Transporta 85 millones de pasajeros Estrena quince nuevas rutas
LATAM Airlines cierra el 2025 con cerca de 85 millones de pasajeros transportados y quince nuevas rutas que se incorporan a una red que ya alcanza a 161 destinos a nivel global. La compañía aérea también se ha consolidado como una de las aerolíneas más valiosas del mundo, con una capitalización aproximada de US$ 17.200 millones de dólares/€ 14.658 millones de Euros, mientras que su programa de fidelización Latam Pass superó los 50 millones de socios. Estas cifras son compartidas por la empresa durante el encuentro sectorial celebrado en el marco de la Feria Internacional del Turismo, Fitur 2026, en la que se dieron cita agencias de viajes, turoperadores y medios de comunicación en el Estadio Santiago Bernabéu.
Durante el 2025, LATAM Airlines fue reconocida como el grupo aéreo más sostenible de América, mejor aerolínea de Sudamérica y se situó entre las cinco compañías del sector más puntuales del mundo.
De cara al próximo año, LATAM Airlines prevé inaugurar nuevas rutas directas entre Amsterdam (AMS) y São Paulo (GRU), así como entre Bruselas (BRU) y São Paulo (GRU), a partir de Abril 2026. Además, en Julio 2026 comenzará a operar la ruta Ciudad del Cabo/CPT—São Paulo/GRU.
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Southwest Airlines acaba de recibir el premio como mejor aerolínea estadounidense por parte de Wall Street Journal. Según el cuadro anual de aerolíneas del diario Wall Street Journal, Southwest Airlines es oficialmente la mejor aerolínea de Estados Unidos para 2025, poniendo fin a la racha de cuatro años de Delta Air Lines en la cima y llevándose la corona por primera vez desde 2020.
El Journal clasifica a las aerolíneas según métricas operativas estrictas, incluyendo llegadas puntuales, cancelaciones, retrasos largos, manejo de equipajes, retrasos en pista, choques involuntarios y quejas de clientes.
Tras cambios abruptos en las políticas de la aerolínea con sede en Dallas, Texas, han pasado un tiempo durante el último año que Southwest Airlines ha estado dejando atrás noticias que baneficiaban a sus clientes. La compañía se caracterizaba anteriormente porque se definía rechazando las normas del sector y poniendo a los empleados en primer lugar. Actualmente, ha estado desmantelando sistemáticamente casi todas las características que la hacían una aerolínea especial, aunque el premio, ha traido oxígeno a una aerolínea que ha sabido ganarse el corazón de su estimada clientela.
Southwest Airlines se ha ido transformando a lo largo de estos últimos años, dejando de ser una aerolínea estimada por muchos, e imponiendo más rigor en sus políticas hacia sus clientes, en parte al agresivo mercado existente y la introducción de nuevos accionistas que contemplan introducir cambios en la dirección de la aerolínea. Estos cambios han sido observados por los clientes y han impactado en la manera de viajar clásica de la aerolínea.
El Bags Fly Free ha desaparecido. La plaza de asientos abiertos termina definitivamente la semana que viene. Han llegado despidos masivos—antes impensables en Southwest—. Los rituales culturales de larga duración han sido cancelados. Los inversores son ahora claramente los primeros en la lista. A veces, ha parecido ver el final de un experimento largo y sorprendentemente exitoso.
En este lapso de grandes cambios para los clientes, la identidad que a mucha gente le encantaba, ha estado resentida. La operación de la aerolínea ha estado funcionando en silencio. De repente, la aerolínea ha sido premiada, ¿ha ha estado sucediendo?
La información del Wall Street Journal apunta a una respuesta sencilla: Southwest ha invertido miles de millones de Dólares en arreglar su funcionamiento desde su crisis de viajes navideños a finales de 2022 y principios de 2023. La aerolínea invirtió mucho en sistemas de horarios, coordinación de tripulación y toma de decisiones durante el día de operaciones. La demostración está en los datos. Southwest tuvo la menor cantidad de quejas de clientes y retrasos en pista en la industria, y se situó entre los primeros en llegadas puntuales y vuelos cancelados. La tasa de cancelaciones en 2025 fue inferior al 1 por ciento.
Esto ocurrió por cambios internos profundos impulsados por la presión de un inversor activista. El número de empleados corporativos se redujo en aproximadamente un 15 por ciento. Se añadieron vuelos nocturnos para aprovechar mejor las aeronaves. La aerolínea empezó a cobrar por las maletas facturadas, una medida que molestó a los clientes fieles pero aportó nuevos ingresos y flexibilidad operativa.
Southwest hizo lo que se supone que deben hacer las aerolíneas. Llevó a la gente a donde iba, a tiempo, con menos desastres en el camino. La excelencia operativa solía ser un subproducto de la cultura de Southwest. Los empleados contentos se sentían orgullosos de resolver problemas. Las tripulaciones con poder tomaron decisiones que favorecían a los pasajeros. Un sentido de misión compartida suavizaba las inevitables interrupciones.
Política Southwest Ahora, Southwest Airlines parece estar logrando la excelencia como la mayoría de las grandes corporaciones: mediante disciplina de costes, estandarización y un enfoque incansable en la eficiencia.
Southwest realmente perdió algo significativo cuando abandonó muchos de sus diferenciadores. La cultura no es un eslogan de marketing, es un sistema de comportamientos que se acumula con el tiempo. Una vez desmontada, es difícil de volver al modelo de filosofía anterior. Además, corregir los fundamentos importa. Ningún encanto o nostalgia puede compensar las operaciones poco fiables en una industria donde un mal día puede convertirse en un desastre nacional.
Southwest Airlines ha desarrollado una manera de volar, aunque tomar decisiones importantes ha marcado un antes y un después en los vínculos emocionales que forman parte de una aerolínea que ha sabido ganarse a sus clientes, mientras una economía con grandes cambios continúa amenazando un estilo de viajar.
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Spirit Airlines está en negociaciones firma inversión Castlelake
La aerolínea de presupuesto Spirit Airlines está en conversaciones con la firma de inversión Castlelake para una posible adquisición de la aerolínea de descuento, segúnse ha inforlado el Jueves 22/01, en medio de dificultades financieras.
La aerolínea de bajo costo solicitó la protección por bancarrota bajo el Capítulo 11 en Agosto 2025 por segunda vez en un año. Frontier Airlines había estado en conversaciones recientes con Spirit para una posible fusión, pero no ha alcanzado a un acuerdo, a pesar del renovado interés de la aerolínea con sede en Denver (CO).
Spirit Airlines está en conversaciones con la firma de inversión alternativa Castlelake para una posible adquisición, pues la aerolínea de descuento busca una salida a la bancarrota. Spirit solicitó la protección por bancarrota bajo el Capítulo 11 el pasado Agosto 2025 por segunda vez en un año, después de que su anterior plan de recuperación fracasara.
La compañía de bajo coste Frontier Airlines habían estado en conversaciones con Spirit Airlines durante años para una posible fusión, incluso en los últimos meses, pero no lograron un acuerdo, según personas familiarizadas con el asunto, que solicitaron anonimato para hablar sobre las conversaciones. Ambos habían llegado a un acuerdo hace cuatro años, pero fue cancelado tras una oferta sorpresa en efectivo de JetBlue Airways.
«No comentamos los rumores ni la especulación del mercado», dijo un portavoz de Spirit. Castlelake no respondió de inmediato a las solicitudes de comentarios.
No estaba claro de inmediato si los tenedores de bonos de Spirit y Castlelake llegarían a un acuerdo o qué forma podría adoptar. Castlelake, con sede en Minneapolis, lleva años activo en el sector de la financiación de la aviación. En Agosto 2025, anunció el lanzamiento de una nueva división de préstamos para aviación, Merit AirFinance, con US$ 1.800 millones de Dólares en capital desplegable.
Spirit Airlines anunció a mediados de Diciembre 2025 que modificó su acuerdo con los acreedores para recibir de inmediato otros US$ 50 millones de Dólares en financiación, un salvavidas para la aerolínea. La financiación adicional dependería de «avances adicionales en un plan independiente de reorganización o una transacción estratégica. Spirit está actualmente en negociaciones activas sobre cada una de estas posibilidades», dijo Spirit el 15/12.
En su lucha por la supervivencia, Spirit Airlines ha reducido vuelos, reducido su flota y recortado empleos para ahorrar dinero. En 2025, los sindicatos acordaron recortar salarios para los pilotos y auxiliares de vuelo de la aerolínea. Eso supuso US$ 100 millones de Dólares en concesiones, según informó la Asociación de Pilotos de Air Line en una carta abierta del 13 de Enero de 2026, instando a los tenedores de bonos a apoyar la reestructuración de Spirit y evitar una liquidación.
Spirit Airlines, con sede en Dania Beach, Florida, disfrutó durante años de una rentabilidad en gran medida estable y márgenes envidiables en la industria aérea, a menudo inestable. Pero las cosas cambiaron tras la pandemia, cuando los salarios y otros costes se dispararon, las preferencias de los clientes cambiaron y el exceso de vuelos nacionales hizo que las tarifas aéreas bajaran. Eso fue especialmente duro para las aerolíneas centradas en Estados Unidos, que no disfrutan de amplia demanda de cabinas de primera clase lujosas ni de grandes ofertas de tarjetas de crédito y programas de fidelización.
Los problemas de la aerolínea se intensificaron tras una retirada de motores de Pratt & Whitney que dejó en tierra decenas de sus aviones Airbus a partir de 2023 y la adquisición prevista por parte de JetBlue Airways fue bloqueada hace dos años por un juez federal que la consideró anticompetitiva, dejando a ambas aerolíneas a su suerte en un contexto donde predominan las grandes aerolíneas.
En los últimos años, Spirit ha intentado ganarse a clientes con mayor gasto ofreciendo asientos más espaciosos o tarifas agrupadas que incluyan asignaciones de asientos y equipaje, o que permitan cambios, para competir mejor con rivales más grandes cuyos beneficios se han visto impulsados por una clientes que demandan mejores servicios.
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ST Engineering-LOT Polish Airlines amplían colaboración MRO
El negocio aeroespacial comercial de ST Engineering anunció el Viernes 23/01 la ampliación de su larga colaboración con LOT Polish Airlines, asegurando un acuerdo de cinco años de mantenimiento, reparación y revisión (MRO) de góndolas para apoyar la flota de 15 Boeing 787 Dreamliner de la aerolínea. Este acuerdo exclusivo no solo amplía el soporte MRO de las góndolas de ST Engineering para los 787 de LOT Polish Airlines, sino que también refuerza la colaboración con la introducción de un programa estructurado de reacondicionamiento que integra metodologías de mantenimiento predictivo en la gestión del ciclo de vida de las góndolas.
El programa estructurado de reacondicionamiento cambiará la gestión del ciclo de vida de las góndolas para LOT Polish Airlines de un modelo de mantenimiento reactivo a un marco de planificación más basado en datos, mejorando así la gobernanza de costes, la resiliencia operativa y la integridad de los activos. Aprovechando la programación flexible basada en tiempos y la modelización predictiva de fiabilidad, el programa pretende minimizar las eliminaciones no programadas, aumentar el rendimiento de la rotación y optimizar el coste total de propiedad de las operaciones del 787 de la aerolínea.
Henrik Scholtfeldt, Jefe de Global Nacelle MRO de ST Engineering, dijo: «Este acuerdo refleja la continua confianza y confianza de LOT Polish Airlines en nosotros para mantener su flota de Boeing 787 Dreamliner volando con seguridad. Al incluir el mantenimiento predictivo en nuestra colaboración, podemos fortalecer aún más la consistencia de nuestro servicio y apoyar a LOT Polish Airlines para alcanzar una mayor eficiencia de costes y resiliencia operativa».
Wiktor Radon, Director General de Operaciones Técnicas de LOT Polish Airlines, declaró: «Este programa es una inversión estratégica en la eficiencia operativa y la creación de valor a largo plazo para la resiliencia de la flota. El mantenimiento predictivo ofrece ventajas medibles: menos eventos no programados, tiempos de respuesta asegurados y mayor disponibilidad de aeronaves-resultados que sustentan nuestros objetivos financieros y refuerzan la continuidad del servicio para nuestros clientes».
El negocio de Aeroespacial Comercial de ST Engineering cuenta con más de cincuenta años de experiencia en la provisión de soluciones MRO para motores de aeronaves. Su red global de MRO de naceles incluye instalaciones MRO en Estocolmo, Baltimore, Melbourne y Xiamen, así como más de 10 centros de servicios y pools de activos adicionales en todo el mundo para ofrecer soporte y disponibilidad las 24 horas a los pools de activos de las unidades de intercambio. Sus programas MRO de góndolas han sido certificados por múltiples autoridades aeronáuticas y están aprobados por grandes fabricantes de aviación como Boeing, Airbus, Safran y Collins Aerospace, lo que le permite ofrecer reparaciones alineadas con OEM a una clientela global.
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Una disputa en redes sociales entre Elon Musk y el CEO de Ryanair, Michael O’Leary, por el coste de instalar el servicio WiFi de Starlink, ha reavivado un debate de larga data en la aviación: ¿quién necesita realmente internet a 30.000 pies de altura, y quién está dispuesto a pagar por ello? ¿Es imprescindible para las aerolíneas o un privilegio costoso?
Para las compañías de larga distancia que buscan viajeros premium con ventajas de fidelidad, las videollamadas y el streaming fluido se están volviendo cada vez más innegociables. Pero para aerolíneas de corto alcance y de bajo costo como Ryanair, la economía parece menos atractiva.
El CEO de Starlink, Elon Musk puede ridiculizar a Michael O’Leary llamándole «completo idiota» por negarse a incorporar su servicio Starlink a los más de 600 jets de Ryanair, pero el irlandés de habla directa —que construyó la mayor aerolínea de Europa exprimiendo todos los costes evitables— casi con toda seguridad no lo es.
«No esperarías estar en Ryanair y obtener la experiencia de pasajero que tendrías en un vuelo de larga distancia. Si tu objetivo es simplemente ejecutar ese servicio realmente sólido de A a B y hacerlo al menor coste, entonces no tiene por qué incluir necesariamente WiFi», dijo David Whelan, Analista de Valour Consultancy.
Aerolíneas vs conectividad Algunas aerolíneas de servicio completo, incluyendo British Airways, han ofrecido WiFi durante años. Pero la creciente demanda de viajes premium desde la pandemia —junto con enlaces satelitales más rápidos y fiables— ha impulsado una adopción más amplia. Durante el último año, Lufthansa, la aerolínea escandinava SAS y Virgin Atlantic se han unido a Starlink o a sus rivales Viasat e Intelsat.
«Particularmente en la ruta transatlántica y en Estados Unidos, se está convirtiendo en un coste de hacer negocios, y no en una cuestión. Si quieres atraer clientes americanos, no tienes más remedio que tener un Wi-Fi de alta velocidad. Ninguna. Es casi como un hotel», dijo Ben Smith CEO de Air France-KLM.
«Creo ahora mismo que Starlink es el estándar de oro», dijo la Directora Ejecutiva de SAS Airlines, Anko van der Werff, que recientemente firmó su aerolínea como parte del servicio.
Los analistas afirman que los satélites de Starlink en órbita baja le dan ventaja, reduciendo los retrasos y permitiendo videollamadas continuas y streaming.
Whelan, de Valour Consultancy, estima el precio en aproximadamente US$ 170.000 Dólares por avión, dependiendo de la aerolínea, antes de hardware e instalación.
Para las aerolíneas de larga distancia, la inversión podría encajar perfectamente en una estrategia «freemium»: los pasajeros premium tienen acceso gratuito y el resto se ve empujado a programas de fidelización. «Todo el mercado está cambiando hacia un modelo ‘freemium'», dijo Whelan, añadiendo que Starlink estaba impulsando esta tendencia.
Sin embargo, para aerolíneas de bajo nivel y de corta distancia, el equilibrio coste-beneficio es diferente. Michael O’Leary afirma que las antenas WiFi añaden peso a los aviones y aumentan la resistencia aerodinámica —lo que a su vez incrementa los costes de combustible. Elon Musk respondió a X diciendo que la resistencia era insignificante y amenazó en tono de broma con comprar Ryanair y reemplazar a su CEO. Michael O’Leary, sin embargo, también es escéptico de que los pasajeros preocupados por el precio paguen siquiera una tarifa modesta de € 1 a 2 Euros/US$ 1,20–2,40 Dólares por el WiFi a bordo, especialmente en vuelos cortos.
«Nuestra experiencia, lamentablemente, nos dice que creemos que menos del 10% de nuestros pasajeros pagarían por este acceso, y por tanto no podemos permitirnos asumir un coste de entre 150 y 250 millones de dólares al año. La única forma en que vemos a Starlink trabajando a bordo de nuestros aviones en vuelos de corta distancia es si lo regalas», dijo Michael O’Leary a los periodistas esta semana.
Opciones conectividad La mayoría de las aerolíneas económicas van por detrás con el WiFi a bordo. Existen varias alternativas a las redes de conexión satelital para WiFi. Immfly, Eutelsat OneWeb y Gogo se unen para adaptar la conectividad LEO para las flotas LCC/ULCC. LEO impulsada por OneWeb, es una herramienta adaptada a las necesidades de los LCCs y ULCCs, podría cambiar eso.
Immfly, especialista en conectividad a bordo y servicios digitales con sede en Barcelona, anunció una nueva colaboración con la red de satélites OneWeb LEO (órbita terrestre baja) de Eutelsat y la antena electrónicamente orientada (ESA) de próxima generación de Gogo para llevar banda ancha de alta velocidad a aeronaves de fuselaje estrecho operadas por compañías de bajo coste y ultra bajo coste (LCC/ULCC) en todo el mundo.
La iniciativa apunta directamente a la brecha de conectividad que ha dejado a muchas flotas de aerolíneas de bajo costo fuera de línea o dependientes de los niveles básicos de servicio, incluso cuando la demanda de acceso a internet de los pasajeros crece.
La conectividad LEO a bordo ha sido adaptada para aerolíneas de bajo coste. Los socios han posicionado la solución como una plataforma de banda ancha LEO rentable, ligera y de fácil acceso, desarrollada para satisfacer las realidades económicas y los requisitos de utilización de flotas de los operadores de presupuesto de fuselaje reducido.
La plataforma integrada combina: · Eutelsat OneWeb ofrece servicios de banda ancha en órbita terrestre baja (LEO), que ofrecen menor latencia y velocidades similares a las de tierra. · La antena de dirección electrónica (ESA) de Gogo, diseñada para minimizar la resistencia aerodinámica y una instalación rápida. · El servidor de conectividad a bordo «Equilux Aero» de Immfly para gestionar el acceso de pasajeros, los flujos de datos y la interacción comercial.
En conjunto, el paquete soporta activaciones completas de servicios de banda ancha en tan solo 24–30 horas, reduciendo significativamente el tiempo de inactividad de las aeronaves y la complejidad de la instalación en comparación con muchos sistemas tradicionales de conectividad satelital en vuelo.
«Esta iniciativa marca un punto de inflexión para la industria LCC/ULCC. Las aeronaves narrowbody siguen desconectadas, y las estamos introduciendo en la era digital a través de los servicios de conectividad LEO de alta velocidad OneWeb de Eutelsat y el hardware Gogo ESA, permitiendo el crecimiento de ingresos auxiliares, optimizando las operaciones y proporcionando a los pasajeros una conectividad comparable a la de sus experiencias en tierra», dijo Jimmy M. von Korff, Presidente Ejecutivo y cofundador de Immfly.
Colin Quarless, Vicepresidente Ejecutivo de Estrategia y Desarrollo de Negocio en Gogo, afirmó que la empresa está «desarrollando productos y servicios que soportan aeronaves de todos los tamaños», incluyendo aeronaves comerciales de fuselaje estrecho de alta densidad, conectando el hardware Immfly a bordo con la constelación OneWeb en órbita.
Claire Gombault, Directora de Aviación Comercial de Eutelsat, dijo sobre la colaboración: «La constelación OneWeb de Eutelsat está llevando conectividad de alta velocidad y baja latencia a flotas que durante mucho tiempo han estado infraatendidas por la banda ancha a bordo. Junto con Immfly y Gogo, estamos transformando la experiencia del pasajero mientras creamos nuevas oportunidades para generar ingresos a bordo».
Retrasos implementación WiFi a bordo The Moment In-flight Connectivity Benchmark 2025, que analizó 106 aerolíneas en todo el mundo, concluye que la adopción de la conectividad se ha generalizado, pero sigue estando significativamente rezagada entre las aerolíneas económicas. En general, alrededor del 70% de las aerolíneas ofrecen ahora WiFi a bordo, a medida que la conectividad evoluciona de una comodidad opcional a una expectativa central de servicio.
El 89% de las aerolíneas heredadas ahora ofrecen Wi-Fi a bordo. Entre las aerolíneas de bajo costo, solo alrededor del 43% ha adoptado la conectividad a bordo, lo que significa que la mayoría —aproximadamente el 57%— sigue sin conexión.
La brecha puede atribuirse a los desafíos económicos de instalar conectividad en vuelo para los LCC/ULCC; Los costes de instalación, los tiempos de inactividad de los aviones y los margenes estrechos han frenado la inversión, incluso cuando aumentan las expectativas de los pasajeros sobre el WiFi a bordo.
La monetización del servicio también es un desafío. Aunque las aerolíneas de servicio completo han optado por ofrecer WiFi gratuito a bordo a los clientes, a menudo a cambio de unirse a sus programas de fidelización, este modelo no funciona para las aerolíneas de bajo coste, que dependen de ingresos auxiliares para compensar sus tarifas más bajas.
La adopción de WiFi de pago entre los pasajeros es baja, con solo un 5%-10% comprando acceso a la conectividad a bordo. Sin embargo, existen oportunidades adicionales de ingresos a través de la publicidad y el comercio minorista, que Equinox Aero de Immfly y servicios similares pueden apoyar.
OneWeb vs Starlink Comparando constelaciones de satélites LEO, OneWeb y Starlink, a medida que se intensifica la carrera por desplegar banda ancha satelital LEO, Starlink de SpaceX y OneWeb de Eutelsat tienen dos enfoques distintos para construir redes globales:
· Tamaño y cobertura de la constelación Starlink ha desplegado una de las mayores constelaciones de satélites LEO de la historia, operando miles de satélites aproximadamente 7.000 en órbita y planea añadir decenas de miles más para ampliar la capacidad, la resiliencia y la cobertura global. OneWeb, ahora parte del portafolio de Eutelsat, opera una constelación más pequeña, entre 634–648 satélites situada en órbitas LEO más altas para proporcionar cobertura global con menos satélites.
· Altitud orbital y rendimiento Los satélites Starlink orbitan a altitudes más bajas (550 km), lo que ayuda a reducir la latencia y permite un rendimiento de banda ancha más rápido de ida y vuelta (25–60 ms), aunque la cobertura depende de tener múltiples satélites sobrevolando.
La constelación de OneWeb orbita a una altitud mayor (1.200 km), lo que puede provocar una latencia ligeramente mayor (menos de 100 ms) pero una cobertura por satélite más amplia y transiciones de cobertura potencialmente más suaves para aplicaciones de movilidad como la aviación.
Starlink se ha centrado en el acceso tanto al consumidor como a empresas, incluyendo banda ancha doméstica, servicios marítimos, de aviación y móviles, y ha construido una red de alta visibilidad y gran volumen con un amplio reconocimiento de marca.
La estrategia de OneWeb se ha centrado en los mercados empresariales, gubernamentales y de movilidad especializada, como la aviación, el marítimo y las infraestructuras críticas, a menudo en colaboración con integradores de sistemas y proveedores de servicios.
Para cada una de las dos constelaciones LEO competidoras, existen compensaciones en el despliegue del IFC de aerolíneas, pero ambas ofrecen conectividad de banda ancha de calidad a los pasajeros.
Atracción LCC/ULCCa OneWeb Los LCC y ULCCs tienen más probabilidades de sentirse atraídos por soluciones que cuestan menos de instalar y mantener y que cuentan con un plan de negocio para generar ingresos. Starlink ha conseguido acceso al espacio aéreo con grandes operadores aprovechando sus terminales para WiFi a bordo, con fuertes conexiones de banda ancha habilitadas por la amplia cobertura satelital de la red.
Sin embargo, Starlink ha encontrado resistencia de al menos una gran parte de las LCC: Ryanair. El gigante europeo de bajo coste rechazó Starlink, alegando preocupaciones de que las antenas externas pudieran generar resistencia aerodinámica y costes significativos de combustible. Este desaire desató una disputa muy pública en línea entre el CEO Michael O’Leary y Elon Musk, desviando la atención de una realidad práctica: no todos los modelos de negocio de las aerolíneas ven la inversión en conectividad a bordo de la misma manera.
La solución Immfly-OneWeb-Gogo pretende ofrecer una alternativa más ligera y amigable para LCC, que podría aliviar preocupaciones de costes y operaciones y resultar persuasiva.
Con los despliegues de pilotos previstos para 2026 y el interés inicial de las aerolíneas, la plataforma Immfly-OneWeb-Gogo podría ofrecer un nuevo punto de entrada para las muchas compañías de bajo costo que aún están bastante indecisas sobre la adopción de banda ancha a bordo.
Más allá del WiFi de pasajeros, la solución puede permitir oportunidades de ingresos auxiliares, datos operativos en tiempo real y una mayor interacción digital, lo que podría transformar las expectativas de conectividad en el mercado LCC/ULCC. A medida que crecen las constelaciones LEO y se perfeccionan las tecnologías de antena, el caso de negocio para la banda ancha en todos los tipos de aerolíneas también está evolucionando.
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Las aerolíneas estadounidenses han anunciado exenciones de viaje, ya que una tormenta invernal Fern que se prevé que propague nieve intensa, aguanieve y hielo peligroso en dos docenas de estados podría interrumpir el transporte aéreo de cara al fin de semana.
La tormenta es la mezcla de lluvia helada, aguanieve y nieve que podría hacer que viajar sea peligroso y provocar cortes de luz y daños en árboles en partes del sureste, mientras que se espera una nevada más intensa en el norte. AccuWeather, una empresa de pronóstico meteorológico, informó que se espera que la tormenta invernal llegue con temperaturas frías que no se veían en cinco años.
«Esto probablemente resultará en miles de cancelaciones de vuelos el Sábado, Domingo y Lunes», dijo Dan DePodwin, Vicepresidente de Operaciones de Previsión en AccuWeather, en un comunicado.
La aplicación de reservas de viajes Hopper estima que más de 15.000 vuelos podrían retrasarse debido a la tormenta, señalando un aumento del 17% en viajeros que añaden Asistencia de Interrupción a los viajes para este próximo fin de semana.
UNA AERONAVE BOMBARDIER CRJ-900 DE DELTA CONNECTION AFECTADA POR TEMPORAL
Delta Air Lines canceló vuelos el Jueves 22/01 en aeropuertos seleccionados de Texas, Oklahoma, Arkansas, Luisiana y Tennessee, afirmando que la medida busca garantizar la seguridad de sus clientes. La aerolínea dijo que reprogramaría automáticamente a los clientes para el siguiente mejor itinerario y que ofrecería flexibilidad a los clientes con reservas existentes para cambiar su viaje sin comisiones.
Southwest Airlines dijo que espera interrupciones en partes del Sur y Este, lo que ofrece a los clientes flexibilidad para rereservar o viajar en espera en un plazo de dos semanas.
American Airlines ofrece una flexibilidad similar en grandes centros como Dallas-Fort Worth y Charlotte.
United Airlines emitió una exención para cubrir gran parte del Atlántico Medio, el Noreste y partes de las Carolinas y el Valle de Ohio, incluyendo sus operaciones en las áreas de Newark y Washington.
JetBlue Airways emitió una exención para el Noreste que cubre los aeropuertos de Nueva York y del área de Boston y dijo que eximirá las tasas de cambio y cancelación para los clientes que viajen hacia y desde once ciudades.
La aerolínea ultra-low cost Frontier Airlines dijo que los viajeros pueden solicitar un reembolso si los vuelos se cancelan o retrasan más de tres horas en vuelos nacionales o seis horas en vuelos internacionales.
Spirit Airlines anunció que eximirá de los cargos de modificación y de las diferencias de tarifas en trece ciudades para los viajes entre viernes y domingo.
Las aerolíneas señalaron que la mezcla de hielo, nieve y vientos fuertes podría ralentizar las operaciones aeroportuarias, provocar retrasos y cancelaciones, y complicar las reprogramaciones.
Las aerolíneas instaron a los viajeros a vigilar de cerca el estado de sus vuelos y a utilizar aplicaciones móviles y sitios web de las aerolíneas para obtener las opciones de reprogramación más rápidas a medida que se acerca la tormenta.
«Incluso en lugares alejados de la tormenta, como los centros de la costa Oeste, Denver, Chicago y Minneapolis, se notarán los efectos secundarios de esta tormenta invernal generalizada que detiene los viajes», dijo Dan DePodwin.
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Air Europa formaliza pedido firme 40 aviones A350-900
Air Europa ha presentado el Jueves 22/01 en la feria turística FITUR 2026 el pedido en firme de cuarenta aviones Airbus A350-900 (40) al constructor aeronáutico Airbus SE, una operación que marcará el futuro de la aerolínea y se convertirá en el eje de la renovación de su flota de largo radio y de su estrategia de expansión internacional. El acuerdo definitivo fue cerrado a finales de 2025 y formalizado el mes de Diciembre 2025.
El anuncio se ha realizado en un acto celebrado en Madrid, encabezado por el Presidente de la compañía, Juan José Hidalgo, junto a Ville Arhippainen, responsable de Ventas para Europa Occidental de Airbus.
El contrato firmado con Airbus da continuidad al Memorando de Entendimiento (MoU) suscrito durante el Salón Aeronáutico de Dubái 2025 y consolida la apuesta de Air Europa por el A350-900 como avión de referencia para sus operaciones de largo recorrido. Según ha explicado la aerolínea, este modelo será la base tanto de la expansión de su red internacional como de la sustitución progresiva de los actuales aviones de largo radio, al tratarse de una aeronave que combina tecnología avanzada, eficiencia operativa y mayor confort para el pasajero.
Rutas clave con Latinoamérica La incorporación del A350-900 permitirá a Air Europa reforzar especialmente sus rutas con Latinoamérica, uno de los mercados estratégicos y más distintivos de su oferta. La aeronave destaca por su capacidad para el transporte de pasajeros y carga aérea, así como por su elevado rendimiento operativo. Estas características, según la compañía, garantizan el mantenimiento de los estándares de calidad del servicio a bordo y una mejora de la experiencia del cliente en los vuelos de largo radio.
A350 El A350-900 está diseñado para cubrir distancias de hasta 9.700 millas náuticas, equivalentes a unos 18.000 kilómetros, sin escalas. Incorpora un diseño aerodinámico de última generación, motores Rolls-Royce de última tecnología y materiales ligeros que permiten reducir hasta un 25% el consumo de combustible, los costes operativos y las emisiones de CO₂. Además, como el resto de la flota de Airbus, el A350 puede operar con hasta un 50% de combustible de aviación sostenible (SAF), un aspecto clave en la estrategia de sostenibilidad de la aerolínea.
Airbus destacó que la elección del A350 refuerza su posición como referencia en el mercado de largo recorrido. Benoît de Saint-Exupéry, Vicepresidente Ejecutivo de Ventas, señaló que el modelo ofrece “eficiencia y comodidad inigualables”, y reiteró el compromiso del fabricante en apoyar la estrategia de expansión de Air Europa.
Con este acuerdo, Air Europa reafirma su apuesta por la innovación tecnológica y por operar con aeronaves de última generación. La familia A350 acumula más de 1.400 pedidos de 64 clientes en todo el mundo, consolidándose como una de las plataformas más demandadas del mercado.
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Ethiopian Airlines pedido por nueve B787 Dreamliner
The Boeing Company y Ethiopian Airlines anuncian el Miércoles 21 de Enero de 2026 el pedido de la aerolínea de nueve aviones Boeing 787-9 Dreamliner (9) para satisfacer la demanda de viajes de larga distancia.
Ethiopian Airlines, la aerolínea más grande de África, ha ordenado nueve aviones 787-9 Dreamliner para expandir su red internacional, en respuesta al crecimiento de la demanda de viajes de largo alcance. Este pedido se suma a la compra de once 737 MAX (11) anunciada previamente en el Dubai Airshow 2025, lo que eleva el total de aviones Boeing adquiridos en 2025 a veinte unidades.
“Este pedido refuerza nuestro compromiso de modernizar la flota con aeronaves más eficientes y sostenibles, mejorando la experiencia de nuestros pasajeros”, señaló Mesfin Tasew, CEO de Ethiopian Airlines. La compañía opera la mayor flota de 787 en África, utilizando los modelos 787-8 y 787-9 en rutas intercontinentales hacia Europa, Asia y Norteamérica, así como en corredores clave dentro del continente.
El Dreamliner permite reducir el consumo de combustible y las emisiones en un 25% respecto a los aviones que reemplaza, al tiempo que combina transporte de pasajeros y carga en rutas de alta demanda. Desde su introducción en 2011, la familia 787 ha facilitado más de 520 nuevas rutas sin escalas y transportado más de 1.000 millones de pasajeros.
Boeing destacó que este acuerdo refuerza la conectividad de África con el mundo mediante aeronaves avanzadas, eficientes y cómodas, consolidando a Ethiopian Airlines como líder en flota moderna y sostenible en el continente.
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Un nuevo informe señala defectos graves en aeronaves mucho antes del accidente del vuelo AI171 de Air India en Ahmedabad, India. Un grupo estadounidense de seguridad aérea ha señalado problemas técnicos de larga duración en el Boeing 787 Dreamliner que se estrelló cerca de Ahmedabad en Junio de 2025. Los hallazgos pusieron principalmente de manifiesto las preocupaciones sobre el cableado, la electrónica y los fallos recurrentes del sistema durante sus once años de servicio.
Un grupo estadounidense de campaña de seguridad aérea ha planteado nuevas preocupaciones sobre el Boeing 787 Dreamliner implicado en el accidente del 12 de Junio de 2025 cerca de Ahmedabad, afirmando que la aeronave tenía una larga historia de problemas técnicos que se remontaba a sus primeros días en servicio. El accidente, que ocurrió poco después de que el avión despegara del Aeropuerto Internacional Sardar Vallabhbhai Patel rumbo a Londres, causó la muerte de 260 personas y sigue siendo investigado por la Oficina de Investigación de Accidentes Aéreos de la India (AAIB), con el apoyo de las autoridades estadounidenses.
Según la Fundación para la Seguridad Aérea (FAS), un grupo con sede en Estados Unidos que realizó una presentación detallada al Subcomité Permanente de Investigaciones del Senado de Estados Unidos, el Boeing 787-8 registrado VT-ANB experimentó fallos en el sistema desde su primer día con Air India. El grupo afirma que las pruebas que ha revisado—extraídas de más de 2.000 informes de fallos de sistemas y documentos internos—apuntan a una amplia y confusa variedad de cuestiones de ingeniería, fabricación, calidad y mantenimiento.
Problemas técnicos más allá del accidente La FAS alega que el avión sufrió fallos electrónicos y de software repetidos, frecuentes disparos de interruptores automáticos, daños en el cableado, cortocircuitos, pérdidas de energía intermitentes y sobrecalentamiento de componentes a lo largo de sus aproximadamente once años de vida útil.
Un evento grave citado fue un incendio en el crítico cuadro de distribución eléctrica P100 en Enero de 2022 durante un descenso al Aeropuerto de Frankfurt, que los inspectores descubrieron posteriormente que había causado daños extensos que requirieron la sustitución total del panel.
La fundación también afirma que se han reportado fallos similares en otros aviones Boeing 787 en todo el mundo, incluidos los registrados en Estados Unidos, Canadá y Australia, y que centrarse únicamente en las acciones de los pilotos en el accidente de Ahmedabad podría distraer de problemas subyacentes más profundos.
The Boeing Company ha mantenido de forma constante que el 787 es seguro y fiable, señalando que el tipo de avión había volado casi quince años antes de la tragedia de Ahmedabad sin un accidente mortal, y ha declinado comentar directamente las afirmaciones del grupo de seguridad.
Las autoridades de aviación civil de India y Air India no han respondido públicamente a las acusaciones, y la investigación oficial sobre el accidente continúa. Los hallazgos preliminares de la AAIB el año pasado señalaron que poco después del despegue, los Interruptores de Control de Combustible de la aeronave pasaron de modo «funcionar» a «corte», lo que provocó la pérdida de potencia del motor, y una grabación de voz en cabina captó la confusión entre los pilotos sobre ese cambio.
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United traza ‘línea en la arena’ escalada pelea Chicago O’Hare
United Airlines intensificó su larga batalla con American Airlines en el Aeropuerto Internacional O’Hare de Chicago el Miércoles 21/01, con el CEO Scott Kirby comprometiéndose a añadir tantos vuelos como sean necesarios para evitar que American obtenga más slots a costa de United en 2026.
El enfrentamiento en Chicago O’Hare, uno de los pocos aeropuertos importantes de Estados Unidos donde dos aerolíneas tradicionales aún operan grandes hubs, se ha centrado en las puertas y los horarios más que en las tarifas. Los analistas dicen que el acceso a la puerta y las salidas en horas punta son fundamentales para atraer a viajeros corporativos, que normalmente pagan tarifas más altas.
American Airlines está reconstruyendo en O’Hare después de que sus vuelos postpandemia se mantuvieran por debajo de los niveles de 2019. La aerolínea considera el aeropuerto su tercer centro más grande. United, con sede en Chicago, se ha centrado en defender y ampliar su ventaja.
«En 2026, estamos trazando una línea en la arena. No vamos a permitir que ganen ni una sola puerta a costa nuestra. Vamos a añadir tantos vuelos como sean necesarios para mantener el mismo número de puertas en Chicago», dijo Scott Kirby a los analistas en una conferencia telefónica para hablar sobre los resultados trimestrales de la compañía publicados el Martes 20/01.
Scott Kirby dijo a los analistas que United ganó unos US$ 500 millones de Dólares en Chicago en 2025, mientras que American perdió una cantidad similar, y añadió que las pérdidas de American podrían ampliarse hasta unos US$ 1.000 millones de Dólares en 2026. También dijo que United ahora tiene una ventaja de 22 puntos porcentuales entre los clientes de Chicago y de 38 puntos porcentuales entre los viajeros de negocios, revirtiendo lo que describió como la ventaja de American en 2016. Scott Kirby no proporcionó más detalles que respaldaran las cifras.
El CEO de United Airlines ha argumentado repetidamente que la operación de American Airlines en Chicago no es rentable. El CEO de American, Robert Isom, ha dicho que O’Hare puede apoyar a dos grandes aerolíneas hub, y la aerolínea ha cuestionado la caracterización de Scott Kirby sobre sus resultados financieros en el aeropuerto.
Chicago O´Hare, bastión slots El acceso a las puertas sigue siendo central en O’Hare, determinando cuántos vuelos pueden programar las aerolíneas y con qué fiabilidad pueden operar. United opera aproximadamente la mitad de todos los vuelos programados en el aeropuerto, frente a aproximadamente un tercio de American, según Cirium. La brecha se amplió a finales de 2025 tras una reasignación liderada por la ciudad que dio al United cinco puertas adicionales y redujo el total de American en cuatro, un cambio que American impugnó sin éxito en los tribunales.
American ha dicho que el revés es temporal a medida que se amplía su horario, y ha acordado comprar dos puertas a Spirit Airlines por US$ 30 millones de Dólares. United indicó que se espera que American reciba tres entradas a finales de este año en una revisión de asignaciones.
Ambas aerolíneas están añadiendo vuelos en O’Hare. United planea casi 650 salidas diarias este verano septentrional hacia unos 200 destinos. American ha anunciado su mayor horario de primavera en el aeropuerto, añadiendo alrededor de 100 vuelos en días punta y elevando su total a más de 500 salidas diarias.
En la mayoría de los principales hubs estadounidenses, domina una aerolínea: Delta Air Lines en Atlanta (ATL), United Airlines en Houston (IAH) y American Airlines en Dallas (DFW). Chicago sigue siendo uno de los pocos mercados donde dos grandes aerolíneas de red aún compiten a gran escala de hubs.
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