AW | 2025 06 06 16:13 | AVIATION ORGANISMS / AVIATION SAFETY / AIR INVESTIGATION
Vuelo AA1006 American poseía piezas erróneamente instaladas
El vuelo AA1006 de American Airlines que se incendió el 13 de Marzo de 2025 poseía piezas del motor instaladas incorrectamente, según el reporte del Informe Preliminar de la agencia de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) ha comunicado el Jueves 5 de Junio de 2025 que el avión Boeing 737-800 de la aerolínea se incendió poco después de despegar del Aeropuerto Internacional de Denver (DEN) conteniendo varias piezas instaladas incorrectamente y fugas de combustible.
El informe detalla que la aeronave poseía una pieza suelta dentro del motor derecho instalada en la dirección equivocada y una fuga de combustible por el encaje de otra pieza que también estaba mal sujeta, según el informe de la NTSB. Poco después de que el avión despegara, la tripulación notó problemas en el motor derecho.
Los pasajeros del vuelo de American Airlines evacuan el vuelo por el ala del avión tras aterrizar en Denver, según muestra un vídeo. «El Capitán observó indicaciones de alta vibración del motor derecho», decía el informe, mientras la tripulación discutía si necesitaban desviarse antes de ponerse en contacto con los despachadores de American Airlines. el vuelo aterrizó sin contratiempos, pero poco después de llegar a una puerta de embarque, los pasajeros y miembros de la tripulación notaron que el fuego y el humo llenaban la cabina. Las imágenes y el vídeo mostraron a los pasajeros evacuando el avión y poniéndose de pie sobre las alas del avión.
El informe de la NTSB también mostraba rayas en el exterior del motor debido a la fuga de combustible. El avión fue remolcado a un hangar para su examen.
Durante la inspección de los daños, los investigadores vieron que el avión «presentaba indicios de calor/humo/quemaduras cerca de la góndola del motor derecho, el ala derecha, el lado derecho del fuselaje a popa del ala, el tren de aterrizaje principal derecho y el hueco de la rueda del tren de aterrizaje principal derecho. Además, el cable de cierre de un accesorio de combustible en la Aleta Variable del Estator (VSV) estaba suelto e instalado en la dirección incorrecta, además de otros problemas», según el informe.
Un examen más detallado de los motores reveló que la plataforma de una de las aspas del ventilador estaba fracturada. Se descubrió que otra pieza del avión que controla el flujo de aire a través del compresor de la turbina estaba «incorrectamente sujeta y asegurada, permitiendo la fuga de combustible por el accesorio».
American Airlines dijo que había 172 pasajeros y seis miembros de la tripulación a bordo en el momento del incidente. El avión sufrió daños sustanciales, mientras que 12 pasajeros y los seis miembros de la tripulación sufrieron heridas leves, según el informe.
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Unión Europea cambios modalidad transporte objetos
La Unión Europea realiza un cambio importante en la modalidad de transporte de objetos en la bodega de equipaje. Algunos pueden suponer un riesgo real, por lo que es fundamental comprobar su correcto estado y funcionamiento antes de embarcar en el avión.
Desde hace años, los límites sobre qué objetos pueden incluirse en el equipaje de un vuelo son bien conocidos por la mayoría de los viajeros. Un ejemplo claro es la restricción de transportar en el equipaje de mano líquidos que excedan los 100 ml. También están prohibidos los explosivos, los cigarrillos electrónicos, los objetos inflamables o las armas, entre otros.
Con el paso del tiempo y el avance de la tecnología, han surgido nuevos dispositivos electrónicos, lo que ha llevado a las aerolíneas a tomar medidas adicionales. Ahora, la Unión Europea ha ido un paso más allá e incluye en su lista de restricciones un nuevo artículo que no podrá transportarse en el equipaje facturado: las baterías portátiles.
Por motivos de seguridad, las autoridades han determinado que este tipo de dispositivos no podrán transportarse en el equipaje facturado. En Europa, la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA) ha emitido directrices claras sobre el transporte de baterías portátiles, conocidas como power banks, y baterías de litio en vuelos dentro de la Unión Europea como aquellos vuelos internacionales que vinculan algún aeropuerto de la Comunidad.
«Los dispositivos electrónicos que utilizamos en nuestra vida cotidiana pueden suponer un riesgo para la seguridad cuando se transportan en avión. Por eso, existen ciertos artículos que solo pueden llevarse en el equipaje de mano, solo pueden utilizarse a bordo de un avión en determinadas condiciones o , incluso, estén completamente prohibidos. Las baterías de repuesto y los cargadores portátiles deben transportarse siempre en el equipaje de mano y nunca en el equipaje facturado. Deben estar protegidos de forma individual para evitar cortocircuitos y solo está permitido llevar un máximo de dos por persona en total. No deben recargarse a bordo del avión», señalan desde la EASA.
Lo mismo ocurre en Estados Unidos, donde la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA) también ha anunciado la prohibición de llevar cargadores portátiles alimentados por baterías de iones de litio en el equipaje facturado.
El principal motivo de esta nueva prohibición es que estos dispositivos pueden llegar a sobrecalentarse y provocar chispas, lo que podría originar un incendio en la bodega del avión. De igual manera, la gran mayoría de aerolíneas asiáticas tampoco permiten transportar baterías portátiles en el equipaje facturado. En caso de querer viajar con una a bordo, se deberá transportar en la maleta de mano o como artículo personal.
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Mantiene máxima categoría seguridad para vuelos a EEUU
El Gobierno argentino logró cumplir sobre la hora un requerimiento internacional en materia de seguridad aeronáutica que llevó alivio a las líneas aéreas que operan vuelos entre Argentina y los Estados Unidos al revalidar el máximo nivel en Seguridad Operacional Aérea la Categoría 1 ante las autoridades aeronáuticas de los Estados Unidos y así evitó descender de categoría en una escala de calificación que establece la Administración Federal de Aviación (FAA) estadounidense.
Argentina consiguió la aprobación definitiva de este estatus luego de haber logrado una prórroga frente a una serie de 82 incumplimientos que fueron detectados por una auditoría en Abril de 2024.
La Categoría 1 permite que los operadores aéreos puedan brindar servicios directos a los Estados Unidos o asociarse al sistema de código compartido con compañías aéreas americanas, impulsando así la integración y el fortalecimiento de los lazos entre ambos países. Además, habilita la posibilidad de sumar nuevos destinos y frecuencias en vuelos hacia Estados Unidos, así como de reemplazar los modelos de aeronaves utilizados en esos vuelos.
En caso contrario que no se satisfaga la capacidad de algún gobierno para supervisar la seguridad de las aerolíneas que vuelan a Estados Unidos, ese país desciende un escalón y queda clasificado como Categoría 2, afectando directamente a las líneas aéreas, perdiendo la posibilidad de programar nuevos vuelos a Estados Unidos hasta tanto logren corregir los incumplimientos. De todos modos, las operaciones vigentes al momento anterior a perder de categoría se mantienen sin cambios.
La Administración Nacional de la Aviación Civil (ANAC), el organismo regulador del sector aeronáutico en Argentina, celebró la decisión de su par estadounidense y responsabilizó a la gestión anterior por haber puesto en riesgo la categorización local. “Este logro no sólo permitirá potenciar la conectividad aérea entre Argentina y Estados Unidos, sino que evita un daño reputacional al país, que estuvo en riesgo de descender de categoría por desmanejos históricos. En el marco de un proceso estructural, que comenzó con la decisión del Gobierno Nacional de intervenir la ANAC, se llevó adelante un trabajo contrarreloj para revertir una situación que había sido producto de las pésimas políticas implementadas en administraciones anteriores en el ámbito de la aviación civil. Este esfuerzo no sólo buscó corregir las falencias operativas heredadas, sino también restituir los criterios de eficacia y eficiencia necesarios para alcanzar los objetivos estratégicos en materia de transporte aéreo”, señaló en un comunicado la agencia aeronáutica.
Según el organismo, se abordaron en tiempo récord los problemas identificados por organismos internacionales en auditorías previas mediante un plan de acciones correctivas diseñado con la asesoría técnica de expertos de la Oficina Regional Sudamericana de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), otorgando al tema la máxima prioridad. Asimismo, se realizaron reformas al Código Aeronáutico en materia de seguridad operacional, que permitieron cumplimentar todas las observaciones legales requeridas y modernizar la normativa existente, para alinearla con estándares internacionales.
“Cabe recordar que el estado crítico en el que se heredó el sistema había sido señalado por la FAA en una auditoría realizada en Abril de 2024, en el marco del Programa de Evaluación de la Seguridad de la Aviación Internacional (IASA), inspección que la gestión anterior no había querido aceptar ni recibir”, destacó la ANAC.
Luego del trabajo realizado por la ANAC, en Octubre de 2024 la Administración Federal de Aviación regresó al país para evaluar las medidas adoptadas y analizar si la Argentina mantenía la Categoría 1. Durante esta evaluación, dicha entidad reconoció los avances técnicos implementados por la autoridad aeronáutica, lo que permitió corregir el 92% de las deficiencias heredadas. Como resultado, se otorgó una prórroga hasta Diciembre 2025 para la presentación de siete observaciones pendientes.
“Tras examinar la evidencia objetiva presentada por la ANAC que respaldaba las correcciones implementadas, la FAA confirmó que todas las observaciones habían sido resueltas satisfactoriamente. De esta manera, los 82 hallazgos identificados en la auditoría fueron completamente subsanados, permitiendo que Argentina mantenga la máxima categoría de Seguridad Operacional Aérea”, concluyó.
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La Federal Aviation Administration (FAA) de Estados Unidos ha comunicado en Junio de 2023 una nueva normativa de seguridad en vuelo requiriendo que todos los aviones comerciales nuevos tengan una barrera secundaria en la cabina de vuelo para garantizar la seguridad de la aeronave, la tripulación de vuelo y los pasajeros aéreos.
La asociación patronal de aerolíneas en Estados Unidos, la Airlines for America (A4A), designó recientemente a Paul Rinaldi como Vicepresidente Senior de Operaciones y Seguridad. El ejecutivo sumará a la asociación más de treinta años de experiencia en control del tráfico aéreo. En su nuevo cargo que liderará los departamentos de Operaciones, Seguridad y Gestión del Tráfico Aéreo, y trabajará junto a la Casa Blanca, el Departamento de Transporte y el Congreso en la modernización del sistema de control del espacio aéreo nacional, permitirá sumar el caudal de experiencia al desarrollo de las líneas aéreas.
Las primeras puertas de cabina de vuelo con cerradura se instalaron en respuesta a los secuestros aéreos del 11 de Septiembre de 2001 (11S). La regla final que exige la barrera adicional protegerá las cabinas de vuelo de intrusiones cuando la puerta de la cabina de vuelo esté abierta. La Administración Biden hizo de este requisito una prioridad en 2021. En 2022, la FAA propuso la norma tras solicitar recomendaciones de los fabricantes de aeronaves y de los socios laborales. La regla cumple con un requisito de la Ley de Reautorización de la FAA de 2018. De acuerdo con el Aviso de Propuesta de Reglamentación, el IPSB estará cerrado y bloqueado siempre que se abra la puerta de la cabina de vuelo mientras el avión está en vuelo. Esta regulación final afecta a los operadores que realizan operaciones de transporte de pasajeros bajo el Título 14 del Código de Regulaciones Federales (14 CFR) Parte 121 con aviones de categoría de transporte que operan en los Estados Unidos.
Actualmente, la asociación Airlines for America presentó una petición formal ante el Departamento de Transporte (DOT) el pasado 5 de Mayo de 2025 en un documento solicitando una exención expedita y limitada de las regulaciones federales que exigen la instalación y operación de Barreras Físicas Secundarias Instaladas, Installed Physical Secondary Barriers (IPSB) en las cabinas de vuelo.
La normativa, derivada de la Ley de Reautorización de la FAA de 2018 e implementada mediante una regla final en Junio de 2023, establece que las aeronaves de categoría transporte fabricadas después del 25 de Agosto de 2025 deben contar con una IPSB. Esta barrera debe desplegarse (cerrarse y bloquearse) cada vez que la puerta de la cabina de vuelo se abra mientras la aeronave está en vuelo. Sin embargo, la asociación A4A argumenta que sus miembros enfrentan una imposibilidad de cumplimiento actual, basándose en que el principal motivo de incumplimiento a la fecha de la petición, es que los Fabricantes de Equipos Originales (OEM), las compañías fabricantes de aviones aún no recibieron la aprobación de la Administración Federal de Aviación para un diseño de IPSB certificado que cumpla con los requisitos y estándares de seguridad operativa aérea.
La asociación A4A señala que el proceso completo, desde la certificación del equipo hasta la capacitación total de las tripulaciones puede demorar hasta 24 meses. Con la fecha límite a pocos meses, el cronograma resulta imposible de cumplimentar. Las líneas aéreas argumentan que sin un certificación de norma, impide la publicación de manuales, procedimientos y recomendaciones de entrenamiento necesarios para las tripulaciones. Sin esta información, las aerolíneas no pueden desarrollar los programas de instrucción requeridos, obtener la aprobación de la FAA para dichos programas ni implementarlos a tiempo para la fecha límite.
Las aerolíneas miembro de A4A como Alaska Airlines, American Airlines, Delta Air Lines, JetBlue Airways, Southwest Airlines y United Airlines, han solicitado una exención de prórroga por dos años de los requisitos operativos y de entrenamiento relacionados con la normativa IPSB 14 C.F.R. §§ 121.313(l), 121.401(a) y 121.584(a)(3). La petición también solicita una consideración expedita, pidiendo a la FAA que omita el período de comentarios públicos y emita una decisión antes del 25 de Junio de 2025. Esto evitaría que las aerolíneas deban implementar preventivamente entrenamientos potencialmente inadecuados con un costo considerable. Durante este período, las aerolíneas proponen continuar utilizando los procedimientos suplementarios actuales, que consideran efectivos y que proporcionan un nivel de seguridad equivalente, como lo demostraron durante mas de veinte años.
La solicitud de la A4A obedece a que la situación de la nueva implementación no obedece a la falta de previsión de las aerolíneas, sino más bien de la falta de regulaciones hacia las OEM. La trazabilidad para la implementación de la normativa forzaría el cumplimiento de las aerolíneas que tendrían equipos fuera de certificaciones para este tipo de seguridad, y falta de entrenamiento adecuado llevaría a la inmovilización de nuevas aeronaves alcanzadas por esta nueva imposición en la seguridad de la aviación comercial. La FAA deberá expedirse en el corto plazo para establecer una definición en las modificaciones de los plazos de implementación de la norma IPSB en las líneas aéreas estadounidenses.
Notice of Proposed Rulemaking De acuerdo con el Aviso de Propuesta de Reglamentación (Notice of Proposed Rulemaking/NPRM), el IPSB estará cerrado y bloqueado siempre que se abra la puerta de la cabina de vuelo mientras el avión está en vuelo. Esta regulación final afecta a los operadores que realizan operaciones de transporte de pasajeros bajo el Título 14 del Código de Regulaciones Federales (14 CFR) Parte 121 con aviones de categoría de transporte que operan en los Estados Unidos.
El NPRM señaló oportunamente que: «Cuando la puerta de la cabina de vuelo debe abrirse para ir al baño, el servicio de comidas o los cambios de tripulación, la cabina de vuelo podría ser vulnerable a los ataques. El beneficio de esta regla, que requiere la instalación y el uso de IPSB en los aviones en servicio de la Parte 121, es ralentizar dicho ataque el tiempo suficiente para que una puerta abierta de la cabina de vuelo pueda cerrarse y bloquearse antes de que un atacante pueda llegar a la cabina de vuelo».
Los operadores de aeronaves deben cumplir cuando operen aviones de categoría de transporte fabricados dos años después de la fecha de entrada en vigor de esta regla final.
El NPRM para el IPSB se publicó en mediados de 2023. La FAA recibió 51 comentarios de apoyo de las partes interesadas en la industria, incluidas Airlines for America, la Asociación de Auxiliares de Vuelo-Trabajadores de Comunicaciones de América, la Asociación de Industrias Aeroespaciales, la Coalición de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas, el Consejo Internacional de Coordinación de Asociaciones de Industrias Aeroespaciales-Grupo de Trabajo de Seguridad de Cabina, la Oficina de Aviación Civil de Japón, la Asociación Regional de Aerolíneas (RAA), la Asociación de Pilotos de Southwest Airlines, la Aviación Civil de Transport Canada, Departamento de Comercio de Transporte, United Airlines, y los fabricantes de aviones Airbus, Boeing y Embraer.
La Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas emitió un comunicado en el que aplaudió a la FAA por aprobar finalmente la norma.
«Hace veintidós años, en Septiembre, los terroristas utilizaron aviones de pasajeros para matar a casi 3.000 de nuestros compatriotas estadounidenses y destrozaron nuestro sentido de seguridad. Respondimos a estos ataques con decisión y pusimos en marcha múltiples medidas para evitar que ocurriera otra tragedia como esta, pero hasta ahora no hemos actuado para instalar barreras secundarias en las puertas de las cabinas de vuelo. Aplaudo a la administradora interina de la FAA, Polly Trottenberg, por actuar para implementar esta medida que salva vidas después de años de demoras innecesarias», dijo el Capitán Jason Ambrosi, Presidente de ALPA.
ALPA, el sindicato de pilotos de líneas aéreas más grande del mundo con más de 74.000 pilotos en 42 aerolíneas estadounidenses y canadienses, ha sido un firme defensor de estos dispositivos de seguridad ligeros que han demostrado ser eficaces para crear una barricada física para ayudar a evitar que personas hostiles lleguen a la cabina de vuelo mientras se abre la puerta durante el vuelo.
«Con esta acción de hoy que aborda la instalación de barreras secundarias en aviones de nueva fabricación, debemos redoblar nuestros esfuerzos para aprobar la Ley de Seguridad de la Aviación Mejorada de Saracini (H.R. 911/S. 911) para abordar la modernización de los aviones de pasajeros existentes, y trabajar para instalar barreras primarias en los aviones de carga. Porque garantizar que ningún terrorista, nacional o internacional, vuelva a violar la puerta de la cabina de vuelo de otro avión debería ser una de las principales prioridades de seguridad de esta nación», señala Jason Ambrosi. La FAA estima que la compra e instalación de IPSB costará alrededor de US$ 35.000.
AW | 2025 05 04 19:35 | AIR TRAFFIC / AIRPORTS / AVIATION SAFETY
Varias aerolíneas suspenden vuelos tras ataque
El Aeropuerrto Internacional Tel Aviv/Ben Gurion (TLV) ha estado involucrado en ataques por parte del grupo armado de hutíes d e Yemen, con impactos de misiles en las cercanías del aeropuerto. Debido a la acción bélica, varias aerolíneas han interrumpido sus frecuencias de vuelos hacia Tel Aviv presentando riesgos para los usuarios del transporte aéreo. Varias líneas aéreas como Lufthansa German Airlines, Air France, British Airways y United Airlines tomaron la decisión de cancelar operaciones de manera transitoria.
Una docena de aerolíneas internacionales anunciaron el Domingo 04/05.2025 que suspenderán temporalmente sus vuelos a Israel, luego de que un misil lanzado desde Yemen por los rebeldes hutíes impactara en la zona del Aeropuerto internacional Ben Gurión, en la Ciudad de Tel Aviv.
El grupo alemán Lufthansa, que incluye a Eurowings, Swiss, Austrian Airlines y Brussels Airlines, anunció a eso del mediodía que suspendería todos sus vuelos desde y hacia Tel Aviv hasta el Martes 06/05, como medida de seguridad tras la caída del misil. Air India también tomó la misma decisión, arguyendo que era necesario para garantizar la seguridad de nuestros clientes y personal. Compañías aéreas como Air Europa, Air France y la línea de bajo costo Wizzair adoptaron la misma decisión. La firma británica British Airways emitió poco después un comunicado donde señalaba que tomaba la determinación de cancelar sus vuelos desde y hasta la ciudad israelí, incluyendo el BA405 del Miércoles 7 de Mayo de 2025.
Serie de cancelaciones En el sitio web del Aeropuerto Ben Gurión se pueden ver los vuelos cancelados esta jornada, entre ellos despegues de empresas como Air Serbia, ITA Airways, Tus Airways, United Airlines, El Al Israel Airlines y Ryanair, y arribos previstos de All Nippon Airways, Delta Air Lines y Air Canada, muchos de los cuales tenía como origen o destino ciudades como Frankfurt y Múnich.
«Es la primera vez que un misil cae tan cerca de la terminal y de las pistas de aterrizaje», dijo un Portavoz de la autoridad aeroportuaria israelí. Sin embargo, en el pasado diversas aerolíneas suspendieron vuelos hacia Israel, incluso por período mucho más extensos, entre otras razones por los ataques con drones y misiles lanzados por Irán.
El ataque de este Domingo 04/05, que se atribuyeron los hutíes de Yemen, habría sido perpetrado con un misil balístico hipersónico que impactó en el área del Aeropuerto de Tel Aviv. La explosión dejó al menos seis personas heridas, de las cuales cuatro sufrieron lesiones directamente relacionadas con la explosión y otras dos heridas en su camino a refugios.
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NTSB exige linspección rampas de evacuación aviones Boeing 757
La National Transportation Safety Board (NTSB) de Estados Unidos ha identificado un fallo en el despliegue normal de un tobogán de evacuación durante su investigación en un aterrizaje de emergencia del vuelo FX1376 de FedEx, de un Boeing 757-236, en Chattanooga, Tennessee, y ha emitido recomendaciones de seguridad a Boeing y la Federal Aviation Administration (FAA).
La FAA recomienda exigir a todos los operadores de Boeing 757 que inspeccionen los pestillos de bannis de las puertas de los aviones Boeing 757 de las series 200, 200CB y 300 y de ser necesario los modifiquen o reemplacen para que cumplan con la configuración correcta; exigir a todos los operadores de los modelos de aviones Boeing 727 y 737 que utilicen el mismo diseño de pestillo de bannis que los aviones Boeing 757 que inspeccionen y, si es necesario, modifiquen o reemplacen los pestillos de bannis. También recomienda que exija a todos los operadores del Boeing 757 que actualicen sus Manuales de Mantenimiento de Aeronaves (AMM) de las series Boeing 757-200, 200CB y 300 de acuerdo con el AMM revisado de Boeing y los catálogos ilustrados de piezas (A-25-5) y que utilicen el mismo diseño de pestillo Bannis que los aviones Boeing 757 series 757-200, -200CB y -300 que actualicen sus manuales de mantenimiento de aeronaves (AMM) de acuerdo con los AMM revisados de Boeing y los catálogos ilustrados de piezas recomendados en la Recomendación de Seguridad A-25-9 (A-25-6).
A Boeing le exige que, una vez actualizado el manual de mantenimiento y el catálogo ilustrado de piezas del Boeing 757 para ofrecer una descripción coherente y precisa del conjunto del pestillo del bannis, recomiende a los operadores del Boeing 757 inspeccionar y, de ser necesario, modificar o reemplazar los pestillos del bannis en los aviones Boeing 757 de las series 200, 200CB y 300 con la configuración correcta. (A-25-7)
También le exige que recomiende a los operadores de los aviones Boeing 727 y 737 que utilizan el mismo diseño de pestillo de bannis que los aviones Boeing 757 series 757-200, 200CB y 300 que inspeccionen dichos aviones y, de ser necesario, modifiquen o reemplacen los pestillos de bannis con la configuración correcta. (A-25-8), así como revisar todos los manuales de mantenimiento de aeronaves pertinentes y los catálogos ilustrados de piezas de los modelos Boeing 727 y 737 que utilizan el mismo diseño de pestillo de bannis que los aviones Boeing 757 series 757-200, 200CB y 300 para garantizar que describan de forma coherente y precisa la configuración correcta del conjunto de pestillo de bannis para dichos modelos de Boeing. Revise estos manuales según sea necesario y notifique a los operadores afectados sobre las modificaciones (A-25-9).
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AW | 2025 04 01 12:11 | GOVERNMENT / AVIATION ORGANISMS / AVIATION SAFETY / AIRLINES
Fiscalía Federal denuncia a directivos Flybondi y ANAC
El Fiscal Federal Carlos Rívolo de Argentina denunció el Martes 01/04 a directivos de la empresa Flybondi Líneas Aéreas por presuntamente poner en peligro la seguridad operacional conforme al Artículo 190 del Código Penal, al usar un taller de reparación de aviones que se encontraba suspendido y a las autoridades de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) por posibles incumplimientos de los deberes de funcionario público que incluyen los Artículos 190 y 284. Interviene en el caso el Juzgado Criminal y Correccional Federal Nº12, a cargo del Juez Subrogante Sebastián Casanello, y el Fiscal Carlos Stornelli.
La agencia de aviación ANAC había suspendido temporalmente el taller de Flybondi en Ezeiza el 4 de Octubre de 2024 y el 24 del mismo mes instó a la empresa a acatar la suspensión porque había detectado acciones de mantenimiento sobre distintos aviones de la firma en aeronaves Boeing 737-800 con registros LV-KDR, LV-KDQ y LV-KEF) realizadas en el lugar de mantenimiento. También se constató que continuó llevando a cabo tareas de mantenimiento en el mismo taller, en contraposición a la suspensión temporal por parte de la ANAC. Fuentes de la ANAC confirmaron en ese momento lo sucedido, pero dijeron que no estuvo en riesgo la seguridad operacional porque la suspensión fue por cuestiones tales como errores en los registros de mantenimiento, desorden general en los depósitos, falta de trazabilidad de partes y material aeronáutico, etc. Además, según el organismo, le ordenó a la empresa que re-certificara los aviones que fueron revisados en el taller de Ezeiza en otros talleres habilitados.
La compañía aérea respondió en un comunicado que “para Flybondi resulta absolutamente necesario y prioritario remarcar que esto no estuvo relacionado con la seguridad operacional. Las auditorias realizadas por el organismo controlador (ANAC) en el taller no encontraron falencias en las tareas de mantenimiento realizadas en los aviones ni tampoco tuvo observaciones su condición para la aeronavegabilidad”.
Fiscalización ANAC Como parte de los controles rutinarios que efectúan los agentes de la ANAC, un inspector ha testimoniado que se habían seguido realizando tareas de mantenimiento en el taller suspendido. Durante una inspección sorpresiva de controles en Flybondi, comprobaron que los registros de Mantenimiento incluían tareas realizadas en el Taller de la aerolínea en Ezeiza, mientras que no estaba autorizado para trasladar de personal mecánico.
Un caso puntual de fiscalización había ocurrido el 9 de Noviembre de 2024, en el que una inspección reveló que un Boeing 737-800 de la compañía volaba con un burlete del parabrisas de la cabina fuera de los parámetros especificados por el fabricante, una situación que debería haber dejado el avión en tierra. Sin embargo, la aerolínea declaró que la reparación era “no aplicable” y continuó operando. Posteriormente, tras una orden urgente de ANAC, se realizó la tarea y se reconoció el error en los registros. Después de subsanar los inconvenientes, la aeronave continuó volando.
Varios agentes de fiscalización han corroborado que la postura de la aerolínea incurre en faltas de irregularidades grave al continuar operando como taller no autorizado, como así también las reiteradas fallas mecánicas detectadas amenazaban la seguridad operacional. Las recomendaciones de la Agencia Nacional de Aviación Civil había sido la suspensión del Certificado Explotación de Servicios aéreos (CESA) como operador aéreo a la aerolínea Flybondi aduciendo que para una flota de aeronaves deba encontrarse en condiciones debe ser atendida en talleres aeronáuticos habilitados. Además, los inspectores coincidieron en que lo actuado por Flybondi puso en riesgo la seguridad de las operaciones aéreas. La falta de trazabilidad en repuestos, herramientas en mal estado, personal sin capacitación adecuada y condiciones deficientes en las instalaciones fueron solo algunas de las anomalías detectadas. Uno de los puntos más delicados revelados en el expediente es que, según declaró el Jefe del Departamento de Talleres de la ANAC, la decisión de otorgar nuevas habilitaciones al taller de Flybondi se tomó sin participación ni evaluación de los inspectores técnicos competentes, debido a que varios de ellos no fueron escuchados en los reclamos de incurrimientos graves por parte de la aerolínea Flybondi.
Pese a las reiteradas actas de infracción labradas por ANAC que se han corroborado cuatro entre los períodos Octubre—Diciembre de 2024. La suspensión finalmente se levantó el 14 de Noviembre de 2024. Las sanciones efectivas nunca se concretaron, y que la compañía logró levantar la suspensión del Taller de Mantenimiento EZE con un plan de acciones correctivas que, según a criterio los inspectores de la ANAC, no era suficiente ni adecuado. El plan de acciones correctivas que presentó Flybondi era inconsistente, por lo que dejaron constancia de que no estaban de acuerdo con el levantamiento de la suspensión. Por lo que el Director de Aeronavegabilidad, junto con otros inspectores solicitaron formalmente ser eximidos de continuar supervisando a la empresa, al considerar que sus advertencias no estaban siendo escuchadas por las autoridades de aplicación.
La denuncia La low cost no había acatado la suspensión que ordenó la ANAC de su taller de mantenimiento ubicado en el Aeropuerto Internacional Buenos Aires/Ministro Pistarini (EZE) y siguió reparando aviones allí mientras duró la medida. El Ministerio Público Fiscal dispuso la apertura de una investigación preliminar que se nutrió de evidencia documental y numerosos testimonios de ingenieros aeronáuticos de la propia ANAC. Los informes mencionan la persistencia de “no conformidades mayores” que, según la normativa RAAC (Regulaciones Argentinas de Aviación Civil) y los estándares de OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), comprometen directamente la seguridad operacional de las aeronaves.
La denuncia alcanza al CEO de Flybondi, Mauricio Sana, al Gerente de Seguridad Operacional Fabián Pérez, al Representante Técnico Omar Buono, al Gerente de Calidad Walter Fridman, al Gerente de Mantenimiento Juan Pablo Luchetti y a otros responsables de la firma. También están denunciados la administradora de ANAC María Julia Cordero, el ex Director nacional de Seguridad Operacional Marcelo Moroni, y el Director de Aeronavegabilidad Pablo Coradazzi, por posibles omisiones al haber tolerado irregularidades sistemáticas pese a reiteradas advertencias internas.
La denuncia apunta a determinar si las maniobras describen un “desprecio sistemático por la autoridad aeronáutica” y si las mismas configuran un delito de peligro abstracto, que exige únicamente la creación de una situación de riesgo —y no necesariamente un daño concreto— para constituir delito. La Fiscalía no solo apuntó contra los responsables de la aerolínea, sino también contra funcionarios de la ANAC que podrían haber ignorado los reiterados informes de los inspectores. Según la denuncia, la omisión de actuar ante hechos que afectaban la seguridad operacional podría constituir un delito penal.
La agencia de la ANAC se encuentra analizando la denuncia y preparando todos los documentos correspondientes para poner a disposición de la Justicia. “Presentaremos todas las pruebas que demuestran que ANAC cumplió con su rol de fiscalizador y que se llevaron adelante las inspecciones correspondientes desde Dirección de Aeronavegabilidad, perteneciente a la Dirección Nacional de Seguridad Operacional de la ANAC, de los talleres de Flybondi, tanto en Aeroparque como en Ezeiza y que, ante incumplimientos, se exigió la recertificación de las aeronaves de la empresa, garantizando en todo momento la seguridad operacional del sistema”, expresaron en un comunicado.
Desde Flybondi, en tanto, sostuvieron que no fueron aún notificados formalmente de ninguna denuncia, pero, en caso de serlo, quedarán a disposición para presentar todo respaldo documental correspondiente que demuestre que la empresa cumplió con todo lo requerido por la ANAC.
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AW | 2025 03 19 15:00 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY / AVIATION ORGANISMS
Piezas defectuosas por subcontratista italiano Agencia FAA emite Reglamentación NPRM
Los desafíos de The Boeing Company continúan aumentando a medida que la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos anuncia planes para hacer cumplir las inspecciones obligatorias de los Mamparos de Presión Delantera (FPB) en casi 1.000 Boeing 787 Dreamliners. Este último desarrollo se suma a las luchas continuas del gigante aeroespacial con problemas de calidad y seguridad de producción, intensificando aún más el escrutinio sobre sus procesos de fabricación.
La norma propuesta por la FAA se centra en los defectos estructurales de los 787 Dreamliners. El aviso de Reglamentación Propuesta (NPRM) de la FAA, cuya publicación realizada el 14 de Marzo de 2025, requerirá inspecciones internas y externas detalladas del FPB para identificar posibles grietas por fatiga o daños estructurales. Esta directiva se deriva de las propias recomendaciones de servicio de Boeing emitidas en Octubre de 2024, en las que se destacaban las no conformidades, como los huecos excesivos y las desalineaciones durante el montaje. La FAA ha advertido de que estos defectos podrían dar lugar a condiciones inseguras y ha propuesto medidas correctivas para garantizar la integridad estructural de la aeronave.
El mamparo de presión delantera es un componente crítico responsable de mantener la resistencia estructural del fuselaje y la presurización de la cabina. Los informes revelan que el ensamblaje incorrecto de esta pieza ha resultado en brechas significativas y problemas de tracción.
El mandato de la FAA afectará a aproximadamente 135 Dreamliners en los stados Unidos y a más de 1.000 aviones en todo el mundo. Las inspecciones se llevarán a cabo durante las visitas de mantenimiento pesado de rutina (C-Check), que generalmente ocurren cada 12 años o 24.000 ciclos de vuelo, lo que primero ocurra.
Subcontratista MPS Además del mandato de la FAA, Boeing está lidiando con un escándalo separado que involucra componentes defectuosos en casi 500 aviones Boeing 787. Estas piezas defectuosas, que inicialmente pasaron múltiples auditorías, fueron descubiertas durante una investigación de contaminación italiana.
El caso comenzó en Mayo de 2020 cuando las autoridades italianas arrestaron a dos personas por verter ilegalmente desechos químicos cerca de una fábrica aeroespacial. Esta investigación llevó al descubrimiento de que Manufacturing Process Specification (MPS), un proveedor aeroespacial italiano, había proporcionado miles de piezas de aviones de calidad inferior fabricadas con metales inferiores para los aviones Boeing 787. Esta revelación ha suscitado serias preocupaciones sobre la gestión de la cadena de suministro y los procesos de control de calidad de Boeing, dañando aún más la reputación de la empresa y poniendo de manifiesto los problemas sistémicos en su supervisión de la producción.
Un Sábado por la mañana de Mayo de 2020, agentes de policía italianos atraparon a dos hombres vertiendo residuos químicos en las alcantarillas de la ciudad portuaria de Brindisi, en el sur del país, cerca de una fábrica de componentes de aviones pequeños. Cinco años después, ese caso de contaminación rutinaria se ha convertido en una investigación judicial de gran alcance sobre cómo miles de piezas defectuosas de titanio y aluminio fabricadas en Italia terminaron en casi 500 aviones Boeing 787 aún en uso.
La investigación se centra en cómo el diminuto fabricante de piezas aeronáuticas Manufacturing Process Specification (MPS) presuntamente defraudó a los clientes mediante el uso de metales más baratos y débiles para fabricar accesorios de piso y otras piezas de aviones. Los ejecutivos de la compañía niegan la acusación. Una audiencia preliminar sobre el caso se desarrollará el 15 de Mayo de 2025.
Los reguladores estadounidenses, por su parte, preparan una guía técnica para que las aerolíneas detecten y reemplacen cualquier pieza defectuosa, sin optar por las órdenes de emergencia reservadas para los casos más urgentes.
Pero la precaria cadena de eventos que llevó a los detectives a la supuesta estafa, incluido el hallazgo sorpresivo de contaminación, plantea preguntas más amplias sobre el fracaso del propio sistema de auditoría voluntaria de la industria aeroespacial para detectar componentes de baja calidad.
Los detectives estaban investigando a los propietarios de MPS por la bancarrota de su empresa anterior. Pero después de atrapar a dos trabajadores de MPS arrojando líquidos contaminantes junto a la fábrica, la policía amplió sus investigaciones a las compras de materias primas de la firma de Brindisi, dijeron tres fuentes de investigación. Con la ayuda de los denunciantes, la policía descubrió que MPS y su empresa predecesora habían comprado cantidades muy pequeñas de los metales prescritos necesarios para los aviones 787, incluida una aleación de titanio resistente, cambiando en su lugar a titanio puro más barato y menos resistente, dijeron.
Advierten que la Unión Europea corre el riesgo de convertirse en un vertedero de acero barato desviado del mercado estadounidense, lo que, según dicen, podría acabar con las plantas europeas. Los fiscales alegan que durante cuatro años, las piezas fabricadas con el tipo de metal equivocado fluyeron hacia la cadena de suministro aeroespacial a través del grupo italiano Leonardo SpA, que construye dos secciones de fuselaje para el Boeing 787 en su cercana planta de Grottaglie.
El caso intenta dejar atrás una crisis de seguridad y calidad separada que desencadenó turbulencias financieras y de gestión y despidos. El resto de la industria también está lidiando con problemas esporádicos con piezas rebeldes. A pesar de utilizar metales de baja calidad, el ahora desaparecido MPS pasó auditorías por parte de tres organismos de certificación diferentes o auditores privados entre 2017 y 2021. Ninguna de estas auditorías implicó una revisión física de los accesorios del piso, que son componentes estructurales de un avión.
Si bien la noticia del supuesto interruptor metálico en el subcontratista italiano de Boeing llegó a los titulares internacionales en Octubre de 2021, los detalles del proceso de auditoría de MPS, así como la cantidad de accesorios de piso débiles instalados, no se han informado anteriormente.
Media docena de investigadores, abogados y expertos en certificación dijeron que el caso plantea dudas sobre si los controles, incluidas las auditorías de terceros, son lo suficientemente robustos como para garantizar que las piezas por debajo del nivel del suelo no terminen en aviones comerciales. «Es extremadamente preocupante que no haya habido controles preventivos sobre el tipo de material utilizado para construir estas piezas», dijo Danilo Recine, Vicepresidente del Sindicato de Pilotos ANPAC de Italia.
La FAA no ha dejado en tierra ningún avión 787 por estos motivos, pero emitió un aviso provisorio en 2024, que cuando esté finalizado, requerirá que las aerolíneas inspeccionen los aviones en busca de piezas defectuosas y las reemplacen. La Directiva de Aeronavegabilidad (AD) propuesta cubre potencialmente casi 500 aviones, pero hasta que se lleven a cabo las inspecciones es imposible saber cuántas partes están involucradas en las aeronaves. La FAA declinó dar más detalles. Se limitó a señalar que había finalizado el período para recabar observaciones de las compañías aéreas.
Leonardo SpA dijo en un comunicado que los fiscales lo están tratando como una víctima en el caso. Boeing, a la que también se le ha otorgado el estatus de víctima, se negó a comentar sobre los detalles del caso, pero dijo que «tiene un sistema integral de gestión de calidad, que incluye auditorías de proveedores. Esto complementa las auditorías adicionales realizadas por organismos de certificación, proveedores y otros dentro de la industria», expresó la compañía Boeing.
MPS, y su predecesor Processi Speciali, solían fabricar varias piezas de avión para Leonardo, incluidos los accesorios que conectaban las vigas que soportaban el suelo de la cabina del Boeing 787 con el fuselaje. También abasteció a otras empresas aeroespaciales. Después de realizar inspecciones de materiales en los componentes, los investigadores alegan que MPS fabricó 539 pisos bajo el nivel del suelo para Boeing que fueron suministrados a través de Leonardo, según un documento confidencial preparado por los fiscales. Los accesorios defectuosos terminaron en hasta 477 aviones aún en servicio, según el documento, un puñado más que la población potencial de aviones afectados citada por la FAA.
En el caso de un aterrizaje de emergencia, los accesorios de piso de menor calidad podrían provocar un colapso del piso del avión, dijeron en el documento los expertos aeroespaciales que probaron las piezas en nombre de los fiscales.
La FAA ha planteado un escenario similar en el peor de los casos, agregando que necesitaría múltiples partes adyacentes para fallar simultáneamente.
En su informe final, los fiscales italianos acusan al jefe de calidad de MPS, al propietario de la compañía y a tres familiares de fraude y violación de las reglas de seguridad de los aviones. Otros dos trabajadores están acusados de contaminar el suelo y el agua. «(Ellos) han puesto en peligro la seguridad del vuelo al producir y entregar a Leonardo piezas aeroespaciales estructurales fabricadas, no con aleación de titanio contratada, sino con titanio puro, que tiene una resistencia estructural que es en gran medida inferior a la de la aleación prescrita», dice el informe.
En total, los fiscales han dicho que MPS o su predecesor suministró alrededor de 6.000 piezas utilizando el tipo de metal equivocado, aunque la gran mayoría no son componentes estructurales.
Francesca Conte, abogada del propietario de MPS, dijo que el proveedor había trabajado en asociación con Leonardo y había obtenido todas las certificaciones necesarias. «Si hubiera habido alguna anomalía, habría sido evidente de inmediato», expresó. Francesca Conte y los abogados de los otros acusados dijeron que había pruebas que se presentarían durante el juicio que demostrarían que sus clientes no eran responsables de los presuntos delitos.
Auditorías para subcontratistas Para convertirse en un proveedor de The Boeing Company o Airbus Group los fabricantes de piezas deben ser auditados por sus sistemas de gestión de calidad bajo un capítulo aeroespacial de la organización de estándares globales ISO. Aquellos involucrados en ciertos procesos especiales como la soldadura o la galvanoplastia también necesitan una aprobación con sede en los Estados Unidos llamada NADCAP.
Los registros de la industria muestran que MPS y su predecesor obtuvieron aprobaciones de tres organismos de auditoría bajo el estándar aeroespacial basado en ISO para sistemas de calidad. La última certificación se otorgó en Mayo de 2021.
Leonardo SpA dijo en un comunicado enviado por correo electrónico que se había enterado de problemas con los componentes en MPS a fines de 2020 por parte de la compañía americana Boeing. Cuando se le preguntó cómo investigaba a los contratistas, Leonardo dijo que MPS primero tenía que calificar para ingresar a sus listas de proveedores y a las de Boeing. El grupo dijo que también había llevado a cabo controles posteriores de MPS utilizando documentos puestos a disposición por el proveedor. Las auditorías se llevaron a cabo tanto de forma independiente como en equipos conjuntos con Boeing, agregó la compañía italiana.
«Cualquier comportamiento fraudulento no puede ser detectado por estos controles», dijo Leonardo SpA. Sin embargo, desde el año 2024, la compañía ha comenzado a realizar pruebas adicionales sobre las características químicas y físicas de los componentes significativos. «La falta de controles físicos puntuales desconcertó a la policía. El problema de las piezas defectuosas se descubrió en 2020. Si los controles de calidad hubieran funcionado, no se habría descubierto tan tarde», expresa una fuente anónima consultada.
Regulaciones Bajo el sistema de supervisión voluntaria para la gestión de la calidad, los auditores privados conocidos como organismos de certificación verifican si una empresa aeroespacial tiene los procesos, máquinas y trabajadores calificados adecuados para llevar a cabo sus tareas con los estándares correctos. Por lo general, las pruebas físicas aleatorias solo se incluyen si una empresa necesita un certificado de calidad para productos específicos.
Pero Christopher Paris, fundador de la consultora Oxebridge Quality Resources, dijo que el caso de MPS demuestra la necesidad de una supervisión más estricta de la pirámide de controles, incluyendo no sólo a los auditores independientes, sino también a los organismos de acreditación que los examinan. «Es necesario un marco regulatorio», dijo Oxebridge Quality Resources.
Ninguno de los auditores ni de los diversos organismos de la industria está en el punto de mira de la investigación italiana. Accredia, que es responsable de acreditar a los auditores en Italia, dijo que las reglas existentes eran sólidas y bien estructuradas y enfatizó que el trabajo de las auditorías no es erradicar el crimen. A la cabeza del sistema de controles voluntarios se encuentra el Grupo de Calidad Aeroespacial de la Industria (AIQG), un organismo mundial. El Presidente de IAQG, Eric Jefferies, dijo en un comunicado que está trabajando activamente en actualizaciones de los estándares existentes. «Sin embargo, los resultados de cualquier implementación de un sistema de gestión de la calidad recaen en última instancia en la organización certificada», dijo Eric Jefferies.
Perspectivas Boeing El camino a seguir de Boeing será restaurar la confianza en la industria de la aviación. A medida que Boeing trabaja para abordar estos crecientes desafíos, el último mandato de la FAA y la investigación de piezas defectuosas subrayan la necesidad urgente de que la compañía fortalezca sus protocolos de seguridad y medidas de garantía de calidad. Con las preocupaciones sobre la calidad de la producción y el escrutinio regulatorio en su punto más alto, Boeing debe actuar rápidamente para reconstruir la confianza entre los reguladores, las aerolíneas y los pasajeros.
Las inspecciones obligatorias y las investigaciones en curso sobre piezas de calidad inferior representan una coyuntura crítica para Boeing. La capacidad de la compañía para sortear estos desafíos determinará su futuro en la industria de la aviación y su capacidad para recuperar la confianza de las partes interesadas en todo el mundo.
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AW | 2025 03 18 13:53 | AVIATION SAFETY/ INDUSTRY / AEROSPACE
Nombra Don Ruhmann nuevo Director Seguridad Aeroespacial
The Boeing Company ha anunciado el 17/03 el nombramiento de Don Ruhmann como nuevo Director de Seguridad Aeroespacial con efecto inmediato, sucediendo en el cargo a Mike Delaney, que anunció su jubilación tras cuarenta años de carrera en el fabricante, según un comunicado.
Entre los objetivos y desafíos de Don Ruhmann se encuentran reforzar la cultura de seguridad y las prácticas de la empresa, impulsar los esfuerzos para acelerar y madurar el Sistema de Gestión de la Seguridad (SMS) en toda la compañía y seguir trabajando con la industria para reforzar el ecosistema de seguridad de la aviación.
Este puesto de directivo se creó en 2021 para dirigir el desarrollo del programa integrado de Seguridad Aeroespacial Global de Boeing, que engloba seguridad de productos y servicios, análisis de seguridad aeroespacial y sistema global de seguridad aérea. «En los últimos años, hemos dado pasos importantes para reforzar nuestras prácticas de seguridad, la cultura de seguridad y las acciones para implantar el SMS en Boeing», ha destacado el Presidente y Consejero Delegado de Boeing, Kelly Ortberg,
Don Ruhmann, que se incorporó a Boeing en 1989, fue recientemente Vicepresidente de Desarrollo de Aviones en el departamento de Aviones Comerciales, donde dirigió el trabajo de diseño y certificación de los miembros más recientes de la familia 737 MAX y del nuevo 777-9. A lo largo de su carrera en la compañía, Don Ruhmann ha ocupado diversos puestos de responsabilidad, entre los que se incluyen funciones de ingeniería en los programas 777 y 787 y en Desarrollo de Aviones Comerciales, que ahora forma parte de Boeing Global Services.
Por ello, Kelly Ortberg ha resaltado que la experiencia de Don Ruhmann en el diseño de aviones, la certificación y las sólidas relaciones con los reguladores globales le hacen perfectamente adecuado para liderar y construir sobre esos esfuerzos en Boeing y en toda la industria.
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Vuelo AA1006 sufre principio incendio motor Boeing 737-800
Un Boeing 737-800 de American Airlines, matrícula N885NN, que realizaba el vuelo AA-1006 desde Colorado Springs, CO a Dallas Ft. Worth, Texas, Estados Unidos, con 172 pasajeros y 6 tripulantes, estaba ascendiendo de Colorado Springs, cuando la tripulación detuvo el ascenso a unos 16000 pies informando vibraciones del motor derecho CFM56 y decidió desviarse a Denver, Colorado, donde la aeronave aterrizó de manera segura en la Pista 16R. La aeronave rodó hasta la plataforma. En la puerta, el motor de la derecha se incendió, lo que provocó una evacuación de emergencia a través de correderas. El fuego fue sofocado por los servicios de emergencia. No se reportan heridos.
Un incidente tuvo lugar en el Aeropuerto Internacional de Denver (DEN) la tarde de este Jueves 13 de Marzo de 2025, cuando un avión de American Airlines estacionado en la Puerta C38 fue evacuado debido a un incendio que generó humo visible. Según informaron las autoridades del aeropuerto, los pasajeros fueron evacuados de manera inmediata utilizando toboganes de emergencia, mientras los equipos de respuesta trabajaban para controlar la situación.
De acuerdo con la información proporcionada por el aeropuerto, el incendio fue extinguido rápidamente y, hasta las 18:15 hora local, no se habían reportado heridos, pero ha generado momentos de tensión entre los pasajeros, quienes tuvieron que abandonar la aeronave de manera apresurada. Algunos de ellos incluso se encontraban sobre el ala del avión mientras los servicios de emergencia rociaban agua para sofocar las llamas.
Las autoridades del aeropuerto y American Airlines no han emitido declaraciones adicionales, pero se espera que se realice una investigación para determinar las causas exactas del incendio y prevenir futuros incidentes similares.
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