AW | 2016 07 09 13:33 | INDUSTRY

Aerolíneas a Boeing: ‘Ponte en movimiento’ por medio del mercado de los aviones

Las aerolíneas de todo el mundo están ansiosos por comprar un nuevo avión comercial medio-de-la-mercado (MOM) que Boeing está considerando la construcción, y vistas en la industria están cristalizando en lo que debe ser similar.

Casi el 90% de 507 aerolíneas y operadores de carga aérea que respondieron a una encuesta de Aviation Week-Bank of America Merrill Lynch  que confirman que el mercado estaría interesado en la compra de un nuevo avión de MOM, y la mayoría de estas compañías aéreas decir que les gustaría que antes de los estudios de 2023 de Boeing tienen asumido una entrada de servicio de 2024-25.

«Realmente no hay demanda de este avión», dice Ronald J. Epstein, analista aeroespacial señor EE.UU. de Merrill. El mensaje a Boeing, dice, es: «Ponte en movimiento.»

Las respuestas de la encuesta proporcionan pistas sobre lo que el aeropartistas de EE.UU. está oyendo, ya que habla con los clientes acerca de un diseño óptimo para el avión de MOM. Sobre la cuestión de un solo pasillo frente a aviones de fuselaje ancho, el 60% de los encuestados afirmó que consideraría un avión de fuselaje ancho del jet-cual de doble pasillo permita el embarque y desembarque de pasajeros más rápido, siempre y cuando que era compatible con la infraestructura existente del aeropuerto. Casi la mitad de los encuestados preferirían un avión de tamaño a 150-199 asientos, con otro 27% a favor de 200-249 asientos.

Los encuestados eran más dividida sobre el rango que les gustaría ver en un nuevo avión de MOM, con un 23% a favor de 4.000-5.000 nm, 25% a favor de 3000-4000 nm, y un 24% a favor de gama 2000-3000 nm. Ese interés variado «nos sugiere que tal vez una familia multi-producto podría ser una posible solución», Epstein y su equipo escribieron en una nota de investigación de julio de 8 a clientes.

No es sorprendente que el 69% de los encuestados preferiría un fuselaje de fibra de carbono compuesto sobre aluminio, y el 74% quieren alas compuestas y planos de cola. Pero también hay un límite a la cantidad que están dispuestos a gastar: Sesenta y dos por ciento de las compañías aéreas dicen que no tendrían que pagar más de $ 72 millones para el chorro. Epstein estima que se traduce en un precio de lista de $ 140-150 millones. «Para este tipo de avión, que parece correcto», dice.

Epstein dice que la necesidad de mantener los costos bajo control, sobre todo si Boeing opta por un avión de fuselaje ancho, lo que tendría mayores costes por puesto-podría requerir una mezcla de viejas y nuevas tecnologías, como el fuselaje de aluminio se combina con alas de fibra de carbono. «Ellos van a tener que hacer concesiones», dice. «Si no puede hacerlo de manera asequible, lo que es el punto?»

analista de Teal Group Richard Aboulafia, que no participó en el estudio pero revisó sus resultados, según el nivel de interés en un avión de MOM es impresionante, pero no está claro que tiene una fecha de caducidad.

«Una gran parte del entusiasmo viene de gente que realmente quiere un reemplazo [Boeing] 757/767«, dice. «Pero hemos visto de cerca el problema, y Boeing realmente no podemos conseguir este tipo de cosas al mercado mucho antes de 2025. Es todavía vale la pena hacerlo, pero algo de esto podría disminuir el entusiasmo por entonces.»

Entre otros resultados de la encuesta:

• El ochenta y tres por ciento de los encuestados dicen que permanecerían interesado en un avión de MOM, incluso si los precios del petróleo se mantuvieron por debajo de $ 70 por barril.
• Cerca de tres cuartas partes expresan una necesidad de capacidad de carga similar a la del Boeing 757.
• Más del 80% dice que tiene un motor de doble origen con un programa de «poder-by-the-hora» fue muy importante o algo importante.
• El quince por ciento sería necesario utilizar un avión de MOM para vuelos domésticos, el 30% lo haría para vuelos internacionales, y el 55% lo utilizaría para una mezcla de ambos.

Las preguntas de la encuesta fueron desarrollados conjuntamente por Bank of America Merrill Lynch y la Semana de la Aviación. Penton Investigación, el brazo de investigación de Penton, la compañía matriz de Aviation Week, llevó a cabo la encuesta en línea de los miembros de la base de datos de Aviation Week Junio 9-30. Los datos en bruto fueron luego analizados independientemente por los analistas de Bank of America Merrill Lynch.

funcionarios de Boeing han indicado que se decida por la primera parte de 2017 si se debe seguir adelante con el desarrollo de un avión de MOM. Epstein advierte que si los dithers empresa, su rival Airbus-que verá su I + D de la cola gastos fuera como el programa A350-madura podría saltar.

«A medida que el A350 [programa] comienza terminando, Airbus no tiene otra cosa en la tubería», dice. «Si hay un mercado de bienes por ahí, ¿por qué no? Ellos hacen los aviones, también. » 

Boeing’s market «MOM»

Airlines To Boeing: ‘Get Moving’ On Middle Of The Market Aircraft

Airlines around the world are eager to buy a new commercial middle-of-the-market (MOM) aircraft that Boeing is considering building, and views in the industry are crystallizing on what it should look like.

Nearly 90% of 507 airlines and air cargo operators responding to an Aviation Week–Bank of America Merrill Lynch survey confirm they would be interested in buying a new MOM jet, and most of those airlines say they would want it before 2023. Boeing’s studies have assumed a service entry of 2024–25.

“There really is demand for this airplane,” says Ronald J. Epstein, Merrill’s senor U.S. aerospace analyst. The message to Boeing, he says, is: “Get moving.”

The survey responses provide clues to what the U.S. airframer is hearing as it talks with customers about an optimal design for the MOM jet. On the question of narrowbody versus widebody aircraft, 60% of respondents said they would consider a twin-aisle widebody jet—which would allow faster boarding and unloading of passengers—as long as it was compatible with existing airport infrastructure. Almost half of respondents would prefer an aircraft sized at 150–199 seats, with another 27% favoring 200–249 seats.

Respondents were more divided on the range they would like to see in a new MOM aircraft, with 23% favoring 4,000–5,000 nm, 25% favoring 3,000–4,000 nm, and 24% favoring 2,000–3,000 nm range. That varied interest “suggests to us that perhaps a multi-product family could be a possible solution,” Epstein and his team wrote in a July 8 research note to clients.

Not surprisingly, 69% of respondents would prefer a composite carbon-fiber fuselage over aluminum, and 74% want composite wings and empennage. But there is also a limit to how much they are willing to spend: Sixty-two percent of airlines say they would not pay more than $72 million for the jet. Epstein estimates that translates into a list price of $140–150 million. “For this kind of airplane, that seems about right,” he says.

Epstein says the need to keep costs under control—particularly if Boeing opts for a widebody jet, which would have higher per-seat costs—might require a mix of old and new technologies, such as an aluminum fuselage paired with carbon fiber wings. “They’re going to have to make trade-offs,” he says. “If you can’t do it affordably, what’s the point?”

Teal Group analyst Richard Aboulafia, who was not involved in the survey but reviewed its results, says the level of interest in a MOM aircraft is impressive, but questions whether it has an expiration date.

“A lot of the enthusiasm comes from people who really want a [Boeing] 757/767 replacement,” he says. “But we’ve looked at the issue closely, and Boeing really can’t get this kind of thing to market much before 2025. It’s still worth doing, but some of this enthusiasm might diminish by then.”

Among other survey results:

•Eighty-three percent of respondents say they would remain interested in a MOM aircraft, even if oil prices stayed below $70 per barrel.
•About three-quarters express a need for cargo capacity similar to the Boeing 757.
•More than 80% say having a dual-sourced engine with a “power-by-the-hour” program was very important or somewhat important.
•Fifteen percent would use a MOM jet for domestic flights, 30% would for international flights, and 55% would use it for a mix of both.

Questions for the survey were developed jointly by Bank of America Merrill Lynch and Aviation Week. Penton Research, the research arm of Penton, Aviation Week’s parent company, conducted the online survey of members of the Aviation Week database June 9–30. Raw data were then independently scrutinized by Bank of America Merrill Lynch analysts.

Boeing officials have indicated they would decide by the first part of 2017 whether to move forward with development of a MOM airliner. Epstein cautions that if the company dithers, rival Airbus—which will see its R&D expenses tail off as the A350 program matures—could pounce.

“As the A350 [program] starts wrapping up, Airbus doesn’t have anything else in the pipeline,” he says. “If there’s a real market out there, why not? They make airplanes, too.” A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: aviationweek.com
DBk: Photographic © BOfa Merril Lynch Global Research / Aviation Week
AW-POST: 201607091333AR

AW | 2016 05 11 08:57 | HISTORY

boeing.com/boeing100

Por Daniel Davidziuk
Mayo de 2016

Nací en 1966, y desde que era un niño, era mi sueño de volar en un 747. En 1976, Aerolíneas Argentinas presentó el 747 en su flota; de hecho, fue una de las primeras líneas aéreas en América Latina en introducir el gran «Jumbo». Así que mi padre preparó una sorpresa para mí: Me dijo que compró boletos para mi familia para volar a un destino local en Argentina. Fuimos al aeropuerto y luego me dijeron otra verdad, la verdadera … ¡se compró los billetes internacionales y estábamos a punto de volar en el 747!

Era octubre de 1978,  yo tenía 11 años. Fue mi sueño hecho realidad, y mi sueño tiene un nombre: «Boeing 747.» Aún hoy en día, recuerdo la sorpresa que marca toda mi vida. Estoy enviando la foto de ese momento inolvidable. Gracias. ᴀᴡ

A Jumbo Surprise

I was born in 1966, and since I was a kid, it was my dream to fly in a 747. In 1976, Aerolineas Argentinas introduced the 747 in the fleet; in fact, it was one of the first airlines in Latin America to introduce the big Jumbo. So my father prepared a surprise for me: He told me that he bought tickets for my family to fly to a local destination in Argentina. We went to the airport and then he told me the real thing, the true … He bought international tickets and we were about to fly in the 747!

It was October 1978, and I was 11 years old. It was my dream come true, and my dream has a name: «Boeing 747.» Still today, I remember that surprise that marks my entire life. I´m sending the photo of that unforgettable moment. Thanks.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Boeing.com
DBk: Photographic © Photo courtesy of Victor Davidziuk
AW-POST: 201605110857AR

AW | 2016 04 05 14:45

INDUSTRY / HISTORY

     Fuimos los «Increíbles de Everett». En marzo de 1966, hace cincuenta años hemos construido un avión dos veces tan grande como cualquiera antes, y lo hizo en un tiempo récord

Martin Aubury | Boeing

En 1966, la aviación estaba en auge y Juan Trippe, el jefe de Pan American Airways estaba seguro de poder llenar realmente grandes aviones.

El presidente de Boeing, Bill Allen, era un abogado cauteloso pero forjaba con el concepto de que los viajes aéreos de larga distancia debían sermás cómodo y mucho más asequible. Boeing lanzó oficialmente el programa en 747 de marzo de 1966 y el 25 de abril de Pan Am ordenó los primeros 25. Estos visionarios, Trippe y Allen, junto con el gerente general de Mal Stamper y Jefe de Diseño Joe Sutter nos dieron el avión que  «contrajo el mundo». Para los australianos el 747 domesticaría la tiranía de la distancia.

Planta de Everett, WA

Boeing se fijó sólo tres años para diseñar, certificar y entregar el primer 747. Este horario terriblemente apretado parecía necesario debido a que el avión se percibe sólo como un recurso provisional, hasta aviones supersónicos como el Concorde que estaban listos. Después de eso, el 747 también estaba destinado principalmente a transportar carga. Un vestigio es la «joroba» característica en la parte delantera del fuselaje, que permite la carga introducirla a través de la nariz, por debajo de la cubierta de vuelo.

Boeing se jugó su valor total en el 747, pero incluso eso no fue suficiente para hacer el trabajo solos. Se tuvo que reclutar socios de riesgo compartido. El fuselaje vino de Northrop en California, la cola de Ling Tempco Vought en Texas y otras grandes secciones de todo EE.UU.. Los ingenieros fueron reclutados de todo el mundo.

En ese momento se estaba trabajando en las estructuras sobre el Concorde, pero el avión fue objeto de amenazas constantes de cancelación, por lo que la «fuga de cerebros» a América era muy atractiva. Para los ingenieros aeronáuticos cualificados, que no era tanto una cuestión de decidir a abandonar; sino que tomó un esfuerzo definido para rechazar ofertas de trabajo. Douglas, Lockheed y Boeing cortejaban con anuncios a toda página de reclutamiento, atrayendo a los foros de empleo y Lockheed incluso creó una oficina de diseño en Londres para los que no querían emigrar.

Mal Stamper, un gerente contratado de General Motors, estaba a cargo de todo el programa 747 incluyendo la infraestructura y la manufactura. Se necesitaba una nueva planta de producción. Boeing compró un bosque en Everett, al norte de Seattle, y erigió el más importante del mundo para albergar a la línea de montaje.

Cuando las obras se retrasaban Stamper vierte en más dinero y mano de obra. No había otra alternativa que comenzar a construir el avión. Según dice Stamper,sólo un día de descanso en los cuatro años que dirigió el esfuerzo 747. Joe Sutter, un ingeniero de Boeing desde 1940, reconoce que sólo se convirtió en jefe de diseño porque otros clamaban por el glamour de transporte supersónico de Boeing. Él es demasiado modesto. De hecho Sutter concebió la configuración del 747, tenía una comprensión poco común de todos los aspectos de diseño y además es reconocido como el «Padre del 747».

Fue fascinante para experimentar cómo reunió Boeing, dirigido y motivado su fuerza de trabajo. Para mantenernos conscientes de las dimensiones del Boeing 747, la planta estaba adornada con dibujos animados que representan usos extraños para el fuselaje – como una banda de arrastre o de un campo de golf. La formación de equipos, premios de incentivos, capacitación constante, la evaluación del desempeño, la remuneración por rendimiento; todos se practicaron durante mucho tiempo. Todos los esfuerzos en 1967 fueron frenéticos; lo que los norteamericanos comparan a un circo de tres pistas. Así que al final del año, en reconocimiento de la perturbación causada a la vida familiar, Boeing organizó una fiesta enorme para el personal y las familias, y se contó con un verdadero circo de tres pistas.

Del Boeing 747 se construyen a partir de más de tres millones de componentes, más otros tres millones de tuercas, pernos y remaches. El esfuerzo necesario para diseñar las alas y el fuselaje es obvio.

Sin embargo, en la aviación no se toma a la ligera. Aseos, papeleras equipaje aéreas y en las cocinas de todo han sido fatal. fluidos de tocador son corrosivos y cualquier filtración pudre a través del fuselaje. En los accidentes, los contenedores de equipaje han caído y se bloquearon las salidas de emergencia. Ascensores, Galley han atrapado y matado a la tripulación de cabina.

Uno por uno los componentes fueron diseñados. Se analizaron los dibujos, revisados ​​y entregados a la producción. Los componentes se construyeron, enviaban, almacenaban y ensamblaban. Un avión gigante se materializó lentamente. El primer prototipo del Boeing 747 se puso en marcha en septiembre de 1968 y voló por primera vez en febrero de 1969.

Pan Am consiguió su primera producción 747 en diciembre de 1969 y comenzó el servicio de pasajeros a principios de 1970. Las órdenes inundadas en la tasa de producción y se construyó de forma rápida hasta ocho al mes: era fenomenal para ver aviones tan grandes como los transatlánticos que salen de la fábrica dos veces por semana.

Esto se veía un problema. Las compañías aéreas no podían absorber toda la capacidad adicional que habían comprado. Algunos aviones voló el Atlántico con sólo un puñado de pasajeros. Y hubo problemas técnicos, especialmente con los motores. Los motores ligeramente combadas bajo carga y la salida del gas interno causado el consumo excesivo de combustible. Hasta que el fallo se fijó, en Boeing el flujo de caja se secó. Entonces sucesor supersónico del 747 fue cancelado, así que había poca continuidad de trabajo para el equipo de diseño. Algunos diseñadores tomaron puestos de trabajo en la línea de producción, pero pronto toda la fuerza de trabajo se cortó sin piedad; 60.000 trabajadores perdieron sus puestos de trabajo.

Con el tiempo, las ventas volvieron a subir y el 747 se convirtió en indispensable para muchas líneas aéreas y muy rentable para Boeing. También fue increíblemente afortunado, sobre todo en comparación con su rival cercano de Douglas DC-10.

En 1972, la puerta de carga de un DC-10 abrió en vuelo, el piso de arriba se derrumbó, y atasca los controles de vuelo. Por una hazaña sobresaliente de aptitud para el vuelo el piloto aterrizó sin problemas y el accidente llegó a ser recordado en la historia. La advertencia no fue escuchada. Dos años más tarde se repitió el fracaso sobre Francia y esta vez 346 personas murieron. El diseño de la puerta de carga en el 747 era completamente diferente y parecía que el mismo tipo de problema no podría suceder. Pero lo hizo. En 1989, cerca de Hawai un United Airlines Boeing 747 perdió una puerta de carga. Como se rompió fuera del plano de la puerta se quitó una sección de la cabina y nueve pasajeros fallecieron. Para establecer la causa de la falla y para solucionarlo, la puerta había que encontrar y pescar desde una profundidad del océano, de 4 Km: una hazaña asombrosa.

En 1979 se rompió un motor del ala de un DC-10 durante el despegue de Chicago. El piloto perdió el control y el avión se estrelló con la pérdida de 275 vidas de otros. El DC-10 fue vilipendiado y conectado a tierra. A los pocos meses se rompió un motor del ala de un 747 en el aeropuerto de Heathrow de Londres, pero el avión era un carguero y por suerte sólo fue en el rodaje. El incidente atrajo la atención de los medios. No fue hasta 1992 que el desprendimiento de un motor de un 747 causó un accidente muy grave. Entonces, cuando un motor se separó,  rompió en su impacto con el motor de al lado. El avión se estrelló, llegando a un bloque de apartamentos en Ámsterdam. Boeing pasó posteriormente con un gasto de millones de dólares para solucionar el fallo y se aplicaron más potencia al equipo para volver a analizar los archivos adjuntos del motor que estaba disponible para toda la aeronave cuando fue diseñado.

Para los australianos el 747 domesticar la tiranía de la distancia

A pesar de algunos reveses el Boeing 747 ha tenido un éxito notable. Durante muchos años fue la columna vertebral de los viajes aéreos de larga distancia. Unos 1500 se han construido. La última versión, el 747-8 todavía está en producción; aunque esta variante tomó más tiempo para diseñar que el original. También se vende principalmente como un avión de carga; tal como se preveía hace 50 años. A\W

Martin Aubury, un ingeniero aeronáutico retirado, trabajó en el Boeing 747 1966-1969.

Ξ A I R G W A Y S Ξ

SOURCE: theage.com.au

DBk: Photographic  © QANTAS Co. / Wikipedia / Airways /The Boeing Company / Getty Images

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