madura, podría permitir líneas de ensamblaje continuas que se parezcan más a la producción automotriz que al modelo aeroespacial actual.
Se están evaluando la soldadura por inducción, la soldadura ultrasónica y la soldadura por resistencia. El objetivo es un fuselaje que se desplace de estación en estación en una línea móvil, con cada estación añadiendo una sección o completando una unión en minutos en lugar de horas.
Airbus ha sido más explícito sobre sus ambiciones. El fabricante europeo ha declarado que las decisiones sobre la configuración y los materiales del sucesor del A320 deberán cerrarse a finales de la década de 2020 para apoyar una entrada en servicio alrededor de 2038. Eso deja aproximadamente una década para industrializar el proceso compuesto que la compañía seleccione, un calendario comprimido dadas las exigencias de certificación de las estructuras primarias.
La situación de Boeing está complicada por su recuperación en curso de la crisis del 737 MAX y por problemas de calidad que han ralentizado las entregas del 787. La compañía no se ha comprometido con un calendario firme para un nuevo avión de pasillo único, pero los directivos han reconocido que cualquier sucesor necesitará romper con los paradigmas de producción actuales.
La adquisición de Spirit AeroSystems por parte de Boeing, que suministra secciones de fuselaje tanto para el 737 como para el 787, le otorga un control más directo sobre las decisiones de fabricación con composites.
«Hay mucho trabajo por hacer incluso con los procesos en autoclave, con las herramientas… y los sistemas de materiales. Estamos trabajando en ambos frentes, al igual que lo están haciendo la industria de turbinas eólicas y la automotriz. ¿Cómo se puede idear una manera de producir calidad a la primera a un ritmo muy rápido sin tener esas enormes cantidades de infraestructura que actualmente demandan los composites? Así que estamos realizando mucha investigación en ambos lados, pero, definitivamente, fuera del autoclave es una de las áreas que nos interesa resolver», dijo Lane Ballard, Director de Tecnología de Boeing.
Ambas compañías también se enfrentan a consideraciones en la cadena de suministro. Empresas como Toray, Hexcel y Solvay producen la fibra de carbono y los sistemas de resina que alimentarán cualquier nuevo proceso. Las decisiones de inversión de estos proveedores marcarán qué tecnologías alcanzan primero la madurez industrial.
Ninguno de los fabricantes se ha comprometido públicamente con una única ruta tecnológica. Ambos llevan a cabo esfuerzos de desarrollo en paralelo, financian demostradores tecnológicos y colaboran con instituciones de investigación para reducir el riesgo de las opciones.
Airbus opera centros de investigación dedicados a composites en Stade, Alemania, y Bristol, Inglaterra. Boeing realiza trabajos similares en Everett y St. Louis. Las decisiones que se tomen en los próximos años definirán la fabricación de aeronaves comerciales durante las siguientes tres décadas. La combinación de materiales, procesos y automatización que alcance primero la preparación para la producción probablemente establecerá el modelo de cómo se construirán los aviones comerciales hasta bien entrada la segunda mitad del siglo. El alejamiento del autoclave representa una de las transiciones de fabricación más trascendentales desde la introducción de las estructuras primarias compuestas.
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AW | 2026 08 04 13:38 | INDUSTRY / AVIATION ORGANISMS
FAA certifica nuevo Boeing 737-7 MAX MAX 7 alcanza certificación tipo de aviación
La Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos ha concedido a The Boeing Company la Certificado de Tipo modificado para el nuevo avión Boeing 737-7 MAX, autorizándolo para servicio comercial. Se realizaron más de 1.000 horas de vuelo y pruebas en tierra tras la certificación reciente por parte del organismo regulador de la FAA.
«Esta importante certificación valida el rigor del diseño de nuestro avión y reconoce la determinación y resiliencia de nuestro equipo de desarrollo del 737 MAX», dijo Stephanie Pope, Presidenta y Directora Ejecutiva de Boeing Commercial Airplanes.
La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos ha concedido el 3 de Agosto de 2026 a Boeing un certificado de aprobación industrial para el comienzo de la fabricación en llínea del nuevo avión 737-7, concluyendo lal tercer variante del moelo 737 MAX.
«Nuestro equipo de ingenieros dedicados y expertos en pruebas superó desafíos, una pandemia prolongada y la transición a nuevos procesos de certificación. Durante todo esto, nuestro equipo se mantuvo centrado en cumplir todos los requisitos y entregar un avión más seguro y capaz a nuestros clientes», expresó Stephanie Pope.
El modelo 737-7 MAX es el modelo más pequeño y de mayor autonomía de la familia 737 de cuarta generación al ofrecer entre 135 y 160 plazas (en una configuración de dos clases), ofreciendo aproximadamente un 10% más de autonomía que sus hermanos. Como otros aviones 737 MAX, el 737-7 reduce el consumo de combustible y las emisiones de CO2 en un 20% y su huella acústica en un 50% en comparación con los aviones que normalmente reemplaza.
La aprobación regulatoria pone fin a un esfuerzo de certificación de varios años en el que Boeing demostró mediante pruebas y análisis exhaustivos que el avión cumple con todas las normativas de aviación comercial. El programa de pruebas comenzó en 2018. La FAA también actualizó el Certificado de Producción Boeing nº 700 (PC 700) para incluir el 737-7 MAX.
Test 737-7 MAX Análisis exhaustivos de seguridad del sistema y revisiones de factores humanos se efectuaron en la variante 737-7. Un sistema antihielo actualizado del motor para abordar una posible condición descubierta durante las pruebas de vuelo. «Nuestro equipo de Boeing mantuvo conversaciones regulares y detalladas con la FAA para asegurarse de que Boeing comprendiera los requisitos y ofreciera transparencia sobre nuestro progreso», dijo Mike Sinnett, Vicepresidente Senior de Estrategia de Producto, Desarrollo y Programas de Desarrollo de Producto.
«Con este programa de certificación, Boeing ha desarrollado una comprensión más clara de los últimos requisitos regulatorios, lo que se espera acelere el desarrollo futuro de aviones con un renovado énfasis en los factores humanos, la seguridad y la calidad», destacó Mike Sinnett.
Southwest, cliente lanzamiento Boeing y Southwest Airlines, el cliente del lanzamiento del 737-7 MAX, se están preparando para la entrega del primer avión. Un equipo está preparando los primeros aviones, incluyendo la implementación de actualizaciones en la configuración final del avión.
La cartera de pedidos de la familia 737 MAX suma más de 7.200 aviones, de los cuales más de 2.300 han sido entregados hasta finales de Junio de 2026.
El 737-7 MAX comprende capacidad para entre 135-160 pasajeros en una configuración de dos clases y ofrece una autonomía de hasta 3.800 millas náuticas (7.040 km). El avión está diseñado para un rendimiento excepcional para operadores que vuelan desde aeropuertos a gran altitud y climas cálidos.
Los otros miembros de la familia 737 MAX ofrecen otras capacidades. Boeing El 737-8 MAX tiene capacidad para 160-180 pasajeros y tiene una autonomía de hasta 3.500 millas náuticas/6.480 km. Puede servir de forma rentable casi cualquier mercado de corta y media distancia. El Boeing 737-9 MAX tiene tres filas de asientos más que el 737-8 y comprende una configuración entre a 175-195 pasajeros con un alcance de hasta 3.300 millas náuticas/6.110 km. El 737-10 MAX, el más grande de la familia, ofrece la mejor economía por asiento de cualquier avión de pasillo único. Tiene capacidad para 185-210 pasajeros y tiene una autonomía de hasta 3.100 millas náuticas/5.740 km.
Actualmente, Boeing está trabajando para certificar a la última variante el Boeing 737-10 MAX para este año 2026 concluyendo la gama de la familia 737 MAX.
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AW | 2026 08 04 12:48 | INDUSTRY / AVIATION ORGANISMS
Desarrolla Test Prueba Vuelo avión fabricación rusa
El primer Yakovlev MC-21-310 ha alcanzado su vuelo reinaugural como parte de las pruebas coordinadas por la Agencia Federal de Transporte Aéreo Rosaviatsiya. La nueva aeronave narrowbody es fabricada íntegramente con sistemas y componentes rusos y ha completado su vuelo inaugural en Irkutsk. El avión pretende convertirse en la alternativa nacional a los modelos de Boeing y Airbus, aunque todavía debe superar la certificación y demostrar que Rusia puede producirlo a gran escala.
El MC-21 realizó su primer vuelo en 2017, pero la sustitución de componentes occidentales obligó a revisar buena parte del programa. La versión inicial utilizaba motores Pratt & Whitney y numerosos sistemas internacionales que dejaron de estar disponibles con normalidad.
Yákovlev MC-21 es un avión comercial de fuselaje estrecho, birreactor diseñado por A.S. Yakovlev Design Bureau JSC y producido por Irkut Aviation Plant, que forman parte del grupo empresarial United Aircraft Corporation (UAC). El diseño inicial comenzó en 2006 y la fase final de diseño se completó en 2011. Rusia construyó su propio rival para el Airbus A320 y el Boeing 737, que ahora debe demostrar que puede impulsar su fabricación en línea y alcanzar su rentabilidad como parte de una cartera de pedidos sustentados.
Las sanciones occidentales convirtieron uno de los puntos débiles de la aviación rusa en un problema urgente. Durante años, las aerolíneas del país dependieron de los aviones, repuestos y servicios técnicos de Boeing y Airbus. Cuando ese acceso quedó restringido tras la invasión de Ucrania, mantener y renovar la flota se volvió cada vez más complicado.
La respuesta de Rusia es el MC-21-310, un avión comercial de pasillo único diseñado para cubrir buena parte de las rutas nacionales y regionales. El proyecto existe desde hace años, pero acaba de alcanzar un momento decisivo: el primer ejemplar construido con procedimientos de producción en serie y componentes nacionales completó su vuelo inaugural. El despegue no significa que el avión esté listo para transportar pasajeros. Sin embargo, demuestra que Rusia ha conseguido llevar hasta la pista una versión destinada a fabricarse sin depender de buena parte de los proveedores occidentales.
El MC-21-310 despegó el 3 de Agosto de 2026 desde el Aeródromo de la planta aeronáutica de Irkutsk. Permaneció en el aire durante una hora y 23 minutos, alcanzó una altitud de 6.000 metros y llegó a una velocidad indicada de 600 kilómetros por hora. Durante la prueba, la tripulación comprobó la estabilidad, la capacidad de control en distintas configuraciones y el funcionamiento de los sistemas instalados a bordo. Según United Aircraft Corporation, el aparato completó el programa previsto sin incidentes. En pruebas recientes, una unidad experimental recorrió más de 3.800 kilómetros con una carga equivalente a 175 pasajeros y las reservas reglamentarias de combustible. También demostró que podía continuar el despegue simulando el fallo de uno de sus motores.
MC-21 El MC-21-310 puede transportar hasta 211 pasajeros, aunque la configuración de dos clases prevista para los primeros operadores contempla alrededor de 175 asientos. En esa disposición, el fabricante declara una autonomía de 3.830 kilómetros. El aparato mide 42,25 metros de largo, tiene una envergadura de 35,9 metros y alcanza un peso máximo de despegue de 85 toneladas. Más del 30% de su estructura utiliza materiales compuestos, incluidos elementos fabricados con materiales desarrollados en Rusia. La importancia del vuelo está en el origen de sus componentes. El avión utiliza motores rusos PD-14 y sustituye equipos extranjeros en áreas como la aviónica, los controles de vuelo, el sistema de combustible, los frenos, la climatización, las ruedas y los neumáticos.
El MC-21 es un avión con el que Rusia quiere competir en el mercado más importante. El MC-21 pertenece al segmento de los aviones de pasillo único y medio alcance, el mismo que dominan las familias Airbus A320neo y Boeing 737 MAX.
Certificación MC-21 Ahora Rusia no solo debe certificar la nueva configuración, sino también demostrar que puede fabricar suficientes unidades, mantenerlas operativas y abastecer de repuestos a las aerolíneas durante décadas.
Aproximadamente la mitad del programa de vuelos de certificación está completado. Las autoridades rusas esperan finalizarlo y comenzar las entregas comerciales en 2027, después de recibir la aprobación de Rosaviatsia.
El primer vuelo del aparato de serie es un avance importante, pero no resuelve por sí solo la dependencia aeronáutica de Rusia. El verdadero éxito del MC-21 no se medirá por cuánto tiempo permanece en el aire durante una prueba, sino por cuántos aviones consigue fabricar, entregar y mantener volando con pasajeros.
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