Fabricante motores optimista sobre producción Boeing 737 MAX
El fabricante de motores Safran Group se muestra optimista sobre la producción de Boeing 737 MAX este año 2025. El Jefe del fabricante francés de motores a reacción Safran dijo el Viernes 14/02 que estaba seguro de que The Boeing Company alcanzaría los hitos clave de producción del avión 737 MAX durante el 2025. «Boeing tuvo un muy buen comienzo de año en Enero. No tengo ninguna duda de que Boeing alcanzará los 38 (aviones MAX producidos) al mes durante el primer semestre y que llegará a los 42 (al mes) antes de finales de año», dijo el Consejero Delegado Olivier Andries, refiriéndose a los datos que vieron a Boeing superar a su rival europeo Airbus en entregas por primera vez en un solo mes en casi dos años.
Junto con GE Aerospace, Safran Group es copropietaria del fabricante de motores CFM International, cuyos motores LEAP propulsan el 737 MAX y algunos reactores Airbus de la competencia. Los comentarios públicos de los fabricantes de motores sobre la producción de reactores son poco frecuentes y arrojan luz adicional sobre los planes de producción dada su importancia crítica.
La Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos impuso un techo de 38 aviones al mes después de que un panel de puerta mal instalado volara de un avión de Alaska Airlines en Enero 2024. Ha expresado que Boeing debe alcanzar una serie de métricas provisionales de seguridad antes de que se levante el tope.
Fuentes del sector afirman que Boeing produce actualmente menos de treinta unidades del modelo 737 MAX al mes. Boeing no ha informado cuándo alcanzará la cuota de fabricación de 42 aviones al mes, que es el siguiente punto significativo a medida que aumenta la producción hacia un nivel anterior a la crisis de unos 56 mensuales.
El CEO de Boeing, Kelly Ortberg, dijo a los analistas enEnero 2025: «Quiero superar la aprobación este año y llegar a esos 42 en algún momento hacia finales de año». Boeing aún tenía trabajo por hacer para garantizar la estabilidad de sus sistemas.
Olivier Andries afirmó que Boeing disponía de una reserva de tres dígitos de motores LEAP-1B en sus instalaciones, lo que sugiere que tiene al menos suficientes motores disponibles para 50 de los reactores bimotores 737 MAX.
Al anunciar los resultados con anterioridad, Safran Group advirtió de que las cadenas de suministro seguían siendo un riesgo para el crecimiento.
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La aerolínea canaria Binter Líneas Aéreas ha encargado al fabricante europeo ATR Aircraft cuatro nuevos aviones turbohélice del modelo ATR 72-600, con opción de compra de cinco adicionales, en una operación que supondrá una inversión de € 205 millones de Euros.
«Los nuevos aviones de la serie 600 de ATR incorporan unos motores que los sitúan como la aeronave regional con menores emisiones en el mercado, consumiendo un 45% menos combustible y emitiendo también un 45% menos CO2 que los jets regionales de tamaño similar», expresa la compañía aérea Binter en un comunicado.
Para afrontar esta ampliación de flota contará con la financiación de los bancos Santander, CaixaBank y BBVA. La aerolínea recuerda que desde 2002 está renovando su flota de aparatos ATR, un proceso en el que ha desembolsado € 1.050 millones de Euros. Binter posee en su flota dieciséis jet Embraer E195-E2 del fabricante brasileño, que ha incorporado desde Diciembre de 2019 para operar las rutas con la península y Baleares y las internacionales de mayor radio.
Impulso ATR Aircraft ATR Aircraft reportó un crecimiento significativo en sus pedidos y resultados financieros en 2024. La empresa franco-italiana recibió 56 pedidos de aviones, lo que representa un incremento del 40% en comparación con 2023. Los pedidos de 2024 incluyeron ATR 72 (51) y ATR 42 (5), uno de ellos destinado para Leonardo S.p.A., que lo transformará a la versión ATR 42MP (Multirole Maritime Patrol) sumando así más de 150 aviones en cartera. Respecto de las entregas, la compañía ha entregado 35 unidades. En 2023 alcanzaron la cifra de 35 unidades entregadas.
En términos financieros, ATR Aircraft alcanzó ingresos por US$ 1.200 millones de Dólares. Además, la división de Servicios y Apoyo al Cliente aumentó su facturación en un 15%, reflejando la alta demanda de su contrato power-by-the-hour. Tienen en porcentaje más clientes con contrato by-the-hour que Airbus o Boeing. “Somos conscientes de que vendemos horas de vuelo, así que somos muy estrictos con atender a nuestros clientes rápido y bien para que sigan volando”, declaró Stephano Marazzani, Vicepresidente de Servicios.
ATR 42 ATR Aircraft continúa vendiendo el modelo ATR 42, de modo que es un modelo que aún vende y sirve bien a su nicho de mercado. No así el STOL, proyecto que cancelaron porque “lo planteamos antes de la pandemia y había mercado, pero después de la pandemia ha cambiado mucho todo, sobre todo en regiones como Latinoamérica o India a muchos aeropuertos pequeños les han alargado la pista o han hecho uno más grande al lado, así que no tenía sentido comercial seguir con su desarrollo”, declaró Alexis Vidal.
Importante mercado reemplazo Si el éxito de un avión se demuestra por los años y horas de servicio en la flota mundial, los aviones ATR gozan de la mejor referencia. La flota de ATR supera las 1.300 unidades en vuelo y dentro de esta década una gran mayoría entrará en el rango de edad que exija su reemplazo. Este año el 20% de los pedidos lo fueron para ampliar flota y el 80% para reemplazo de flota actual.
La aerolínea regional española Binter, por ejemplo, compró cuatro, pero tiene otros 33 en su flota. El Vicepresidente Comercial de ATR, Alexis Vidal, destacó que el mercado de las conversiones va a crecer, pues muchos de los aviones que se reemplazan no van a otras aerolíneas de pasajeros, sino a carga. Ahora, además, unas 150 unidades vuelan en la actualidad como cargo, pero no con la actualización de la puerta cargo que incluye el modelo ATR-Freighter.
Proyecto ATR EVO El Programa ATR Evo, aunque se esperaba su lanzamiento para 2030, se ha pospuesto hasta alrededor de 2035 debido a los desafíos tecnológicos asociados a la planta motriz. En concreto, y puesto que Embraer canceló sus planes de desarrollar un nuevo turboprop, el fabricante del motor descartó fabricar un nuevo modelo, de modo que el propulsor del Evo será una evolución de un motor existente. Por otro lado, la hibridación y los retos con las baterías han hecho que ATR decidiera adoptar un reality check y adaptarse a la maduración de las tecnologías asociadas.
Proyecto ATR 100 En una rueda de prense a preguntas de los periodistas, Nathalie Tarnaud declaró: “definitivamente no a alargar el 72, no vemos mercado para un turboprop de 100 pasajeros. La demanda no está ahí, no hay mercado ni business case para un avión nuevo más grande”.
Futuro ATR Aircraft Los planes de ATR Aircraft para el futuro pasan en primer lugar por la estabilización de su tasa de producción. En 2024 se ha visto afectada por la inestabilidad en la cadena de suministro, pero espera aumentar el ritmo de producción en la segunda mitad del año y remodelar el diseño de su planta en 2026 para acometer un ramp-up en 2027 que le permita llegar a los 60 aviones, de los 30 actuales.
“Lo ideal sería tener tres años de producción, pero no podemos fabricar más porque la cadena de suministro está aún muy incierta. Podríamos entregar 80 aviones al año, ya lo hicimos en el pasado, pero ahora mismo nos falta también espacio. Estamos replanteando el proceso de producción y la planta de la FAL para mantener una producción estable de 60 aviones a partir de 2026 y de ahí veremos cómo evoluciona a partir de 2027”, declaró Nathalie Tarnaud, CEO de ATR Aircraft.
ATR Aircraft también está enfocada en mejorar la eficiencia operativa de su flota actual, extendiendo los intervalos de mantenimiento y mejorando la durabilidad de los componentes, como por ejemplo una mejor protección contra la corrosión de algunas partes de los fuselajes.
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Azul-GOL firman un MoU para fortalecer presencia Brasil
GOL Linhas Aéreas y Azul Linhas Aéreas han firmado un Memorando de Entendimiento (MoU) para fortalecer su presencia en Brasil. El Grupo Abra y Azul Linhas Aéreas firmaron recientemente un Memorando de Entendimiento no vinculante, con el propósito de explorar una posible combinación de sus operaciones en Brasil. Esta alianza tiene como objetivo fortalecer la conectividad aérea en el país, ampliar las rutas nacionales, regionales e internacionales y, en última instancia, consolidar la presencia de ambas aerolíneas en el mercado global. Aunque no se ha definido una transacción definitiva, el acuerdo ha generado expectativas sobre las futuras sinergias que podrían surgir entre GOL Linhas Aéreas y Azul Linhas Aéreas. A saber de las negociaciones, ambas compañías seguirían operando de manera independiente, manteniendo sus marcas y certificados operacionales. Además, se proyecta una expansión significativa de las redes aéreas, con planes de generar más empleo y reforzar el sector aéreo de Brasil.
El Memorando firmado entre el Grupo Abra y Azul Linhas Aéreas plantea la exploración de una posible integración de negocios en Brasil, aunque el proceso está en sus etapas iniciales. Según el anuncio oficial, las flotas y redes de GOL y Azul son altamente complementarias, cubriendo casi un 90% de sus rutas con aeronaves de distintos tamaños y destinos. Esta combinación permitiría la creación de eficiencias operativas y una reducción de costos que, en teoría, beneficiaría a los consumidores. El acuerdo también contempla la expansión de la conectividad, tanto dentro de Brasil como a nivel internacional, lo que podría transformar el panorama aéreo de la región. De concretarse la transacción, la suma de ambas aerolíneas podría generar un jugador global más competitivo y resiliente, en un mercado que está experimentando cambios significativos y desafíos económicos. El acuerdo también subraya un compromiso con la sostenibilidad y la eficiencia, a través de la reducción de costos operativos y la mejora de la accesibilidad a los vuelos. La combinación de recursos podría permitir a las aerolíneas ofrecer tarifas más competitivas, lo que facilitaría el acceso a los viajes aéreos para más personas. GOL y Azul, bajo el marco de la posible transacción, continuarían operando de manera independiente, lo que preservaría la competencia en el mercado.
Manuel Irarrázaval, CFO del Grupo Abra, destacó que la combinación de GOL y Azul representa una oportunidad clave para fortalecer aún más la presencia del grupo en Brasil. «Este es un paso importante en nuestra estrategia para intensificar nuestra presencia en Brasil y fortalecer nuestra red global», comentó Manuel Irarrázaval, señalando que el proceso de expansión no solo implica un crecimiento en la red de rutas, sino también un impulso a la democratización del sector aéreo brasileño.
Desafíos regulatorios y financieros A pesar de las expectativas positivas, la transacción aún enfrenta varios obstáculos, especialmente en el ámbito financiero y regulatorio. El acuerdo entre GOL y Azul deberá cumplir con una serie de requisitos previos antes de concretarse. En primer lugar, se deben negociar los términos económicos, y una Due Diligence debe confirmarse de manera satisfactoria. Además, los contratos definitivos deberán ser firmados, y las autoridades antimonopolio brasileñas revisarán la transacción para asegurar que no haya un impacto negativo en la competencia.
Un desafío adicional es el proceso de reorganización de GOL Linhas Aéreas en el marco del Capítulo 11, lo que implica la necesidad de que la empresa complete su plan de reorganización antes de que la transacción avance. De este modo, el cierre de la posible combinación dependerá de la resolución favorable de estos puntos y de la recepción de la contraprestación correspondiente.
Impacto sector aéreo brasileño La posible sinergia GOL-Azul es vista como una medida para enfrentar la creciente competencia en el sector aéreo y aprovechar las oportunidades de crecimiento en un mercado cada vez más demandante. El mercado de la aviación en Brasil está experimentando un cambio dinámico, impulsado por la demanda de más vuelos nacionales e internacionales, y la necesidad de garantizar una conectividad eficiente. La integración de ambas aerolíneas podría servir para aumentar la eficiencia operativa, reducir costos y, por lo tanto, mejorar la oferta para los consumidores.
La mentada fusión de Azul y GOL podría generar una mejora significativa en las opciones de vuelo disponibles para los pasajeros, con una cobertura aún mayor en Brasil y otros destinos internacionales. La posible expansión de las redes aéreas también podría traducirse en una mayor competitividad en términos de precios, lo que beneficiaría a los viajeros al ofrecer más opciones a tarifas más accesibles. Sin embargo, la reorganización podría generar incertidumbre a corto plazo, especialmente si se producen cambios en las estructuras de las aerolíneas involucradas. El Gobierno de Brasil deberá poner en evaluación ante los organismos gubernamentales si la nueva alianza de ambas aerolíneas no genere posición dominante en el sector de la aviación comercial brasileña.
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Aerolíneas Argentinas registró en 2024 un superávit operativo
Los accionistas de Aerolíneas Argentinas aprobaron hoy en asamblea el balance 2023, que presenta un patrimonio neto negativo de más de US$ 170.000 millones, equivalentes a unos US$ 220 millones, y el CEO de la empresa, Fabián Lombardo, adelantó que el ejercicio 2024 sería el primero con resultado operativo positivo desde la estatización de la compañía en 2008. La compañía aérea Aerolíneas Argentinas ha alcanzado un superávit operativo de US$ 20,2 millones de Dólares en 2024 luego de dieciséis años de déficit general, desde su estatización en 2008. La mejora de su desempeño tiene como objetivo final la privatización de la aerolínea.
El plan de los directivos continúa siendo aumentar la eficiencia para facilitar una privatización. Fuentes de la aerolínea de bandera explicaron que el balance favorable en las operaciones respondió a la cancelación de rutas no rentables, una mejora en la productividad y una caída en la nómina de empleados del 13%, a partir de dos retiros voluntarios en el que dejaron sus puestos 1.600 trabajadores. Asimismo, se eliminaron 85 cargos jerárquicos, incluyendo 8 directivas, 20 gerencias y otras 57 posiciones de diversas categorías.
“Este logro estuvo acompañado por una reducción de la deuda consolidada en Dólares de un 25% sin haber afectado el nivel de caja de la compañía. Además, este año fue el de menor volumen de fondos devengados para gastos corrientes por el Tesoro Nacional a favor de la empresa desde su estatización”, aseguró Fabián Lombardo, CEO de la línea aérea. En detalle, el monto gastado ascendió a US$ 63 millones, que mayoritariamente se utilizó para financiar los retiros anticipados. A su vez, “de acuerdo a nuestra proyecciones, le informamos al Ministerio de Economía que en 2025 no le pediremos recursos al Tesoro, ya que toda la operación se sustentará con ingresos genuinos de la propia empresa. Esto colocará a Aerolíneas Argentinas como un activo de valor que permitirá a sus accionistas evaluar sin limitaciones todas las alternativas de futuro. El trabajo estuvo enfocado en acercar la compañía a los estándares de la industria, y en hacerla atractiva para una salida al mercado cuando las condiciones estén dadas”, expresó el ejecutivo.
En Enero 2025 se observó una leve caída en la cantidad de tráfico de pasajeros, aunque los ingresos se incrementaron 9,5% interanual. Por caso, según el último informe publicado por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), en 2024 redujo su participación de mercado tanto en el segmento de cabotaje como en el internacional, en el marco de la desregulación aerocomercial que impulsó el nuevo Gobierno.
Balances financieros El resultado del año 2024 contrasta con el déficit del 2023 cuando alcanzó los US$ 220 millones de Dólares. Esto ocurrió a pesar de que la empresa había logrado capturar más de US$ 500 millones en concepto de ganancias financieras extraordinarias por la brecha cambiaria. Se compraban Dólares para afrontar gastos corrientes al tipo de cambio oficial y lo recaudado, gracias a la venta de pasajes en el exterior, ingresaba al MEP, cuya cotización llegó a ubicarse un 50% por encima. En ese contexto, “los representantes de las acciones del Estado decidieron desaprobar la gestión del directorio responsable de esta pérdida, cuyos miembros fueron removidos en su totalidad cuando Lombardo asumió la conducción de la compañía”, comunicaron.
El balance de la compañía aérea fue negativo durante los últimos dieciséis años, con un déficit operativo anual promedio de US$ 400 millones de Dólares a nivel EBIT (ganancias antes de intereses e impuestos). “Este indicador, que es el principal semáforo al que se presta atención para evaluar la performance de una empresa en la industria aerocomercial, resultó en un rojo de US$ 390 millones en 2023″, precisaron desde la aerolínea.
El Estado nacional posee el 99,96% de las acciones de Aerolíneas Argentinas, mientras que el porcentaje restante está en manos de los trabajadores a través del Programa de Propiedad Participada (PPP). Ambos grupos aprobaron el balance 2023, pero los representantes de las acciones del Estado decidieron desaprobar la gestión del directorio responsable de esa pérdida, cuyos miembros fueron removidos en su totalidad cuando Lombardo asumió la conducción de la compañía aérea.
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