Israir ha anunciado las intenciones de explorar una ruta transatlántica con la ruta Tel Aviv/TLV—New York/JFK, solicitando al Departamento de Transporte (DOT) de Estados Unidos la autorización para realizar vuelos directos a partir del 1 de Julio de 2026 con seis frecuencias semanales (6Frq/S). La aerolínea israelí, históricamente había operado en Estados Unidos hasta 2009.
La aeroínea emplea aeronaves para rutas regionales con una flota de flota actual de ocho Airbus A320 (8), mientras que buscará arrendar aeronaves de fuselaje ancho y autonomía extendida como los Airbus A330-200 para la ruta asignada.
EL AL Airlines ha sido la aerolínea que ha ampleado la ruta Israel–Estados Unidos durante mucho tiempo. Arkia Airlines también ha desarrollado la ruta hacia la población judía de Nueva York. El mercado también estuvo dominado por United Airlines, Delta Air Lines y American Airlines, que han reanudado los vuelos a Tel Aviv después de los acontecimientos bélicos y enfrentamientos en la zona.
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India desarrollará tres nuevas aerolíneas regionales en 2026
La escena aeronáutica india se está preparando discretamente para un cambio en el mercado aéreo y la manera de volar para 2026. Esto ampliará las rutas nacionales y la competencia, y potencialmente allanará el camino para conexiones más baratas y fluidas para los viajeros.
Tres nuevas aerolíneas entre ellas Shankh Air, Al Hind Air y FlyExpress han anunciado que han recibido sus Certificados de No Objeción (NOC) del Ministerio de Aviación Civil de la India, que es el semáforo del Gobierno para que una aerolínea entre en el mercado, permitiéndole avanzar con aspectos esenciales como asegurar aeronaves, contratar tripulación y solicitar su Certificado de Operador Aéreo (AOC) antes de iniciar operaciones.
Actualmente, los cielos nacionales de India están dominados en gran medida por IndiGo y el grupo Air India, que juntos controlan más del 90 por ciento del mercado. Estos nuevos participantes no modificarán o alterarán el mercado pero se espera que aumenten la capacidad de forma gradual —especialmente en rutas poco atendidas— mientras aprovechan programas como UDAN, que pretende mejorar la conectividad regional.
Shankh Air, con sede en Uttar Pradesh, planea operar desde el próximo Aeropuerto Internacional de Noida, con rutas iniciales que conectarán ciudades como Lucknow, Varanasi y Gorakhpur con grandes centros como Delhi y Mumbai.
Al Hind Air, respaldada por un grupo de viajes con sede en Kerala, comenzará como una aerolínea regional de cercanías con una pequeña flota de aviones ATR. Posteriormente, lanzará rutas internacionales directas a Dubái, Sharjah y Abu Dabi a finales de 2026.
Por su parte, se espera que FlyExpress se centre en ciudades de nivel 2 y 3, aprovechando la logística y la experiencia de carga de sus promotores.
Por ahora, los tres operadores comenzarán con vuelos domésticos. Pero para los viajeros que planean viajes a la India en 2026 —y para los singapurenses que utilizan centros indios para explorar el subcontinente— esto podría significar finalmente mejores conexiones, más opciones y una mejor estimulación de las tarifas aéreas más baratas.
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La aerolínea estadounidense Delta Air Lines diversifica su flota widebody con una orden en firme por treinta Boeing 787-10 Dreamliner (30), más treinta (30) opciones adicionales, apostando por la eficiencia del 787-10 de mayor tamaño en rutas de alta demanda y modernización sostenible a partir de 2031.
El 13 de Enero de 2026, la compañía matriz estadounidense Delta Air Lines Inc. confirmó un compromiso por treinta unidades firmes del modelo Boeing 787-10, con opciones por otras treinta adicionales, lo que eleva el potencial total a sesenta aviones. Esta decisión no solo diversifica la oferta widebody de Delta, históricamente inclinada hacia Airbus A350, sino que responde a la necesidad de reemplazar aeronaves más antiguas y menos eficientes mientras se prepara para un crecimiento sostenido en rutas de largo radio.
La selección de una aeronave de mayor volumen obedece a la demanda premium y corporativa que se mantiene robusta, y Delta proyecta un aumento del 20% en beneficios para 2026. El 787-10, con su capacidad para 336 pasajeros y un alcance de 6.300 millas náuticas, se posiciona como la herramienta ideal para rutas transatlánticas y sudamericanas de alta densidad.
Detalles orden 787-10 Dreamliner La incorporación del 787-10 permite a Delta diversificar riesgos en su flota widebody, que hasta ahora dependía en gran medida del Airbus A350. Esta estrategia de multi-fabricante mitiga interrupciones en la cadena de suministro y optimiza la negociación de precios y condiciones.
El acuerdo, anunciado simultáneamente por The Boeing Company y Delta Air Lines, incluye motores GEnx de GE Aerospace, con un contrato de mantenimiento asociado. Las entregas comenzarán en 2031, alineándose con la planificación a largo plazo de la aerolínea y la disponibilidad de slots de producción.
Los nuevos aviones de mayor escala contarán con comodidades de primer nivel y más asientos premium, incluyendo Delta One Suites —que actualmente representan el 45% de todos los asientos Delta One en la flota de fuselaje ancho de Delta— con más Delta Premium Select y Delta Comfort además de la cabina principal. También ofrecerá más de 1.000 horas de entretenimiento gratuito a bordo; rápido y gratuito Delta Sync Wi-Fi; y opciones premium de comida y bebida.
Delta ha seleccionado los motores GEnx de GE Aerospace para propulsar la aeronave y ha firmado un acuerdo con GE Aerospace para el mantenimiento de estos motores. El uso de fibra de carbono avanzada y un diseño innovador de cuchillas por parte del GEnx proporciona un peso más ligero, mayor durabilidad y mayor eficiencia. El 787-10 destaca por un consumo de combustible un 25% inferior por asiento respecto a los aviones que sustituirá principalmente modelos legacy widebody. El costo operativo por asiento más bajo entre los widebody actuales.
«Durante más de 60 años, GE Aerospace se ha sentido orgullosa de asociarse con Delta Air Lines, y nos sentimos honrados de que el GEnx ahora esté bajo las alas para apoyar sus planes de crecimiento internacional. El motor GEnx proporcionará fiabilidad, eficiencia y durabilidad durante muchos años», dijo H. Lawrence Culp, Jr., Presidente y CEO de GE Aerospace.
Una cabina presurizada a menor altitud equivalente, lo que permite un mejor confort y menor fatiga en pasajeros. Ventanas más grandes y mayor humedad relativa en cabina. Estos atributos técnicos no son accesorios: responden directamente a la prioridad de Delta de elevar la experiencia premium y reducir emisiones en un contexto de presión regulatoria por sostenibilidad. Desde el punto de vista económico, el ahorro del 25% en combustible se traduce en millones de dólares anuales por avión en rutas de largo alcance, especialmente relevante ante la volatilidad de los precios del Jet A-1. Además, el pedido refuerza la alianza histórica con Boeing —Delta opera más de 460 aviones del fabricante— y apoya la industria aeroespacial estadounidense.
En términos de red, el 787-10 habilitará mayor frecuencia y capacidad en mercados clave como Europa y Sudamérica, donde la demanda premium crece más rápido que la economy. Con 85 asientos premium previstos en configuración inicial, Delta consolida su liderazgo en experiencia de cabina superior.
Ed Bastian, CEO de Delta Air Lines, expresó: “Delta está construyendo la flota del futuro, mejorando la experiencia del cliente, impulsando mejoras operativas y proporcionando reemplazos constantes para aeronaves antiguas y menos eficientes en la próxima década”.
Stephanie Pope, Presidenta y CEO de Boeing Commercial Airplanes, dijo:“El 787 Dreamliner ofrece eficiencia, alcance y confort inigualables, lo que lo convierte en el ajuste perfecto para la expansión internacional y modernización de la flota de Delta.Nuestro equipo espera con ilusión entregar nuevos Dreamliners a Delta y apoyar sus compromisos para ofrecer una experiencia excepcional a los pasajeros y promover la sostenibilidad en la aviación de la flota de Delta», dijo Stephanie Pope, Presidenta y Directora Ejecutiva de Boeing Commercial Airplanes.
Delta añadirá sus treinta nuevos Boeing 787 Dreamliner de fuselaje ancho mientras continúa renovando y optimizando su flota, mejorando la eficiencia del combustible y proporcionando una experiencia de vuelo de clase mundial. El 787 será un nuevo tipo de flota para Delta y complementa un pedido previo de 100 aviones Boeing 737-10 MAX, las entregas comenzarán tras la certificación. Esta orden subraya la fortaleza de la industria aeroespacial estadounidense y la fabricación avanzada, con tanto la aeronave como sus motores GE diseñados y fabricados en Estados Unidos.
Este pedido representa el siguiente paso en la evolución internacional de Delta, ampliando su alcance global y construyendo sobre una sólida base para el crecimiento internacional apoyada por la red nacional líder en la industria de Delta y las asociaciones de joint venture en todas las regiones del mundo. Delta espera operar este año el mayor calendario internacional de su historia.
«El pedido de hoy del 787 añade diversidad a nuestro catálogo de pedidos de fuselaje ancho, a la vez que genera una escala rentable en todas las flotas de fuselaje ancho. Nuestra estrategia de flota es posicionar a Delta para el futuro mejorando la experiencia del cliente y promoviendo mejoras operativas», dijo Dan Janki, Director Financiero de Delta.
La selección del Boeing 787-10, el mayor de la flota de la familia Dreamliner subraya el enfoque establecido de la compañía para optimizar rentabilidad operativa y compromiso con la sostenibilidad. El pedido se encuentra dentro de los objetivos previamente anunciados de gasto de capital y capacidad de Delta. Con los compromisos anunciados hoy, Delta tiene 232 aviones de fuselaje estrecho y 54 de fuselaje ancho en pedido para entrega en los próximos años.
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AW | 2026 01 13 17:41 | AVIATION ORGANISMS / AVIATION SAFETY / AIR TRAFFIC
Advertencia SAFO aerolíneas por basura espacial
La Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos exige a las aerolíneas modificar sus planes de navegación y aumentar las reservas de combustible ante el riesgo de impactos en pleno vuelo. La agencia FAA ha emitido una Alerta de Seguridad para los Operadores (SAFO) sin precedentes. El organismo advierte sobre el peligro crítico que representan los restos de cohetes y la basura espacial generada por fallas catastróficas en lanzamientos recientes. Las autoridades han señalado directamente a los incidentes de explosiones de cohetes de SpaceX como un factor de riesgo para la aviación comercial.
Esta advertencia surge tras una serie de desensamblajes no programados en vuelos de prueba que han esparcido escombros en rutas aéreas de alta densidad. Según la FAA, la caída de estos fragmentos no es una probabilidad estadística lejana, sino un factor operativo que exige que los pilotos extremen precauciones al sobrevolar las Áreas de Respuesta a Escombros (DRA) designadas tras un incidente espacial.
La medida más contundente de la SAFO es la instrucción a las aerolíneas de cargar reservas de combustible adicionales. Esto responde a la necesidad de que las aeronaves puedan realizar esperas prolongadas en el aire o desvíos repentinos si se detecta la caída de restos tecnológicos, evitando así situaciones de emergencia por falta de autonomía, como las reportadas en incidentes previos sobre el mar Caribe.
La Administración Federal de Aviación alertó por nuevas medidas de seguridad para vuelos comerciales de Estados Unidos.
Según los últimos boletines de la Administración Federal de Aviación (FAA) y el análisis de tráfico de la IATA, las rutas que atraviesan el Golfo de América/Golfo de México y la costa del Atlántico Norte son las más sensibles a las restricciones por lanzamientos espaciales. Esto se debe a la cercanía con las bases de Boca Chica (Texas) y Cabo Cañaveral (Florida).
Las conexiones de mayor riesgo de desvío o retraso preventivo son: Cancún/Cozumel—Nueva York/New Jersey, por su trayectoria paralela a la costa Este. Ciudad de México —Miami/Orlando, debido al cruce directo por el corredor de reingreso a la atmósfera de cohetes en la zona de Cabo Cañaveral. Monterrey—Houston/San Antonio, por la proximidad con el sitio de lanzamiento de SpaceX Starbase en Texas.
A través de un comunicado oficial que ha circulado con urgencia entre los principales operadores del sector, el organismo federal estadounidense fue tajante sobre las nuevas responsabilidades de las tripulaciones. En sus redes y canales técnicos, la FAA expresó textualmente: “Se recomienda a los operadores asegurarse de que se transporten las reservas de combustible adecuadas en caso de esperas relacionadas con incidentes, así como revisar los planes para desvíos, cancelaciones o cambios de ruta».
La preocupación de las autoridades radica en que los escombros pueden extenderse mucho más allá de las zonas inicialmente previstas. Por ello, la FAA ha solicitado a las compañías aéreas identificar aeropuertos alternos en cada plan de vuelo y mejorar la conciencia situacional de sus pilotos, pues los fragmentos de apenas 300 gramos podrían causar daños catastróficos a una aeronave en pleno vuelo.
El impacto no es solo de seguridad, sino también económico. Se estima que las nuevas rutas y las demoras asociadas podrían generar costos millonarios para la industria y afectar a millones de pasajeros anualmente. Las aerolíneas mexicanas que operan rutas hacia Estados Unidos y el Atlántico están ajustando sus protocolos para cumplir con estas directrices de seguridad internacional.
Impacto viajeros de Estados Unidos Para los viajeros de 2026, esto se traduce en posibles retrasos preventivos y cambios de última hora en los itinerarios. La FAA enfatizó que, aunque las colisiones siguen siendo eventos de baja probabilidad, la frecuencia de lanzamientos de SpaceX y otras firmas privadas obliga a tratar estos riesgos con la misma seriedad que un fenómeno meteorológico extremo.
Finalmente, el organismo recordó que el monitoreo de los cielos será constante y que la seguridad del espacio aéreo nacional estadounidense es la prioridad absoluta. Se espera que en las próximas semanas más agencias internacionales de aviación se sumen a estas recomendaciones para estandarizar los planes de contingencia ante la creciente lluvia de chatarra espacial en las rutas comerciales más transitadas del mundo.
Vuelo UA1093
Un vuelo de United Airlines que se vio obligado a desviarse a Salt Lake City tras una grieta en el parabrisas podría haber chocado contra un globo meteorológico mientras navegaba a 36.000 pies, según las autoridades. El dramático incidente se desarrolló el 16 de Octubre de 2025 cuando el vuelo UA1093 de United Airlines se dirigía de Denver (DEN) a Los Ángeles (LAX). En algún momento durante el vuelo, la aeronave chocó contra un objeto, agrietando el parabrisas.
«El Jueves, el vuelo 1093 de United aterrizó sano y salvo en Salt Lake City para atender los daños en su parabrisas multicapa. Organizamos que otro avión llevara a los clientes a Los Ángeles más tarde ese día, y nuestro equipo de mantenimiento está trabajando para devolver el avión al servicio», declaró la aerolínea en un comunicado.
Los responsables de la aerolínea informaron que 134 pasajeros y seis miembros de la tripulación se encontraban a bordo del Boeing 737-8 MAX cuando ocurrió el incidente. Entonces comenzaron a circular rumores de que la aeronave podría haber sido alcanzada por algún tipo de escombro espacial. Sin embargo, la aeronave pudo haber chocado contra un globo meteorológico.
IMPACTO DE ESCOMBROS GLOBO METEOROLÓGICO SOBRE UN BOEING 737 DE UNITED AIRLINES
Windborne Systems, una empresa con sede en California que diseña y fabrica globos meteorológicos inteligentes, afirma ahora que uno de sus globos podría haber sido responsable de los daños. «El Jueves 16 de Octubre, escombros de objetos extranjeros (FOD) impactaron contra el parabrisas del UA1093, un avión 737 MAX, a aproximadamente 36.000 pies. WindBorne comenzó a investigar este incidente el Domingo 19 de Octubre, y creemos que el FOD probablemente fue un globo de Windborne», dijo la compañía en un comunicado.
Los responsables de la empresa dijeron que enviaron su investigación preliminar a la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) y a la Administración Federal de Aviación (FAA) a primera hora del Lunes 20/10 y que estaban trabajando con ambas organizaciones para continuar la investigación. «Estamos agradecidos de que, hasta donde sabemos, no hubo lesiones graves ni pérdida de presurización», afirmó la compañía aérea.
Los responsables de WindBorne dijeron que han realizado miles de lanzamientos de globos y han coordinado con la FAA durante toda la historia de la empresa. Afirman que sus sistemas están diseñados para ser seguros en caso de colisión en pleno vuelo.
«Estamos trabajando estrechamente con la FAA en este asunto. Inmediatamente lanzamos cambios para minimizar el tiempo entre 30.000 y 40.000 pies. Estos cambios ya están activos y tienen efecto inmediato. Además, estamos acelerando aún más nuestros planes de usar datos de vuelo en tiempo real para evitar aviones de forma autónoma, incluso si estos están a una altitud no estándar. También estamos trabajando activamente en nuevos diseños de hardware para reducir aún más la magnitud y concentración de la fuerza de impacto», comcluye la compañía WindBourne.
INFORME ESPECIAL
Los desechos espaciales son un problema creciente, y no solo en la órbita terrestre. Una vez a la semana, de media, una nave espacial (o parte de ella) vuelve a caer en la atmósfera terrestre; La mayoría de estos objetos son etapas vacías de cohete, pero algunos son satélites muertos cuyas órbitas bajas finalmente decayeron lo suficiente como para deslizarse en la atmósfera. Básicamente son como meteoritos hechos por humanos, pero la mayoría no sobreviven mucho. Esto se debe al calor y la fuerza de desgaste que conllevan las colisiones a alta velocidad con el aire.
Sin embargo, algunos restos de los objetos pueden existir lo suficiente como para caer por el cielo, desde partículas del tamaño de motas de polvo hasta tanques enteros de propelente. Y esto puede ser un gran problema.
Existe el riesgo de que uno de esos trozos sueltos impacte en un avión que pase — ese riesgo es pequeño, pero está creciendo lo suficiente como para que los expertos intenten ahora averiguar cómo reducirlo. Incluso en el espacio, lo que sube a veces vuelve a bajar: etapas de cohetes gastadas, satélites inutilizados y otros restos de desechos espaciales caen de nuevo a la atmósfera terrestre con una regularidad creciente. Y a medida que las constelaciones de satélites y las operaciones generales de naves espaciales continúan volviéndose más comunes, el riesgo de desorbitar los desechos espaciales solo aumentará.
Hay un 26% de probabilidad de que, en algún momento del próximo año, los desechos espaciales caigan a través de uno de los espacios aéreos más concurridos del mundo durante una reentrada no controlada, según un artículo publicado a principios de 2025 por investigadores de la Universidad de British Columbia. Las probabilidades de que esos escombros impacten realmente en una aeronave (o viceversa) son pequeñas pero medibles: para 2030, las probabilidades de que cualquier vuelo comercial impacte con un fragmento de escombro espacial en caída podrían ser de alrededor de 1 entre 1.000, según un estudio de 2020.
Esas probabilidades no parecen demasiado desalentadoras si eres del tipo que apuesta, pero dado el número de aviones cruzando los cielos amistosos en cualquier momento, son muchas tiradas de dados. Y es una apuesta de alto riesgo; El riesgo incluye no solo la probabilidad de un evento, sino también el posible resultado (cientos de personas muertas, en este caso de ese estudio de 2020). Esto se debe en parte a que los aviones comerciales transportan muchos pasajeros, pero también porque se necesita un fragmento mucho menor de escombros para causar una catástrofe en el aire que en tierra, especialmente en lo que respecta a los motores a reacción.
«Las aeronaves pueden verse afectadas por fragmentos de escombro mucho más pequeños. Por ejemplo, los aviones que vuelan a través de la ceniza de un volcán son arriesgados debido a las partículas pequeñas», dijo Space.com el ingeniero de sistemas de basura espacial de la Agencia Espacial Europea, Benjamin Virgili Bastida. «Algo parecido podría pasar con la reentrada de escombros», Virgili Bastida y sus colegas publicaron recientemente un artículo en el Journal of Space Safety Engineering en el que expone los retos de decidir cuándo y dónde cerrar el espacio aéreo para la caída de escombros espaciales.
Lecciones aprendidas del Long March Uno de los incidentes más conocidos de desechos espaciales que afectan al tráfico aéreo ocurrió en Noviembre de 2022, cuando la etapa central de un cohete chino Long March 5B reentró en la atmósfera terrestre. Era la cuarta vez que un Larga Marcha 5B realizaba una reentrada incontrolada, y esta vez su trayectoria terrestre pasaba sobre España, provocando una oleada de cierres de espacio aéreo.
El cohete Long March fue un problema inusual incluso para los estándares de los desechos espaciales; la etapa central de unas 20 toneladas era mucho, mucho más masiva que la mayoría de las naves espaciales y piezas de cohetes que vuelven a caer a la atmósfera (y China ya no utiliza esa versión del cohete ahora que los módulos finales de su estación espacial Tiangong están en órbita). La agencia espacial china tampoco fue muy transparente sobre la trayectoria del cohete ni sobre el hecho de que iba a reentrar en la atmósfera. Pero a pesar de ser una anomalía, el incidente de la Larga Marcha es también una buena ilustración tanto del peligro potencial como de la necesidad de advertencias más específicas, en lugar de generales.
A pesar de algunos otros sustos y cierres de espacio aéreo en los últimos años —como una nave de SpaceX que volvió a entrar sobre el espacio aéreo europeo en el verano de 2025, lo que provocó cierres de espacio aéreo—, hasta ahora hemos tenido suerte. Pero mantener esa racha, sin provocar atascamientos aéreos al cerrar demasiado espacio aéreo por muy poca razón, va a requerir mucho trabajo en varios frentes.
«Lo que intentamos investigar en los estudios que estamos realizando es ver cuál es realmente el umbral de riesgo para una aeronave. ¿A qué riesgo deberíamos reaccionar?», dijo Virgili Bastida.
Otras piezas del rompecabezas incluyen limitar la cantidad de escombros que incluso llegan a las altitudes donde vuelan la mayoría de los aviones, alrededor de 30.000 a 40.000 pies o 9.144 a 12.192 metros, predecir con mayor precisión dónde y cuándo volverán a entrar las naves, y coordinar entre las agencias espaciales y los controladores de tráfico aéreo para que el progreso de la toma de decisiones sea menos torpe. Y nada de eso es tan fácil como parece.
Margen de error realmente amplio Sigue siendo sorprendentemente difícil predecir exactamente dónde y cuándo un satélite no controlado caerá en la atmósfera. Incluso durante la última órbita o dos de una nave condenada, el margen de error permite varias horas, lo que se traduce en miles de millas de distancia debido a la velocidad a la que se desplazan la mayoría de los satélites que reingresan. La enorme incertidumbre presenta a los controladores aéreos una elección difícil: no actuar y arriesgar vidas (aunque las posibilidades sean pequeñas), o cerrar una gran parte del espacio aéreo, lo que inevitablemente costará millones de dólares y provocará retrasos en el tráfico aéreo que tardarán horas en deshacerse.
Por ejemplo, el cierre del espacio aéreo Larga Marcha 5B en España en 2022 retrasó, canceló o desvió más de 300 vuelos; el organismo regulador español Enaire cerró una franja de espacio aéreo a unos 62 millas/100 kilómetros a cada lado de la trayectoria de la etapa del cohete durante unos 40 minutos. Pero los escombros solo pasaron unos cinco minutos de ese tiempo en el espacio aéreo afectado, según Virgili Bastida.
«Hay un deseo de ser más específicos y hacer que esas ventanas y cierres sean tan estrechos y restringidos como lo permita la seguridad», dijo a Space.com el analista espacial y de aviación Ian Christensen, Director Senior de programas del sector privado en la Secure World Foundation. Ian Christensen añadió que tanto la FAA como la Organización de Aviación Civil Internacional ya están trabajando con la industria de lanzamientos espaciales de empresas como SpaceX, ULA y Blue Origin, entre otras para desarrollar cierres de espacio aéreo más estrechos y específicos para los lanzamientos de cohetes. Es probable que esos esfuerzos también se apliquen al otro extremo del vuelo espacial, que devuelve los escombros.
Para llegar a ello, las agencias espaciales y los controladores de tráfico aéreo necesitan dos tipos clave de información. Primero: ¿cuándo y dónde impactará la nave en la atmósfera? ¿Cuánto de él sobrevivirá intacto hasta los 40.000 pies? ¿Exactamente por qué parte del cielo caerá esos escombros y cuándo? Segundo: ¿qué tan grande es la amenaza de esos escombros para un avión que pasa? Esa respuesta depende del tamaño, la velocidad y las características de la aeronave, y los investigadores están desarrollando modelos que puedan ofrecer respuestas más específicas. Entonces corresponderá a las agencias espaciales y a los controladores de tráfico aéreo, trabajando juntos, decidir cuándo el riesgo es lo suficientemente alto como para cerrar una zona de cielo y durante cuánto tiempo.
«Si reaccionamos a todo riesgo, la mitad del mundo se verá afectada de vez en cuando, así que no es factible. ¿Reaccionamos ante todo lo que tiene oportunidad de llegar al suelo? ¿O solo reaccionamos por los objetos muy grandes, como hicimos con la Larga Marcha?», dijo Virgili Bastida.
Las agencias encargadas de la aviación y el control del tráfico aéreo en países individuales como la FAA en Estados Unidos y la Administración de Aviación Civil de China en China, tendrán que definir eventualmente cuánto riesgo les obliga a cerrar el espacio aéreo por la caída de escombros espaciales. Eso podría incluir factores como el tamaño probable de las piezas y las probabilidades de impacto, por lo que un estándar podría parecer algo como: «Si hay una probabilidad de 1 entre 3.720 de que las partículas se absorban en un motor a reacción, deberíamos cerrar el espacio aéreo».
Mejores predicciones requieren más datos El margen de error es tan grande, en parte, porque realmente no sabemos mucho sobre la física detallada del borde superior de la atmósfera, entre 62 y 124 millas/100 y 200 kilómetros de altura. El término «borde superior» es, de hecho, engañoso porque la transición del vacío al aire es más gradual, y la altitud en la que ocurre depende de la temperatura y otros factores, incluyendo lo activo que está el sol en ese momento. Todos esos factores afectan a la rapidez con la que la atmósfera puede ralentizar una nave espacial y atraerla.
Los satélites no pasan mucho tiempo por esta región tan rara, y la mayoría ya están muertos y en proceso de desintegrarse por la fricción del aire delgado contra sus cascos.
«Hay muy poca información sobre esta región de la atmósfera, así que los modelos simplemente se extrapolan hacia abajo o hacia arriba», dijo Virgili Bastida.
Construir mejores modelos requiere más datos, y una forma de obtenerlos es la próxima misión DRACO (Objetivo de Evaluación de Contenedores de Reentrada Destructiva) de la ESA. Cuando lance a finales de 2027, DRACO medirá con 200 sensores de detalle exactamente cómo se desintegra un pequeño satélite durante su caída en la atmósfera superior terrestre. Su objetivo es medir no solo la trayectoria de la nave en la bajada, sino exactamente cuándo se queman o se rompen diferentes componentes convirtiéndose en escombros.
Para ello, el ingeniero Jefe de Sistemas de DRACO, Alex Rosenbaum, y su equipo están equipando la cápsula DRACO con componentes de una variedad de materiales diferentes, cada uno equipado con sensores para medir su temperatura y el tiempo y altitud de su muerte en llamas. Incluso habrá una maqueta de una bahía de propulsión y un depósito de combustible compuesto, aunque DRACO no tendrá propulsión funcional realmente. La cápsula en sí no sobrevivirá, que es el punto. Una caja negra, similar a los registradores de datos de vuelo usados en aviones comerciales, escapará de la ruptura a gran altitud mediante paracaídas.
«Es una misión muy peculiar porque será muy corta. Llevamos varios años trabajando en una misión que estará operativa un par de horas», expresó Alex Rosenbaum a Space.com.
Mientras tanto, está el Comité de Coordinación de Desechos Espaciales Interinstitucionales, un grupo de trece agencias espaciales cuyos miembros incluyen a JAXA, ESA, Roscosmos, CNSA e ISRO. La IADC organiza un ejercicio anual llamado Campaña de Reentrada, en el que los miembros eligen un caso de prueba interesante entre los satélites inactivos que se destinarán a caer de nuevo en la atmósfera terrestre en los próximos meses. Las agencias miembros agrupan su información sobre el objeto y sus predicciones sobre el momento y la trayectoria de su reentrada. Después, comparan lo que realmente ocurrió con sus predicciones para ayudar a probar y refinar esos modelos. Es un trabajo constante con resultados acumulativos, no demasiado dramático, pero muy importante.
Las Campañas de Reentrada y DRACO ayudarán a mejorar las predicciones y arrojarán luz sobre cómo reducir la cantidad de desechos espaciales diseñando satélites y etapas de cohetes que se desintegren lo más completamente posible a gran altitud. Pero una vez que las agencias espaciales y los controladores aéreos tengan esos datos, alguien tendrá que decidir qué hacer con ellos.
¿Cómo es exactamente eso? Las agencias tienen que comunicarse recíprocamente. En primer lugar, los controladores de tráfico aéreo y las autoridades nacionales de aviación necesitarán buena información y comunicación regular con las agencias que supervisan el tráfico espacial y los residuos espaciales. En Estados Unidos, la FAA y el Departamento de Transporte, ambos regulan tanto los lanzamientos espaciales como la aviación. Y en las Naciones Unidas, la Oficina de Asuntos del Espacio Exterior de la ONU está trabajando con la Secretaría de la Autoridad de Aviación Civil para establecer los tipos de conexiones que ayuden a los expertos a intercambiar datos y colaborar en estudios. En segundo lugar, dado que las rutas de reentrada a las naves espaciales a menudo cruzan fronteras nacionales, las agencias de aviación y los controladores de tráfico aéreo en varios países deberán ser capaces de comunicarse y planificar. El incidente de la Larga Marcha 5B en 2022 demostró lo que ocurre sin esa coordinación: los cierres del espacio aéreo español «concentraron y forzaron a las aeronaves a desplazarse a otras zonas, que seguían, de todos modos, bajo la vía restante», según Virgili Bastida y sus colegas.
Construir el tipo de coordinación que pueda hacer que el próximo incidente sea más fluido es crucial y debe ocurrir antes del siguiente, según Virgili Bastida y sus colegas. Esa coordinación probablemente adoptará la forma de estándares: criterios y directrices que definan qué es apropiado hacer en una situación concreta. En aviación, las normas provienen de agencias nacionales como la FAA y la Agencia de Seguridad de la Unión Europea, o de organizaciones internacionales como la Organización de Aviación Civil Internacional, una agencia de la ONU.
«El mundo de la aviación está muy guiado por estándares, y estamos viendo mucha actividad en el mundo espacial alrededor de estándares también. Eso nos da formas de desarrollar enfoques técnicos de mitigación, soluciones técnicas, y luego implementarlas a nivel nacional con cierta coordinación internacional», dijo Ian Christensen.
«El cielo no va a caerte encima» Podríamos acercarnos a un futuro en el que los cierres o retrasos para reingresar en los desechos espaciales sean tan comunes como los que se retrasen ahora por el clima. Pero si Virgili Bastida consigue el mundo que espera, ese futuro es uno en el que ni siquiera nos daremos cuenta, porque las reentradas se preverán con antelación y los planes de vuelo podrán simplemente rodear las zonas afectadas.
«Soy optimista de que a nivel técnico y operativo podremos trabajar en este asunto y lograr un éxito significativo», dijo Ian Christensen.
Mientras tanto, Virgili Bastida sugiere que, aunque los responsables políticos e ingenieros deben pensar en los desechos espaciales y el tráfico aéreo, el viajero medio no debería perder el sueño por los riesgos.
«La probabilidad de ser alcanzado por escombros espaciales es muy baja, mucho menor que cualquier otro riesgo que tengamos en la vida normal. Así que, aunque haya muchas reentradas y sea algo preocupante, no debería ser tu principal preocupación. El cielo no va a caerte encima. Pero estamos trabajando en formas de hacerlo aún mejor», dijo Virgili Bastida.
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Allegiant y Sun Country Airlines buscan fusión aérea Crearán aerolínea líder ocio estadounidense
Allegiant Air y Sun Country Airlines anunciaron el Domingo 11 de Enero de 2026 un acuerdo de fusión definitivo bajo el cual Allegiant adquirirá Sun Country. En medio de un mercado más competitivo, las aerolíneas buscarán sinergias en común permitiendo resurgir como una aerolínea más competitiva y fortalecida.
La transacción en efectivo y acciones establecida por un valor implícito de US$ 18,89 Dólares por acción de Sun Country. Los accionistas de Sun Country recibirán 0,1557 acciones ordinarias de Allegiant y 4,10 Dólares en efectivo por cada acción de Sun Country poseída, lo que representa una prima del 19,8% sobre el precio de cierre de la acción de Sun Country de 15,77 dólares el 9 de Enero de 2026, y un 18,8% según el precio medio ponderado por volumen a treinta días. La transacción valora a Sun Country en aproximadamente US$ 1.500 millones de Dólares, incluyendo 0.400 millones de deuda neta de Sun Country. Al cerrar, los accionistas de Allegiant y Sun Country poseerán aproximadamente el 67% y el 33%, respectivamente, de la empresa combinada en una base totalmente diluida. La combinación creará una aerolínea estadounidense líder centrada en el ocio, ampliando el servicio a destinos vacacionales más populares en todo Estados Unidos, así como a destinos internacionales, y proporcionando a más personas acceso a viajes aéreos asequibles y cómodos.
Allegiant Airlines y Sun Country están bien posicionados para crear uno de los modelos de aerolíneas más adaptables y resilientes del sector, con la capacidad de responder rápidamente a las condiciones cambiantes del mercado, la demanda de los viajeros y las necesidades de socios chárter y de carga. La combinación de dos transportistas de ocio financieramente sólidos en Estados Unidos generará beneficios para clientes, comunidades, empleados y socios al mejorar la estabilidad, ampliar las oportunidades y permitir la inversión e innovación continuas. Un compromiso compartido con viajes de ocio asequibles para nuestros 22 millones de pasajeros anuales combinados.
Gregory C. Anderson, CEO de Allegiant, declaró: «Esta combinación es un emocionante capítulo en la misión compartida de Allegiant y Sun Country de ofrecer un servicio asequible, fiable y cómodo desde comunidades desatendidas hasta destinos de ocio de primer nivel. Desde hace tiempo admiramos a Sun Country por su modelo de negocio bien gestionado, flexible y diversificado, que optimiza la utilización durante todo el año y los sólidos márgenes. Juntos, nuestras redes complementarias ampliarán nuestro alcance a más destinos vacacionales, incluidas las internacionales. Con nuestras fortalezas combinadas —que incluyen excelencia operativa, rentabilidad constante, balances sólidos y propiedad de flotas— crearemos una aerolínea aún más resiliente y ágil que aporte mayor valor a viajeros, socios, miembros del equipo, accionistas y las comunidades a las que servimos».
Jude Bricker, Presidente y CEO de Sun Country, declaró: «A lo largo de los 43 años de historia de Sun Country, nos hemos convertido en una de las aerolíneas de ocio y de bajo coste más respetadas del país, con un modelo de negocio único para atender pasajeros de servicio regular y chárter, así como para entregar carga, con una marca fuerte y profundas raíces en Minnesota. Hoy marca un emocionante siguiente paso en nuestra historia al unirnos a Allegiant para crear una de las principales empresas de viajes de ocio en Estados Unidos. Somos dos organizaciones centradas en el cliente, profundamente comprometidas con ofrecer experiencias de viaje asequibles sin sacrificar la calidad. Es importante destacar que creemos que esta operación aporta un valor significativo a los accionistas de Sun Country y una oportunidad para seguir beneficiándose de nuestros planes de crecimiento como empresa combinada».
Tanto Allegiant como Sun Country han construido sus negocios con un enfoque en conectar a los viajeros con los lugares que aman, comprometiéndose con el valor, la comodidad y la elección del cliente. La aerolínea combinada ofrecerá más ventajas con una aerolínea unida robustecida.
La huella complementaria proporciona más destinos, con más frecuencia. La combinación reúne redes de rutas complementarias entre las localidades pequeñas y medianas de Allegiant y las ciudades más grandes de Sun Country, y ofrecerá más de 650 rutas, incluyendo 551 rutas Allegiant y 105 rutas Sun Country. Esta combinación conectará MSP con los mercados medianos de Allegiant y ampliará el servicio sin escalas a destinos vacacionales populares, con un enfoque continuo en mercados desatendidos de todo Estados Unidos mientras amplía las oportunidades a destinos internacionales.
Con acceso a la vasta red internacional de Sun Country en México, Centroamérica, Canadá y el Caribe, la aerolínea combinada ofrecerá a los clientes de Allegiant acceso a un servicio ampliado desde sus ciudades pequeñas y medianas hasta 18 destinos internacionales. Una mayor agilidad en la planificación, mayor fiabilidad y planificación dinámica de rutas mejoran el rendimiento puntual: La programación integrada y la gestión de flotas mejorarán el rendimiento puntual. La capacidad flexible de la aerolínea combinada se adaptará a la demanda durante las temporadas punta de viajes de ocio y los días de la semana, aprovechando al tiempo que se aprovechan las operaciones de chárter y carga durante todo el año para maximizar la rentabilidad. Al ajustar y expandir rápidamente las rutas de pasajeros y chárter para apoyar las tendencias emergentes de vacaciones y ajustar de manera experta las tendencias de demanda, la compañía combinada puede atender mejor mercados desatendidos y satisfacer las demandas de los clientes de chárter y carga.
El programa de recompensas de fidelidad mejorado permitirá la ampliación de los beneficios para viajeros frecuentes y membresía, combinando lo mejor de los programas de ambas aerolíneas. Añadir más de 2 millones de miembros de Sun Country a la base de 21 millones de miembros de Allegiant aumenta aún más la relevancia del programa combinado, impulsando mayores recompensas para los clientes.
Allegiant y Sun Country comparten culturas basadas en el respeto, el trabajo en equipo y la oportunidad, donde los empleados se ven empoderados para hacer crecer sus carreras y contribuir a una misión en la que creen: conectar comunidades y ayudar a los viajeros a llegar a los lugares que aman. Como parte de una aerolínea líder centrada en el ocio, los empleados tendrán más oportunidades, incluyendo:
Una red y flota más amplias generarán nuevos puestos, oportunidades de ascenso y posibilidades de formación cruzada en toda la aerolínea combinada. La cultura compartida del servici permitirá dar énfasis en ambas aerolíneas en la seguridad, la hospitalidad y los viajes de ocio asequibles seguirá siendo central en la formación, las operaciones y la atención al cliente.
Además de ampliar las oportunidades de viajes por ocio, las operaciones diversificadas de la aerolínea combinada, incluidos los contratos de chárter a largo plazo y las asociaciones de carga de Sun Country, crearán más oportunidades de vuelo durante todo el año para pilotos, tripulaciones y personal de operaciones. Esta estabilidad apoya el crecimiento profesional, la formación cruzada y la eficiencia operativa en toda la red.
El compromiso de los empleados hará generar inversiones continuas en programas que apoyen el desarrollo profesional y el reconocimiento de las contribuciones de los miembros del equipo. Allegiant Air y Sun Country trabajarán estrechamente con los empleados y sus sindicatos —incluidos pilotos, auxiliares de vuelo, mecánicos, personal de tierra y despachadores— para garantizar un proceso de integración fluido y transparente. Los convenios colectivos existentes permanecerán en vigor y las empresas seguirán todos los procesos exigidos por la Ley de Trabajo Ferroviario. Ambas empresas comparten el objetivo de apoyar a los empleados durante toda la transición, creando un equipo unificado para el futuro.
Sinergia Allegiant-Sun Country La combinación de Allegiant y Sun Country reúne a dos aerolíneas rentables con balances sólidos y se espera que aporte valor inmediato y sostenido a los accionistas de ambas compañías mediante un potencial de crecimiento significativo a largo plazo y una fortaleza financiera reforzada.
Allegiant espera alcanzar US$ 140 millones de Dólares en sinergias anuales en un plazo de tres años tras el cierre e integración, impulsadas principalmente por la capacidad de ofrecer a más clientes más opciones a lo largo de la red combinada. También se esperan ahorros de costes y sinergias de ingresos derivados de eficiencias a escala, optimización de flotas y adquisiciones. Se espera que la transacción EPS se refleje en beneficios por acción un año después del cierre, al tiempo que mejora los resultados financieros a largo plazo. La empresa combinada espera una deuda neta ajustada a un EBITDAR inferior a 3,0 veces al cierre y para mantener la flexibilidad del balance tras el cierre.
Sun Country Airlines sigue siendo un importante operador de cargueros de fuselaje estrecho en Estados Unidos, con su acuerdo plurianual con Amazon Prime Air, así como sus contratos de charter con casinos, la Major League Soccer, equipos deportivos universitarios y el Departamento de Defensa. Con la incorporación del negocio de chárter existente de Allegiant Air, la aerolínea combinada se beneficiará de un modelo de negocio aún más diversificado que equilibre los ciclos de demanda, proporcione fuentes de ingresos estables y maximice la utilización de aeronaves y tripulación.
Además, permitirá optimizar y dar apalancamiento mejorados de la flota. Poseer y operar tanto aviones Airbus como Boeing —con la capacidad de adquirir aviones adicionales tanto en mercados nuevos como existentes— permitirá a la empresa desplegar aviones donde ofrezcan el mayor beneficio operativo y financiero. La aerolínea combinada tendrá la escala necesaria para aprovechar al máximo la flota y la cartera de pedidos del 737 MAX de Allegiant Air, mejorando la eficiencia de combustible y la capacidad. Al cerrar el servicio, la aerolínea combinada operará aproximadamente 195 aeronaves, con 30 en pedido y 80 opciones adicionales.
Se espera que la resiliencia financiera a través de los ciclos económicos se refleje en las fuentes diversificadas de ingresos de la aerolínea combinada, incluidos sus altos ingresos auxiliares y contratos a largo plazo en carga y chárter que puedan trasladar el riesgo de combustible al cliente final, proporcionen una mayor resiliencia a través de los ciclos económicos.
Liderazgo, Gobernanza y Presencia Tras el cierre, Allegiant seguirá siendo la empresa matriz cotizada y la empresa combinada continuará bajo el nombre Allegiant Air. Sin embargo, cada aerolínea operará por separado hasta que las operaciones de la aerolínea obtengan un único certificado de operación de la FAA que consolide las operaciones, procedimientos y protocolos de seguridad de la aerolínea en un único marco. No habrá un impacto inmediato en la venta de billetes, los horarios de vuelo, la experiencia de viaje ni la marca Sun Country, y los clientes podrán seguir reservando y volando con Allegiant Air y con Sun Country como lo hacen en la actualidad.
Al cerrar, el CEO de Allegiant Air, Gregory C. Anderson, será el Director Ejecutivo de la empresa combinada, y Robert Neal será el Presidente y Director Financiero. Jude Bricker, Presidente y CEO de Sun Country, se unirá al Consejo de Administración, junto con otros dos miembros de la Junta de Sun Country, ampliando el tamaño del consejo de Allegiant a once. Maury Gallagher, Presidente del Consejo de Administración de Allegiant, será Presidente del Consejo de la empresa combinada. Jude Bricker actuará como Asesor del Sr. Gregory Anderson para ayudar a garantizar una integración fluida y exitosa.
La empresa combinada tendrá su sede en Las Vegas y mantendrá una presencia significativa en Minneapolis-St. Paul, donde está actualmente la sede corporativa de Sun Country Airlines.
Plazos y aprobaciones La operación ha sido aprobada por unanimidad por los consejos de administración de ambas compañías y se espera que se cierre en la segunda mitad de 2026, sujeto a la obtención de la autorización federal antimonopolio de Estados Unidos y otras aprobaciones regulatorias requeridas, la aprobación de los accionistas de ambas compañías y otras condiciones habituales de cierre.
Llamada conferencia inversores Allegiant Air y Sun Country realizarán una conferencia telefónica en directo y una retransmisión web para discutir la transacción el 12 de Enero de 2026, a las 08:30 AM ET. Una retransmisión en directo de la conferencia telefónica estará disponible a través de la página web de Relaciones con Inversores de la Compañía en http://ir.allegiantair.com.
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El transporte aéreo en la Argentina continúa creciendo en número de tráfico aéreo en los últimos años, inclinando el servicio hacia las líneas aéreas las compañías de presupuesto, aunque el servicio brindado no se encuentra entre los mejores en el país. Mientras la cantidad de pasajeros alcanzó niveles récord y se ha ampliado la oferta de vuelos, la compañía Aerolíneas Argentinas fue perdiendo participación en el mercado en su esfuerzo mejorado de servicios.
Según un informe de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), en 2019 y 2020, Aerolíneas transportaba al 63% de los pasajeros de cabotaje. En 2021, en un contexto todavía atravesado por las restricciones de la pandemia y con menos competencia activa, su participación avanzó al 72%. En 2022 bajó al 70% y en los años siguientes el retroceso se profundizó, hasta cerrar 2025 con una participación del 58%. En cuatro años, perdió 14 puntos de cuota de mercado.
Transformacioón grupo Aerolíneas Parte de ese retroceso estuvo vinculado a una redefinición de su operación. El grupo había ensayado diferentes modalidades para captar mercado, uno de ellos fue la aplicación de bandas negativas en tarifas para vuelos en rutas de Austral Líneas Aéreas, permitiendo convertir a la filial de Aerolíneas en un modelo para competir con las low cost.
Tras un proceso de reducción de costos, el Gobierno avanzó con la fusión el 1 de Diciembre de 2020 de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas, permitiendo eliminar la marca Austral con el fin de reducir costos redundantes de gerenciamiento. En los últimos años, Aerolíneas dejó de operar rutas que no resultaban rentables, una decisión que impactó directamente en su participación dentro de un mercado que, en paralelo, siguió creciendo y sumó nuevos jugadores.
Entre Enero y Noviembre de 2025, más de 45,9 millones de pasajeros pasaron por los aeropuertos del país, el nivel más alto registrado hasta ahora. Solo en noviembre se contabilizaron 4,39 millones de usuarios, el mejor noviembre de la serie histórica.
Avance aerolíneas low cost La mayor parte del terreno que cedió Aerolíneas fue captado por en principio por Flybondi y posteriormente por JetSMART Airlines Argentina. En 2020, la aerolínea dominaba un mercado de apenas el 4% de los pasajeros de cabotaje. Desde 2023 hacia adelante, con más fuerza desde mediados de 2024, la compañía amplió su operación en vuelos internos, en contraste con su estrategia inicial, centrada en rutas regionales. Durante 2024 y 2025, JetSMART incorporó nuevas aeronaves propias, aumentó frecuencias y sumó destinos con alta demanda, como Comodoro Rivadavia, Resistencia y Trelew. En esos corredores pasó a competir de manera directa con Aerolíneas y Flybondi. También sumó vuelos desde el interior del país y amplió la oferta desde Aeroparque. En 2025, el 22% de los pasajeros que volaron dentro de la Argentina lo hicieron en rutas de JetSMART, según datos oficiales. En Marzo de 2025, la compañía alcanzó el 19% del mercado doméstico, su mejor registro hasta ese momento. El dato coincidió con un fuerte aumento del número total de pasajeros. Ese desempeño la dejó muy cerca de Flybondi y la ubicó en el segundo lugar del ranking, con cambios mes a mes según la estacionalidad y la cantidad de vuelos operados.
Flybondi, por su parte, fue la primera aerolínea de bajo costo en ganar escala en el mercado local. En 2019, su participación era inferior al 10%, pero en los años siguientes logró posicionarse y convertirse en uno de los principales operadores del cabotaje. En distintos tramos de 2023 y 2024 llegó a superar el 20% del mercado, que fue impulsada por una mayor oferta de vuelos y por la incorporación temporaria de aeronaves para cubrir servicios estacionales de temporada alta. Ese refuerzo de flota se realizó a través de contratos de wet lease y ACMI, una modalidad habitual para sumar aviones por determinados períodos. Con ese esquema, Flybondi llegó a operar cerca de veinte aeronaves durante el verano de 2025 y transportó más de 1,3 millones de pasajeros en la temporada. Finalizados esos contratos, la disponibilidad de aviones volvió a niveles más bajos y la participación de mercado retrocedió. En 2025, la compañía cerró con una porción del 18%, cuatro puntos menos que el año anterior.
En paralelo, la low cost comenzó a definir una nueva etapa a partir del ingreso de su nuevo accionista mayoritario, el fondo estadounidense COC Global. A pocos meses de ese cambio, la aerolínea anunció un plan de expansión que contempla una inversión de US$ 1.700 millones para la compra de 35 aviones nuevos, que se incorporarán entre 2027 y 2030 y se sumarán a una flota actual de quince aeronaves.
El proyecto incluye la incorporación de 20 Airbus A220, con capacidad para 160 pasajeros, y 15 Boeing 737-10 MAX que pueden transportar hasta 230 personas. Fuentes de la compañía indicaron que los nuevos aviones estarán destinados principalmente al desarrollo de rutas internacionales, aunque también podrían utilizarse para ampliar la oferta en vuelos de cabotaje.
En el corto plazo, la aerolínea reforzó su operación para la temporada alta. Para el verano 2026 proyecta operar alrededor de 15.000 vuelos y transportar 2,8 millones de pasajeros, un 56% más que el año anterior, apoyada en la incorporación temporaria de diez aviones bajo la modalidad ACMI. Parte de esa capacidad se destinará a mejorar frecuencias en rutas existentes y para incorporar conexiones nuevas.
Récord de pasajeros El informe e la ANAC remarca que entre Enero y Noviembre 2025 Argentina transportó 45,9 millones de pasajeros por los aeropuertos del país, el mayor registro histórico para ese período. En Noviembre se contabilizaron 4,39 millones de pasajeros, un 7% más que en el mismo mes de 2024.
En el segmento doméstico, los pasajeros aumentaron 4% interanual en Noviembre 2025. El avance estuvo acompañado por una mayor oferta de vuelos y más frecuencias en rutas existentes. Durante ese mes, varios aeropuertos del interior mostraron subas interanuales de dos dígitos en la cantidad de pasajeros, entre ellos Córdoba, Salta, Resistencia y Santa Fe.
En los vuelos internacionales, Noviembre 2025 marcó el mejor registro histórico para ese mes. La cantidad de pasajeros que viajaron al exterior creció 14% interanual, junto con un aumento en los movimientos aéreos internacionales. También se incrementó el número de vuelos directos desde el interior del país hacia destinos internacionales. En 11/2025, 157.785 personas volaron al exterior sin pasar por Buenos Aires, un 21% más que en 2024 y un 54% por encima de 2023.
Además del aumento en la cantidad de pasajeros, también se registró un crecimiento en la actividad operativa. En Noviembre 2025 se registraron 33.914 movimientos aéreos en todo el país, un 3% más que en el mismo mes de 2024 y el nivel más alto para un mes de Noviembre. En el segmento internacional, los movimientos crecieron 12% interanual, mientras que en cabotaje también se observaron subas respecto del año anterior.
El crecimiento no se concentró exclusivamente en el área metropolitana. Si bien el AMBA continuó concentrando la mayor parte del tráfico, los aeropuertos del interior mostraron un desempeño por encima del promedio. En ese mismo mes, Córdoba registró un aumento interanual del 62% en pasajeros internacionales, Salta del 32% y Buenos Aires del 19%. En cabotaje, se destacaron Ezeiza, Resistencia, Santa Fe y Esquel, con subas de entre 27% y 39% frente a noviembre de 2024.
La pérdida de participación de Aerolíneas Argentinas también se observa en los vuelos al exterior. En 2025, la empresa transportó al 19% de los pasajeros internacionales. En 2020, esa proporción había llegado al 33%. La caída fue de 14 puntos porcentuales en cinco años. La segunda aerolínea en importancia es LATAM Airlines, que tenía el 23% del mercado en 2019, cayó al 9% en 2021 y luego recuperó terreno hasta alcanzar el 17% en 2025. Detrás se ubican Gol, JetSmart, Copa y SKU Airline, además de varias compañías internacionales que se reparten el resto de los pasajeros.
A diferencia del cabotaje, en los vuelos internacionales ninguna empresa concentra una porción dominante, lo que limita la capacidad de liderazgo de un solo operador y refuerza la competencia.
Gestión Aerolíneas La pérdida de participación de Aerolíneas Argentinas se dio en paralelo a un proceso de cambios internos que la empresa viene atravesando desde los últimos años. Con la llegada del gobierno de Javier Milei, ese proceso se profundizó, con una reducción de la estructura y un foco puesto en el resultado operativo.
Durante 2024, la compañía redujo más del 16% de su planta de personal. El recorte llevó a Aerolíneas a registrar el menor número de empleados en los últimos 15 años y el promedio más bajo de trabajadores por avión desde su reestatización. En ese período, más de 1600 personas dejaron la empresa y se eliminaron 85 cargos jerárquicos, entre direcciones, gerencias y posiciones intermedias.
Aerolíneas cerró 2024 con un superávit operativo de US$ 20,4 millones, un resultado que no se registraba desde 2008. Tras ajustes contables posteriores, ese saldo se elevó a US$ 56,6 millones. Con ese cierre, la empresa logró que los ingresos operativos superaran a los costos de funcionamiento, un punto que marcó el rumbo de la gestión durante 2025.
Mientras otras compañías ampliaron flota y sumaron rutas, Aerolíneas mantuvo una oferta más estable y avanzó en el recorte de servicios que no eran rentables. Esa estrategia permitió mejorar los números operativos-financieros, pero tuvo como contracara una menor presencia relativa en un mercado que creció y sumó nuevos operadores aéreos.
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La República Popular de China se ha convertido en la mayor población aérea del mundo con 5.000 millones de viajeros, según ha informado el Shanghai Securities News el 9 de Enero de 2026, que el tráfico acumulado de China superó la marca en 2025, convirtiéndose en la mayor del mundo. Este hito, anunciado en una conferencia de trabajo de aviación civil, destaca cómo los viajes aéreos se han integrado en la vida cotidiana y la movilidad empresarial en todo el país.
Las autoridades atribuyen este crecimiento a la intensa construcción de aeropuertos durante el 14º Plan Quinquenal, que incluyó nuevas terminales en Chengdu, Qingdao y Xiamen, además de la consolidación de cuatro hubs aeroportuarios de clase mundial en las regiones de Beijing-Tianjin-Hebei, el Delta del Yangtsé, el Área de la Gran Bahía y la zona económica Chengdu-Chongqing.
China se convierte en la mayor población aérea del mundo con 5.000 millones de viajeros.
En los últimos cinco años se han invertido más de ¥ 630.000 millones de Yuanes/US$ 88.000 millones de Dólares en infraestructura aeroportuaria. El 93% de las ciudades a nivel de prefectura en China están ahora a menos de 90 minutos en coche de un aeropuerto comercial, y los vuelos programados conectan con 90 países y 263 destinos internacionales, lo que resulta fundamental para multinacionales que reubican personal o transportan componentes a través de cadenas de suministro de alto valor.
Los visitantes internacionales y viajeros de negocios que aprovechan estas nuevas rutas pueden simplificar sus trámites de visa a través de VisaHQ, que ofrece un proceso de solicitud en línea sencillo, actualizaciones en tiempo real y asistencia personalizada para visas chinas en https://www.visahq.com/china. Este servicio ayuda a los equipos de viajes corporativos a gestionar múltiples pasaportes de forma eficiente, garantizando que los empleados lleguen a tiempo para aprovechar la red aérea en rápida expansión de China.
Para los gestores de viajes corporativos, esta base en crecimiento significa mayores volúmenes, mayor poder de negociación con las aerolíneas en tarifas negociadas y una creciente necesidad de diferenciar la experiencia del viajero. Los analistas prevén una intensificación de la competencia en servicios adicionales, con aerolíneas que ofrecerán paquetes que incluyen Wi-Fi, equipaje facturado directamente en itinerarios interlínea y opciones de compensación de carbono para ganar fidelidad.
El equipo de expertos en visas e inmigración de VisaHQ ayuda a individuos y empresas a navegar por los requisitos de viaje, trabajo y residencia a nivel global. Nos encargamos de la preparación de documentos, presentación de solicitudes, coordinación con agencias gubernamentales, y de cada aspecto necesario para garantizar aprobaciones rápidas, conformes y sin estrés.
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LATAM Airlines Brasil lanza nueva ruta directa entre São Paulo y Ushuaia
La compañía LATAM Airlines Brasil ha anunciado la incorporación de un nuevo destino entre Argentina y Brasil, promoviendo la ruta estacional São Paulo/GRU—Ushuaia/USH. Esta nueva conexión aérea, sujeta a aprobación gubernamental, está diseñada para operar durante la temporada invernal entre el 01 de Julio al 31 de Agosto de 2026, y permitirá vincular de manera directa a uno de los principales mercados emisores de turismo de la región con el extremo sur de Argentina, facilitando el arribo de visitantes internacionales y ampliando las oportunidades para el sector turístico argentino.
Brasil, que fortalecerá la conectividad internacional de Argentina, impulsará el turismo receptivo y contribuirá al desarrollo del empleo y las economías regionales, especialmente en la Provincia de Tierra del Fuego.
«Estamos entusiasmados de conectar directamente São Paulo, uno de los mercados emisores de turismo más importantes para Argentina, con Ushuaia justo a tiempo para la temporada de nieve y con más de 12.500 asientos disponibles para estos dos meses. Cada nuevo vuelo genera más oportunidades: más visitantes, más consumo local y más trabajo para los argentinos», afirmó Florencia Scardaccione, Gerente Comercial de LATAM Airlines en Argentina.
Además de la nueva ruta a Ushuaia, LATAM también volverá a operar vuelos entre São Paulo y Bariloche en la temporada de invierno, tras la exitosa reanudación de la ruta en 2025. La compañía aérea ampliará sus frecuencias aéreas entre siete a diez vuelos entre el 15 de Junio y el 30 de Agosto de 2026 a este destino con aviones de la familia Airbus A320, con capacidad para 174 pasajeros. LATAM Airlines ha anunciado que la venta de tickets se encuentran disponibles en todos los canales de la aerolínea en los próximos días.
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La aerolínea ultra-low cost Avelo Airlines con sede en Houston (TX) ha revelado enormes cambios en toda su red aérea. Tras los cierres de la red de vuelos en la costa Oeste estadounidense a lo largo del segundo semestre de 2025, la compañía ha introducido más cambios estructurales en su red de servicios para 2026, entre ellos incluye el cierre de dos bases, la eliminación de más de veinte rutas domésticas y la finalización de los servicios de deportación prestados al Gobierno Federal.
Cierre bases, rutas La aerolínea cerrará sus bases en Aeropuerto Internacional Raleigh–Durham (RDU) y Aeropuerto Internacional de Wilmington (ILM), y el Phoenix-Mesa (AZA), donde prestaba servicios de vuelos de deportación en nombre de ICE. Como resultado, la aerolínea agilizará sus operaciones en torno a cuatro bases principales: New Haven (HVN), Wilmington, DE (ILG), Concord-Padgett (JQF) y Lakeland Linder (LAL), y planea abrir una nueva base en Dallas McKinney (TKI) a finales de 2026.
El Cancelaciones de rutas de Avelo Airlines forman parte de una estrategia más amplia de la aerolínea. La aerolínea está simplificando sus operaciones, enfocándose en rutas rentables y reduciendo costos. Esto refleja una tendencia general entre las aerolíneas de bajo costo a nivel mundial.
Desde la perspectiva de la industria del turismo, Cancelaciones de rutas de Avelo Airlines Muestra cómo las aerolíneas responden rápidamente a los cambios en la demanda. Los viajes de placer están cambiando. Las aerolíneas deben adaptarse o tendrán dificultades.
Como se anunció en un comunicado esta semana, la aerolínea eliminará más de veinte rutas de su red como parte de sus últimos cambios operativos. Esto incluirá el cierre de dos bases comerciales y la eliminación de servicios desde nueve aeropuertos. Según informó Ishrion Aviation, junto con la salida de Phoenix-Mesa, Raleigh y Wilmington, la aerolínea no prestará servicio a Cancún (CUN), Destin–Fort Walton Beach (VPS), Hartford (BDL), Manchester, NH (MHT), Montego Bay (MBJ), Nueva Orleans (MSY), Punta Cana (PUJ), Traverse City (TVC) y Washington Dulles (IAD).
CANCELACIONES RED RUTAS AVELO AIRLINES
RALEIGH-DURHAM (RDU)
WILMINGTON, CAROLINA DEL NORTE (ILM)
NEW HAVEN (HVN)
WILMINGTON, DE (ILG)
CONCORD–PADGETT (JQF)
MANCHESTER, NH (MHT)
DETROIT (DTW)
DETROIT (DTW)
CHICAGO O’HARE (ORD)
NASHVILLE (BNA)
ALBANY (ALB)
FORT LAUDERDALE (FLL)
WASHINGTON DULLES (IAD)
ATLANTA (ATL)
CHICAGO O’HARE (ORD)
MONTEGO BAY, JAMAICA (MBJ)
FORT MYERS (RSW)
NUEVA ORLEANS (MSY)
JACKSONVILLE (JAX)
WEST PALM BEACH (PBI)
PUNTA CANA, DR (PUJ)
ISLIP (ISP)
MANCHESTER, NH (MHT)
GRAND RAPIDS (GRR)
ORLANDO (MCO)
PUNTA CANA (PUJ)
ROCHESTER (ROC)
WASHINGTON DULLES (IAD)
AVELO AIRLINES CANCELA BASE AEROPUERTO WILMINGTON (ILM)
Más de veinte rutas han sido eliminadas, incluyendo nueve desde Wilmington (Carolina del Norte) y cinco desde Raleigh. Sin embargo, Avelo seguirá sirviendo a ambos destinos desde unos pocos aeropuertos seleccionados. Seguirá volando a Raleigh desde New Haven y Rochester, además de mantener vuelos a Wilmington desde Nashville, New Haven, Tampa (TPA) y Baltimore/Washington (BWI). Avelo Airlines declaró en un comunicado: «Estos cambios permiten a Avelo centrarse en escalar de forma sostenible cinco bases principales en 2026 y preparar a la compañía para el crecimiento en los próximos años, facilitado por el reciente pedido de cien aeronaves a Embraer SA. La reestructuración de la red llega en medio de un plan más amplio para reducir el tamaño de su flota y estabilizar su rendimiento financiero, con la reciente recapitalización de la compañía y el hito de una orden emitida por 100 Embraer E2-JET que esperan ser un empuje en la dirección correcta».
De cara al futuro, la aerolínea también ha confirmado sus planes para abrir una nueva base en el Aeropuerto Nacional McKinney (TKI) en Texas, prevista para finales de 2026. Situada a unos 30 millas al norte de Dallas, TKI encaja con la estrategia de Avello de volar desde aeropuertos más pequeños y menos congestionados, aprovechando grandes centros de población. Se espera que la base de Texas apoye el crecimiento futuro a medida que TKI se expande para gestionar servicios comerciales programados.
Cancelaciones vuelos ICE Una de las decisiones más importantes que ha tomado Avelo Airlines es poner fin a su participación en los vuelos de deportación del Servicio de Inmigración y Control de Aduanas (ICE) de Estados Unidos. En medio de sus graves problemas de rendimiento a principios de año 2025, Avelo comenzó a realizar vuelos de deportación como fuente alternativa de ingresos, recibiendo muchas críticas públicas en el proceso.
La aerolínea cerrará ahora su base en Phoenix-Mesa, donde había asignado tres Boeing 737-800 para realizar estos vuelos chárter. Con el cierre de la base antes del 27 de Enero de 2026, la aerolínea afirma que esta será la conclusión de su relación con ICE.
La Portavoz de Avelo, Courtney Goff, dijo que la breve iniciativa ofreció algunos beneficios a corto plazo, pero que «en última instancia no generó ingresos suficientes y consistentes y predecibles para superar su complejidad operativa y sus costes».
Simplificación flota Como parte de sus esfuerzos de optimización de la flota, Avelo retirará sus Boeing 737-700. Esto reducirá el tamaño total de la flota de aeronaves de 22 a 16 aviones. Actualmente, Avelo opera un total de 14 Boeing 737-800, junto con ocho 737-700, pero se acerca a un emocionante periodo de transformación.
El CEO de la compañía, Andrew Levy, comunicó a los empleados que la aerolínea devolverá seis de sus aeronaves 737-700, manteniendo una flota homogénea de Boeing 737-800, más eficientes para su estructura de costos. Esta reducción de flota conlleva el cierre de las bases operacionales en Mesa (AZA), Raleigh-Durham (RDU) y Wilmington (ILM).
La transformación de flota obedece a que Avelo ha solicitado hasta 100 aviones jets Embraer E195-E2, con el primer avión previsto para su entrega a mediados de 2027. Aunque sus planes de crecimiento estarán en pausa hasta entonces, sus nuevos jets E2 abrirán excelentes oportunidades de red para la aerolínea, que se espera que vuelva a entrar en el mercado de la Costa Oeste en los próximos años tras su retirada en 2025.
Cambios mercados La industria turística sabe una verdad, las rutas aéreas nunca están garantizadas. Las aerolíneas responden a los precios del combustible, la demanda, la dotación de personal y la disponibilidad de aeronaves.
Las oficinas de turismo instan a los viajeros a ser flexibles. Reserven hoteles con reembolso, elijan aeropuertos con varias aerolíneas. Para los planificadores de viajes, las cancelaciones de rutas de Avelo Airlines son una verdadera lección por la que nunca se debe depender de una sola ruta ni de una sola aerolínea.
Perspectivas Avelo Aunque los cambios anunciados el 6 de Enero de 2026 son disruptivos a corto plazo, parecen estar diseñados para simplificar a la aerolínea de cara a su próxima fase de crecimiento.
Avelo ha realizado un pedido de hasta cien aviones Embraer 195 E2 (100), que se espera que comiencen a llegar a finales de esta década. Estos jets permitirán a la aerolínea abrir rutas más estrechas, aumentar la frecuencia y reducir costes en comparación con aviones de fuselaje estrecho más grandes.
Para una aerolínea tan joven, el ritmo y la magnitud del cambio han sido notables. Avelo ha ajustado su modelo de negocio varias veces en un periodo relativamente corto, lo que pone de manifiesto lo difícil que es encontrar el equilibrio adecuado en el panorama actual de la ULCC.
Aunque una estrategia dual entre la Costa Oeste y la Costa Este siempre iba a ser un reto para una aerolínea de este tamaño, el último retroceso sugiere que Avelo sigue buscando una base sostenible a largo plazo. En el mundo de la ULCC, pequeños errores de cálculo pueden acumularse rápidamente. Si este reinicio proporciona la estabilidad que busca la aerolínea quedará más claro en durante el desarrollo de los próximos meses de 2026.
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Airbus desarrolla mayor crecimiento largo alcance India
IndiGo ha recibido el 7 de Enero de 2026 el primer Airbus A321XLR de la India, marcando un paso importante en la estrategia de expansión internacional de la aerolínea y su avance hacia servicios directos y de mayor alcance. El avión llegó al Aeropuerto Internacional Indira Gandhi en Nueva Delhi el Miércoles 07/01, convirtiéndose en el primero de cuarenta A321XLR (40) en pedido. La llegada de la aeronave convierte al LCC indio en el séptimo operador de A321XLR a nivel mundial. La aerolínea confirmó que nueve A321XLR están programados para unirse a su flota durante 2026, con más aeronaves en los próximos años.
La inducción sitúa a IndiGo entre los primeros operadores globales de este tipo y refleja su ambición de utilizar aviones de fuselaje estrecho para desbloquear rutas internacionales largas y estrechas tradicionalmente servidas por jets de fuselaje ancho. El A321XLR complementará la futura flota de A350-900 de IndiGo operando rutas de larga distancia más estrechas y permitiendo añadir más frecuencias a ciertos destinos internacionales.
La aerolínea planea desplegar el A321XLR en servicios directos desde Delhi y Mumbai a Atenas a finales de este mes, representando su primer despliegue internacional del avión. Las operaciones comenzarán con vuelos Mumbai/BOM—Atenas/ATH a partir del 23 de Enero de 2026, seguidos por los vuelos Delhi/DEL—Atenas/ATH a partir del 24 de Enero de 2026. Cada ruta operará tres veces por semana (3Frq/S), permitiendo a IndiGo establecer un enlace directo entre India y Grecia mientras pone a prueba la demanda en un sector que antes estaba desatendido por la conectividad sin escalas.
CEREMONIA DE ENTREGA DEL PRIMER A321XLR PARA INDIGO
Estrategia internacional El Airbus A321XLR es una variante de largo alcance de la familia A321, que ofrece un alcance de hasta 8.700 km manteniendo la economía operativa de un avión de pasillo único. Esta combinación permite a las aerolíneas atender sectores internacionales ampliados con menores costes de viaje, mejor eficiencia del combustible y mayor flexibilidad en el despliegue de capacidad. Para IndiGo, la aeronave apoya un cambio hacia vuelos internacionales de mayor rendimiento sin la complejidad ni la base de costes asociadas a las flotas de fuselaje ancho. Tras el lanzamiento en Atenas, IndiGo planea desplegar más A321XLR en rutas internacionales existentes, incluyendo servicios a Estambul y Denpasar en Bali, Indonesia.
IndiGo ha apostado por el A321XLR como un activo importante para implementar su ambiciosa estrategia de expansión internacional. Este avión de fuselaje estrecho permitirá a la aerolínea india abrir nuevos mercados en toda la orilla del Océano Índico, Asia Oriental y Central y África. También se espera que el A321XLR desempeñe un papel importante en el impulso de las conexiones aéreas entre Europa e India, ya que su alcance le permite alcanzar grandes extensiones del continente desde los centros de IndiGo en Delhi y Mumbai.
AIRBUS A321XLR
Configuración A321XLR El A321XLR entregado a IndiGo cuenta con una configuración de doble clase, combinando 12 asientos IndiGoStretch, 183 asientos en clase Economy. La cabina ha sido diseñada para mejorar el confort de los pasajeros en tramos largos, con reposacabezas ajustables, amortiguación optimizada, portadispositivos integrados, fuente de alimentación en los asientos y ganchos para abrigos en ambas cabinas. Los pasajeros también tendrán acceso a entretenimiento digital de próxima generación a bordo, disponible en dispositivos personales. El sistema incluye una amplia selección de películas, series de televisión, juegos y contenido de anime, en línea con la estrategia de la aerolínea de ofrecer una experiencia a bordo consistente sin pantallas tradicionales en los respaldos de los asientos.
Perspectivas A321XLR El programa A321XLR de IndiGo complementa su plan más amplio de expansión de flotas, que sigue centrado en la escala, la eficiencia y la flexibilidad de la red. Al combinar aviones de fuselaje estrecho de alcance extendido con operaciones de alta frecuencia, la aerolínea pretende profundizar su presencia internacional mientras protege su estructura de bajo coste.
La entrega marca un hito no solo para IndiGo, sino también para el mercado aeronáutico indio, ya que las aerolíneas adoptan cada vez más aeronaves de nueva generación para cubrir de forma más eficiente los mercados de media y larga distancia.
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