AW | 2025 08 01 16:23 | INDUSTRY

GE Aerospace reanudar envíos motores a COMAC

El Gobierno de Estados Unidos ha permitido a GE Aerospace reanudar los envíos de motores a reacción a la empresa estatal china COMAC Corp., informó el Jueves 31/07. Esta medida marca un paso notable hacia la reducción de las tensiones comerciales entre las dos economías más grandes del mundo. A principios de esta semana, Estados Unidos también levantó las restricciones a las exportaciones a China para desarrolladores de software de diseño de chips y productores de etano.

Las licencias levantadas se aplican a los motores GE LEAP-1C —producidos por General Electric en asociación con Safran de Francia— para el avión COMAC C919 y los motores CF34 para la aeronave regional C909. Al menos otra empresa aeroespacial aparentemente recibió un alivio similar.

Las restricciones anteriores de Pekín sobre tierras raras habían interrumpido las cadenas de suministro globales. Las restricciones estadounidenses, parte de una respuesta en general bajo la Administración Trump, habían amenazado con descarrilar negociaciones comerciales más amplias.

Estados Unidos ha dado luz verde a seguir vendiendo motores para el COMAC C909, y C919 el avión con el que China busca desafiar el duopolio Airbus-Boeing. Pero esa misma decisión contiene una paradoja: ha dado a Pekín una razón más para avanzar hacia su propia autonomía aeronáutica. El Gobierno estadounidense ha reactivado la venta de motores al C919 tras suspenderla en Mayo 2025, mientras que el gigante asiático trabaja en una alternativa local para fabricar de propia cosecha el denominado motor CJ‑1000A.

Persiguiendo supremacía china
China lleva años preparando el despegue en la aviación comercial. El C919 no es un prototipo ni una promesa de laboratorio: es el resultado de un esfuerzo por crear en el desarrollo un nnuevo concepto de modelo de aeronave capaz de competir con los A320neo y Boeing 737 de fuselaje estrecho. El C919 puede acomodar hasta 192 asientos y presume de un alcance de entre 4.075 y 5.555 kilómetros. Actualmente, se encuentran en servicio 18 unidades, pero los pedidos se multiplican.

El sueño aéreo de China vuela con ayuda occidental, pues este ambicioso proyecto sigue dependiendo en gran medida de la ingeniería extranjera. El sistema de control de vuelo, los frenos, la aviónica, la unidad de potencia auxiliar, la motorización, entre otros detalles. Una gran parte de los componentes críticos provienen de empresas estadounidenses o europeas, como es el caso emblemático del motor GE LEAP-1C, desarrollado por CFM International, una empresa conjunta entre la estadounidense GE Aerospace y la francesa Safran.

El movimiento del Departamento de Comercio (DOC) de Estados Unidos de reactivar las licencias de exportación de los mencionados motores se presenta como un alivio momentáneo para China, que podrá cumplir con los plazos de entrega previstos, pero también como una señal. Como señala Hugh Ritchie, CEO de Aviation Analysts International en Australia: “Sin acceso a esa tecnología, en esencia Estados Unidos controlaría las piezas de los aviones chinos”.

China lleva años aprendiendo a leer entre líneas. Cada restricción comercial, cada veto, ha sido interpretado como un aviso. Cuando la Administración Trump vetó a la compañía tecnológica Huawei, el golpe fue muy real. Su cota de mercado se desmoronó y parecía quedar fuera del juego. Pero lejos de resignarse, Huawei redobló su apuesta tecnológica. En 2025 ha recuperado un lugar destacado en el mercado, lanza teléfonos con chips propios como el Kirin 9010 y ha reactivado su músculo en inteligencia artificial con su nuevo Ascend 910C. Otro caso de independencia tecnológica la encontramos en el desarrollo del Sukhoi SSJ-100, actualmente Yakovlev SJ-100, aeronave de fabricación rusa que compartía tecnología occidental. Visibilizaron la necesidad de rusificar todos sus componentes para evitar una dependencia occidental.

La industria china a virado como resultado de sus propias estrategias. La automoción cuenta una historia parecida. Durante años, los fabricantes de automotores chinos lidiaron con la desconfianza del mercado internacional. Actualmente, compañías como BYD (Build Your Dreams) es una empresa china que fabrica autos eléctricos e híbridos o MG Motor una marca propiedad de SAIC Motor, un fabricante de automóviles estatal chino con sede en Shanghái, compiten en precio, diseño y autonomía con fabricantes históricos. No ha sido un golpe de suerte, sino el resultado de una estrategia. Por eso el C919 no es un caso aislado. Es parte de un patrón de desarrollo. Así que todo parece indicar que es cuestión de tiempo para que China deje de depender de motores occidentales. El CJ‑1000A es el nombre del motor que desarrolla Aero Engine Corporation of China (AECC) como alternativa nacional al LEAP‑1C. No está terminado, no está certificado, ni tiene luz verde para producción masiva. Pero avanza silenciosamente.

El plan lleva años en marcha. El prototipo ha completado varias pruebas en banco desde 2018. El objetivo declarado es que el CJ‑1000A esté listo para reemplazar al LEAP‑1C en las futuras versiones del C919 a lo largo de esta década. Las previsiones más optimistas señalan que el motor chino podría estar certificado para vuelos comerciales en torno a 2030, aunque también está en el horizonte un lejano 2035.

China tiene varios argumentos para seguir trabajando en esa dirección. El mercado de la aviación chino es uno de los más grandes del planeta, y crece con una velocidad que pocos pueden igualar. Según el Boeing Commercial Market Outlook 2024–2043, China necesitará alrededor de 8.600 nuevos aviones comerciales durante las próximas dos décadas. COMAC quiere quedarse con una porción de esa demanda, si lo consigue, no necesitará salir del país para convertirse en un actor relevante. Eso explica por qué el C919 puede permitirse operar exclusivamente dentro de China mientras avanza en certificaciones internacionales. También, los motores de fabricación nacional tienen garantizada una vía de demanda interna. Un mercado interno de ese tamaño ofrece algo que pocas economías pueden asegurar, escala productiva. Mientras tanto, en paralelo, COMAC no oculta su ambición de un mercado exterior. El regulador europeo EASA estima que la certificación del C919 podría llegar en un plazo de entre tres y seis años desde 2025, lo que sitúa la posible aprobación entre 2028 y 2031. Si lo consigue, finalmente dará el salto hacia fuera de sus fronteras.

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