AW | 2026 01 03 17:37 | AIR INVESTIGATION / AVIATION ORGANISMS

Boeing 737-8 MAX incursionaba en pista 8 Marzo 2024

El 31 de Diciembre de 2025, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) abrió un expediente de investigación sobre el incidente/accidente ocurrido de un avión Boeing 737-8 MAX de United Airlines cuando la aeronave incursionó sobre la pista en el Aeropuerto Internacional Houston/George Bush (IAH) debido a inconsistencias de procedimientos sobre pistas mojadas.

El Boeing 737-8 MAX de United Airlines, matrícula N27290, realizaba el vuelo UA-2477 de Memphis (MEM) a Houston Intercontinental, (IAH), Estados Unidos el 8 de Marzo de 2024 con 160 pasajeros y 6 tripulantes, aterrizó en la Pista 27 de Houston y redujo la velocidad a velocidad de rodaje 30 nudos antes de intentar girar a la derecha en la última calle de rodaje, sin embargo, derrapó y fue recto tras girar unos 45 grados, deteniéndose en terreno blando a las 07:58L/13:58Z con el tren izquierdo principal colapsado. Un pasajero informó que la aeronave había aterrizado normalmente y en actitud normal; cuando la tripulación intentó apagarlo, la aeronave iba demasiado rápido, derrapó, el tren de aterrizaje se colapsó y la aeronave salió a terreno blando.

La Federal Aviation Administration (FAA) declaró inicialmente: «Tras aterrizar en el Aeropuerto Intercontinental George Bush en Houston, el vuelo 2477 de United Airlines rodó sobre el césped al salir a la calle de rodaje alrededor de las 8 a.m. hora local del viernes 8 de marzo. Los pasajeros bajaron en la calle de rodaje y fueron transportados en autobús a la terminal. El Boeing 737 despegó del Aeropuerto Internacional de Memphis. Por favor, contacte con la aerolínea para más información. La FAA investigará».

La agencia de la NTSB anunció que había enviado un equipo de investigación a Houston para investigar la excursión a la pista de un Boeing 737 de United en el Aeropuerto Intercontinental de Houston.

INFORME PRELIMINAR
El 5 de Abril de 2024, la NTSB publicó su informe preliminar resumiendo la secuencia de eventos:

«Según la tripulación de vuelo, el Comandante (61), ATPL, 15.191 horas totales, 9.607 horas en tipo, era el piloto que volaba y el Primer Oficial (FO) (38), ATPL, 1.252 horas en tipo era el piloto que monitorizaba. El capitán dijo que observó los códigos de condición de la superficie de la pista reportados al comprobar el sistema automático de información terminal (ATIS) a través de su bolsa de vuelo electrónica (EFB). Para las pistas 26L y 26R, recordó haber visto códigos de 3/3/3 y para la Pista 27 códigos de 5/5/5. Los códigos reales de condición de la superficie de la pista que se emitían en el ATIS para la pista 27 en ese momento eran 3/3/3, lo que según la matriz de evaluación de condiciones de pista (RCAM) indicaba que la pista era resbaladiza cuando estaba mojada y que la desaceleración del frenado se reduce notablemente por el esfuerzo de frenado aplicado o el control direccional se reduce notablemente.

Cuando la tripulación se comunicó con el Control de Aproximación de Houston, se les informó de esperar un aterrizaje en la pista 26L. El capitán pidió al oficial de operaciones que solicitara un aterrizaje en la pista 27 en su lugar. El oficial de operaciones realizó y el controlador aprobó la solicitud y emitió instrucciones para la aproximación del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) a la pista 27. Tras registrarse en la Torre de Houston (unos 12.000 pies sobre el nivel del mar según el oficial de operaciones (FO), el capitán pidió al oficial de operaciones que solicitara la aprobación para rodar hasta el final de la pista 27. El Oficial de Operaciones hizo la petición. Un controlador de torre lo aprobó y les indicó: «mantén la velocidad». El capitán cambió la configuración del freno automático de 2 a 1 (lo que reduciría la tasa de desaceleración). La aproximación se realizó en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) y, según la tripulación, el avión salió de las nubes entre 800 y 1.000 pies sobre el nivel del mar. Informaron que la visibilidad bajo las nubes era buena, y el capitán recordó que la pista parecía seca. El oficial de operaciones recordó que la pista parecía mojada.

La tripulación declaró que el aterrizaje fue sin incidentes, a una velocidad adecuada y dentro del touchdowN. Los frenos aerodinámicos se extendieron normalmente y los inversores de empuje se desplegaron para el empuje inverso al ralentí. El capitán dijo que, poco después del aterrizaje, retrajo los frenos aerodinámicos mediante la acción de mover la palanca del freno aerodinámico a su posición baja y bloqueada, lo que deshabilitó los frenos automáticos. No «frenó demasiado al principio» porque la pista pareciera seca, quería acelerar su tiempo en la pista y porque prefería desacelerar gradualmente para mayor comodidad de los pasajeros.

El capitán dijo que aplicó los frenos manualmente usando los frenos de convergencia a unos 6.000 pies del final de la pista, pero que sintió que la desaceleración era inferior a lo normal. Los datos DFDR y los datos de vigilancia dependiente automática (ADS-B) indicaban que, tras desactivar los frenos automáticos, el frenado manual no comenzaba hasta que el avión estaba a unos 4.000 pies del final de la pista. El capitán recordó haber escuchado la alerta del sistema de conciencia y aviso de pista (RAAS) que indicaba que quedaban 1.000 pies de distancia de pista. Se preocupó y empezó a aplicar más presión en los frenos. Al acercarse al final de la pista, decidió intentar girar hacia la calle de rodaje SC, utilizando los pedales del timón y del timón mientras empujaba agresivamente los pedales de freno.

Durante el giro hacia la calle de rodaje, sintió que el fuselaje y los pedales del timón/freno empezaban a temblar violentamente. Soltó brevemente la presión del freno y el temblor cesó. Luego volvió a aplicar una presión agresiva de freno y el temblor se reanudó. El avión se deslizó fuera de la pista y los neumáticos izquierdos de la MLG y las ruedas del morro entraran en la hierba antes de que el avión se detuviera con el ala izquierda baja.

Un examen posterior al accidente del lugar del accidente reveló que los neumáticos izquierdos de la MLG habían impactado en una gran «alcantarilla» de hormigón diseñada como caja de conexiones eléctricas para luces y servicios en el aeropuerto. Como resultado del impacto, el MLG izquierdo se separó del avión en los pasadores fusibles cerca del larguero trasero, diseñado para evitar daños más graves en las estructuras circundantes. El avión se detuvo sobre la góndola del motor izquierdo, el alerón izquierdo y el fuselaje trasero, sufriendo daños sustanciales en el ala izquierda y en la parte trasera del fuselaje».

Análisis posteriores
La reapertura del expediente público por parte de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte revela detalles críticos sobre la excursión de pista del vuelo UA2477 de United Airlines en el Aeropuerto Houston, ocurrida el 8 de Marzo de 2024. Los documentos técnicos y el informe preliminar permiten reconstruir una cadena de decisiones y discrepancias en la cabina que terminaron con el colapso del tren de aterrizaje de un Boeing 737-8 MAX.

El Comandante, un piloto experimentado con más de 15.000 horas en el Boeing 737, manifestó que al revisar el sistema ATIS (Servicio Automático de Información Terminal) creyó ver códigos de condición de pista 5/5/5 para la Pista 27, lo que indica un frenado óptimo. Sin embargo, la información real transmitida en ese momento era 3/3/3. Según la RCAM (Matriz de Evaluación de la Condición de Pista), un código 3 indica que la pista está resbaladiza debido a la humedad/mojada y que la eficacia del frenado se reduce notablemente. Esta confusión inicial se vio reforzada por la apariencia visual desde la cabina. Mientras el Primer Oficial notó que la superficie estaba mojada, el Comandante recordó haberla visto seca tras descender de la capa de nubes, lo que influyó en su decisión de no aplicar un frenado agresivo de inmediato.

Durante la aproximación, la tripulación solicitó aterrizar en la Pista 27 y rodar hasta el final de la misma para agilizar su llegada a la puerta de embarque en el hub de Houston. El Controlador aprobó el pedido pero añadió la instrucción «mantengan su velocidad» (keep your speed up). En respuesta, el capitán redujo el ajuste del autobrake (frenado automático) de 2 a 1. Apenas cinco segundos después del toque de ruedas, replegó manualmente los speed brakes (frenos de velocidad), lo que desactivó por completo el sistema de frenado automático. El Comandante justificó esta acción para garantizar el confort de los pasajeros y cumplir con la solicitud de rapidez del Controlador Aéreo.

Aunque el Comandante afirmó haber iniciado el frenado manual mediante los pedales a unos 1.800 metros/6.000 pies del final de la pista, los datos de la DFDR (Grabadora Digital de Datos de Vuelo) desmienten esta versión. Los registros indican que el frenado manual no comenzó hasta que la aeronave estaba a solo 1.200 metros/4.000 pies del final.

Al escuchar la alerta del sistema RAAS (Runway Awareness and Alerting System/Sistema de Alerta y Conciencia de Pista) indicando que restaban solo 300 metros/1.000 pies, el piloto aplicó presión máxima. La aeronave inició el giro hacia la calle de rodaje SC a 39 nudos y salió del pavimento a 22 nudos.

El Manual de Procedimientos de United Airlines para aterrizajes en pistas mojadas o resbaladizas instruye que debe utilizar el máximo empuje inverso lo antes posible y seleccionar un ajuste de autobrake de frenado automático a nivel 3. En este caso, la tripulación utilizó empuje inverso en ralentí (idle) y el ajuste más bajo de frenado antes de desactivarlo.

Como resultado de la excursión, el tren de aterrizaje principal izquierdo impactó contra una caja de conexiones eléctricas de hormigón. El tren se separó del fuselaje a través de sus pernos fusibles, una medida de seguridad para evitar daños mayores en el ala o los tanques de combustible. El avión sufrió daños importantes en el ala izquierda y en la parte trasera del fuselaje.

PUBLISHER: Airgways.com
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