La aerolínea brasileña Azul Linhas Aéreas ha firmado un contrato para cuatro Airbus A330-900neo (4) adicionales, reforzando así su apuesta por el avión que se ha convertido en la columna vertebral de sus ambiciones de largo recorrido. La adquisición de cuatro aviones no es una operación que acapare titulares. Pero para una aerolínea que ha pasado el último año luchando por estabilizar sus finanzas, optar por ampliar su flota de aviones de fuselaje ancho más moderna es una muestra de confianza, y de dónde cree Azul que reside su futuro.
A330neo, expansión aérea La introducción del A330neo fue lo que le permitió a Azul llegar a otros continentes. Gracias a su bajo consumo de combustible y a una cabina amplia y cómoda, este modelo ha sido clave en la expansión de la aerolínea hacia rutas de larga distancia en Norteamérica y Europa. La incorporación de cuatro aviones más no se trata tanto de una expansión explosiva, sino de consolidar una apuesta que ya está dando sus frutos.
El momento elegido es sorprendente. Justo cuando los gigantes estadounidenses debaten sobre el A330neo como posible opción para aviones de fuselaje ancho, una aerolínea más pequeña y ágil simplemente lo está utilizando. La decisión de Azul nos recuerda que el A330neo ha encontrado un nicho de mercado ideal: tamaño adecuado, precio asequible y disponibilidad inmediata; precisamente las cualidades que lo hacen tan atractivo para las aerolíneas que no necesitan una flota de aviones gigantes.
La aerolínea ha atravesado un periodo turbulento en sus finanzas, pero sigue considerando que su red de aviones de fuselaje ancho para vuelos de larga distancia es un área donde vale la pena invertir. La adquisición de cuatro A330neo adicionales es su forma de demostrarlo.
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AW | 2026 08 01 12:39 | INDUSTRY / AVIATION ORGANISMS
Completa campaña de pruebas vuelo/tierra
The Boeing Company dio un paso importante en el programa de certificación del Boeing 777-9 al completar, por primera vez, una campaña de pruebas en la que sus cinco aeronaves de ensayo estuvieron en vuelo dentro de un periodo de 24 horas, demostrando el avance del desarrollo del modelo.
La actividad se llevó a cabo durante una campaña de pruebas de dos días, en la que el fabricante completó seis vuelos de ensayo que acumularon cerca de 18 horas de pruebas en vuelo, además de múltiples evaluaciones en tierra.
De acuerdo con Boeing, los ensayos estuvieron enfocados en la evaluación de sistemas de la aeronave, el desempeño de la propulsión, las configuraciones del interior de cabina y la validación de distintos parámetros necesarios para el proceso de certificación. Asimismo, durante la campaña se alcanzó un nuevo hito relacionado con el programa de primeros vuelos de la flota de pruebas.
El 777-9, el miembro de mayor capacidad de la familia 777X, continúa avanzando en su programa de certificación con la Administración Federal de Aviación (FAA). Este tipo de campañas permite recopilar datos en diferentes condiciones operativas y verificar el desempeño de la aeronave antes de su entrada en servicio comercial.
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Supera en pedidos tras cuatro años de feria británica
The Boeing Company ha superado en pedidos por primera vez en cuatro años a Airbus SE en la feria Farnborough Airshow 2026. La empresa estadounidense anunció contratos por 173 aviones frente a 154 de su rival europeo. Boeing es la primera vez que logra en un salón aeronáutico mayor en cuatro años.
El Director Ejecutivo de Boeing Kelly Ortberg tuvo una presencia visible en el salón, tomando un asiento en primera fila en una firma de pedidos y participando en una recepción con medios. El ejecutivo asumió el cargo hace dos años, luego de que su predecesor renunciara en el marco de la crisis del 737 MAX, y desde entonces adoptó una conducción más directa que incluyó mudarse a Seattle para estar más cerca de las plantas de producción.
“A medida que sigo reuniéndome con nuestros clientes, proveedores y socios, todos dicen lo mismo: un Boeing diferente y mejor está apareciendo. Dos trimestres no hacen un año”, señaló Kelly Ortberg en un memorando interno difundido el Martes 28/07, advirtiendo que queda trabajo por delante.
Augusto Viansson Ponte, Director de Alton Aviation Consultancy, indicó que la visibilidad de Kelly Ortberg en Farnborough Airshow 2026 fue una buena señal. “Lo que resultó muy interesante fue la cantidad de pedidos de Boeing, lo que significa que la gente tiene fe. Estuvieron en una situación muy mala hace un tiempo, y creo que hay confianza de los operadores en que resolverán eso”.
A pesar de la señal positiva en el salón, Boeing sigue registrando pérdidas. En el segundo trimestre reportó un rojo de US$ 428 millones de Dólares, sobre ingresos de US$ 24.600 millones, cifra afectada por un cargo de US$ 280 millones de Dólares vinculado al programa de reemplazo del Air Force One. La acción de la empresa acumula una caída bursátil de alrededor del 8% en el último año, aunque subió cerca de un 5% el Martes 28/07.
Ken Herbert, Analista de Aeroespacial y Defensa de RBC Capital Markets, señaló que “los inversores aprecian el progreso constante que Boeing está haciendo en entregas, aumentos de producción y generación de flujo de caja libre”.
Los analistas de Deutsche Bank, que mantienen una recomendación de espera sobre el papel, indicaron que “Boeing continúa demostrando mejoras en su ejecución frente al fuerte entorno de demanda”.
El salón aeronáutico británico estuvo marcado por ausencias de peso. Qatar Airways canceló su participación tras la muerte del ex emir del país a principios de mes, y el CEO de Etihad Airways se retiró de sus compromisos previstos. El pedido más grande del evento no provino de una aerolínea, sino de la arrendadora SMBC Aviation, que contrató 100 aviones de ambas compañías. Riyadh Air, la startup saudita, anunció la compra de 28 Boeing 787 y seis Airbus A350-1000, aunque ya había cubierto gran parte de su necesidad de flota en los últimos dos años. La guerra en Irán también habría frenado el apetito comprador de aerolíneas de Medio Oriente.
La recuperación de Boeing se da tras una serie de crisis severas. En enero de 2024, un panel de puerta se desprendió de un Boeing 737-9 MAX de Alaska Airlines en pleno vuelo; la investigación determinó que el avión había salido de fábrica sin los pernos de sujeción correspondientes. El incidente derivó en una revisión de los procesos de producción y controles de calidad.
La mayor novedad negativa del salón provino de Emirates. Su Presidente, Tim Clark, declaró al diario The Telegraph que la aerolínea rechazará los primeros 10 aviones 777X construidos para ella, por considerar que requerirían demasiadas modificaciones para alcanzar el estándar aceptable. El 777X debía entrar en servicio en 2020, pero la primera entrega se espera ahora para 2027.
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Un acontecimiento sin precedentes ha ocurrido en el mundo de la aviación, anunciando que dos aviones Boeing 737-8 MAX completamente nuevos, entregados a la aerolínea brasileña GOL Linhas Aéreas en el otoño de 2025, fueron retirados del servicio sin haber cumplido ni medio año de operaciones. El hecho de que estas aeronaves hayan sido vendidas para ser desguazadas en piezas en lugar de ser reparadas ha sorprendido a los expertos de la industria.
Los dos Boeing 737-8 MAX implicados, con registros bajo los números PS-GRM y PS-GRN, estos aviones fueron entregados al transportista aéreo en Septiembre y Noviembre de 2025. Sin embargo, dejaron de operar vuelos regulares en Febrero y Marzo de 2026 y fueron trasladados al Aeropuerto de Pinal en Arizona, Estados Unidos, un centro de almacenamiento y reciclaje de aeronaves. Este es el primer caso en el que un avión de la familia Boeing 737 MAX es enviado al desguace en un plazo tan corto.
El número de serie S/N9264 está registrado como PS-GRM y voló por primera vez el 25 de Julio de 2025, mientras que la aeronave con el número de serie S/N9370 lleva la matrícula PS-GRN y realizó su primer vuelo el 9 de Octubre de 2025. En Marzo de 2026, los aviones fueron oficialmente devueltos al arrendador y trasladados al Pinal Airpark (MZJ) en Marana, Arizona, para su desmontaje final. Ambos aviones aterrizaron por última vez el 29/03, según Aviation Flights.
Cabe destacar que los usuarios en Airliners.net señalaron que un tercer avión, el PS-GRO, que se entregó entre los dos MAX 8 defectuosos, nunca entró en servicio pero fue entregado recientemente a Air Algerie. Según Planespotters.net, el número de línea de esta aeronave es S/N9494, lo que también contradice la teoría del lote malo. Esta aeronave pasó aproximadamente tres meses bajo el cuidado de Lufthansa Technik tras ser trasladada desde GOL, según Aviation Flights.
PS-GRO nunca fue aceptado formalmente por GOL Airlines ni entró en servicio de pasajeros. No está claro si el avión presenta problemas mecánicos como los otros dos del trío que originalmente estaban destinados al portaaviones brasileño. Cuando el GOL rechazó la entrega, el avión fue devuelto al arrendador. Fue incorporado por Air Algerie este mes como parte de un programa continuo de modernización de la flota. Parece que el avión fue encontrado mecánicamente en buen estado y completamente operativo. Por ello, la empresa de arrendamiento lo volvió a poner inmediatamente en el mercado. A fecha de 13 de Julio de 2026, la aeronave ha sido re-registrada desde su código brasileño hasta su nueva matrícula argelina, 7T-VLQ.
Defectos técnicos e ineficiencia económica La decisión de la baja comercial de los Boeing 737-8 MAX fue provocada por fallas técnicas crónicas cometidas durante el proceso de fabricación de las aeronaves. En particular, los problemas con los motores CFM LEAP-1B y los defectos relacionados con el centrado del avión provocaron la retirada prematura de los aparatos de los vuelos y un aumento drástico en los costos de mantenimiento. Para la aerolínea, resultó más rentable devolver estos aviones defectuosos al arrendador en lugar de operarlos. La compañía de leasing, a su vez, vendió los aviones a la empresa británica AerFin. Dicha compañía tiene como objetivo desguazar las aeronaves y venderlas en el mercado de repuestos en lugar de mantenerlas intactas.
Un representante de GOL Linhas Aéreas contactó con SF con esta declaración respecto a los aviones PS-GRM y PS-GRN: «El Gobierno de Brasil aclara que la devolución de la aeronave registrada como PS-GRM y PS-GRN tuvo lugar el 28 de Marzo de 2026, impulsada estrictamente por decisiones comerciales entre la empresa y el arrendador, sin factores técnicos relacionados con el Boeing 737-8 MAX. Cualquier decisión sobre la asignación o disposición de estas aeronaves después de esa fecha se tomó de forma independiente de GOL. Actualmente, la empresa opera 57 aeronaves de este modelo en su flota, todas realizando operaciones regulares, seguras y eficientes.
Las actividades de gestión de flotas, incluyendo devoluciones y adquisiciones de aeronaves, son prácticas habituales en la industria aérea».
Nuevo golpe reputación Boeing Esta situación intensifica las preocupaciones sobre el control de calidad de los productos de Boeing. En los últimos años, el gigante de la aviación estadounidense se ha enfrentado a graves problemas en repetidas ocasiones. Anteriormente, la compañía también se vio obligada a dar de baja uno de cuyos primeros modelos Boeing 777-9, pues se determinó que adaptarlo a los estándares modernos no era económicamente viable.
Dado que los aviones de Boeing también ocupan un lugar principal en el mercado de la aviación mundial, tales problemas sistémicos en el fabricante ponen sobre la mesa cuestiones de seguridad y fiabilidad a escala global. Por ahora, el fabricante no ha emitido un comentario oficial sobre este caso específico, pero el desguace de aviones nuevos para piezas de repuesto se considera una señal muy alarmante para la industria.
Se cree que PS-GRM y PS-GRN fueron los primeros fuselajes de Boeing 737 MAX que fueron desmontados intencionadamente para piezas de repuesto. Normalmente, fuselajes tan jóvenes tendrían una gran demanda por parte de nuevos operadores, ya que sus componentes han acumulado muy pocas horas de vuelo y ciclos. Sin embargo, esto también hace que sus piezas tengan más demanda en el mercado, especialmente en medio de cuellos de botella en la cadena de suministro global.
Boeing tiene un enorme retraso para el 737 MAX, con más de 4.800 pedidos firmes aún sin cumplir, y sigue atrayendo nueva demanda para su avión de fuselaje estrecho de la generación actual. Aunque el 737-8 MAX y el Boeing 737-9 MAX llevan años en servicio, los otros dos modelos de la familia 737 MAX, el MAX 7 y el MAX 10, se han visto retrasados por problemas regulatorios. Sin embargo, el fabricante espera que ambos modelos reciban la certificación este año.
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Pruebas vuelo alas gran envergadura avión próxima generación
Airbus SE ha confirmado el lanzamiento de una nueva campaña de pruebas en vuelo para evaluar el rendimiento aerodinámico de alas de gran envergadura. Este avance, fundamental para el desarrollo de futuras aeronaves de pasillo único y la reducción del consumo de combustible, representa la siguiente fase de su programa estratégico de investigación y tecnología Wing of Tomorrow.
Durante los próximos tres años, el fabricante europeo diseñará, construirá y someterá a pruebas de vuelo diversas extensiones de ala a escala real para aeronaves narrobodies de próxima generación. Para esta fase crítica, los componentes serán instalados en un A321neo, plataforma que permitirá evaluar el comportamiento dinámico de las nuevas geometrías alares bajo condiciones operativas reales.
Las características principales de esta fase de pruebas incluyen: · Simulación de ala plegable: Las extensiones, que miden varios metros de longitud, replicarán el comportamiento de un ala plegable en su posición completamente extendida durante el vuelo. · Monitorización avanzada: Las estructuras estarán equipadas con instrumentación de prueba exhaustiva para capturar datos telemétricos precisos. · Análisis de maniobrabilidad: Se evaluará específicamente cómo el incremento en la envergadura (alas más largas) impacta las características de manejo y control de la aeronave.
La Directora del Programa Wing of Tomorrow en Airbus, Sue Partridge, destacó el valor histórico de este desarrollo: «Durante más de 50 años, Airbus ha liderado la innovación en la aviación, empujando continuamente los límites de lo posible para ofrecer aviones más eficientes para las generaciones futuras. […] El ala es uno de los mayores recursos que tenemos para mejorar la eficiencia del vuelo, por lo que el programa Wing of Tomorrow es tan crítico para nuestra próxima generación de aviones de pasillo único».
Pruebas Túnel de Viento Antes de llevar los componentes al entorno de vuelo representativo, Airbus está consolidando los diseños finales mediante modelado digital avanzado y ensayos en túnel de viento. La captura de datos de vuelo será esencial para desafiar los límites tradicionales de diseño, mitigar riesgos tecnológicos y desbloquear el potencial operativo que estas estructuras pueden ofrecer.
El núcleo de la iniciativa Wing of Tomorrow es la creación de alas más largas, ligeras y esbeltas, orientadas a maximizar la eficiencia aerodinámica y reducir de forma drástica el consumo de combustible.
Fabricación y Ensamblaje Los componentes se ensamblarán en el Centro de Desarrollo de Tecnología de Alas de Airbus, ubicado en el Reino Unido, mientras que las pruebas de vuelo se ejecutarán desde Toulouse, Francia.
La compañía ha construido previamente tres demostradores en tierra de 17 metros de longitud para explorar los beneficios del aumento de la envergadura y probar más de 100 tecnologías de fabricación y ensamblaje.
Desde 2014, el desarrollo ha sido apoyado por una financiación de £227 millones provenientes del programa del Aerospace Technology Institute (ATI), una asociación entre el ATI, el Departamento de Negocios y Comercio, e Innovate UK, destinada a mantener el liderazgo aeroespacial británico.
Airbus UpNext y el Demostrador «eXtra Performance WING» Mientras el programa Wing of Tomorrow optimiza la tecnología estructural e industrial, Airbus explora nuevos paradigmas aerodinámicos inspirándose en la naturaleza. En paralelo, la filial Airbus UpNext está acelerando un proyecto complementario: el demostrador eXtra Performance WING.
Este desarrollo se centra en un diseño revolucionario capaz de cambiar de forma (morphing) durante el vuelo, adaptándose para maximizar la eficiencia aerodinámica en tiempo real. El ensamblaje de este demostrador de vuelo está próximo a finalizar en las instalaciones de Cazaux (sur de Francia), y tiene proyectado realizar su vuelo inaugural (pilotado a distancia) para finales de 2026.
Tanto el programa Wing of Tomorrow como el demostrador eXtra Performance WING conforman la estrategia integral de Airbus para redefinir los límites del diseño tradicional y optimizar los procesos de producción industrial. Los datos que se recopilen a través de las pruebas en el A321neo y en los próximos vuelos no tripulados en 2026 serán el paso definitivo para garantizar que la próxima generación de aeronaves comerciales de pasillo único logre los mayores estándares de eficiencia de la industria.
Arquitectura energética híbrida-eléctrica Airbus está colaborando con socios de Europa y Estados Unidos en el desarrollo de una nueva arquitectura de energía eléctrica para los futuros aviones comerciales. El proyecto LEIA tiene como objetivo probar sistemas de alta tensión a escala de aeronave y culminará con una demostración en tierra en 2027.
En este caso, el enfoque no se centra en un sistema de propulsión principal eléctrico, sino en una arquitectura energética híbrida-eléctrica para sistemas no propulsivos. El proyecto LEIA, financiado por la iniciativa de la UE «Clean Aviation Joint Undertaking», tiene como objetivo impulsar las tecnologías de generación y distribución de alta tensión, desde el desarrollo de componentes individuales hasta un sistema aeronáutico integrado. El objetivo es preparar estos sistemas para su futura integración y certificación en aeronaves de corto y medio recorrido.
Airbus se encarga de integrar los componentes desarrollados por los socios del proyecto. Entre ellos se incluyen motogeneradores escalables, unidades de control electrónico y sistemas de distribución de energía. También se incorporarán a la arquitectura general baterías y sistemas de gestión de la energía. Está prevista una demostración en tierra exhaustiva para el año 2027.
Desde el punto de vista tecnológico, LEIA se basa en el proyecto anterior, SWITCH, que se centró en los subsistemas para la propulsión híbrida-eléctrica. Airbus afirma que, en julio, Collins Aerospace completó unas pruebas integradas de laboratorio en las que participaron Pratt & Whitney, GKN Aerospace y MTU Aero Engines. Los sistemas desarrollados se están trasladando ahora al laboratorio STEP (‘Sustainable Technology and Engineering Projects’) de Airbus, situado en Ottobrunn, Baviera. Allí se llevarán a cabo pruebas de integración a nivel de aeronave, incluida la integración de las baterías y la gestión de la energía.
Esta integración de sistemas es fundamental para poder ofrecer aeronaves con un mayor grado de electrificación en el futuro: cuanto mayor es la potencia eléctrica implicada, más complejo resulta conectar generadores, sistemas de almacenamiento y consumidores a través de redes de alto rendimiento y alta tensión, así como coordinar sus flujos de energía. Aquí es precisamente donde entra en juego LEIA, pues su objetivo es reunir por primera vez las tecnologías necesarias en condiciones reales.
LEIA es solo una de las diversas estrategias de electrificación que está desarrollando Airbus. Paralelamente, el fabricante está impulsando la tecnología de pilas de combustible a través de Aerostack, una empresa conjunta fundada junto con ElringKlinger. Airbus participó en el Proyecto de investigación H2Sky, que desarrolló una pila de pilas de combustible de grado aeronáutico con una capacidad de entre 100 y 200 kW. Partiendo de esta base, Aerostack colabora actualmente con Airbus y otros socios en el proyecto de continuación GENtwoPRO, centrado en un sistema de pilas de combustible escalable diseñado para aviones regionales de hasta 100 plazas.
Sin embargo, la producción en serie aún está lejos en lo que respecta a ambas vías. Para 2027, se prevé que el proyecto LEIA demuestre que los sistemas eléctricos pueden integrarse en tierra. En el caso de las pilas de combustible, aún faltan los componentes restantes del sistema de propulsión, además de la propia pila, por no mencionar los exhaustivos procedimientos de ensayo y certificación. Airbus aún no ha revelado cuándo podrían incorporarse las tecnologías del proyecto LEIA a un avión de serie.
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Perspectivas construcción aeronaves menor a 150 plazas
La compañía brasileña Embraer ha publicado sus perspectivas de mercado para los próximo veinte años para reactores de menos de 150 plazas, que valora en US$ 650.000 millones de Dólares.
Arjan Meijer, Presidente y Consejero Delegado de Embraer Aviones Comerciales ha comentado que se está produciendo un cambio en las preferencias de los consumidores, especialmente en temas de turismo, lo que está llevando a una necesidad de redes de transporte aéreo con más conexiones a mercados más pequeños con aviones de menos de 150 plazas.
Las familias Embraer E2 y Airbus A220, además del Boeing 737-7 son los aviones en el segmento de menos de 150 plazas en producción. Según el estudio de Embraer para determinar el tamaño del mercado de ese tipo de aviones, el transporte aéreo crecerá un 3,7 por ciento anual hasta 2045 en términos de pasajeros-kilómetro transportados (RPK). China será la región de mayor crecimiento, con un 5.2 por ciento anual de media. Oriente Medio será la segunda con un 4,6 por ciento, y África la tercera con un 4,4 por ciento. América Latina y Caribe crecerá un 4,3 por ciento, Asia-Pacífico un 4,1 por ciento, Europa un 2,7 por ciento, y América del Norte un 2 por ciento. Con estos crecimientos, al final de 2045, en China y Asia-Pacífico se transportarán el 40 por ciento de los RPK, y Europa y América del Norte supondrán el 37 por ciento.
Mercado por regiones En América del Norte será el principal mercado para este tipo de reactores comerciales, con unas entregas estimadas en 2.670 aviones, el 31 por ciento del total. Europa y la antigua Unión Soviética necesitarán 1.870 aviones (22 por ciento de las entregas), China 1.470 (17 por ciento), Asia-Pacífico 1.050 (13 por ciento), América Latina 740 (9 por ciento), África 370 (4 por ciento), y Oriente Medio 330 (4 por ciento). Esos aviones tendrán un valor de US$ 650.000 millones de Dólares.
Con ello, Oriente Medio que tiene una flota de 80 aviones de este tipo, en 2045, entre reemplazos y crecimiento, pasará a tener 330 aviones. África pasará de sus 285 aeronaves a 575. Asia-Pacífico y América Latina disponen actualmente de 295 aviones cada región, y en 2045 habrán crecido a 1.040 y 805 respectivamente. China pasará de 490 a 1.520. Europa y CIS de 1.240 a 2.105. Y América del Norte crecerá de 2.725 a 3.225.
Según Embraer, el 53 por ciento de esas 8.500 aeronaves, 4.505 se usarán para sustituir a aviones hoy en servicio, cantidad que Embraer estima en 5.410 ejemplares, y el 47 por ciento restante, 3.995, para el crecimiento del mercado.
La competitividad entre aviones, Embraer continúa un paso adelante de sus competidores directos. La aeronave de fabricación rusa Yakovlev MC-21-200, sigue sin certificarse tras nueve años después de su primer vuelo, y recientemente se ha anunciado un nuevo retraso de unos seis meses hasta el primer trimestre de 2027. El transportador chino COMAC C909, antes ARJ21, se han fabricado poco más de 200 ejemplares en 15 años. Por lo que, su influencia en el mercado parece mínima, y limitada a sus países de origen y unos pocos lugares asiáticos. En cambio, su competidor directo más influyente es el A220, del constructor europeo Airbus.
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Incorporación veinte nuevas aeronaves Mayor plan renovación de flota última década
Aerolíneas Argentinas anuncia la incorporación de veinte (20) nuevas aeronaves como parte de su plan de flota 2027-2031, financiado íntegramente con recursos propios, orientado a fortalecer la operación doméstica, regional e internacional y a modernizar el producto de cabina ofrecido a sus pasajeros. Esta iniciativa representa la renovación del 25% de la flota de la compañía y del 60% de sus aeronaves de largo alcance, constituyendo un paso decisivo en la transformación de Aerolíneas Argentinas hacia una empresa más eficiente, competitiva y preparada para afrontar los desafíos del mercado.
La compañía aérea firmó en la Feria Internacional de Farnborough 2026 acuerdos con lessors y avanza en un plan de renovación del 25% de su flota total y del 60% de su flota de largo alcance. El anuncio fue realizado en el marco de la Feria Internacional de Farnborough, en el Reino Unido, uno de los eventos más importantes de la industria a nivel global, y materializa el plan de inversión presentado en Noviembre 2025 en un nuevo paso para consolidar una estrategia de crecimiento con foco en la eficiencia y la rentabilidad.
El programa contempla la incorporación de veinte aeronaves con la firma formalizada de los contratos por seis Airbus A330neo (6) y ocho Boeing 737-10 MAX (8) un total de catorce unidades, todos con cronograma de entrega definido. El plan se completa con seis Boeing 737-8 MAX (6), dos de ellos contratados y otros cuatro actualmente en proceso de incorporación. Las primeras aeronaves comenzarán a sumarse a la flota de Aerolíneas a partir del primer trimestre de 2027, con la llegada de un nuevo Boeing 737-8 MAX . En la flota de largo alcance, el cronograma incluye el ingreso de los Airbus A330neo a partir del primer semestre de 2028. Estas primeras aeronaves tendrán una configuración de 291 asientos: 30 en clase Ejecutiva, 24 en Premium Economy y 237 en Economy.
“La firma de estos acuerdos en Farnborough es un mensaje claro de confianza de la industria hacia nuestra compañía, y es el resultado de una planificación de largo plazo y de una gestión orientada a la eficiencia, la rentabilidad y la mejora de nuestro producto. También es la demostración de que el trabajo realizado en los últimos años nos permite volver a invertir, renovar la flota y seguir creciendo sobre bases sustentables”, afirmó Fabián Lombardo, Presidente de Aerolíneas Argentinas.
La incorporación de los A330neo permitirá avanzar en la renovación de la operación internacional, sumar capacidad y mejorar la eficiencia de la flota de largo radio. Por su parte, los Boeing 737-8 MAX y Boeing 737-10 MAX estarán destinados a fortalecer la red doméstica y regional, con aviones de nueva generación, mayor capacidad y mejor eficiencia por asiento. El plan incluye además la modernización de las cabinas de la flota A330 actualmente en servicio y la incorporación progresiva de nuevas propuestas comerciales para los pasajeros de largo alcance.
Este programa de inversión fue posible gracias a los resultados obtenidos por Aerolíneas Argentinas en los últimos ejercicios. En 2024, la compañía obtuvo un resultado operativo positivo de US$ 56,6 millones, según sus estados contables auditados por KPMG. En 2025, ese resultado ascendió a US$ 120,7 millones, sin recibir transferencias del Estado Nacional por primera vez desde que el Estado argentino se convirtió en el principal accionista de la empresa. Los estados contables correspondientes a ese ejercicio serán sometidos a aprobación de la Asamblea de Accionistas a principios de Agosto 2026.
Con este anuncio, Aerolíneas Argentinas pone en marcha la renovación de flota más importante de la última década y consolida una estrategia de crecimiento basada en eficiencia operativa, mejora del servicio y sustentabilidad financiera. Estas incorporaciones permitirán fortalecer los vuelos de cabotaje, regionales e internacionales, aumentar la capacidad operativa y seguir mejorando la experiencia de viaje, explican desde la compañía aérea.
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AW | 2026 07 18 12:27 | AVIATION ORGANISMS / INDUSTRY
Boeing recupera autonomía para certificaciones 737 MAX/787
The Boeing Company ha anunciado que ha recuperado la autorización para emitir Certificados de Aeronavegabilidad para sus aviones 737 MAX y 787 Dreamliner antes de su entrega, facultades que los reguladores de aviación estadounidenses habían revocado tras una serie de fallos de fabricación.
La decisión tomada este viernes por la Administración Federal de Aviación (FAA) se produce tras meses de análisis de datos y de seguridad que han demostrado una calidad de producción constante, según ha indicado la agencia. “Esto refleja la confianza de la FAA en la capacidad de Boeing para expedir certificados de aeronavegabilidad bajo la supervisión de la FAA”, expresó la agencia de aviación estadounidense.
El cambio, que entrará en vigor el 20 de Julio de 2026, subraya el progreso de Boeing en la mejora de la calidad de sus fábricas y en la recuperación de la confianza de los reguladores. Este trabajo es crucial para que Boeing pueda aumentar la producción y las entregas, mejorar sus finanzas y competir con su rival Airbus SE.
Boeing ha estado sometida a una supervisión reguladora más estricta desde que, en 2024, se produjera un accidente casi catastrófico en el que un panel del tamaño de una puerta salió disparado de un avión en pleno vuelo, lo que puso de manifiesto la falta de rigor en la fabricación en sus fábricas.
El incidente dio lugar a una serie de medidas restrictivas contra la empresa, entre las que se incluían la limitación de la producción de la familia de aviones 737 MAX y la revocación de su capacidad para certificar que los aviones de nueva construcción eran seguros para volar en el momento de su entrega a las compañías aéreas.
En 2025, la FAA permitió a Boeing reanudar la expedición de certificados de aeronavegabilidad para algunos aviones 737 MAX y 787, asumiendo el fabricante y el organismo regulador la función de expedir las autorizaciones en semanas alternas.
“Durante los últimos ocho meses, la FAA ha observado resultados comparables en cuanto a la calidad de la producción tanto cuando Boeing expedía los certificados de aeronavegabilidad como cuando los expedía la propia FAA”, declaró la agencia el Viernes 17/07.
La FAA seguirá llevando a cabo inspecciones, auditorías y el seguimiento de la producción, añadió. Boeing seguirá trabajando bajo la supervisión de la FAA en la fabricación de aviones comerciales seguros y de alta calidad, según informó la empresa.
Sin embargo, sigue sin estar claro si Boeing ha recuperado todos los aspectos de su Autorización de Designación Organizacional (ODA), que le permite realizar ciertas funciones de certificación internamente. Con la autorización de la ODA, los empleados de Boeing pueden aprobar ciertos cambios de ingeniería y diseño y realizar inspecciones de conformidad. La emisión de certificados de aeronavegabilidad para aeronaves puede ser una de las tareas delegadas por la FAA.
Un portavoz de la FAA dijo que la unidad ODA de Boeing emitirá certificados de aeronavegabilidad para todos los Boeing 737 y 787 recién producidos. «La autoridad ODA que retiramos a Boeing fue la autoridad para emitir certificados de aeronavegabilidad para los aviones Boeing 737 Max y 787 Dreamliner.»Restauramos parcialmente esa autoridad en Septiembre de 2025 y la restauramos completamente con efecto a partir del 20 de Julio de 2026», explicó la FAA.
La capacidad de Boeing para emitir certificados de aeronavegabilidad para el programa 737 MAX fue revocada tras dos accidentes 737 MAX que causaron la muerte de todos los pilotos a bordo de ambos jets. Desde ese año, la FAA realizó las comprobaciones finales de aeronavegabilidad para los 737 recién producidos. Luego, en 2022, la FAA revocó la capacidad de Boeing para dar el visto bueno a los 787 Dreamliner, en respuesta a una serie de problemas de calidad que afectaban al programa de fuselaje ancho.
Recuperar confianza de la FAA Boeing ha ido recuperando poco a poco la confianza de la FAA. El pasado septiembre, el regulador le permitió emitir certificados de aeronavegabilidad para algunos aviones 737 MAX y 787, con Boeing y la FAA alternando semanas para emitir esos certificados.
«Durante los últimos ocho meses, la FAA ha visto resultados comparables de calidad de producción cuando Boeing emitió certificados de aeronavegabilidad y cuando la FAA los emitió. Basándose en estos resultados, la FAA determinó que puede devolver esta responsabilidad de forma segura a Boeing», dijo la FAA el 17/07.
La FAA continuará realizando auditorías e inspecciones en las fábricas de Boeing. El Administrador de la FAA, Bryan Bedford, dijo que los inspectores centrarán su atención en «identificar y abordar riesgos potenciales más temprano en el proceso de fabricación».
Los niveles de personal de la FAA podrían ser un factor a medida que Boeing incrementa los niveles mensuales de producción del 737, según un antiguo empleado de Boeing con conocimiento del sistema de producción comercial de la compañía. A medida que Boeing aumenta la producción, la FAA puede no disponer de suficiente personal para emitir certificados de aeronavegabilidad para todas las aeronaves que salen de sus líneas de fábrica.
Boeing afirmó que «continuará trabajando bajo la supervisión de la FAA en la construcción de aviones comerciales seguros y de alta calidad que cumplan con todos los requisitos de certificación de aeronavegabilidad».
Boeing Commercial Airplanes ha estado aprovechando una ola de impulso positivo hacia el Farnborough International Airshow, tras recibir la aprobación de la FAA para aumentar la producción del 737 MAX a 47 aviones al mes, un aumento de cinco aeronaves. A principios de este mes, BCA comenzó la producción anticipada de 737-10 MAX en su nueva North Line en Everett, Washington. Por último, conseguir la certificación de tipo del 737-7 MAX también parece estar cerca.
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Boeing 737-7 MAX alcanzará certificación Julio 2026
The Boeing Company se encuenttra a semanas de alcanzar la Certificación Tipo del tercer derivado de la familia 737 MAX, el Boeing 737-7 MAX, el integrante más pequeño de la saga 737 MAX. A solo unas semanas de su aprobación, con trece años después del lanzamiento de la línea 737 de cuarta generación, con su cliente de lanzamiento y mayor operador Southwest Airlines.
Boeing está a solo unas semanas de obtener la certificación por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA) para sus aviones 737-7 MAX. La variante más pequeña de Boeing de la familia MAX fue lanzada oficialmente en Mayo de 2013, con Southwest Airlines confirmada como cliente de lanzamiento. La aerolínea con sede en Dallas (TX) se convirtió en la primera aerolínea en encargar el baby Boeing 737-7 MAX, con la entrega del primer avión inicialmente programada para 2019, se ha extendido hacia el 2026. Siete años después, se dice que el fabricante estadounidense está finalmente a punto de recibir la aprobación para un avión que prometía tanto, pero que aún no ha podido cumplir en tiempo.
Según el Wall Street Journal, que ha hablado con personas familiarizadas con el asunto, la certificación de la FAA podría llegar antes de finales de Julio de 2026.
El 737-7 MAX La aeronave más pequeña de la familia 737 MAX,, estará propulsada exclusivamente por motores CFM International LEAP-1B. El 737-7 MAX está diseñado para transportar hasta 172 pasajeros de clase única con una autonomía máxima de alrededor de 3.800 millas náuticas. La aeronave actualiza a la versión 737-700 Next Generation.
Su competidor directo es el A320neo, con 194 asientos de clase única, mientras que en el sector de nivel bajo se sitúa al Airbus A220-300, que transporta hasta 160 pasajeros de clase única. Existe un proyecto de Airbus de ampliar la gama regional con el futuro A220-500 que se espera que transporte hasta 180 pasajeros de clase única, aumentando la oferta en la franja más competitiva del mercado.
El avión 737 MAX más grande, el Boeing 737-10 MAX, también está en las etapas finales de la certificación de la FAA lo que completaría la familia de cuatro versiones de la saga más taquillera de la línea del constructor americano.
Las acciones de Boeing registraron una leve suba en las operaciones posteriores al cierre del mercado luego de que trascendiera que el fabricante estaría próximo a alcanzar un hito clave en el proceso de certificación del 737-7 MAX ante la Federal Aviation Administration.
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La compañía aérea boliviana BoA Aviación ha anunciado la incorporación de aviones Embraer a su flota bajo la modalidad de leasing que demanda económicamente entre US$ 200.000 y US$ 250.000 Dólares, en comparación a la compra de un nuevo avión que tiene un costo de US$ 40 millones.
El Ministro de Obras Públicas, Mauricio Zamora, dijo que se planea el alquiler de al menos diez aviones de la Empresa Brasileña de Aeronáutica, Embraer, para reforzar la flota de la aerolínea estatal BoA. «BoA viene de una crisis económica muy fuerte y eso no le permite adquirir nuevos aviones. Por eso se va alquilar y con el anterior gerente (Eduardo Valdivia) ya se hizo un análisis financiero sobre el tipo, la capacidad y el consumo de combustible de las aeronaves que vamos alquilar», afirmó.
La aerolínea estatal operaba con diez aviones y doce estaban en tierra, pero se continuaba pagando por el alquiler. Aseveró que ahora la idea es renovar con diez aviones nuevos bajo la modalidad de leasing para devolver los viejos que tiene BoA, en procura de convertirlo en una empresa competitiva.
El Ministro de Obras Públicas visitó el Miércoles 08/07, junto al Ministro de Economía, José Gabriel Espinoza, la fábrica de aviones de Embraer que es la tercera mayor fabricante del mundo después de Boeing y Airbus.
BoA busca CEO La aerolínea se encuentra tras la búsqueda de un nuevo CEO para dirigir el corso de la compañía aérea, mientras que llegaron más de cincuenta curriculums vitae al Ministerio de Obras Públicas. «Ya tenemos esa cantidad, hay que analizar uno por uno. Se va evaluar la experiencia y otros requisitos, no necesariamente tienen que ser gente del sector aéreo y todas las personas que se sientan capaz de dirigir la línea aérea pueden postular», declaró Mauricio Zamora.
El Ministro de Obras Públicas agregó que el objetivo es elegir al profesional idóneo para asumir el desafío de la reestructuración de BoA, en el marco de la transparencia que impulsa el Gobierno del Presidente Rodrigo Paz. La convocatoria abierta fue lanzada tras la destitución de Eduardo Valdivia por su viaje a Estados Unidos con descuento en el precio de sus pasajes.
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