TAROM ha incorporado primer Boeing 737 MAX a su flota
TAROM Airlines incorporó el Sábado 12/09 a su flota la primera aeronave Boeing 737 MAX, presentada en el Aeropuerto Internacional Henri Coandă de Otopeni. El avión, un Boeing 737-8 MAX bautizado Mircea Lucescu, y se utilizará en las rutas a París, Amsterdam, Madrid y Cluj Napoca.
La aeronave fue recibida directamente desde las factorías de The Boeing Company, en Seattle, Estados Unidos de América, y trasladada a Rumanía por las tripulaciones y los especialistas técnicos de TAROM. La compañía anunció que esta es la primera etapa de un programa de renovación de la flota.
MAX 8 El nuevo Boeing 737-8 MAX está equipado con motores CFM LEAP-1B, tiene un menor consumo de combustible y puede alcanzar una velocidad máxima de aproximadamente 850 kilómetros por hora. La aeronave tiene una autonomía de hasta 6.400 kilómetros, es un 50% más silenciosa y produce un 20 % menos de emisiones de dióxido de carbono que las generaciones anteriores. Está configurado para transportar 189 pasajeros.
TAROM renovará su flota con cuatro aeronaves Boeing 737 MAX, tras la venta de cuatro aviones más antiguos. Se espera que el próximo Boeing 737-8 MAX llegue en 09/2026 y lleve el nombre del ex-deportista rumano Ivan Patzaichin. La compañía explicó que el nombre de la primera aeronave incorporada a la flota refleja valores como el rendimiento, la disciplina y la perseverancia asociados a la carrera de Mircea Lucescu.
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Airbus entregó primer avión nueva línea de ensamblaje en China
El fabricante europeo Airbus SE entregó el primer avión ensamblado en su nueva línea de montaje final de la familia A320neo en la FALTianjin, ciudad portuaria del norte de China, la segunda de su tipo tanto en el país como en toda Asia. La entrega representa un hito importante en la ampliación de la huella industrial de Airbus en China y en todo su sistema industrial global, señaló la compañía.
China Eastern Airlines recibió la nave, un A320neo. La aerolínea, que opera actualmente la mayor flota de aviones Airbus en la parte continental de China, recibió en 1985 un A310, el primer avión de Airbus de China. «La entrega subraya el compromiso a largo plazo de Airbus con nuestros socios chinos y nuestra confianza en el crecimiento continuo del mercado de la aviación civil de China», dijo Philippe Mhun, Vicepresidente Ejecutivo de Programas y Servicios del negocio de Aviones Comerciales de Airbus. Philippe Mhun añadió que la segunda línea de ensamblaje final en China, que entró en funcionamiento en octubre pasado, es un elemento clave de la trayectoria global de la compañía para incrementar la producción de la familia A320 hasta un ritmo de 75 aviones al mes, y aporta la flexibilidad y la capacidad necesarias para satisfacer la fuerte demanda del mercado.
PRIMER AIRBUS A320NEO ENSAMBLADO EN FAL TIANJIN, CHINA
FAL Tianjin Desde la inauguración de la primera línea de ensamblaje final (FAL) en Tianjin en 2008, la primera línea de ensamblaje de aviones comerciales de Airbus fuera de Europa, la planta ha ensamblado y entregado más de 800 aviones de la familia A320.
La segunda nueva línea de ensamblaje, inaugurada en Octubre de 2025, se sumó a la que Airbus mantiene operativa en Tianjin desde 2008. Con esta incorporación, el fabricante cuenta actualmente con diez líneas de montaje final de la familia A320 repartidas entre Hamburgo (cuatro), Toulouse (dos), Mobile (dos) y Tianjin (dos).
Según el último pronóstico del mercado global de Airbus (GMF 2026-2045), China requerirá 8.830 nuevos aviones de pasajeros en las próximas dos décadas. Esta demanda representa más del 20% de la demanda global total de 42.060 nuevos aviones de pasajeros durante el mismo período. La segunda línea también complementa la red global de producción de Airbus, que cuenta con 10 líneas de ensamblaje final: cuatro en Hamburgo (Alemania), dos en Toulouse (Francia), dos en Mobile (Estados Unidos) y dos en Tianjin (China).
Con sede en Shanghái, China Eastern Airlines es uno de los tres principales grupos aéreos estatales de China. La aerolínea recibió el primer avión Airbus de China, un A310, en 1985, lo que marcó el inicio de una larga colaboración con Airbus que se ha extendido por más de cuarenta años. Actualmente, China Eastern opera la mayor flota de Airbus en China continental, que incluye trescientos noventa y tres aviones de la familia A320 (393), cincuenta y seis de la familia A330 (56) y veinte A350-900 (20) a finales de Agosto de 2026.
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BermudAir se convirtió en el segundo operador mundial del Embraer E190F, la versión de carga del E1-Jet, y en la primera aerolínea de América en incorporar este modelo. La compañía de Bermudas operará un E190F bajo un contrato de leasing con Regional One, ampliando su actividad más allá del transporte de pasajeros.
BermudAir conecta diez destinos de Estados Unidos, Canadá y el Caribe con una flota compuesta por dos Embraer E175 y dos E190. La incorporación del E190F permitirá a la aerolínea utilizar su red para el transporte de carga exprés, comercio electrónico, productos de empresas locales y mercancías con tiempos de entrega reducidos.
CONVERSIÓN FLOTA E1-JET AL PROGRAMA E-FREIGHTER
Programa E-Freighter Desde el lanzamiento del programa E-Freighter, Regional One ha realizado cinco pedidos en firme del E190F. Hasta el momento, dos aeronaves convertidas ya fueron entregadas y comenzaron sus operaciones comerciales.
El E190F se basa en la plataforma E1-Jets y fue desarrollado específicamente para cubrir el espacio existente entre los aviones turbohélice y los cargueros de fuselaje estrecho de mayor tamaño. La aeronave ofrece más de 100 metros cúbicos de volumen de carga y una capacidad de hasta 13,5 toneladas de carga útil, combinando las capacidades de sus cubiertas inferior y superior.
Según Embraer, frente a los cargueros de fuselaje estrecho tradicionales, los E-Freighter pueden alcanzar una reducción de hasta 30% en los costos operativos, manteniendo un volumen y alcance similares. Además, ofrecen un 35% más de capacidad volumétrica y más de tres veces el alcance de los grandes cargueros turbohélice.
Con la llegada del E190F a BermudAir, el programa amplía su presencia internacional y suma una nueva aplicación para la familia E-Jets. Para la aerolínea, el nuevo carguero permitirá aprovechar la infraestructura y conectividad de su operación existente para desarrollar una nueva línea de negocio enfocada en el transporte de mercancías dentro del Caribe y hacia Norteamérica.
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Boeing y American culminan primer cambio tren aterrizaje 737 MAX
The Boeing Company y American Airlines completan el primer reemplazo de tren de aterrizaje en un 737 MAX y amplían su programa de mantenimiento a la última generación. El primer reemplazo marca un hito que supone la extensión de este programa de mantenimiento a la familia de aviones de última generación del fabricante. La intervención ha incluido el suministro y la instalación de los conjuntos principal y de morro del tren de aterrizaje, completamente revisados y certificados por Boeing, además de sus correspondientes kits de montaje. Gracias a este modelo de actuación, las aerolíneas pueden acortar los periodos de inmovilización en tierra de sus aeronaves y mejorar la gestión de costes de inventario, al no tener que adquirir ni almacenar piezas de repuesto.
Para facilitar la expansión del programa, el fabricante aeroespacial estadounidense está reforzando su capacidad global de revisión mediante la coordinación con socios de mantenimiento, reparación y operaciones (MRO) certificados, con la meta de incrementar el inventario disponible y acortar los tiempos de entrega en las proximidades de las bases operativas de sus clientes.
El programa de intercambio de trenes de aterrizaje de Boeing Global Services (BGS) permite a los operadores sustituir conjuntos que alcanzaron su intervalo de revisión mayor (overhaul) por unidades revisadas y certificadas por el fabricante, acompañadas por su respectivo kit de instalación (excluyendo ruedas, neumáticos y frenos). Bajo este esquema, las aerolíneas evitan inmovilizar la aeronave en hangares durante las semanas que demanda el desarme, inspección estructural, tratamiento superficial y reensamble de sus propios componentes originales. Al mismo tiempo, reduce la necesidad de inmovilizar capital de trabajo en repuestos rotables de alto costo en almacén propio.
«Extender el programa al 737 MAX otorga a los operadores otra herramienta probada para acortar los tiempos de inactividad, gestionar costos y alinear el mantenimiento pesado con los requerimientos operativos», señaló William Ampofo, Vicepresidente Senior de Repuestos, Distribución y Cadena de Suministro de Boeing Global Services.
Para el intercambio 737 MAX completado, Boeing suministró un conjunto de tren de aterrizaje revisado y certificado con kit de instalación. El intercambio validó el proceso de extremo a extremo —desde la revisión técnica y la documentación hasta la entrega— y demostró que el enfoque puede aplicarse de forma consistente a la flota MAX.
DESPEGUE BOEING 737-8 MAX DE AMERICAN AIRLINES
Boeing también está aumentando la capacidad global de revisión y coordinándose con socios certificados de MRO para ampliar la disponibilidad geográfica y acortar los plazos de entrega. Las prioridades a corto plazo incluyen ampliar el inventario de centrales compatibles con 737 MAX, añadir espacios de intercambio a futuro cerca de las operaciones del cliente y hacer seguimiento de métricas operativas para cuantificar los tiempos de inactividad y los beneficios de coste a medida que el programa escala.
Al permitir un intercambio directo de ensamblajes certificados, la solución de Boeing ayuda a las aerolíneas a evitar revisiones prolongadas en el lugar y el riesgo de prolongadas inmovilizaciones. Los operadores pueden pasar de mantener inventarios de alto coste a reservar espacios de intercambio a futuro, liberando capital circulante y mejorando la previsibilidad de la flota. Boeing gestiona la revisión técnica, la incorporación de boletines de servicio aplicables, la certificación y la coordinación de proveedores, transfiriendo el riesgo de inventario y obsolescencia fuera de los operadores.
Para el cambio 737 MAX completado, Boeing suministró conjuntos de tren de aterrizaje principal y delantero revisados y certificados con kits de instalación (excluyendo ruedas, neumáticos y frenos). El intercambio validó el proceso de extremo a extremo —desde la revisión técnica y la documentación hasta la entrega— y demostró que el enfoque puede aplicarse de forma consistente a la flota MAX.
Boeing es una empresa aeroespacial global líder y un exportador líder en Estados Unidos, desarrollando, fabricando y prestando servicio a aviones comerciales, productos de defensa y sistemas espaciales para clientes en más de 150 países. Nuestra fuerza laboral y base de proveedores en Estados Unidos y a nivel mundial impulsan la innovación, la oportunidad económica, la sostenibilidad y el impacto en la comunidad. Boeing está comprometido con fomentar una cultura basada en nuestros valores fundamentales de seguridad, calidad e integridad.
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Boeing y sindicato de ingenieros alcanzan principio de acuerdo
The Boeing Company y el sindicato SPEEA (Society of Professional Engineering Employees in Aerospace) que representa a sus ingenieros alcanzaron el Viernes 11/09 un principio de acuerdo sobre el convenio colectivo, según informaron responsables sindicales. La oferta, con una vigencia de cuatro años, contempla incrementos salariales generales superiores a los de la propuesta inicial, que los miembros de la SPEEA rechazaron de forma mayoritaria en una votación celebrada el pasado 21 de Agosto de 2026.
De ser aprobado el acuerdo, los aproximadamente 17.000 afiliados de las unidades técnica y profesional de la SPEEA recibirían una subida salarial del 10% el próximo 16 de Octubre de 2026, seguida de incrementos del 4% más pluses por méritos entre 2027 y 2030.
«Nuestra oferta final de convenio aborda las prioridades clave identificadas por nuestros empleados y los equipos de negociación de la SPEEA, incluyendo un aumento salarial inmediato y mayores fondos para salarios con garantías», afirmó en un comunicado Ben Nimmergut, Vicepresidente y Jefe de Ingeniería de producción de Boeing.
La última propuesta incluye cambios en las políticas de teletrabajo y límites a las horas extraordinarias para los miembros de la unidad profesional, según detalló el sindicato. Tras rechazar la primera oferta de Boeing, los miembros de la SPEEA señalaron en una encuesta interna que su máxima prioridad era obtener mayores incrementos salariales generales.
«Hemos escuchado con claridad, tanto en las respuestas a las encuestas como en los comentarios de las reuniones generales. Llevamos vuestras palabras de vuelta a la mesa de negociación y estas han marcado cada conversación que hemos mantenido con los directivos de Boeing. El principio de acuerdo no es todo lo que habíamos pedido, pero representa un paso adelante real hacia la mejora de nuestros salarios y vida laboral, además de para reconstruir la relación entre la cúpula de Boeing y los miembros de nuestro sindicato», declaró el equipo negociador de la SPEEA en un comunicado.
El contrato actual expira el 6 de Octubre de 2026. Si no se cierra un acuerdo definitivo para esa fecha, los miembros de la SPEEA podrían ir a la huelga. La labor de los integrantes de la SPEEA es fundamental para los esfuerzos de Boeing por certificar sus aviones 737-10 MAX y 777-9, modelos que acumulan varios años de retraso sobre el calendario previsto. La oferta anterior contemplaba subidas salariales generales del 3%. Varios miembros de la SPEEA explicaron que esa cifra prácticamente garantizaba que sus sueldos perdieran poder adquisitivo frente a la inflación.
El Índice de Precios de Consumo, indicador de referencia para la inflación, subió un 4,5% en el último año en el área de Seattle, donde trabaja la mayoría de los afiliados de la SPEEA, según informó en Julio 2026 la Oficina de Estadísticas Laborales de Estados Unidos. La SPEEA no negociaba un nuevo convenio con la empresa para sus miembros del Noroeste del país desde 2012. Los afiliados habían aprobado prórrogas del contrato en 2016 y 2020.
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Vietravel Airlines y Airbus SE han anunciado el 10 de Septiembre de 2026 la firma de un acuerdo para que la aerolínea adquiera cincuenta (50) aviones Airbus de nueva generación con el fin de ampliar su flota y mejorar su capacidad operativa. La aerolínea vietnamita ha detallado que adquirirá cincuenta aviones de la familia Airbus, entre ellos veinte A220 (20) y treinta A321 (30) que se espera incluyan las versiones A321neo y A321XLR, para dar soporte a su estrategia de desarrollo a medio y largo plazo. Se prevé que las entregas de las primeras unidades se inicien en 2029.
El Sr. Do Vinh Quang, Vicepresidente de T&T Group y Presidente de Vietravel Airlines, y el Sr. Wouter van Wersch, Presidente de Airbus International, intercambiaron un acuerdo de cooperación para la compra de cincuenta aeronaves de nueva generación. La selección simultánea del A220 y el A321 refleja la visión a largo plazo de Vietravel Airlines para el desarrollo de su red. El A220 desempeña un papel estratégico en la apertura de nuevos mercados, permitiendo a Vietravel Airlines ser pionera en nuevas conexiones aéreas directas a ciudades y regiones. Gracias a su adecuada escala operativa, el A220 permite a la aerolínea establecer y consolidar gradualmente su mercado; mientras que el A321 cubre las rutas con mayor demanda y crea margen para expandir sus operaciones a rutas internacionales de mayor distancia.
El plan para incorporar cincuenta aviones Airbus es el siguiente paso en la hoja de ruta de transformación de Vietravel Airlines desde su incorporación al ecosistema del Grupo T&T a finales de 2024. Tras consolidar recursos y aumentar gradualmente la proporción de aeronaves propias —empezando con el primer Airbus A321 en Junio de 2025—, Vietravel Airlines está entrando en una fase de planificación de flota a largo plazo, ampliando su red de vuelos y mejorando sus capacidades operativas proactivas.
Actualmente, Vietravel Airlines está desarrollando su red de vuelos nacionales que conectan los principales centros económicos y turísticos, al tiempo que implementa gradualmente su estrategia de expansión de vuelos internacionales con rutas regulares a Bangkok (Tailandia) y Shenzhen (China). Además de sus planes para seguir incorporando aeronaves en la segunda mitad de 2026, la aerolínea prevé aumentar sus operaciones a aproximadamente 80-90 vuelos diarios, ampliando simultáneamente sus conexiones a numerosos destinos nuevos, tanto a nivel nacional como internacional.
Dentro del ecosistema de infraestructura, logística y aviación que T&T Group está construyendo gradualmente, Vietravel Airlines forma parte de la estrategia para fortalecer la conectividad entre centros económicos y destinos. Esta conexión de recursos, infraestructura, logística y servicios le brinda a la aerolínea mayor margen para desarrollar el transporte de pasajeros y carga, sentando así las bases para un crecimiento a largo plazo, en lugar de simplemente ampliar su flota.
Vietravel Airlines está expandiendo gradualmente su red de vuelos nacionales e internacionales. Airbus es uno de los principales fabricantes mundiales de aeronaves aeroespaciales y comerciales, con una cartera de productos que abarca desde aviones de fuselaje estrecho de última generación hasta aviones de fuselaje ancho y una red global de clientes.
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A220 regional marca hito comercial 500 entregas a aerolíneas
Airbus SE ha anunciado que ha entrega el A220 número 500 alcanzando un hito comercial en la industria de la aviación. El avión regional es el resultado de la licencia de compra alcanzada por parte de Airbus con el constructor canadiense Bombardier Aerospace.
El avión comercial comenzó como un proyecto canadiense con pocas probabilidades de éxito denominado CSeries, un diseño completamente nuevo que iba a competir directamente con aeronaves como los E2-Jet, un programa que lo estaba llevando a una posible crisis económica y quiebra de la compañía Bombardier Inc.
El programa CSeries fue la gran apuesta de Bombardier Inc. con sede en Montreal, Canadá, había construido un negocio exitoso fabricando aviones regionales, la familia CRJ. El A220 era un diseño completamente nuevo con un motor turbofán de engranajes Pratt & Whitney de nueva generación, materiales compuestos avanzados y una cabina tan ancha como la de aviones del doble de su tamaño. Fue diseñado para ser un 20% más eficiente en consumo de combustible que cualquier otro avión de su clase. El programa casi arruina a la compañía, mientras los costos de desarrollo se dispararon y los retrasos se acumularon. Entonces, Boeing presentó una queja comercial ante la Comisión de Comercio Internacional de Estados Unidos, alegando que Bombardier estaba vendiendo el CSeries a Delta Air Lines por debajo del costo. Boeing exigió aranceles de casi el 300%.
Transformando CSeries al A220 El ación regional comenzó su vida como el Bombardier CSeries, un esfuerzo a cero dirigido directamente al segmento de 100-150 plazas por la industria canadiense. El más pequeño CS100 realizó su primer vuelo en Septiembre de 2013 y entró en servicio comercial con SWISS en Julio de 2016. Eso dio al mercado algo realmente nuevo: una cabina de cinco puestos en paralelo, materiales avanzados y eficiencia turbofán con engranajes en una categoría de tamaño que durante mucho tiempo había estado dominada por jets regionales estirados y pequeños fuselajes estrechos envejecidos de carrocería estrecha.
La solución de Bombardier fue radical: en 2017, vendió una participación mayoritaria en el programa CSeries a Airbus por un dólar. Airbus obtuvo un avión listo para usar que cubría un hueco en su gama de productos. Bombardier, por su parte, obtuvo acceso a la red de ventas global de Airbus, influencia en la cadena de suministro y protección política frente a la campaña arancelaria de Boeing. La ITC finalmente desestimó la queja de Boeing, pero para entonces la alianza ya estaba sellada. El CSeries se convirtió en el A220.
Lo que siguió fue una de las mayores interrupciones comerciales en la historia de la aviación. Después Delta Air Lines realizó un pedido histórico para los CSeries, entregando Bombardier una cabeza de ponte crucial en el lucrativo mercado estadounidense, Boeing presionó al gobierno estadounidense para imponer aranceles al fabricante canadiense. Washington accedió debidamente, y justo cuando el programa CSeries parecía condenado, Airbus intervinieron y tomaron el control mayoritario en Julio de 2018.
El acuerdo tenía sentido estratégico para Airbus en varios niveles. Ofreció al fabricante europeo un producto diseñado específicamente para el segmento de 100-150 asientos, que antes no tenía, un segmento que dijo valdría alrededor de 6.000 aeronaves en veinte años. Airbus también podría aprovechar su alcance global de ventas, su cadena de suministro y su credibilidad industrial para estabilizar y luego hacer crecer el programa.
El A220 ocupa un nicho de mercado ideal que ni Boeing ni Airbus habían cubierto adecuadamente hasta ahora: el segmento de aviones de 100 a 160 asientos. Es demasiado grande para ser un avión regional y demasiado pequeño para ser un avión de fuselaje estrecho tradicional, pero consume menos combustible por asiento que cualquiera de ellos. Para las aerolíneas que operan rutas con baja demanda pares de ciudades que no generan suficiente demanda para un Airbus 320 o un Boeing 737, pero que necesitan algo más grande que un CRJ, el A220 suele ser el único avión que resulta rentable. La experiencia del pasajero también es una ventaja. La cabina es más ancha que la del 737 y la de la familia A320 original, con una configuración de asientos 2-3 que elimina el asiento central en clase económica. Los compartimentos superiores son amplios. Los niveles de ruido son notablemente bajos, gracias a los motores turbofán con engranajes.
Airbus alcanza los #500 A220 Alcanzar las 500 entregas no ha sido fácil. El programa A220 ha lidiado con interrupciones en la cadena de suministro, problemas de disponibilidad de motores con Pratt & Whitney y el desafío de aumentar la producción en dos líneas de ensamblaje en dos continentes. La planta de Mirabel en Canadá y la de Mobile en Alabama aún trabajan para alcanzar su plena capacidad. Airbus entrega actualmente alrededor de ocho A220 al mes y aspira a llegar a 14 al mes para finales de 2026, un objetivo que los problemas en la cadena de suministro ya han retrasado una vez. Pero la cartera de pedidos es extensa, con cientos de pedidos pendientes de aerolíneas como JetBlue, Delta, Air France y Swiss. Quinientas aeronaves representan un hito, pero también una declaración. Se suponía que el CSeries fracasaría. En cambio, se convirtió en el A220 y demostró que existía un mercado que Boeing y Airbus habían estado ignorando durante décadas. Las próximas 500 llegarán más rápido.
Airbus ha añadido casi 600 nuevos pedidos del A220 desde que asumió el programa, abriendo una segunda planta de producción en Mobile, Alabama. También ha incrementado la producción de forma constante, hasta el punto de poner el A220 número 500 en manos de clientes de larga trayectoria airBaltic Hace solo un par de semanas.
Según los datos mundiales de Airbus de Airbus de Marzo de 2026, la mayor flota de A220 pertenece hoy a Delta Air Lines, con un total de 85 jets, distribuidos entre ambos Airbus A220-100 y Airbus A220-300. Con otros 62 aún en pedido, la aerolínea con sede en Atlanta está destinada a ser el mayor operador del A220 durante muchos años. Estados unidos lidera los pedidos y adquisiciones del avión regional de Airbus. Esa desviación norteamericana en los operadores del A220 no es accidental. El A220 ha vendido especialmente bien en Estados Unidos y Canadá porque puede cubrir sectores demasiado largos o demasiado premium para muchos jets regionales, pero demasiado pequeños o demasiado orientados a la frecuencia para fuselajes estrechos grandes. Por eso se ha vuelto tan útil en rutas transcontinentales, de ciudades secundarias y de negocios de densidad media, donde las aerolíneas quieren más comodidad y autonomía sin tener que subir hasta un Airbus A320neo o Boeing 737-8. El mapa actual de clientes refleja esa realidad.
Aún no están en la lista dos nuevos clientes que han realizado recientemente grandes pedidos de A220, pero aún no han recibido la entrega. LOT Polish Airlines encargó 40 A220 más 44 opciones en junio del año pasado, mientras que el Grupo Lufthansa anteriormente seleccionó 40 A220-300 más 20 opciones para su filial de City Airlines. Esas victorias estratégicas europeas son cruciales para validar el programa más allá de Norteamérica.
A pesar de todo el discurso sobre alcanzar las 500 entregas, la A220 no ha tenido todo lo suyo en el mercado. El Embraer E2-Jet, la familia de aviones regionales brasileño se ha convertido en un rival más duro, especialmente cuando las aerolíneas quieren algo un poco más pequeño, algo más barato para operar en relación con el coste de viaje o que esté más rápido disponible. Reuters informó a principios de ese año que el E2 de Embraer superó en ventas al A220 por tres a uno en 2025, lo que indica que la competición en el segmento de menos de 150 plazas se ha vuelto mucho más competitiva de lo que Airbus desearía.
Lo que Airbus ha encontrado a menudo no es que a las aerolíneas no les guste el A220, sino que el E2 a veces sea la respuesta más sencilla. Finnair y SAS eligieron la E195-E2 porque su tamaño de 134 asientos se adapta mejor a las necesidades regionales europeas de cada aerolínea. LATAM recurrió a la E195-E2 para expandirse en Brasil a ciudades secundarias. Y no olvidemos que más atrás, Porter Airlines abandonó su pedido original de la A220 y ha tenido un éxito tremendo con la E2 desde entonces. En cada caso, Embraer tenía una historia clara de «calibre correcto». Ese es el punto incómodo para Airbus. El A220 sigue pareciendo más un pequeño narrowbody de línea principal que un jet regional desbordado, y esa es a menudo su fortaleza. Pero donde a las aerolíneas les importa más el menor coste de los viajes, el número preciso de asientos y la flexibilidad de rutas más estrechas, Embraer ha sido recientemente mejor contando la historia comercial más precisa.
Perspectivas A220 Las tasas de producción han sido la otra frustración de larga duración. Cuando Airbus asumió el control a mediados de 2018, las entregas anuales de A220 seguían siendo bajas y la producción del programa promedió menos de dos aviones al mes ese año. A partir de ahí, el ritmo aumentó a poco más de cinco al mes tras la pandemia, y las 93 entregas del año pasado significaron que el programa alcanzó casi ocho al mes. Sin embargo, esto sigue muy lejos de lo que Airbus quiere que esté el programa.
Airbus ha intentado solucionar esto en parte a través de Mobile. La empresa comenzó la producción del A220 estadounidense en Alabama en 2019, entregó el primer avión fabricado por Mobile a Delta en 2020 y afirmó que el sitio estaba escalando para producir entre 40 y 50 A220 al año. El fabricante ha declarado que tiene un objetivo provisional de 12 aeronaves al mes para finales de este año o principios de 2027, y un objetivo formal de 13 al mes en 2028. Eso lo dice todo sobre el desafío: la rampa se mueve, pero más despacio de lo previsto. Sin embargo, la historia a largo plazo sigue siendo favorable. Airbus está preparando la preventa de un A220-500 más grande, con un posible lanzamiento a finales de este verano que dependerá de conseguir suficiente apoyo temprano. Si ese avión se materializa, podría dar a Airbus un puente más sólido entre el actual A220-300 y el A320neo. Quinientas entregas empezarían entonces a parecer menos un hito importante y más un peldaño hacia una historia mucho mayor.
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Deutsche Aircraft alcanzó un nuevo hito en el desarrollo y certificación del D328eco tras completar con éxito las pruebas de rodaje a baja velocidad (LST) y alta velocidad (HST), seguidas por la primera fase de ensayos en vuelo. Un D328 de generación anterior, utilizado como banco de pruebas, realizó sus primeros cinco vuelos de desarrollo, acumulando más de 15 horas de ensayos desde el inicio de las pruebas el 5 de Agosto de 2026.
El programa permitirá validar el comportamiento del nuevo sistema de tren de aterrizaje en diferentes condiciones operativas y avanzar hacia su certificación. Las próximas pruebas incluirán evaluaciones de frenado y distancia de detención, dirección y maniobrabilidad en tierra, operaciones con viento cruzado y en pistas no pavimentadas, además de ensayos estructurales, de carga, durabilidad y confiabilidad.
Como parte del programa, Deutsche Aircraft también tomó el control directo de la ingeniería del tren de aterrizaje, tras cambiar de proveedor y asegurar los derechos de propiedad intelectual del sistema. La medida busca mejorar la disponibilidad de repuestos, fortalecer la cadena de suministro y facilitar el mantenimiento y soporte de largo plazo, además de establecer una arquitectura común para el tren de aterrizaje del D328 y el futuro D328eco.
TEST PRUEBAS D328ECO
“Los resultados proporcionan una sólida validación del sistema y nos permiten avanzar hacia la siguiente fase de ensayos en vuelo mientras continuamos con el proceso de certificación”, señaló Nico Neumann, CEO de Deutsche Aircraft. El fabricante considera este avance un paso importante hacia la maduración del programa y la futura entrada en servicio del D328eco.
«El uso de un D328 original como banco de pruebas volante nos permitió validar de manera eficiente el sistema en toda la envolvente operativa, desde pruebas estructurales en tierra hasta operaciones de rodaje y ensayos de vuelo. Los resultados aportan datos valiosos y demuestran la eficacia de nuestro enfoque de desarrollo y certificación para el programa D328eco», expresó Aaron Tsang, Vicepresidente de Ingeniería y Jefe de la Organización de Diseño.
La compañía germana ha expresado que para asegurar la disponibilidad de repuestos a largo plazo y estandarizar la arquitectura del tren de aterrizaje entre los modelos D328 y D328eco, Deutsche Aircraft cambió de proveedor y adquirió los derechos de propiedad intelectual del sistema. Esta decisión transfiere la autoridad de ingeniería directamente a sus propios equipos.
La próxima etapa de la campaña de certificación incluirá evaluaciones de frenado, medición de distancia de parada, dirección, manejo en tierra, rendimiento con viento cruzado y operaciones en pistas no pavimentadas, además de análisis estructurales de alta carga.
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Royal Jordanian introduce a flota A320neo número 17
Royal Jordanian Airlines incorporó a su flota su decimoséptimo Airbus A320neo como parte de su programa de modernización y expansión. Con la llegada de diez nuevos aviones de distintos tipos desde comienzos de 2026, la compañía elevó su flota total a 36 aeronaves.
El plan contempla sumar un A320neo adicional en diciembre, alcanzando dieciocho unidades a finales de 2026, mientras que otros dos se incorporarán en 2027 y 2028, llevando la flota de la familia A320neo a 20 aeronaves. Además, Royal Jordanian incorporará un Airbus A321 el próximo año. Tres de sus A320neo ya fueron destinados a ofrecer el producto Premium Economy, ubicado entre Economy y la clase ejecutiva Crown.
Expansión de flota En el segmento de largo radio, la aerolínea incorporó este año dos Boeing 787-9 Dreamliner y prevé sumar un tercero en 2027, con el objetivo de alcanzar una flota de nueve unidades en los próximos años. En paralelo, está modernizando sus siete Boeing 787-8 existentes, con la instalación de Wi-Fi, renovación de cabinas y la aplicación de su nueva identidad visual.
Royal Jordanian también opera ocho Embraer E2 para su red regional. La expansión de flota acompaña el crecimiento de la red, que durante 2026 sumó destinos como Misrata, Múnich, Hamburgo, Sharjah, Alejandría, Dallas, Viena y Tashkent. La compañía apunta a alcanzar aproximadamente 60 destinos en los próximos años y fortalecer a Amán como hub regional.
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Aerolínea egipcia respalda crecimiento a largo plazo
La aerolínea nacional egipcia AIRCAIRO firmó un pedido en firme por quince aviones Airbus A320neo (15) en el Salón Aeronáutico Internacional de El Alamein 2026. Este acuerdo representa un hito importante en la estrategia de la aerolínea, que introduce la propiedad directa de aeronaves junto con su flota de Airbus arrendada para respaldar el crecimiento a largo plazo. El pedido en firme proporciona a la aerolínea la capacidad, la flexibilidad y la eficiencia operativa necesarias para ampliar la conectividad en sus redes nacionales, regionales e internacionales.
El Presidente y Director Ejecutivo de AIRCAIRO, Hussein Sherif, expresó: «Este acuerdo representa un paso natural en el crecimiento de AIRCAIRO. La combinación de aeronaves propias con nuestra flota arrendada nos brinda mayor flexibilidad operativa y eficiencia financiera a medida que ampliamos nuestras operaciones. El A320neo proporcionará la capacidad necesaria para expandir nuestra red, atender la creciente demanda de viajes hacia y desde Egipto, y apoyar los sectores de aviación y turismo del país en estrecha colaboración con Airbus».
«Nos complace que esta primera adquisición directa de AIRCAIRO reafirme la confianza de la aerolínea en el A320neo para impulsar su próxima fase de crecimiento. El A320neo proporciona a AIRCAIRO la eficiencia y la flexibilidad necesarias para ampliar su red. Este compromiso pone de manifiesto la solidez de nuestra alianza y la confianza de AIRCAIRO en el A320neo para expandir la conectividad entre Egipto y destinos internacionales clave», declaró Benoît de Saint-Exupéry, Vicepresidente Ejecutivo de Ventas de la división de Aviones Comerciales de Airbus.
La aerolínea egipcia ha estado desarrollándose rápidamente con un aumento de flota de siete aeronaves en cinco años a una flota de más de cuarenta y cinco en la actualidad, AIRCAIRO está aprovechando este impulso para alcanzar una flota de más de 130 aeronaves para 2034.
La familia A320 es la más popular del mundo en aviones de pasillo único a nivel global. Esta familia incluye al A321neo, el modelo más grande, que ofrece un alcance y un rendimiento sin precedentes. La familia ofrece un ahorro de combustible y una reducción de emisiones de CO₂ de al menos un 20% en comparación con los aviones de pasillo único de la generación anterior, a la vez que maximiza la comodidad de los pasajeros con una de las cabinas de pasillo único más amplias del mercado.
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