AW | 2026 02 22 16:12 | AIRLINES

Alaska retiró último 737-900 Next Generation
Acelera introducción flota centrada en 737 MAX

Alaska Airlines ha completado el retiro de la flota completa de Boeing 737-900 Next Generation alcanzando un hito clave el 22 de Febrero de 2026. La aerolínea ha completado la retirada de sus 737-900, trasladando la sustentación de flota al Boeing 737-900ER y Boeing 737-9 MAX, mientras se prepara para un importante pedido de Boeing 737-10 MAX a partir de 2027. La modernización de la flota de Alaska Airlines pretende reducir los costes unitarios, añadir flexibilidad en la autonomía y apoyar el crecimiento de los márgenes. Alaska Airlines es uno de los mayores operadores mundiales del Boeing 737, y actualmente la aerolínea cuenta con cinco variantes de pasajeros del popular avión de fuselaje estrecho en su flota.

El viaje de Alaska Airlines con el Boeing 737-900 comenzó en Mayo de 2001 con la entrega de su primer avión, registrado como N302AS. A lo largo de los años, la aerolínea operó un total de 12 de estos jets de fuselaje estrecho. Configurado para acomodar hasta 178 pasajeros en dos clases (16 en clase business y 162 en clase económica, incluyendo 24 asientos con espacio extra para las piernas), el 737-900 sirvió a Alaska Airlines durante más de dos décadas. Sin embargo, el panorama de la aviación comercial, especialmente la demanda de mayor autonomía y mayor capacidad de pasajeros, empezó a orientar la aerolínea hacia nuevas versiones del 737.

Alaska Airlines recibió la primera entrega de este modelo el 15 de Mayo de 2001. La aerolínea con sede en Seattle recibió el modelo Serie 900 con cincuenta y dos (52) unidades antes de ser sustituido por el 737-900ER de rango extendido. La desprogramación se inició en Abril de 2025.

Último vuelo Serie 900
Según los datos de la flota, esta retirada encaja perfectamente con su calendario operativo, ya que la aeronave despegó por primera vez hace casi un cuarto de siglo. El N302AS despegó del Aeropuerto Internacional Seattle-Tacoma (SEA) con el número de vuelo AS9414 aproximadamente a las 11:30. Seguía una ruta estándar de salida en dirección sur, pasando por lugares emblemáticos como el Monte Rainier y el Bosque Estatal de Tahoma antes de aterrizar en Pinal Airpark (MZJ). Antes de su vuelo de retirada, el N302AS completó su último día de servicio comercial, operando vuelos a San Francisco (SFO), Austin (AUS), Burbank (BUR) y Seattle (TAC).

Este avión fue uno de los únicos tres que se fabricaron inicialmente sin wiglets en la fábrica que Boeing tiene en Renton, Washington. El avión que ahora ha sido retirado por la compañía, sirvió de prototipo para las extensas pruebas del Boeing 737-900. El último vuelo se produjo entre Seattle-Tacoma y Pinal Airpark en Arizona, donde fue retirado del servicio. Este avión tenía 24 años de servicio en su último vuelo. El avión retirado había completado el día anterior su último servicio comercial con pasajeros en la ruta San Francisc/SCO—Austin-Bergstrom/AUS—Hollywood Burbank/BUR—Seattle-Tacoma/TAC, de donde despegó para el vuelo de retiro definitivo.

El Boeing 737-900, lanzado en 1997 y entrando en servicio en 2001, no alcanzó la popularidad generalizada de otras variantes del 737. Su producción fue limitada, con solo tres aerolíneas, Alaska Airlines, KLM y Korean Air, operando este tipo. Esta falta de adopción generalizada en el mercado contribuyó a su eventual eliminación por parte de aerolíneas como Alaska Airlines, que buscaban aeronaves con mayor versatilidad y una vida operativa más larga. En contraste, Southwest Airlines es el mayor operador del Boeing 737, con una extensa flota de varios modelos 737.

Alaska ha retirado la flota de Boeing 737-900 para simplificar la flota, estandarizar piezas y entrenamiento, y centrarse en fuselajes de mayor alcance y mayor utilidad. La cobertura del sector confirma que la salida fue fluida y deliberada, alineándose con las necesidades de capacidad y la fuente de objetivos de fiabilidad. El desempeño del Boeing 737-900ER frente al Boeing 737-900 aporta mayor autonomía y flexibilidad operativa, preparando a la aerolínea para el crecimiento futuro en rutas transco (servicios chárter y comunitarios) y de ocio.

Alaska Airlines cuenta con una larga y profunda historia con el Boeing 737, habiendo operado casi todas las variantes principales desde el 737-200 a principios de los años 70. La flota actual comprende una amplia gama de modelos 737, incluyendo el 737-700, 737-800, 737-900ER y el 737 MAX 9. La aerolínea está a la espera de nuevas entregas de ocho 737 MAX 8 y la cifra considerable de 168 unidades del próximo 737 MAX 10. El MAX 10, cuya entrega se espera que comience en 2027, está a punto de convertirse en la variante más grande del 737 MAX en el inventario de Alaska Airlines. El 737-900ER sigue siendo un caballo de batalla importante, con 79 aeronaves en operación, lo que lo convierte en el segundo tipo más común tras el 737 MAX 9, del cual la aerolínea opera 80.

La introducción del Boeing 737-900ER marcó un punto de inflexión. Ofreciendo capacidades de alcance mejoradas en comparación con su predecesor, el -900ER se convirtió rápidamente en una opción preferida por Alaska Airlines, que llegó a operar más de 70 de estos aviones. Esta evolución hizo que los primeros 737-900 fueran algo redundantes dentro de la flota en expansión de la aerolínea. El proceso de retirada comenzó en 2024, reduciéndose a la mitad el número de 737-900 en funcionamiento a finales de año. La retirada definitiva del primer N302AS desde comienzos en Abril de 2025, tras casi 24 años de servicio, señaló la retirada total de la variante de las operaciones de Alaska Airlines.

El vacío dejado por el Boeing 737-900 fue ocupado principalmente por el Boeing 737-900ER, que comenzó a unirse a la flota en 2012. Aunque visualmente similar, la principal ventaja del 900ER radica en su alcance ampliado de hasta 3.775 millas, un factor crítico para la red de rutas de Alaska Airlines. Aunque la capacidad de pasajeros se mantuvo en 178 asientos (16 de negocios, 162 de clase económica y 30 de espacio extra para las piernas), la mayor autonomía proporcionó una mayor flexibilidad operativa.

El Boeing 737-900ER es una aeronave clave para las operaciones nacionales y transcontinentales de Alaska Airlines. Los datos de mayo de 2025 revelaron que los 79 aviones de la flota estaban desplegados en numerosas rutas estadounidenses. La ruta más transitada para el 737-900ER era entre el Aeropuerto Internacional Seattle-Tacoma (SEA) y el Aeropuerto Internacional Phoenix Sky Harbor (PHX), con 344 vuelos al mes. Otras rutas populares incluyen SEA a San Francisco (SFO), Las Vegas (LAS) y Anchorage (ANC). El alcance ampliado del Serie 900ER también permite a Alaska Airlines operar servicios transcontinentales, conectando ciudades como San Francisco con el JFK de Nueva York y Seattle con Miami.

Posteriormente, el Boeing 737-9 MAX se convirtió en el avión preferido de la aerolínea. Esta variante moderna ofrece una capacidad de pasajeros comparable, características tecnológicas mejoradas y costes operativos significativamente más bajos, lo que la convierte en un encaje ideal para una flota en crecimiento. A pesar de los desafíos iniciales que enfrentó el programa 737 MAX a nivel mundial, incluyendo dos trágicos accidentes mortales que provocaron una suspensión temporal, Alaska Airlines ha seguido integrando el MAX 9 en sus operaciones. La propia aerolínea experimentó un incidente notable en enero de 2024 cuando un tapón de puerta se desprendió de uno de sus aviones 737-9 MAX en pleno vuelo, afortunadamente sin víctimas mortales, pero poniendo de manifiesto el escrutinio continuo tanto de la aerolínea como del fabricante.

La red de vuelo se está consolidando en el 737-900ER (79) y el 737-9 MAX (80), con el pedido del Boeing 737-10 MAX previsto para 2027. Los informes señalan que Alaska actuó con rapidez, señalando confianza en las variantes más recientes y su fuente económica. Para los observadores de los 737-900 de Alaska Airlines, este cambio debería ayudar a los horarios, reducir la complejidad y mantener la coherencia de la vía en los mercados principales de la Costa Oeste, transco y Hawáii.

La estrategia apunta a reducir los costes unitarios añadiendo asientos por salida y estandarizando en torno a los modelos más recientes de la línea 737. El 737-900ER y el MAX 9 ofrecen mejores opciones de instrumentos que los 737-900 tradicionales, lo que ayuda a repartir costes entre más asientos. Para los inversores minoristas del 737-900 de Alaska Airlines, el camino está claro: simplificar la flota, mantener las aeronaves llenas y proteger los márgenes mediante una utilización estable y una programación disciplinada.

Los fuselajes más nuevos suelen ofrecer mejor eficiencia de combustible y intervalos de mantenimiento más largos que los tipos antiguos. Concentrar el vuelo en el 737-900ER y el MAX 9 debería favorecer una fiabilidad predecible y reducir los eventos fuera de servicio. Esa constancia puede reducir los costes de interrupción y proteger los ingresos. También posiciona la red para el crecimiento sin añadir complicidad, un objetivo central de la modernización de la flota de Alaska Airlines en los próximos años.

Flexibilidad de red y alcance
El aumento de autonomía del 737-900ER frente al 737-900 y la eficiencia del MAX 9 ayudan a equilibrar el transcon, Alaska y Hawáii volando con menos reflotación. Las longitudes de tramo más largas se vuelven más fáciles de programar, mientras que los periodos fuera de hora punta pueden desplazar la capacidad a rutas de ocio. Esta flexibilidad apoya factores de carga y rendimientos estables, incluso cuando las mezclas de demanda cambian durante las fiestas y las temporadas intermedias.

El pedido del Boeing 737 MAX 10, que comenzará a llegar en 2027, se adapta mejor a rutas densas y de alta demanda, donde asientos adicionales pueden reducir los costes por pasajero. Piensa en lanzaderas de la Costa Oeste en pico y pares de ciudades transcon seleccionadas. Alaska puede desplegar MAX 10 en mercados consistentes y con espacios limitados, mientras mantiene los MAX 9 y 737-900ERs en rutas que valoran la flexibilidad y frecuencia del rango.

El MAX 10 aún espera certificación, por lo que el mayor riesgo sigue siendo el plazo. Observa la cadencia de entrega de Boeing, el rendimiento puntual de Alaska y los factores de finalización como indicadores de la salud operativa. Los lectores minoristas de Alaska Airlines 737-900 también deben supervisar la cobertura de repuesto y el rendimiento de formación de pilotos, lo que puede amortiguar los cambios de horario si la certificación o las entregas se retrasan.

Los indicadores clave incluyen costo por asiento por milla disponible (CASM), eficiencia de combustible por asiento, horas de utilización y factores de carga en rutas principales de negocios y ocio. Observa el gasto de inversión vinculado al pedido del Boeing 737-10 MAX y cómo la dirección equilibra el crecimiento con el flujo de caja libre. Márgenes consistentes, RASM estable y una fiabilidad mejorada validarían el plan de flota y apoyarían el valor de capital a largo plazo.

Alaska puso fin a los vuelos 737-900 para simplificar su flota, reducir la variabilidad del mantenimiento y cambiar la capacidad a aeronaves con mejor alcance y fiabilidad. El 737-900ER y el 737 MAX 9 encajan más misiones y apoyan costes unitarios más bajos. Menos variantes agilizan la formación, las piezas y la programación, lo que ayuda al rendimiento puntual y protege los márgenes en mercados competitivos de EE. UU.

La comparación entre 737-900ER y 737-900 favorece al 737-900ER por alcance y flexibilidad de misión. Soporta etapas de mayor duración y cambios estacionales sin un re-fugaz intenso. Esa flexibilidad ayuda a Alaska a mantener los factores de carga y los rendimientos más estables mientras despliega el 737 MAX 9 y, más tarde, el MAX 10 en las rutas más densas para reducir aún más los costes por asiento.

Perspectivas aéreas
La retirada de los Boeing 737-900 en Alaska reduce la flota alrededor de los 737-900ER y MAX 9, con MAX 10 a partir de 2027. Para los inversores, el objetivo es sencillo, desarrollar menores costes unitarios, mayor fiabilidad y mejor flexibilidad de rango para proteger márgenes en demandas variables. El factor de cambio importante es la certificación MAX 10 y el momento de entrega, que afecta a la planificación y utilización del MAX 10 en la flota. Si Alaska mantiene un rendimiento puntual e integra los próximos MAX 10 sin interrupciones, la modernización de la flota de Alaska Airlines debería apoyar un crecimiento constante y un flujo de caja libre duradero.

Alaska espera que las entregas del Boeing 737 MAX 10 comiencen en 2027, pendiente de la certificación. El MAX 10 servirá rutas de alta demanda donde los asientos adicionales pueden reducir los costes unitarios. Los inversores deben estar atentos al momento de la certificación, el ritmo de entrega y el rendimiento de la formación. Una entrada en servicio fluida validaría el plan de flota y fortalecería las trayectorias de margen y flujo de caja libre.

La retirada del Boeing 737-900 por Alaska Airlines es un testimonio de la estrategia de flota con visión de futuro de la aerolínea. El alcance limitado del avión en comparación con el más capaz 737-900ER fue un factor principal en su retirada, especialmente para una aerolínea que opera frecuentemente rutas de largo recorrido y de largo recorrido. El 737-900 también carecía de las mejoras estructurales y de diseño que se encontraban en las variantes más recientes, como la disposición para asientos de mayor densidad, lo que contribuía a menores eficiencias operativas. El compromiso de Alaska Airlines con la familia Boeing 737 MAX, con pedidos sustanciales para el MAX 8 y MAX 10, subraya su confianza en el futuro de esta plataforma aeronáutica. La aerolínea también está ampliando su alcance internacional con nuevos jets Boeing 787-9, señalando una visión más amplia de crecimiento y mejora de la experiencia de los pasajero.

PUBLISHER: Airgways.com
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