AW | 2026 03 05 09:37 | AIR TRAFFIC / AIRLINES / AVIATION SAFETY

Planes contingencias repatriación

Las aerolíneas están utilizando planes de contingencia preparados desde hace tiempo, pero se han formado cuellos de botella que ninguna planificación puede solucionar. Una guerra que envuelve Oriente Medio ha despejado transitoriamente los cielos de la región, obligando a las aerolíneas a hacer planes drásticos de redirección y dejando un enorme vacío en el habitual espacio aéreo global, que suele ser muy concurrido.

Con Israel y Estados Unidos bombardeando Irán día tras día —y Teherán respondiendo con oleadas de misiles y ataques con drones— las aerolíneas se han visto obligadas a desviar sus aviones de pasajeros del Golfo o arriesgarse a un accidente catastrófico.

El espacio aéreo mundial está dividido en Regiones de Información de Vuelo (FIR), que siguen en términos generales fronteras internacionales. Los gobiernos suelen ser responsables de las regiones por encima de ellos, proporcionando servicios de tráfico aéreo.

En situaciones extremas, como una guerra regional, las autoridades alertarán a las aeronaves de que están restringiendo o cerrando sus denuncias emitiendo una notificación llamada Notam, o Aviso de Misiones Aéreas. Varias denuncias en Oriente Medio han sido cerradas desde que comenzaron los bombardeos, creando una brecha de 2,8 millones de km²/1,08 millones de millas cuadradas.

Las aerolíneas toman decisiones sobre dónde no volar en función de varios factores, incluyendo advertencias de los países donde están registradas y si sus aseguradoras cubrirán un vuelo sobre zonas de riesgo. Equipos de despachadores monitorizan constantemente los eventos para garantizar rutas seguras.

«Al final, la decisión sobre si un trozo de espacio aéreo es seguro para transportar a tus pasajeros a través de él corresponde a la aerolínea y a sus despachadores, dependiendo del nivel de riesgo», dice el expiloto militar británico y experto en aviación David Learmount. Esto explica la situación en el espacio aéreo mayormente vacío sobre el Líbano, que está siendo bombardeado con ataques israelíes. Aunque la denuncia de Líbano no está técnicamente cerrada, la mayoría de las aerolíneas no arriesgarán volar allí.

Medidas aerolíneas
Ha habido cambios significativos en las principales rutas de Oriente Medio que conectan Europa, África y Asia. Cuando comenzaron los bombardeos el Sábado 28/02, las aerolíneas pudieron empezar a cambiar de ruta inmediatamente, como una bandada de pájaros, pues se había planificado durante años con planes de contingencia, en los que las rutas hacia Oriente Medio que evitaban ciertos países críticos ya estaban planificadas. En muchos casos, los jets habrían tenido estas rutas preprogramadas en sus sistemas de navegación.

Han surgido dos grandes opciones de redirección para las aerolíneas: una que bordea hacia el norte hacia el Cáucaso pero por debajo del espacio aéreo cerrado de Ucrania, y otra que canaliza el tráfico aéreo hacia el sur a través de Egipto, pero también Arabia Saudí y Omán, están sufriendo ataques intermitentes.

Estos corredores están absorbiendo el tráfico desplazado, pero también están creando un punto de bloqueo, lo que explica por qué se acumulan retrasos y cancelaciones.

«Este problema no está mejorando, está empeorando. Puedes ver los patrones de cómo se mueven los aviones. El norte es un cuello de botella de espacio aéreo estrecho que se dirige por debajo del sur de Rusia y Ucrania, y realmente implica pasar por Afganistán, que no es un lugar muy amigable. O está la opción de pasar por el sur de Arabia Saudí. Las aerolíneas realmente no tienen elección», dijo David Learmount.

Operaciones resarvadas
Los aeropuertos centrales de la región, incluido el aeropuerto más concurrido del mundo por tránsitos internacionales, Dubái, han estado prácticamente cerrados durante días. Las aerolíneas locales Emirates Airline, Qatar Airways y Etihad Airways se ven profundamente afectadas. Sin embargo, se han comenzado a reanudar operaciones limitadas para repatriación y tránsito esencial. Esto puede ocurrir bajo condiciones estrictas. Por ejemplo, la denuncia de cierre espacio aéreo está parcialmente cerrada, pero los vuelos pueden operar con permiso especial.

Por eso se pueden ver vuelos ocasionales volando en un espacio aéreo aparentemente cerrado en sitios web de seguimiento de vuelos. El espacio aéreo de Omán permanece abierto, a pesar de varios ataques.

Impacto cierre FIRs
Retrasos, cancelaciones y enormes costes financieros. Steve Fox, Director de Control de Operaciones en el principal proveedor británico de servicios de control de tráfico aéreo, Nats, dijo en una entrada de blog que el enorme agujero negro en el espacio aéreo de Oriente Medio estaba creando una situación en la que las aerolíneas tenían «rutas, tiempos de vuelo y elevaciones de combustible significativamente más largos». Todo esto cuesta dinero, y ha habido una venta masiva de acciones de aerolíneas. Lo que parece seguro, escribió Steve Fox, «es que las cosas seguirán siendo inciertas durante un tiempo».

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