El Tribunal chino ordena a Malaysia Airlines pagar una compensación por el vuelo MH370 desaparecido. Con la búsqueda del MH370 prevista para reanudarse el 30 de Diciembre de 2025, China ha aprobado su primera reclamación de indemnización relacionada con la aeronave condenada.
Un tribunal en Pekín ha ordenado a Malaysia Airlines pagar a las familias de ocho pasajeros que fallecieron a bordo del vuelo MH370 una compensación de ¥ 2,9 millones de Yuanes/US$ 410.240 Dólares cada una, según medios estatales chinos.
El Tribunal Popular del Distrito de Chaoyang ordenó el Viernes 05/12 a los demandados compensar a los demandantes conforme a la Convención de Montreal y a las leyes chinas pertinentes. Las sentencias se referían a ocho casos distintos que involucraban a pasajeros del fallido vuelo de Malaysia Airlines, que desapareció en ruta de Kuala Lumpur a Pekín el 8 de Marzo de 2014. La compensación «cubre daños, gastos funerarios, daños por angustia emocional, otras pérdidas y costes relacionados».
Desde 2016, familiares de pasajeros desaparecidos han presentado 78 demandas, «solicitando daños y perjuicios y solicitando la creación de un fondo de búsqueda y rescate, entre otras demandas, contra Malaysia Airlines y otros demandados». De las 70 demandas restantes relacionadas con el MH370, el tribunal indicó que 47 han sido retiradas, después de que las familias llegaran a un acuerdo extrajudicial con Malaysia Airlines y su filial internacional, Malaysia Airlines International. Otros 23 casos aún están en juicio.
Dos tercios de los 239 pasajeros del vuelo MH370 eran chinos, además de 50 malayos y ciudadanos de Francia, Australia, Canadá, Indonesia, India, Estados Unidos y Ucrania.
La sentencia es la primera resolución formal de compensación de China sobre el MH370, que provocó la mayor búsqueda en la historia de la aviación tras desaparecer aparentemente sin dejar rastro sobre el Océano Índico. A pesar de las repetidas operaciones de búsqueda, el Boeing 777-200ER nunca ha sido encontrado y su destino final sigue siendo objeto de especulaciones salvajes.
En un informe de 495 páginas sobre la desaparición del MH370, publicado en Julio de 2018, las autoridades malayas dijeron que probablemente la aeronave fue desviada deliberadamente de su curso unos 40 minutos después del despegue y probablemente se estrelló en algún lugar del sur del océano Índico, pero no pudieron determinar quién podría ser el responsable. Se han descubierto escombros a lo largo de la costa de África y en islas del Océano Índico, aunque solo se confirmó que unos pocos fragmentos pertenecían al avión.
La búsqueda más reciente en el sur del Océano Índico se suspendió en Abril 2025 tras solo unas semanas debido a las malas condiciones meteorológicas. El Ministerio de Transportes de Malasia anunció la semana pasada que la búsqueda del avión desaparecido se reanudaría el 30 de Diciembre de 2025 y estaría liderada por la empresa de exploración Ocean Infinity, que realizó una búsqueda de tres meses en 2018.
La empresa ha confirmado que reanudará las operaciones en el lecho marino durante 55 días, realizadas de forma intermitente, según informó el Ministerio en un comunicado. «La búsqueda se llevará a cabo en el área objetivo evaluada como la más alta probabilidad de localizar la aeronave», afirmó. Ocean Infinity lleva a cabo la búsqueda bajo un acuerdo de «no encontrar, no pagar por dinero», en el que recibirá US$ 70 millones de Dólares si se localiza con éxito los restos.
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AW | 2025 12 09 20:15 | INDUSTRY / AVIATION ORGANISMS
Cadena suministro siguen limitando a aerolíneas
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ha expresado el 09/12 una actualización de su análisis de los cuellos de botella en la cadena de suministro aeroespacial, señalando que la disponibilidad de aeronaves sigue siendo una de las limitaciones más significativas para el crecimiento de la industria en su recién publicada perspectiva global.
Aunque las entregas de nuevos aviones comenzaron a aumentar a finales de 2025 y se espera que la producción se acelere en 2026, se prevé que la demanda supere la disponibilidad de aviones y motores. La normalización del desajuste estructural entre los requisitos de las aerolíneas y la capacidad de producción es poco probable antes de 2031-2034 debido a pérdidas irreversibles en entregas de los últimos cinco años y a un retraso de pedidos récord.
Los puntos destacados sobre la situación actual de mercado de la industria aérea incluyen: · Las carencias de entrega suman ahora al menos 5.300 aeronaves. El retraso en los pedidos ha superado los 17.000 aviones, una cifra equivalente a casi el 60% de la flota activa. Históricamente, esta proporción se mantuvo estable en torno al 30-40%. Este retraso equivale a casi 12 años de la capacidad de producción actual. · La edad media de la flota ha aumentado a 15,1 años (12,8 años para aeronaves en la flota de pasajeros, 19,6 años para aviones de carga y 14,5 años para la flota de fuselaje ancho). · Los aviones almacenados (por todo motivo) superan los 5.000 aviones, uno de los niveles más altos de la historia a pesar de la grave escasez de nuevos aviones.
«Las aerolíneas están sintiendo el impacto de los desafíos de la cadena de suministro aeroespacial en todo su negocio. Los mayores retos son los mayores costes de arrendamiento, la menor flexibilidad en los horarios, los retrasos en los avances en sostenibilidad y la mayor dependencia de tipos de aeronaves subóptimas. Las aerolíneas están perdiendo oportunidades para fortalecer sus ingresos comerciales, mejorar su rendimiento medioambiental y atender a los clientes. Mientras tanto, los viajeros están experimentando costes más altos debido a las condiciones más estrictas de oferta y demanda resultantes. No se debe escatimar esfuerzos para acelerar soluciones antes de que el impacto sea aún más agudo», dijo Willie Walsh, Director General de IATA.
A medida que continúan los cuellos de botella en la producción, se están revelando nuevos desafíos e impactos. Los retrasos en la entrega se ven agravados por varios factores, entre ellos: · La producción de fuselajes supera a la de motores (que está limitada por problemas con los motores existentes). Esto provoca que los fuselajes recién terminados queden estacionados hasta que los motores estén disponibles. · Los plazos más largos para la certificación de nuevas aeronaves (de 12-24 meses a cuatro o incluso cinco años) están retrasando la entrada en producción y servicio, afectando especialmente a la renovación de flotas de larga distancia. · Los aranceles sobre metales y electrónica derivados de las tensiones comerciales entre Estados Unidos y China han agravado algunos cuellos de botella en el suministro y han incrementado algunos costes de mantenimiento. · La escasez de mano de obra cualificada, especialmente en la fabricación de motores y componentes, está limitando los planes de aumento de la producción. · La fragilidad de la red de la cadena de suministro aeroespacial (a menudo dependiente de un número limitado de proveedores para piezas críticas) puede convertirse en una limitación aguda en medio de la incertidumbre económica, los cambios en los regímenes arancelarios y los mercados laborales ajustados. Como resultado, incluso pequeñas interrupciones pueden ser difíciles de resolver y derivar en retrasos significativos en la producción. · Las mejoras en eficiencia de combustible se ralentizan a medida que la flota envejece. Históricamente, la eficiencia del combustible mejoró un 2,0% anual, pero esta se ralentizó hasta el 0,3% en 2025 y se proyecta en un 1,0% para 2026.
La situación de la flota de carga aérea corre el riesgo de evolucionar: · Los aviones convertidos de operaciones de pasajeros escasean porque las aerolíneas los mantienen en uso para operaciones de pasajeros durante más tiempo. · Las carrocerías anchas nuevas se enfrentan a retrasos en la producción. · Los aviones de carga más antiguos que han estado volando más tiempo para compensar una renovación más lenta de la flota acabarán alcanzando límites estrictos en su vida útil.
Un estudio reciente de IATA y Oliver Wymann estimó que el coste para la industria aérea de los cuellos de botella en la cadena de suministro superará los 11.000 millones de dólares en 2025, impulsado por cuatro factores principales:
· Costes excedentes del combustible (US$ ~4.200 millones). Las aerolíneas están operando aviones antiguos y menos eficientes en consumo de combustible porque las entregas de nuevos aviones se retrasan, lo que provoca mayores costes de combustible. · Costes adicionales de mantenimiento (US$ 3.100 millones): La flota global está envejecida y los aviones más antiguos requieren un mantenimiento más frecuente y costoso. · Aumento de los costes de arrendamiento de motores (US$ 2.600 millones): Las aerolíneas necesitan alquilar más motores porque estos pasan más tiempo en tierra durante el mantenimiento. Las tarifas de arrendamiento de aeronaves también han aumentado entre un 20 y un 30% desde 2019. · Costes de almacenamiento excedente (US$ 1.400 millones: Las aerolíneas están almacenando más repuestos para mitigar las interrupciones impredecibles de la cadena de suministro, aumentando los costes de inventario.
Para ayudar a agilizar las soluciones, el estudio señaló varias consideraciones: · Abrir las mejores prácticas de posventa apoyando a Mantenimiento, Reparación y Operaciones (MRO) para que dependan menos de modelos de licencias comerciales impulsados por OEMs, así como facilitando el acceso a fuentes alternativas de materiales y servicios. · Mejorar la visibilidad en la cadena de suministro creando una mayor visibilidad a todos los niveles de proveedores para detectar riesgos a tiempo, reducir cuellos de botella e ineficiencias, y utilizar mejores datos y herramientas para hacer que toda la cadena sea más resiliente y fiable. · Utilizar los datos de forma más amplia para aprovechar los conocimientos predictivos de mantenimiento, agrupar piezas de repuesto y crear plataformas de datos de mantenimiento compartidas para optimizar el inventario y reducir los tiempos de inactividad. · Ampliar la capacidad de reparación y piezas para acelerar las aprobaciones de reparaciones, apoyar soluciones alternativas de piezas y materiales usados (USM), y adoptar la fabricación avanzada para aliviar cuellos de botella.
IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo) representa a unas 360 aerolíneas que representan más del 80% del tráfico aéreo global.
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Southwest Airlines aplicará 27 Enero 2026 nueva política de asientos
La aerolínea estadounidense Southwest Airlines confirmó que la entrada en vigencia de su nueva política que obliga a los pasajeros de talla grande a reservar dos asientos al momento de comprar su boleto, entrará en vigor desde el 27 de Enero de 2026. De acuerdo con información con la compañía, quienes no se ajusten a las nuevas pautas de espacio deberán pagar un segundo asiento o enfrentar potenciales cambios de vuelo en el aeropuerto si el avión está lleno.
Southwest Airlines, con sede en Dallas y reconocida en la industria aérea por su trato hacia pasajeros de cuerpo grande, anunció que la medida pretende garantizar comodidad, seguridad y consistencia en todos sus vuelos. La aerolínea abandonará así su histórica política de “Cliente de gran tamaño”, que permitía adquirir un asiento adicional y luego solicitar el reembolso tras el viaje.
Bajo la nueva normativa, “cualquier pasajero que no pueda acomodarse cómodamente entre los apoyabrazos de un solo asiento recibirá reembolso del segundo asiento únicamente si el vuelo no se encuentra totalmente vendido, ambos asientos pertenezcan a la misma clase tarifaria, y la solicitud de devolución ocurra dentro de los 90 días posteriores a la travesía”, publicó la aerolínea.
El anuncio de Southwest Airlines coincide con otras transformaciones relevantes en la compañía. La misma fecha marcará el fin del modelo de “asientos abiertos”, pues la asignación de lugares pasará a ser predeterminada por la aerolínea. Este cambio, junto al cobro de equipaje que comenzó en Mayo de 2025 y cargos extra por asientos con mayor espacio para las piernas, apunta a renovar la estrategia de ingresos corporativos.
Southwest Airlines enfatizó en su comunicación oficial que “los clientes que invadan el asiento adyacente deben adquirir previamente la cantidad necesaria de asientos para asegurar su disponibilidad”, una política que se trasladará a todos los canales de venta para informar a quienes utilizaron este beneficio anteriormente.
ASIENTOS DE BOEING 737-8 MAX
“El apoyabrazos será considerado el límite definitivo entre butacas”, especificó la aerolínea, aunque no se detallaron criterios exactos sobre cuánto debe sobresalir una persona antes de verse obligada a pagar el asiento extra. En caso de que un pasajero llegue sin haber reservado el segundo espacio y no haya asientos disponibles, la empresa gestionará su reubicación en otro vuelo.
Política de Southwest Airlines La política de Southwest Airlines obliga a pasajeros plus size a reservar dos lugares si no caben dentro de los apoyabrazos de un solo asiento. Southwest Airlines se suma así a otras grandes compañías estadounidenses como American Airlines, United Airlines, Spirit Airlines y Frontier Airlines, todas con normativas similares que exigen adquirir un asiento adicional si el pasajero no cumple con los límites del espacio estándar.
El comunicado de la aerolínea apunta a una modernización operativa: “estamos actualizando muchas políticas en preparación para la asignación de asientos. De ahora en adelante, las personas que hayan utilizado la política de asiento adicional deben adquirirlo en el proceso de reserva para garantizar su disponibilidad”, recalcó la compañía aérea.
La modificación también se inserta en una oleada de nuevas tarifas y servicios diferenciados tras la eliminación del característico “Bags Fly Free” (equipaje sin cargo) de Southwest a mediados de 2025. La empresa anunció también que cobrará extra por lugares con espacio adicional o servicios especiales a partir de esta reestructuración.
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Aerolíneas y Avianca ofrecerán más conexiones Colombia y Argentina
Avianca Airlines y Aerolíneas Argentinas anunciaron un nuevo acuerdo de código compartido bilateral que fortalecerá la conectividad aérea entre Colombia y la Argentina. Con esta iniciativa podrán volar más fácil al tener un solo ticket entre ambas aerolíneas, realizar un único check-in, y disfrutar de conexiones más ágiles y eficientes entre múltiples destinos en Colombia, la Argentina y otros países de la región.
Avianca tendrá las siguientes ciudades de la Argentina para vender en conexión desde Buenos Aires: Bahía Blanca, Bariloche, Comodoro Rivadavia, El Calafate, Mar del Plata, Mendoza, Neuquén, Rosario, Ushuaia, Iguazú, Salta y Tucumán. Aerolíneas Argentinas tendrá las siguientes ciudades de Colombia para vender en conexión desde Bogotá: San Andrés, Barranquilla, Bucaramanga, Cali, Cartagena, Cúcuta, Medellín, Pereira y Santa Marta.
Además, el acuerdo interlínea existente se extiende para sumar 18 destinos en la Argentina y Brasil, operados por Aerolíneas Argentinas, y 12 destinos en Centro y Suramérica, operados por Avianca. Ambas compañías continuarán trabajando en conjunto para obtener las autorizaciones necesarias para la implementación total del acuerdo.
“Este nuevo paso en nuestra alianza con Avianca nos permite seguir avanzando en la construcción de una red regional más sólida, con mejores opciones para nuestros pasajeros y una oferta más competitiva”, dijo el CEO de Aerolíneas Argentinas, Fabián Lombardo.
Por su parte, Adrian Neuhauser, CEO de Abra, comentó: “Estamos muy felices de firmar este acuerdo con Aerolíneas Argentinas porque permitirá fortalecer la conectividad de nuestros clientes en Avianca en el Cono Sur, acercar a la Argentina y a Colombia, a la vez que seguimos construyendo el proyecto de tener más y mejor competencia en la región para que así los clientes tengan cada vez más opciones”.
Esta iniciativa se enmarca en el Memorando de Entendimiento (MoU) firmado entre Aerolíneas Argentinas y el grupo Abra en Octubre de 2023 y reafirma el compromiso de ambas partes para tener una red regional más sólida y competitiva, con mayores opciones para el cliente.
El acuerdo fortalece la presencia de Avianca en Sudamérica, con más de 105 años de operación y una flota integrada por aviones Airbus 320 y Boeing 787 Dreamliner. Para Aerolíneas Argentinas, representa una oportunidad para conectar nuevas regiones y potenciar el movimiento de pasajeros en uno de los corredores más dinámicos de la región.
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Las líneas aéreas venezolanas han anunciado la ampliación de nuevas rutas y aumentan frecuencias hacia Colombia y el Caribe ante la creciente suspensión de vuelos internacionales debido a las alertas de seguridad de Estados Unidos.
Las aerolíneas venezolanas están reconfigurando sus operaciones para mitigar el impacto de la reciente oleada de cancelaciones internacionales que afectó al país. La decisión de doce aerolíneas extranjeras de suspender sus vuelos, motivada por las alertas de países como Estados Unidos o España sobre los riesgos de sobrevolar Venezuela, ha generado un vacío que las compañías locales intentan cubrir con más rutas y frecuencias.
Laser Airlines aumentará de cuatro a siete los viajes semanales a Bogotá a partir del 11 de Diciembre de 2025 y ha programado vuelos especiales a Curazao (CUR) durante Diciembre 2025 y Enero 2026. Turpial Airlines ampliará sus frecuencias entre Valencia/VLN—Bogotá/BOG y abrirá una ruta a Medellín (MDE), mientras que Rutaca Airlines inauguró el tramo Caracas/CCS—Bogotá/BOG—Caracas/CCS con tres frecuencias semanales (3Frq/S). Aerolíneas Estelar anunció el Sábado 06/12 una alternativa para los viajeros afectados: una nueva ruta hacia España con escala en Barbados, Caracas/CCS—Barbados/BGI—Madrid/MAD operada junto a Iberojet en código compartido y con inicio previsto el 8 de Diciembre de 2025. Paralelamente, el Gobierno venezolano informó de un acuerdo con Turquía para restablecer a la brevedad la ruta Caracas/CCS—Estambul/IST de Turkish Airlines.
Actualmente, siete aerolíneas venezolanas mantienen operaciones internacionales hacia países como México, Colombia, Panamá, Federación Rusia, Cuba y Brasil, aunque algunas han tenido que suspender temporalmente rutas de larga distancia, como el Caracas/CCS—Madrid/MAD de Laser Airlines y Aerolíneas Estelar, tras la recomendación de la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA) de evitar el espacio aéreo venezolano.
La Asociación Venezolana de Agencias de Viajes y Turismo (Avavit) confirmó que han aumentado de 35 a 39 los vuelos semanales hacia Táchira, en respuesta al flujo de pasajeros que viajan por tierra a ciudades colombianas para continuar sus trayectos desde aeropuertos vecinos.
La crisis se desató tras la advertencia de la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos del 21 de Noviembre de 2025, emitida en un contexto de creciente tensión entre Caracas y Washington por el despliegue militar de Estados Unidos en el Caribe.
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El ejecutivo Germán Efromovich propietario de Avian Líneas Aéreas ha logrado levantar la quiebra de la aerolínea argentina tras el pago a los acreedores. La resolución fue emitida por el Juzgado Nº26 Comercial el pasado 20 de Noviembre de 2025, y en ella se da cuenta del pago de la totalidad de los acreedores y la existencia de un remanente para el pago de pasivos contingentes. La compañía aérea Avian Líneas Aéreas obtuvo el levantamiento del proceso judicial de quiebra que pesaba sobre ella, y su principal accionista, Germán Efromovich, anticipó que iniciará gestiones para reactivar la empresa.
El empresario explicó cómo la aerolínea en quiebra ha logrado salir de su condición judicial. «Pudimos levantar la quiebra pese a lo que hicieron el síndico corrupto y el abogado que teníamos, que nos traicionó en lugar de defendernos. Por suerte dimos con un juez que hizo las cosas bien, pese al tiempo que demandó el proceso, y hoy tenemos esta realidad”.
La nueva situación legal permitirá a la aerolínea regional restablecer el funcionamiento de la compañía, iniciar negociaciones con los lessors propietarios de las dos aeronaves ATR 72-600 que permanecen hasta el momento en un hangar del Aeropuerto Buenos Aires/Jorge Newbery.
“Esto fue el resultado del compromiso y esfuerzo de los accionistas de la empresa. El levantamiento se logró a través de un mecanismo de pago y avenimiento de los acreedores. Ahora vamos a ver si podemos poner nuevamente en funcionamiento la compañía, primero tengo que reparar y poner en condiciones los dos aviones, luego conversar con los lessors para ver si podemos retenerlos y luego conversaremos con las autoridades de este Gobierno para ver si les interesa que volvamos a funcionar, porque el Gobierno anterior hizo todo lo posible para que eso no ocurriese”, expresó Germán Efromovich.
RESOLUCIÓN JUDICIAL AVIAN LÍNEAS AÉREAS El Juez Fernando Martín Pennacca resolvió lo siguiente: (a) Conclusión de la quiebra supeditada: Disponer la conclusión de la quiebra de AVIAN LÍNEAS AÉREAS S.A., supeditada a la previa cancelación de: Los créditos pendientes de pago. Los gastos del proceso. Los honorarios regulados en esta misma resolución. (b) Garantía de fondos remanentes: Mantener invertidos a plazo fijo los fondos remanentes después de efectuados los pagos, como garantía de los créditos contingentes (pendientes de resolución judicial, especialmente juicios laborales). (c) Liquidación de tasa de justicia: Requerir a la sindicatura la liquidación de la tasa de justicia en el plazo de cinco días. (d) Publicación de edictos: Disponer la publicación de edictos en el Boletín Oficial por un día. Si no hay oposición en el término de cinco días desde la última publicación, se aprobará la liquidación de créditos y se ordenará el pago. (e) Levantamiento de cautelares: Una vez cumplidos los recaudos y pagos, se ordenará el levantamiento de las medidas cautelares dispuestas en el proceso. (f) Comunicaciones finales: Oportunamente, comunicar la conclusión de la quiebra al Superior y al Registro de Juicios Universales. (g) Notificaciones: Notificar al síndico y a los accionistas de la fallida.
Proceso y fundamentos de la decisión La resolución se enmarca en la solicitud de los accionistas de la fallida, Germán Efromovich y Avian Holdings S.A., representados por el Dr. Matías L. Pantarotto, para concluir el proceso falencial.
Petición de los accionistas Los accionistas argumentaron que existían fondos suficientes para cubrir la totalidad del pasivo verificado, los intereses (calculados según TABNA), los gastos del Art. 240 de la Ley de Concursos y Quiebras (LCQ), y las reservas por verificaciones tardías y juicios laborales.
Fondo invertido: Estimado en AR$ 2.602.361.197,16. Pasivo estimado (incluyendo intereses y gastos): Indicaron que el saldo cubriría de manera holgada todas las acreencias.
Opinión de la sindicatura La sindicatura (Estudio LIBERMAN–TULIO), tras un requerimiento judicial, informó sobre la situación financiera y el pasivo: Fondo invertido no afectado: AR$ 2.601.361.197,16.
Total de pasivo exigible y reservas: AR$ 2.187.784.968,38 (incluyendo créditos concursales y falenciales, intereses, gastos del Art. 240 LCQ, verificaciones tardías y reserva por juicios laborales). Remanente a favor: AR$ 413.576.228,78.
La sindicatura dictaminó favorablemente, proponiendo la conclusión de modo mixto (por avenimiento y pago total) debido a la suficiencia de los fondos. Propuso mantener el remanente como garantía para cubrir intereses que pudieran devengarse y eventuales incrementos en los juicios laborales.
Elementos de conclusión mixta aportados El Juez fundamentó la conclusión favorable señalando que en el proceso se combinaron diversas modalidades aceptadas por parte de la doctrina y jurisprudencia:
Cartas de pago: Numerosos acreedores presentaron cartas de pago, lo que implica el desinterés de la acreencia.
Avenimiento: Se adjuntaron conformidades expresas de algunos acreedores con la conclusión del proceso.
Pago total por tercero: Los fondos para cubrir el pasivo fueron transferidos por terceros, lo que constituye el modo mayoritario utilizado.
Diferimiento de gastos: La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) liberó la deuda por la inscripción de aeronaves. Los Dres. Diego Fargosi, Yael Jeifetz y la sindicatura y su letrado (Pablo A. Palopoli y Alejandro Carlos Mata) aceptaron diferir el cobro de sus honorarios hasta el levantamiento de la quiebra.
Decisión judicial El Juez Fernando Martín Pennacca concluyó que, con las sumas invertidas (que ascendían a AR$ 2.690.153.218,51 según constancias bancarias), se cumplen los requisitos de la LCQ. Los fondos no solo cubren el pasivo verificado y los gastos del proceso (con algunas correcciones a las liquidaciones presentadas por la sindicatura), sino que el remanente también garantiza el pasivo contingente (juicios laborales y otros reclamos pendientes).
Se regulan los honorarios de los funcionarios y letrados, basados en la suma total depositada por terceros (AR$ 2.846.571.905,28) y aplicando los porcentajes de la LCQ ajustados a las etapas procesales efectivamente cumplidas (al no haber existido realización de activos).
El fallo, dictado por el Juez Fernando Martín Pennacca, concluyó que existían fondos suficientes para cancelar el pasivo verificado, cubrir los gastos procesales y asegurar un remanente destinado al pasivo contingente, que incluye juicios laborales y otros reclamos pendientes.
Historia Avian Líneas Aéreas Avian Líneas Aéreas S.A. tuvo una presencia breve y compleja en la aviación comercial argentina. Sus orígenes se remontan a Macair Jet, empresa de vuelos chárter fundada en 1996 y perteneciente al Grupo Macri.
En 2015 inició un proyecto para operar rutas patagónicas. En 2016, la firma fue adquirida por Germán Efromovich, entonces controlador de Avianca Holdings, aunque la filial argentina no integraba formalmente ese grupo sino Synergy Aerospace Corp. La empresa fue rebautizada como Avian Líneas Aéreas S.A. y adoptó la marca Avianca Argentina para sus operaciones regulares.
La compra generó controversias políticas y judiciales por el vínculo entre el comprador y el grupo familiar del entonces Presidente Mauricio Macri. Se abrieron investigaciones sobre la operación y sobre presuntas condonaciones de deudas de Macair Jet con Aerolíneas Argentinas.
A pesar de ese escenario, la compañía comenzó a volar a fines de 2017 con la ruta Buenos Aires—Rosario, sumando luego Mar del Plata, Reconquista y Santa Fe, principalmente con aeronaves ATR 72-600 y un Airbus A320. La demora de casi dieciocho meses para iniciar operaciones implicó, según sus directivos, pérdidas por valor de US$ 15 millones de Dólares antes de vender el primer pasaje.
La devaluación de 2018 y la dificultad para consolidarse en el mercado doméstico profundizaron su crisis. A comienzos de 2019 suspendió destinos y finalmente, el 7 de Junio de 2019, cesó completamente sus actividades. Luego ingresó en Concurso Preventivo, proceso que derivó en la quiebra. El levantamiento de la quiebra en Diciembre de 2025 ha permitido a el ejecutivo Germán Efromovich reorganizar a la aerolínea regional para el restablecimiento de las operaciones.
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AW | 2025 12 08 13:43 | AIRLINES HISTORY / AIRLINES
Aniversario con lanzamiento promociones Aerolíneas, incorporación nuevos pilotos
La aerolínea Aerolíneas Argentinas se encuentra celebrando sus 75º aniversarios de existencia desde su fundación el 7 de Diciembre de 1950. El acontecimiento ha permitido a la línea aérea el lanzamiento de una oferta de vuelos con un 25% descuento, promoción válida del 07/12 hasta el 14 de Diciembre de 2025 ofreciendo rebajas para volar a partir del 1 de Marzo de 2026 a destinos nacionales, regionales, Caribe y Miami.
La celebración de sus 75 años de existencia busca incentivar compras anticipadas para viajar a partir de Marzo de 2026, tras la finalización de la temporada estival. Las condiciones de compra de la promoción varían por destino seleccionado: vuelos domésticos del 01/03 al 15/6/2026 con 6 cuotas sin interés; regionales del 01/03 al 15/6/2026; Caribe del 01/03 al 31/5/2026; Miami del 01/03 al 20/5/2026. Los pasajes se pueden comprar por web, call center, sucursales y agencias de viaje.
Aerolíneas Argentinas fue fundada el 7 de diciembre de 1950 producto de una fusión de líneas aéreas que operaban en esos tiempos. Actualmente opera 37 destinos domésticos y 22 internacionales con una flota de 83 aeronaves. La compañía anunció un plan de inversión con fondos propios para renovar y ampliar su flota, buscando mayor eficiencia operativa para rutas de corto y largo alcance.
Aerolíneas, incorporación nuevos pilotos Aerolíneas Argentinas incorporará entre treinta a cuarenta y cinco nuevos pilotos de línea. La información no ha sido proporcionada por la compañía aérea, sino de un comunicado interno de la dirección del gremio APLA a sus afiliados.
La aplicación al staff de la aerolínea al equipo de tripulación permitirán incorporar más pilotos hacia el 2027. Las incorporaciones permitirán una compensación a los salarios pautados por el Gobierno, se trata de mejoras convencionales relacionadas con la carga horaria de trabajo. Desde la empresa, que ha convertido en los últimos años en un activo la reducción de personal a más del 16% en dos años, sostienen, en cambio, que las incorporaciones son para compensar el retiro de algunos pilotos más la salida prevista por jubilaciones, mayoritariamente, durante el 2026.
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La Secretaría de Transporte de Argentina ha anunciado que los operadores aeroportuarios realizarán las prestaciones del servicio de las pasarelas telescópicas, quitando esa potestad a las empresas de handling. El Gobierno emitió la Resolución Nº85/2025 que cancela a los operadores de handling no serán los responsables de las operaciones de los vuelos en los aeropuertos argentinos, obligando a los explotadores aeroportuarios argentinos a operar y fiscalizar las mangas aeroportuarias.
La medida modifica el Anexo I de la Resolución Nº49/2024 que busca alinear la operación local con las mejores prácticas internacionales y segregar la infraestructura fija de los servicios de rampa. Los explotadores asumirán control operativo, mantenimiento y aseguramiento de las mangas, incluyendo la inclusión de coberturas específicas en pólizas de seguro. El personal del explotador deberá acreditar ante la ANAC aptitudes técnico-operativas indicadas por el fabricante y contar con capacitación para operación y mantenimiento. La agencia de la ANAC verificará y se expedirá sobre las acreditaciones para garantizar que no se comprometan los estándares de seguridad.
La nueva normativa buscará evitar que futuros conflictos gremiales en empresas de handling impidan el uso de infraestructura esencial para el embarque y desembarque de los usuarios del transporte aéreo en el país.
La nueva normativa establece un plazo de transición de hasta noventa (90) días para coordinar la transferencia con los prestadores actuales, entre ellos Intercargo. El Gobierno considera que el marco anterior respondía a una concepción monopólica histórica y presenta la medida como una modernización y actualización en las mejoras de las prestaciones del servicio en los aeropuertos.
La Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía determinó un cambio estructural en la gestión de los servicios aeroportuarios en Argentina. A través de la Resolución Nº85/2025, el Gobierno estableció que la operación de las pasarelas telescópicas dejará de ser responsabilidad de las empresas de asistencia en tierra (handling) para pasar a ser una obligación directa de los explotadores aeroportuarios. La medida busca profundizar el abordaje sistémico de los servicios de atención a aeronaves, separando la infraestructura fija de los servicios de rampa tradicionales. Según detalla el documento oficial publicado el Jueves 04/12 en el Boletín Oficial, esta decisión responde a la necesidad de alinear la operación local con las mejores prácticas internacionales, donde la gestión de las mangas suele estar integrada a la administración de la terminal.
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AW | 2025 12 06 14:28 | INDUSTRY / AVIATION HISTORY
Inicia transformación hacia dominio de FAL Wichita
The Boeing Company ha anunciado el Viernes 5 de Diciembre de 2025 que se encuentra tras la adquisición planificada de Spirit AeroSystems que podría cerrar tan pronto como el Lunes 08/12. Sin embargo, el cierre del acuerdo podría tardar más en completarse, pues sigue sujeto a que se cumplan ciertas condiciones. Boeing anunció el miércoles que buscaba cerrar la fusión con su mayor proveedor este año 2025. Spirit AeroSystems expresó confirmando que el acuerdo se cerrará a finales de Diciembre 2025.
Boeing vendió su división de fabricación en Wichita en Junio de 2005. Esa división pasó a llamarse Spirit Aerosystems. Se espera que para finales de este año 2025, Spirit vuelva a formar parte oficialmente de Boeing tras veinte años de independencia.
Historia Spirit AeroSystems Spirit AeroSystems Holdings, Inc. es un fabricante estadounidense de aeroestructuras para aviones comerciales, con sede en Wichita, Kansas. La empresa produce secciones de fuselaje para los aviones 737 y 787 de Boeing, así como las secciones de cabina de vuelo para la mayoría de los aviones comerciales de Boeing. Spirit también suministra a Airbus secciones del fuselaje y larguras del alerón delantero para el A350 y alas para el A220. Los principales competidores de Spirit en el mercado de aeroestructuras incluyen Collins Aerospace, Kawasaki Heavy Industries, Leonardo y Triumph Group.
Spirit AeroSystems se fundó en 2005 cuando Boeing escindió su división de Wichita a una firma de inversión. Boeing llegó a un acuerdo para readquirir Spirit en Julio de 2024 por US$ 4.700 millones de Dólares. Simultáneamente con el cierre previsto de la adquisición de Boeing, previsto para el tercer trimestre de 2025, Spirit transferirá activos específicos involucrados en la producción de Airbus directamente a Airbus bajo un acuerdo definitivo anunciado en Abril de 2025. Ambas transacciones están sujetas a aprobaciones regulatorias y otras condiciones de cierre.
Spirit se formó originalmente como Mid-Western Aircraft Systems cuando Boeing vendió su fábrica en Wichita junto con sus instalaciones en Tulsa, Oklahoma y McAlester, Oklahoma, a la firma de inversión Onex Corporation en Junio de 2005 por US$ 900 millones de Dólares en efectivo y la asunción de US$ 300 millones de Dólares en deuda, un total de US$ 1.200 millones de Dólares en valor empresarial. La empresa fue renombrada como Spirit AeroSystems unos meses después. La venta formó parte de un esfuerzo mayor de Boeing para deshacerse de activos, en busca de un mayor retorno sobre los activos netos, una métrica en la que se centró el CEO Harry Stonecipher, que había procedido de McDonnell Douglas.
La planta de Wichita fue fundada originalmente como Stearman Aircraft en 1927 antes de ser adquirida por United Aircraft and Transport Corporation (UATC) en 1929. Tras la disolución de UATC en 1934, la planta fue retenida por Boeing y en 1941 pasó a ser la división de Wichita de la Boeing Airplane Company. La división de Wichita fue responsable de la construcción de varios modelos de aviones bombarderos estratégicos, incluyendo el B-29 Superfortress, B-47 Stratojet y B-52 Stratofortress. La fábrica de Wichita fabrica principalmente secciones del fuselaje, incluyendo el 70% de la estructura del Boeing 737.
La planta de Tulsa se abrió originalmente como una instalación de la Douglas Aircraft Company para construir bombarderos y otros aviones durante la Segunda Guerra Mundial. Cuando terminó la guerra, Douglas mantuvo la planta en reposo hasta 1953, cuando reabrió para ensamblar el B-47 StratoJet y el B-66 Destroyer. North American Aviation se trasladó a aproximadamente un tercio de las instalaciones en 1962. La planta de Tulsa fabrica alas y componentes para aviones Boeing.
La fábrica de McAlester abrió en 1964 como instalación de North American Aviation, apoyando los proyectos de cápsulas Apollo y bombarderos B-1B de la compañía, centrándose principalmente en operaciones de mecanizado en apoyo a la fábrica de Tulsa.
Con el tiempo, North American y Douglas pasaron a formar parte de Boeing, que tomó el control de ambas fábricas de Oklahoma en 1996. Operativamente, estaban integrados en la división de Wichita. Sin embargo, Boeing mostró durante mucho tiempo interés en vender las fábricas de Oklahoma. Cuando se escindió a Spirit, de nuevo se celebraron conversaciones sobre la venta de las plantas de Oklahoma. Sin embargo, no se concretó nada de estas conversaciones. En 2020, Spirit anunció que cerraría su planta de McAlester, trasladando los trabajos a Tulsa y Wichita.
Bajo la propiedad de Onex, el mandato de Spirit era construir una cartera de negocios con clientes distintos a Boeing. El 31 de Enero de 2006, BAE Systems anunció que había acordado vender su negocio de aeroestructuras, con sede en el Aeropuerto de Glasgow Prestwick y el Aeródromo de Samlesbury, a Spirit. La unidad es un proveedor importante para Airbus (80%), Boeing (15%) y Raytheon (5%). La transacción se completó el 1 de Abril de 2006. Spirit pagó £ 80,000,000 (equivalente a £ 150,877,479 en 2023) por el negocio. En 2009, Spirit abrió una planta en Subang, Malasia, por necesidad de expansión y para aliviar presión sobre la planta de Prestwick. Spirit abrió una planta de fabricación de compuestos en Kinston, Carolina del Norte, el 1 de Julio de 2010, para fabricar secciones del Airbus A350. Esas secciones se envían luego a otra planta de Spirit en Saint-Nazaire, Francia, donde se ensamblan parcialmente antes de ser enviadas a Airbus en Toulouse para su ensamblaje final. Durante este periodo, Spirit también ganó el contrato para construir las alas para los Gulfstream G280 y G650.
Onex vendió sus últimas acciones de Spirit en 2014 y, hasta ese momento, ha ganado US$ 3.200 millones de Dólares con su propiedad de la empresa.
El 31 de Octubre de 2019, Spirit adquirió las actividades aeroestructurales y las operaciones de servicios postventa de Bombardier Aviation en Belfast (una antigua planta de Short Brothers) y Casablanca, completándose la adquisición un año después, en octubre de 2020. El acuerdo otorga a Spirit un lugar más importante en la cadena de suministro de Airbus, ya que la planta de Belfast produce las alas para el Airbus A220, mientras que la fábrica de Casablanca produce el centro del fuselaje para el A220.
En Febrero de 2020, Spirit adquirió Fiber Materials Inc., una empresa especializada en la fabricación de materiales y compuestos de alta temperatura, principalmente para la industria de defensa y espacial, operando en instalaciones en Biddeford, Maine y Woonsocket, Rhode Island. En Julio de 2021, la empresa adquirió Applied Aerodynamics, una instalación de mantenimiento, reparación y revisión (MRO) de aeroestructuras en Dallas.
Readquisición de Boeing y transferencia de activos Tras años de pérdidas y problemas de control de calidad en Spirit, Boeing inició negociaciones para readquirir Spirit AeroSystems en Enero de 2024. En ese momento, tanto Boeing como Spirit se enfrentaron a un intenso escrutinio tras una descompresión descontrolada en el vuelo AS1282 de Alaska Airlines, que se produjo cuando un tapón de puerta (una estructura instalada para reemplazar una puerta de salida de emergencia opcional) del Boeing 737-9 MAX, que no estaba atornillado debido a un error de fabricación, explotó.
Tras meses de negociaciones, Boeing acordó a finales de Junio de 2024 recomprar Spirit AeroSystems en una transacción totalmente en acciones, valorada en US$ 4.700 millones de Dólares en valor de capital y US$ 8.300 millones en valor empresarial si se incluye la asunción de la deuda de Spirit. El anuncio original preveía su cierre a mediados de 2025.
Se espera que Boeing asuma la propiedad de las plantas de Wichita (excluyendo la producción del pilón A220) y de Tulsa que operaba anteriormente, junto con la instalación MRO en Dallas. Spirit ya declaró su intención de deshacerse de Fiber Materials (sitios de Biddeford y Woonsocket) y de las operaciones no relacionadas con Airbus en Belfast, así como potencialmente de las operaciones restantes de Prestwick y Subang que no se transfieran a Airbus.
En Enero de 2025, Tex-Tech Industries anunció que había completado la adquisición de Fiber Materials Inc. y sus instalaciones en Biddeford y Woonsocket a Spirit.
El 28 de Abril de 2025, Spirit anunció un acuerdo definitivo con Airbus para transferir la propiedad de ciertos activos y emplazamientos implicados en la producción de aeroestructuras de Airbus directamente a Airbus. Se espera que esta transferencia se cierre simultáneamente con la adquisición de Boeing, y ambas transacciones se prevé que se finalicen en el tercer trimestre de 2025, a la espera de aprobaciones regulatorias y otras condiciones de cierre.
Como parte de este acuerdo, Airbus asumirá la propiedad de las instalaciones de Spirit en Kinston, Carolina del Norte (secciones del fuselaje del A350), St. Nazaire, Francia (secciones del fuselaje del A350) y Casablanca, Marruecos (componentes del A321 y A220). Airbus también adquirirá los activos de producción de componentes de ala del A320 y A350 en Prestwick, Escocia, la producción de pilones A220 en Wichita, Kansas, y la producción de alas A220 en Belfast, Irlanda del Norte.
El acuerdo estipulaba que Airbus también adquiriría la producción del A220 en el fuselaje medio en Belfast si no se identificaba un comprador alternativo adecuado para esta operación específica antes de cerrar la transacción. La pequeña operación no relacionada con Airbus en Prestwick, compuesta por unos cincuenta empleados, se transferiría a Boeing, y la instalación de Subang, Malasia, estaba prevista para ser desvendida a un tercero aún por identificar.
Simultáneamente al acuerdo de transferencia de activos, Spirit y Airbus firmaron un memorando de acuerdo en el que Airbus acordó proporcionar a Spirit líneas de crédito sin intereses por un total de 200 millones de dólares para apoyar los programas continuos de Airbus durante el periodo de transición.
En Julio de 2025, Spirit anunció que la búsqueda de un comprador externo para la producción del A220 en el medio del fuselaje y las operaciones sin Airbus en Belfast había sido infructuosa. Como resultado, al finalizar la adquisición de Boeing–Spirit, la producción del fuselaje medio del A220 en Belfast se transferiría a Airbus, junto con la adquisición previamente anunciada por Airbus de la producción del ala A220, y el resto de la operación en Belfast que consistía principalmente en la producción del fuselaje para la gama de aviones ejecutivos de Bombardier Aviation se transferiría a Boeing.
Unidades negocios En 2010, el 96% de los ingresos de Spirit AeroSystems provenía de sus dos mayores clientes: el 85% de las ventas provenían de Boeing y el 11% de Airbus.
En Noviembre de 2006, Onex poseía el 58% de Spirit AeroSystems, lo que resultó en el 92% del poder de voto, pues sus acciones otorgaban poder de supervotación. El principal arquitecto de la compra de Spirit por parte de Onex fue Nigel S. Wright, quien más tarde fue Jefe de Gabinete del Primer Ministro canadiense hasta su dimisión como parte de un escándalo de gastos. En Agosto de 2014, el Grupo Onex vendió todas sus acciones restantes de Spirit AeroSystems. A lo largo de la inversión de nueve años, el Grupo Onex recibió ingresos agregados de aproximadamente US$ 3.200 millones de Dólares sobre su inversión inicial de US$ 375 millones.
Productos elaborados El fuselaje del Boeing 737, fabricado en Spirit AeroSystems de Wichita, se enviaba al ensamblaje final en la zona de Seattle, Washington. Los productos principales de Spirit son subconjuntos estructurales metálicos y compuestos (aeroestructuras) para aviones comerciales Boeing, Airbus y Bombardier, así como aviones de negocios y sus variantes militares. También ofrece diversos otros productos y servicios aeroespaciales.
El papel inicial y continuo de Spirit AeroSystems ha sido principalmente la fabricación del fuselaje del Boeing 737 y otros componentes, así como de las secciones de nariz y cabina delantera de la mayoría de los aviones de línea Boeing. Los subensamblajes de Boeing se construyen principalmente en el antiguo complejo de fábricas Boeing-Wichita de Spirit, cerca de su sede en Wichita, Kansas. Spirit también fabrica los principales fuselajes y/o subconjuntos de alas para los actuales aviones de Airbus, principalmente en su fábrica de Tulsa, Oklahoma (antes de la adquisición o transferencia planificada).
Spirit AeroSystems también fabrica piezas y subensamblajes para varios otros fabricantes de aeronaves en distintos sitios de Estados Unidos y Reino Unido, incluyendo los fuselajes del helicóptero de gran capacidad Sikorsky CH-53K. También produce o adapta varios otros productos aeroespaciales relacionados con la defensa para otros fabricantes.
THE BOEING COMPANY HA COMENSADO RETIRO CARTELERÍA DE SPIRIT AEROSYSTEMS EL VIERNES 05/12
Perspectivas Boeing-Spirit AeroSystems En el edificio administrativo, la señalización ha comenzado a sustituirse por la cartelería de The Boeing Company, una señal del retorno del fabricante americano con sede en Arlington, North Carolina. Un portavoz de Boeing dijo que «nuestro equipo sigue trabajando para cumplir las condiciones de cierre para completar esta transacción».
El Viernes 5 de Diciembre de 2025 se instalaron señales de Boeing fuera de las instalaciones de Spirit Aerosystems, mientras la adquisición aeroespacial avanza hacia su finalización este mes de Diciembre 2025.
Los carteles de Boeing sustituyen los logotipos de Spirit a medida que se acerca la adquisición. Los empleados de Spirit dijeron que han tenido tiempo para tramitar el acuerdo, que está en desarrollo desde Julio de 2024.
Los trabajadores expresaron un optimismo cauteloso respecto a la transición. «Es difícil sentir algo al respecto. Nos lo han contado durante un tiempo, y ahora que está ocurriendo, creo que será algo bueno. Solo con contratos, cosas así. Oímos que van a respetar el contrato antiguo, y luego no sabemos qué harán con nada nuevo en el futuro», dijo Aaron Cooper, un empleado de Spirit. Carol Edwards, otra empleada de Spirit, dijo que sigue insegura sobre las implicaciones. «No lo sé, para ser sincero, de verdad que no, solo espero que vaya bien».
Boeing acordó adquirir Spirit AeroSystems por US$ 37,25 Dólares por acción en un acuerdo totalmente de acciones que valora al proveedor en más de US$ 4.000 millones de Dólares.
El Senador de Kansas, Jerry Moran, espera que la adquisición aumente la producción en Wichita, Kansas. Dijo que ha estado en conversaciones tanto con Boeing como con Spirit durante el proceso. El Senador dijo que anticipa que los trabajadores de Spirit continuarán con sus trabajos gracias al acuerdo. Dijo que uno de los puntos clave del acuerdo era conservar la mayor parte del trabajo actual de Spirit y encontrar formas de aumentar la fabricación.
La Comisión Federal de Comercio dijo la semana en curso que Boeing estaría obligada a vender partes de Spirit que hacen negocios con el competidor de Boeing, Airbus, para que el acuerdo pudiera continuar. Jerry Moran dijo que esos requisitos de la FTC actualmente han sido acordados.
El acuerdo de compra global por parte de Boeing a Spirit AeroSystems posee un valor de US$ 4.300 millones de Dólares.
«Northrop Grumman, Lockheed Martin, Textron y otros. Queremos asegurarnos de que ese trabajo no desaparezca de Kansas, y por eso están obligados a retener ese trabajo para las otras empresas, empresas de defensa que usan Spirit. Boeing está obligado a continuar con ese trabajo. Hay nuevos trabajos de defensa que están en línea con los que Boeing ha logrado en contrato con el Gobierno Federal, el Departamento de Defensa. Queremos asegurarnos de que parte de las cosas que hacemos bien aquí se hagan aquí, así que trabajaremos en esa relación. Queremos que sea bueno, pero nos gustaría ver ese compromiso de Boeing con Kansas», dijo Jerry Moran.
Jerry Moran dijo que espera que Boeing desarrolle la próxima generación de aviones comerciales, y que el trabajo se llevará a cabo en Wichita. Dice que su mensaje al CEO de Boeing durante todo este proceso es que es beneficioso para Boeing estar en Kansas, y que los trabajadores de Wichita en Spirit AeroSystems no deben ser dados por sentados.
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La aerolínea canadiense Porter Airlines ha inaugurado el Jueves 4 de Diciembre de 2025 la ruta Toronto/ZZY—Liberia/LIR operando tres frecuencias semanales (3Frq/S) empleando Embraer E195‑E2. La inauguración de la nueva ruta marca el inicio de operaciones en América Central, permitiendo expandir sus rutas más allá de America del Norte.
La selección de aeronaves Embraer E195‑E2 configurados para 132 pasajeros y cabina 2-2 sin asiento central permitirá un mejor confort y servicio a bordo que incluye Wi‑Fi gratuito, un servicio de catering esmerado. Los usuarios podrán beneficiarse de las tarifas PorterReserve (flexible con equipaje) y PorterClassic (base con opcionales). La ruta compite en el segmento vacacional con Air Canada, Air Transat y WestJet y se integra en código compartido con Air Transat.
Porter ampliará sus servicios hacia Centroamérica desde el 17 de Diciembre de 2025 con una conexión directa Ottawa/YOW—Liberia/LIR. César Jaramillo, Director Ejecutivo del Aeropuerto Liberia/Daniel Oduber Quirós, afirmó que la nueva conexión impulsa la movilidad, sostenibilidad y el crecimiento turístico en Guanacaste.
El nuevo enlace hacia Liberia/Guanacaste marca el ingreso de la compañía canadiense en el mercado centroamericano, uno de los destinos vacacionales más demandados por los viajeros del hemisferio norte durante la temporada invernal.
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