Airbus Group ha anunciado una segunda línea de montaje (FAL) en su fábrica de la FAL Tianjin, China. Para satisfacer esta demanda, Airbus está modernizando sus instalaciones de Tianjin y construyendo una segunda línea de montaje final (FAL) para la familia A320, cuya puesta en funcionamiento está prevista para principios de 2026. De este modo, Tianjin albergará dos de las diez líneas de montaje final de aviones de pasillo único de Airbus en todo el mundo.
Impulsado por la previsión del incremento de demanda que prevé, China necesitará más de 9.500 nuevos aviones de pasajeros y de carga en las próximas dos décadas, lo que representa más del 20% de la demanda mundial.
Además, Airbus y la Corporación de la Industria Aeronáutica de China (AVIC XAT) lanzaron oficialmente el Martes 29/07 el primer proyecto de cooperación para el equipamiento del fuselaje del avión A321 en China. El equipamiento del fuselaje consiste en instalar y probar una gran cantidad de componentes clave en las secciones delantera y trasera del avión antes del montaje final. Las secciones delantera y trasera del primer A321 llegaron al puerto de Tianjin, en el norte de China, a principios de julio y han sido trasladadas a las instalaciones de AVIC XAT.
40º Aniversarios Airbus-China Este 2025 se cumplen 40 años de colaboración entre Airbus Group y la industria de la aviación civil china, que ha evolucionado más allá de la exportación de aviones para abarcar todo el ciclo de vida del producto, desde la I+D hasta la fabricación, el montaje, el apoyo operativo e incluso el desmontaje y el reciclaje al final de su vida útil.
Durante 50 días, Airbus y AVIC XAT llevarán a cabo la inspección de entrada, el aislamiento y la instalación de soportes, así como las pruebas y la instalación de los sistemas eléctricos, electrónicos, de drenaje, de suministro de oxígeno, de control de vuelo e hidráulicos.
Según Airbus, el equipamiento de los sistemas del fuselaje del A321 está previsto que finalice en octubre, antes de su entrega a la línea de montaje final (FAL) de Airbus Tianjin.
“Este nuevo proyecto de equipamiento del fuselaje del A321 supone un avance en nuestra colaboración en aviones de pasillo único y demuestra el compromiso de Airbus con China”, afirmó George Xu, vicepresidente ejecutivo de Airbus y director general de Airbus China.
“La cadena de suministro de China es indispensable para la aviación mundial, ya que ha demostrado ser muy resistente y competitiva. Airbus profundizará la integración vertical con sus socios chinos para ampliar su presencia industrial, impulsar el progreso de toda la cadena y contribuir al desarrollo de una aviación de alta calidad en China”, señaló George Xu, destacando la cooperación con más de 200 proveedores chinos.
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El Gobierno de Estados Unidos ha permitido a GE Aerospace reanudar los envíos de motores a reacción a la empresa estatal china COMAC Corp., informó el Jueves 31/07. Esta medida marca un paso notable hacia la reducción de las tensiones comerciales entre las dos economías más grandes del mundo. A principios de esta semana, Estados Unidos también levantó las restricciones a las exportaciones a China para desarrolladores de software de diseño de chips y productores de etano.
Las licencias levantadas se aplican a los motores GE LEAP-1C —producidos por General Electric en asociación con Safran de Francia— para el avión COMAC C919 y los motores CF34 para la aeronave regional C909. Al menos otra empresa aeroespacial aparentemente recibió un alivio similar.
Las restricciones anteriores de Pekín sobre tierras raras habían interrumpido las cadenas de suministro globales. Las restricciones estadounidenses, parte de una respuesta en general bajo la Administración Trump, habían amenazado con descarrilar negociaciones comerciales más amplias.
Estados Unidos ha dado luz verde a seguir vendiendo motores para el COMAC C909, y C919 el avión con el que China busca desafiar el duopolio Airbus-Boeing. Pero esa misma decisión contiene una paradoja: ha dado a Pekín una razón más para avanzar hacia su propia autonomía aeronáutica. El Gobierno estadounidense ha reactivado la venta de motores al C919 tras suspenderla en Mayo 2025, mientras que el gigante asiático trabaja en una alternativa local para fabricar de propia cosecha el denominado motor CJ‑1000A.
Persiguiendo supremacía china China lleva años preparando el despegue en la aviación comercial. El C919 no es un prototipo ni una promesa de laboratorio: es el resultado de un esfuerzo por crear en el desarrollo un nnuevo concepto de modelo de aeronave capaz de competir con los A320neo y Boeing 737 de fuselaje estrecho. El C919 puede acomodar hasta 192 asientos y presume de un alcance de entre 4.075 y 5.555 kilómetros. Actualmente, se encuentran en servicio 18 unidades, pero los pedidos se multiplican.
El sueño aéreo de China vuela con ayuda occidental, pues este ambicioso proyecto sigue dependiendo en gran medida de la ingeniería extranjera. El sistema de control de vuelo, los frenos, la aviónica, la unidad de potencia auxiliar, la motorización, entre otros detalles. Una gran parte de los componentes críticos provienen de empresas estadounidenses o europeas, como es el caso emblemático del motor GE LEAP-1C, desarrollado por CFM International, una empresa conjunta entre la estadounidense GE Aerospace y la francesa Safran.
El movimiento del Departamento de Comercio (DOC) de Estados Unidos de reactivar las licencias de exportación de los mencionados motores se presenta como un alivio momentáneo para China, que podrá cumplir con los plazos de entrega previstos, pero también como una señal. Como señala Hugh Ritchie, CEO de Aviation Analysts International en Australia: “Sin acceso a esa tecnología, en esencia Estados Unidos controlaría las piezas de los aviones chinos”.
China lleva años aprendiendo a leer entre líneas. Cada restricción comercial, cada veto, ha sido interpretado como un aviso. Cuando la Administración Trump vetó a la compañía tecnológica Huawei, el golpe fue muy real. Su cota de mercado se desmoronó y parecía quedar fuera del juego. Pero lejos de resignarse, Huawei redobló su apuesta tecnológica. En 2025 ha recuperado un lugar destacado en el mercado, lanza teléfonos con chips propios como el Kirin 9010 y ha reactivado su músculo en inteligencia artificial con su nuevo Ascend 910C. Otro caso de independencia tecnológica la encontramos en el desarrollo del Sukhoi SSJ-100, actualmente Yakovlev SJ-100, aeronave de fabricación rusa que compartía tecnología occidental. Visibilizaron la necesidad de rusificar todos sus componentes para evitar una dependencia occidental.
La industria china a virado como resultado de sus propias estrategias. La automoción cuenta una historia parecida. Durante años, los fabricantes de automotores chinos lidiaron con la desconfianza del mercado internacional. Actualmente, compañías como BYD (Build Your Dreams) es una empresa china que fabrica autos eléctricos e híbridos o MG Motor una marca propiedad de SAIC Motor, un fabricante de automóviles estatal chino con sede en Shanghái, compiten en precio, diseño y autonomía con fabricantes históricos. No ha sido un golpe de suerte, sino el resultado de una estrategia. Por eso el C919 no es un caso aislado. Es parte de un patrón de desarrollo. Así que todo parece indicar que es cuestión de tiempo para que China deje de depender de motores occidentales. El CJ‑1000A es el nombre del motor que desarrolla Aero Engine Corporation of China (AECC) como alternativa nacional al LEAP‑1C. No está terminado, no está certificado, ni tiene luz verde para producción masiva. Pero avanza silenciosamente.
El plan lleva años en marcha. El prototipo ha completado varias pruebas en banco desde 2018. El objetivo declarado es que el CJ‑1000A esté listo para reemplazar al LEAP‑1C en las futuras versiones del C919 a lo largo de esta década. Las previsiones más optimistas señalan que el motor chino podría estar certificado para vuelos comerciales en torno a 2030, aunque también está en el horizonte un lejano 2035.
China tiene varios argumentos para seguir trabajando en esa dirección. El mercado de la aviación chino es uno de los más grandes del planeta, y crece con una velocidad que pocos pueden igualar. Según el Boeing Commercial Market Outlook 2024–2043, China necesitará alrededor de 8.600 nuevos aviones comerciales durante las próximas dos décadas. COMAC quiere quedarse con una porción de esa demanda, si lo consigue, no necesitará salir del país para convertirse en un actor relevante. Eso explica por qué el C919 puede permitirse operar exclusivamente dentro de China mientras avanza en certificaciones internacionales. También, los motores de fabricación nacional tienen garantizada una vía de demanda interna. Un mercado interno de ese tamaño ofrece algo que pocas economías pueden asegurar, escala productiva. Mientras tanto, en paralelo, COMAC no oculta su ambición de un mercado exterior. El regulador europeo EASA estima que la certificación del C919 podría llegar en un plazo de entre tres y seis años desde 2025, lo que sitúa la posible aprobación entre 2028 y 2031. Si lo consigue, finalmente dará el salto hacia fuera de sus fronteras.
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La compañía aérea low cost Vueling dejará de operar con única flota de Airbus Group y apuesta por The Boeing Company para recibir un pedido por cincuenta (50) aviones de la compañía estadounidense a partir de 2026. La aerolínea española recibirá medio centenar (50) de aeronaves combinadas Boeing 737-8 200 MAX y Boeing 737-10 MAX.
El grupo internacional IAG Group, matriz de la compañía española ha dado un giro radical en su política para Vueling. El grupo ha decidido designar una flota de cincuenta aviones Boeing 737 MAX a la compañía española, de manera que, a partir de finales de 2026, se iniciará un reemplazo de las aeronaves de Airbus A320ceo/neo por aviones del fabricante estadounidense.
Vueling hace un cambio impresionante al cambiar la filosofía europea para migrar de forma progresiva hacia el concepto americano, un cambio abrupto para las líneas aéreas en su transformación empresarial.
Acualmente, el IAG Group cuenta una flota de 230 aviones de Boeing entre sus filiales. Las cincuenta unidades que la aerolínea low cost adquirirá llegarán a la firma española de bajo coste serán 737-8 200 MAX una versión de alta densidad de pasajeros del modelo original 737-8 MAX y 737-10 MAX la variante de mayor volumen y capacidad de transporte todavía sin certificación aeronáutica. Ambos modelos fueron solicitados en una orden que el grupo aéreo realizó en 2022 al fabricante norteamericano.
Normalmente, las aerolíneas low cost suelen trabajar con un único fabricante, para poder comprar grandes cantidades y abaratar costes. Por ello, esta decisión del holding aeronáutico significa que Vueling cambiará su empresa productora de confianza, sustituyendo Airbus por los aviones fabricados en Estados Unidos.
Vueling, gira a Boeing La compañía destacó que esta decisión “es una muestra de la confianza del grupo en el buen desempeño de Vueling y respalda su proyección futura”. Además, señaló que la renovación de la flota permitirá mejorar la eficiencia, optimizar costes y reforzar la posición competitiva de la aerolínea, abriéndole nuevas posibilidades de crecimiento.
En muchas ocaciones el cambio abrupto puede obedecer a una forma que los grupos aéreos realizan grandes acuerdos con la industria de la aviación y marcan una tendencia hacia las compañías de la empresa matriz.
El proceso de incorporación de los nuevos aviones se llevará a cabo de forma gradual, por lo que durante un tiempo mantendrá una flota mixta de los modelos Boeing 737 MAX y Airbus A320ceo/neo en las operaciones de Vueling.
Vueling cuenta con una flota actual de 130 aviones A320ceo y la versión actualizada A320neo. Alrededor de sesenta aeronaves se encuentran basadas en el Aeropuerto de Barcelona/El Prat (BCN), donde es líder con un 40% de cuota de mercado. El dominio de la empresa catalana en su comunidad es enorme, y esta intención de crecimiento que ha anunciado IAG Group puede favorecer el desarrollo del aeropuerto español.
Durante la presentación de los resultados del primer semestre de 2025, Luis Gallego, Consejero Delegado de IAG, indicó que, si se materializa el plan previsto por Vueling, la intención es sustituir progresivamente la flota actual de Airbus por aviones Boeing en los próximos años.
Por otro lado, Carolina Martinoli, Directora Ejecutiva de Vueling, destacó que esta decisión representará una transformación para la compañía y para Cataluña, incidiendo en que permitirá modificar la estructura de costes. Reconoció que operar de manera temporal con una flota compuesta por aeronaves de ambas marcas conllevará ciertas ineficiencias, aunque la empresa cuenta con un programa para afrontarlas.
La transición se llevará a cabo en un periodo estimado de seis a siete años, sin detallar aún el coste total de la inversión. En los primeros seis meses de 2025, Vueling registró 17,9 millones de pasajeros transportados, lo que supone un descenso del 0,3% respecto al mismo periodo del año anterior. La compañía alcanzó un beneficio operativo de € 95 millones de Euros, cifra ligeramente inferior a la del ejercicio previo, tras experimentar una caída del 0,2% en ingresos.
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La compañía aérea Aerolíneas Argentinas ha anunciado el arribo de su décimo tercer avión Boeing 737-8 MAX en el país. La aeronave realiza el vuelo en ferry hacia Argentina, partiendo desde las instalaciones de The Boeing Company en Boeing Field (BFI), Seattle (WA), realizando el trayecto haciendo una escala técnica en Miami (MIA) y Punta Cana (PUJ) en República Dominicana, para luego el arribar a su destino final el Aeropuerto Internacional Buenos Aires/Ezeiza (EZE), Argentina.
La aeronave ha salido de la factoría en The Boeing Company localizada en Renton, Washington (WA), con registro de fábrica C/N 68126/9229, con número de matrícula estadounidense N40221 y se encontraba aparcado en en Aeropuerto Boeing Field (BFI) para su próxima entrega a Aerolíneas Argentinas.
El 13º avión Boeing 737-8 MAX sale de la factoría a nuevo para sumarse a la flota de la línea de aeronaves narrowbodies. El registro asignado será la matrícula LV-KNQ. La incorporación de un nuevo 737 MAX permitirá actualizar la flota de la aerolínea reemplazando la línea Boeing 737-800 Next Generation ofreciendo una mayor eficiencia en el consumo de combustible con un ahorro del 14% en comparación con los aviones 737 NG, una reducción en la huella sonora, emisiones de CO2 e introducir tecnología de punta y confort para los usuarios del transporte aéreo.
La flota de Boeing 737-8 MAX de Aerolíneas Argentinas se compone de doce aeronaves Boeing 737-8 MAX (12). El arribo de nuevas unidades permitirá ser una compañía aérea competitiva en la región.
Tras el arribo de décimo tercer avión a Argentina, realizará los trámites correspondientes de nacionalización ante la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) y la matriculación de la nueva aeronave antes de entrar en servicio comercial.
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AW | 2025 07 30 15:58 | INDUSTRY / AVIATION HISTORY
MTU Aero Engines se une iniciativa Made for Germany MTU América del Norte celebra 25 aniversarios
MTU Aero Engines forma parte de las 61 empresas e inversores líderes que han lanzado las iniciativas Made for Germany, destinadas a dar forma a la economía alemana. MTU Aero cree que la iniciativa creará una nueva era de diálogo fortalecido para el intercambio constructivo entre las empresas y el gobierno, con el objetivo de mejorar de manera sostenible el clima de inversión de Alemania.
Made for Germany fue lanzado por 61 empresas y MTU Aero Engines forma parte de ellas. Acoge con beneplácito el programa de reforma e inversión del Gobierno como un paso importante hacia una política económica más orientada al futuro. Al mismo tiempo, se posiciona como un punto de contacto clave para el gobierno, mientras trabaja para definir prioridades, desarrollar medidas específicas e implementar reformas de manera efectiva.
El objetivo principal es construir un diálogo constructivo y futurista sobre retos clave como la digitalización, las infraestructuras, la innovación, la sostenibilidad y la mano de obra cualificada. Los ejecutivos de diferentes industrias contribuyen activamente con su experiencia y se dedican a apoyar a los tomadores de decisiones políticas para abordar estos desafíos, lo que a su vez complementa el trabajo de las asociaciones empresariales.
Lars Wagner, Director Ejecutivo de MTU Aero Engines, comentó que la compañía invierte constantemente en su futuro y su ubicación. Dijo que MTU tiene fuertes raíces en Alemania y está comprometida con Alemania como centro económico y su futuro. Wagner dijo: «Estamos claramente comprometidos con Alemania como centro económico y con su futuro. Por eso estamos ampliando y adaptando nuestros talleres en Hannover y Ludwigsfelde para satisfacer la creciente demanda de mantenimiento y estamos avanzando hacia el futuro en Múnich con un nuevo centro de desarrollo, una planta geotérmica actualmente en construcción y modernas instalaciones de producción. Queremos asumir la responsabilidad política de Alemania como centro económico y enviar una señal fuerte juntos».
Los miembros de las iniciativas se han comprometido a invertir € 631.000 millones de Euros/US$ 733.000 millones de Dólares en la economía alemana para 2028. El monto total de la inversión incluye inversiones de capital planificadas y nuevas (CAPEX), gastos de investigación y desarrollo (I&D), incluidas las contribuciones de inversores internacionales. Según MTU Aero, cientos de miles de millones de euros, que representan una parte significativa del total, se destinarán a nuevas inversiones. Esta promesa refleja una fuerte confianza en las perspectivas económicas a largo plazo de Alemania, particularmente después de años de importantes salidas de inversión, que han totalizado cientos de miles de millones.
MTU Aero cree que las pequeñas y medianas empresas y las nuevas empresas deben tener acceso al capital privado para ayudarlas a aumentar sus propias inversiones, pues las condiciones económicas estables son cruciales para hacer realidad las inversiones planificadas y futuras.
25º aniversariosMTU América del Norte MTU Aero Engines North America, parte de la red global de ingeniería de MTU Aero Engines, celebró recientemente sus 25º aniversarios. La compañía también está aumentando su fuerza laboral, lo que refleja su crecimiento continuo y sus ambiciones futuras.
Fundada en 2000, MTU Aero Engines North America mira hacia atrás en sus logros en ingeniería y su compromiso de larga data con la industria y la comunidad locales. Ahora con más de 250 empleados, el sitio de Connecticut comenzó con solo 25 empleados y fue fundado por expertos en motores con sede en Alemania de MTU Aero Engines hace 25 años. La empresa ha realizado una importante inversión en tecnología, equipos y un entorno de trabajo moderno. La compañía celebró este logro con empleados y representantes del gobierno local y empresas en el Museo del Aire de Nueva Inglaterra en Windsor Locks, CT, el 17 de julio de 2025.
MTU AENA, un componente clave de la red global de ingeniería de MTU, se estableció originalmente para facilitar la colaboración de ingeniería en todos los programas de asociación entre MTU Aero Engines, con sede en Alemania, y Pratt & Whitney, con sede en Estados Unidos. Con el tiempo, se ha convertido en un contribuyente significativo a los esfuerzos de ingeniería de MTU en todo el mundo, manejando más de 200 proyectos al año tanto para MTU como para clientes externos. Sus ingresos se han más que duplicado en la última década.
MTU AENA ofrece una gama completa de servicios de ingeniería a varios clientes en las industrias aeroespacial y de generación de energía, esto incluye aplicaciones comerciales y militares. El trabajo de MTU AENA incluye tareas de diseño conceptual, preliminar y de detalle, como el diseño estructural, así como análisis de sistemas térmicos y de aire secundario. También ofrece atención al cliente, evaluaciones personalizadas y soluciones para el mantenimiento, reparación y revisión (MRO) de motores de aeronaves y turbinas de gas industriales.
El CEO de MTU Aero Engines, Lars Wagner, comentó que el aniversario marca un hito importante y es un testimonio de la dedicación y experiencia del equipo de AENA. Dijo que el objetivo principal de MTU Aero siempre ha sido ofrecer tecnología de vanguardia y de la más alta calidad a socios y clientes. La compañía sigue comprometida con sus objetivos, Lars Wagner añadió que AENA ha desempeñado un papel importante en la consecución de sus objetivos, ya que agradeció al equipo de AENA todo su excelente trabajo y espera con ilusión lo que conseguirán en los próximos años.
Jonathan Leach, Presidente y Director Ejecutivo de MTU Aero Engines North America, declaró que las instalaciones de Rocky Hill han sido durante mucho tiempo un símbolo de excelencia e innovación en ingeniería. Leach agregó que: «Estamos comprometidos a apoyar el desarrollo de soluciones de motores sostenibles para el futuro de la aviación. AENA está en un camino sólido hacia adelante, y estamos entusiasmados con lo que traerán los próximos 25 años y más allá».
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Gobierno brasileño ayudará a hacer frente a los aranceles EEUU
El Gobierno de Brasil ha anunciado que brindará ayudas al fabricante de aviones Embraer SA para hacer frente al arancel del 50% que el Presidente de Estados Unidos, Donald Trump, planea imponer a los productos brasileños a partir del 1 de Agosto de 2025, dijo este Martes 29/07 el Ministro de Puertos y Aeropuertos, Silvio Costa Filho: «Haremos todo lo que esté a nuestro alcance para ayudar a Embraer», dijo a periodistas en un evento en Río de Janeiro,
Recientemente el CEO de la fabricante, Francisco Gómes Neto, reveló que ha sostenido diversas reuniones con los secretarios Howard Lutnick (Comercio), Scott Bessent (Tesoro), Sean Duffy (Transporte) y un asesor Jamieson Greer, Representante Comercial de Estados Unidos, para mostrar la relevancia de la compañía. Francisco Gómes Neto comentó a estas autoridades que, de los 3.000 empleos directos que la compañía genera fuera de Brasil (donde emplea a más de 20.000 personas), 2.500 están en Estados Unidos Además, en este mercado sus proveedores emplean a otros 10.000 trabajadores.
Según el ejecutivo, tras estas conversaciones las autoridades estadounidenses han señalado que existe un margen para negociar, además Embraer ha recibido el apoyo de American Airlines, cuyo Director Ejecutivo, Robert Isom, hizo un llamado público al Gobierno estadounidense. A pesar de estos comentarios optimistas, el foro de CEOs de Brasil-EEUU solicitó un aplazamiento de la imposición arancelaria, pero el Secretario de Comercio Howard Lutnik había rechazado la petición.
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Airbus SE, con sede en los Países Bajos, ha presentado los resultados financieros consolidados del semestre finalizado el 30 de Junio de 2025.
«El desempeño comercial en la primera mitad de 2025 ha sido sólido en toda la compañía. Nuestras finanzas del primer semestre reflejan el progreso de la transformación en nuestra división de Defensa y Espacio y las menores entregas de aviones comerciales en comparación con hace un año. Estamos produciendo aviones de acuerdo con nuestros planes, pero las entregas se retrasan ya que enfrentamos problemas persistentes de suministro de motores en el programa A320. El entorno operativo es complejo y cambia rápidamente. En cuanto a los aranceles, el reciente acuerdo político entre la UE y los Estados Unidos para volver a un enfoque de arancel cero para las aeronaves civiles es un avance positivo para nuestra industria. Nuestra guía para 2025, que continúa excluyendo el impacto de los aranceles, permanece sin cambios», dijo Guillaume Faury, CEO de Airbus.
Los pedidos brutos de aviones comerciales ascendieron a 494 unidades, un incremento de 167 aeronaves respecto al 1S2024 de 327 aviones. Además, han recibido pedidos netos por 402 aviones tras cancelaciones (310 aviones 1S2024: 310). La cartera de pedidos ascendía a 8.754 aviones comerciales a finales de Junio de 2025. Airbus Helicopters registró pedidos netos por un total de 171 unidades (1S2024: 233 unidades), que se distribuyeron bien en toda la gama de productos. La entrada de pedidos por valor en Airbus Defence and Space ascendió a € 5.100 millones de Euros (1S2024: € 6.100 millones de Euros).
Los ingresos consolidados aumentaron un 3% interanual hasta los € 29.600 millones de Euros (1S2024: € 28.800 millones de Euros). Se entregaron un total de 306 aviones comerciales (1S2024: 323 aviones), que comprenden 41 A220 (41), A320neo (232), A330 (12) y A350 (21). Los ingresos generados por las actividades de aviones comerciales de Airbus disminuyeron un 2% hasta los € 20.800 millones de Euros, reflejando principalmente el menor número de entregas. Los ingresos de Airbus Helicopters aumentaron un 16% hasta los € 3.700 millones de Euros, lo que refleja un sólido rendimiento de los programas y el crecimiento de los servicios. Las entregas de helicópteros totalizaron 138 unidades (1S2024: 124 unidades). Los ingresos de Airbus Defence and Space aumentaron un 17% interanual hasta los € 5.800 millones de Euros, impulsados por mayores volúmenes en todas sus líneas de negocio.
El EBIT ajustado consolidado, una medida de rendimiento alternativa y un indicador clave que captura el margen de negocio subyacente excluyendo los cargos materiales o los beneficios causados por los movimientos en las provisiones relacionadas con los programas, la reestructuración o los impactos del tipo de cambio, así como las ganancias/pérdidas de capital procedentes de la venta y adquisición de negocios, ascendió a € 2.204 millones de Euros (1S2024: € 1.391 millones de Euros). El primer semestre de 2024 incluyó cargos registrados en el negocio de sistemas espaciales por un total de € 989 millones de Euros.
El EBIT ajustado relacionado con las actividades de aviones comerciales de Airbus ascendió a € 1.714 millones de Euros (1S2024: € 1.954 millones de Euros), reflejando principalmente las menores entregas compensadas en parte por una tasa de cobertura favorable y menores gastos de investigación y desarrollo.
El programa de la Familia A320 continúa aumentando hacia una tasa de 75 aviones por mes en 2027. El programa A330 se está estabilizando actualmente en una tasa de producción mensual de 4 aviones y, para satisfacer la demanda de los clientes, la compañía ahora apunta a la tasa cinco en 2029. Los desafíos específicos de la cadena de suministro, especialmente con Spirit AeroSystems, están ejerciendo presión sobre el aumento del A350 y el A220. La compañía continúa apuntando a una tasa de doce para el A350 en 2028 y una tasa de producción mensual del A220 de 14 aviones en 2026.
La compañía está haciendo un buen progreso en la adquisición de ciertos paquetes de trabajo de Spirit AeroSystems. Si bien la fecha de cierre esperada ahora se está moviendo hacia el cuarto trimestre de 2025 debido a las aprobaciones regulatorias en curso, todas las partes están haciendo los esfuerzos necesarios en el proceso de cierre.
El EBIT ajustado de Airbus Helicopters aumentó hasta los 249 millones de euros (1S2024: € 230 millones de Euros), reflejando el crecimiento de los servicios y el aumento de las entregas, pero con un mix menos favorable.
El EBIT ajustado de Airbus Defence and Space ascendió a € 265 millones de Euros (1S2024: € -807 millones de Euros), respaldado por mayores volúmenes y una mayor rentabilidad en todas las líneas de negocio.
En el programa A400M, la compañía está involucrada en discusiones positivas y con visión de futuro con las naciones de lanzamiento y OCCAR. Esto estuvo marcado en particular por el acuerdo alcanzado en junio con OCCAR para adelantar siete entregas para Francia y España y aumentar aún más la visibilidad de la producción del programa. A la luz de las incertidumbres sobre el nivel de pedidos de aviones, Airbus continúa evaluando el impacto potencial en las actividades de fabricación del programa. Los riesgos para la calificación de las capacidades técnicas y los costos asociados se mantienen estables.
Los gastos consolidados de investigación y desarrollo autofinanciados ascendieron a € 1.406 millones de Euros (1S2024: € 1.593 millones de Euros).
Fusionado EBIT(reportado) ascendió a € 1.617 millones de Euros (1S2024: € 1.456 millones de Euros), incluidos los ajustes netos de € -587 millones de Euros.
Estos ajustes comprendieron: € -391 millones de Euros relacionados con el desajuste del capital circulante en dólares y la revalorización del balance, de los cuales € -378 millones de Euros fueron en el 2Q2025. Esto refleja principalmente el impacto gradual derivado de la diferencia entre la fecha de transacción y la fecha de entrega; € -105 millones de Euros relacionados con el plan de adaptación de la fuerza laboral de Airbus Defence and Space registrado en el primer trimestre; € -57 millones de euros relacionados con los costes de estabilización de los paquetes de trabajo de Spirit AeroSystems, registrados principalmente en el segundo trimestre; € -34 millones de Euros de otros costes, incluyendo cumplimiento y fusiones y adquisiciones, de los cuales € -10 millones de Euros fueron en el segundo trimestre. El resultado financiero fue de € 490 millones de Euros (1S 2024: € -108 millones de Euros), reflejando principalmente la revalorización de determinadas inversiones de capital y la revalorización de instrumentos financieros, parcialmente compensada por la evolución del dólar estadounidense. Fusionado Utilidad neta fue de € 1.525 millones de Euros (1S2024: € 825 millones de Euros) con un beneficio por acción consolidado de € 1,93 Euros (1S2024: € 1,04 Euros).
El flujo de caja libre consolidado antes de financiación a clientes fue de € -1.610 millones de Euros (1S2024: € -529 millones de Euros), lo que refleja principalmente la acumulación de inventario planificada para respaldar el aumento en todos los negocios y el alto nivel de aviones comerciales producidos en espera de motores. El flujo de caja libre consolidado ascendió a € -1.584 millones de Euros (1S2024: € -559 millones de Euros). La posición bruta de tesorería se situó en € 21.100 millones de Euros a finales de Junio de 2025 (finales de 2024: € 26.900 millones de Euros), con una posición de caja neta consolidada de € 7.000 millones de Euros (finales de 2024: € 11.800 millones de Euros), lo que refleja también el pago de dividendos de 2024 y el debilitamiento del entorno del Dólar.
Perspectiva Como base para su guía para 2025, la compañía excluye el impacto de los aranceles en su negocio. La guía para 2025 incluye el impacto de la integración de ciertos paquetes de trabajo de Spirit AeroSystems según estimaciones preliminares y un cierre asumido en el cuarto trimestre de 2025. Airbus Group no asume interrupciones adicionales en el comercio global o la economía mundial, el tráfico aéreo, la cadena de suministro, sus operaciones internas y su capacidad para entregar productos y servicios. Sobre esa base tiene como objetivo lograr en 2025: Alrededor de 820 entregas de aviones comerciales; EBIT ajustado de alrededor de € 7.000 millones de Euros; flujo de caja libre antes de financiación de clientes de alrededor de € 4.500 millones de Euros. El impacto anticipado de la integración de ciertos paquetes de trabajo de Spirit AeroSystems en la guía de la compañía se mantiene en línea con las estimaciones anteriores.
El Consejo de Administración ha seleccionado a Oliver Zipse como Director no Ejecutivo de la compañía, para su presentación en la Junta General Anual de Airbus de 2026. Oliver Zipse se ha desempeñado como Presidente del Consejo de Administración de BMW AG desde 2019. Aportará una amplia experiencia en la industria de una distinguida carrera en BMW AG que ha incluido puestos de alto nivel en desarrollo, planificación técnica, estrategia corporativa y producción en Alemania, el Reino Unido y Sudáfrica, además de su mandato como CEO.
Su nominación es parte de la estrategia de la Junta para tener un plan de sucesión escalonado, diseñado para mantener continuamente una fuerte presencia de liderazgo en la Junta. «Estamos encantados de proponer a Oliver para este cargo. Su gran experiencia en la industria global será invaluable para la Compañía a medida que avanzamos», dijo René Obermann, Presidente del Consejo de Administración de Airbus SE.
CONFERENCIA ANALISTAS Webcast en vivo de la conferencia telefónica de analistas A las 19:30 CEST del 30 de Julio de 2025, puede seguir la conferencia telefónica con analistas de resultados del primer semestre de 2025 a través del sitio web de Airbus en https://www.airbus.com/en/investors.
La presentación de la llamada del analista también se puede encontrar en el sitio web. A su debido tiempo se pondrá a disposición una grabación. Para conciliar los KPI de Airbus con las «NIIF informadas», consulte la presentación del analista.
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Boeing reduce a la mitad sus pérdidas y supera expectativas
El fabricante de aviones estadounidense The Boeing Company reportó el Martes 29/07 una pérdida neta de US$ 697 millones de Dólares en el segundo trimestre de 2025 (2Q2025), la mitad que en igual periodo del año pasado, con lo que supera las expectativas del mercado, en un ambiente global cambiante.
El CEO Kelly Ortberg, que desde Agosto de 2024 asumió la dirección de la empresa en medio de una crisis profunda, insistió en un mensaje a los empleados en que la situación mejoró más rápidamente de lo previsto y en el hecho de que el grupo está en una fase de estabilización.
Entre Abril y Junio de 2025, Boeing registró ventas por valor de US$ 22.750 millones, lo que representa un 35% más que en el mismo periodo de 2024. Entonces, el grupo tuvo que frenar su producción y por lo tanto sus entregas después de que en Enero de 2024 un 737-9 MAX de la aerolínea Alaska Airlines perdiera una pieza del fuselaje en pleno vuelo.
Boeing recibe un 60% del precio de los aviones hasta que los entrega a sus clientes.
La pérdida neta del segundo trimestre de 2025 se situó en US$ 697 millones, frente a los US$ 1440 millones reportados en igual periodo de 2024. Por acción y excluidos los elementos excepcionales, la referencia de los mercados, se situó en US$ 1,24. El consenso de los analistas de FactSet preveía una cifra de US$ 1,40 y ventas por US$ 22.150 millones.
«Juntos hemos logrado importantes victorias que muestran la confianza de nuestros clientes hacia nuestros productos y servicios. El cambio lleva su tiempo pero comenzamos a ver la diferencia en nuestro rendimiento. Boeing avanza en la dirección correcta y se recupera más pronto de lo que pensaba», afirmó Kelly Ortberg en su mensaje a los empleados.
THE BOEING COMPANY BUSCARÁ INCREMENTAR PRODUCCIÓN 737 MAX HACIA FINALES DE 2025
En 2024, el fabricante estadounidense sufrió su mayor pérdida anual en ventas desde 2020 con un resultado negativo de -US$ 11.870 millones, año en el que el grupo sufrió las consecuencias de dos accidentes con el 737-8 MAX que dejaron 346 muertos. En total, Boeing ha perdido US$ 35.000 millones desde 2019.
En la rama de aviación comercial, el grupo indicó que el ritmo de producción del avión 737 MAX, su modelo más vendido, fue de 38 unidades por mes en Mayo 2025. Ese fue el techo fijado por el regulador estadounidense de la aviación la Federal Aviation Administration (FAA) después del incidente de Enero de 2024.
«Estimamos pedir la aprobación de la FAA para aumentar el ritmo a 42 aviones por mes dado que los indicadores de rendimiento muestran que estamos listos», comentó Kelly Ortberg, que aspira alcanzar ese nivel de producción antes de finales de año 2025 y superarlo en 2026.
«Los cambios fundamentales que implementamos para fortalecer la seguridad y la calidad están generando mejores resultados a medida que estabilizamos nuestras operaciones y entregamos aviones, productos y servicios de mayor calidad a nuestros clientes. Al mirar hacia la segunda mitad del año, seguimos enfocados en recuperar la confianza y avanzar en nuestra recuperación mientras operamos en un entorno global dinámico», dijo Kelly Ortberg.
De esta manera, la situación de Boeing va mejorando poco a poco. A comienzos de Julio 2025, informó la entrega de 150 aviones en el segundo trimestre, entre ellos ocho destinados a China en junio, tras una breve interrupción vinculada a disputas comerciales. Y en lo que va del año, la compañía envió un total de 280 aeronaves comerciales. Además, la cartera de pedidos del fabricante ascendió a aproximadamente USD 619.000 millones, con más de 5.900 aviones comerciales en lista.
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AW | 2025 07 29 21:15 | INDUSTRY / AVIATION ORGANISMS
3.200 empleados de St Louis votan contra contrato
The Boeing Company se prepara para enfrentar una posible huelga de más de 3.200 trabajadores sindicalizados en sus plantas del área de St. Louis, Missouri (MO). Los empleados, que participan en las unidades de producción de aviones de combate estadounidenses, han rechazado un contrato propuesto que contemplaba un aumento salarial del 20% a lo largo de cuatro años. Según el informe original, el sindicato de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales Internacionales (IAMAW), compuesto por miembros del Distrito 837, votó abrumadoramente en contra de la oferta.
El contrato actual estaba programado para expirar a las 11:59 p.m. tiempo central este Domingo 27/07. Sin embargo, un período de enfriamiento evitará que la huelga comience hasta el 4 de Agosto de 2025. A pesar de que los líderes sindicales recomendaron aceptar la oferta, calificándola de histórica, los miembros expresaron que el contrato no cumplía con las prioridades y sacrificios de los trabajadores. Esto se produce mientras Boeing se prepara para anunciar los resultados del segundo trimestre, después de haber entregado 150 aviones comerciales, y 36 aviones y helicópteros militares en ese período.
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American Airlines adquirirá el Martes 29/07 del primer Airbus A321XLR, pero no será con bombos y platillos, pues la compañía arrendará la aeronave a otra línea aérea en la República Chequia. La aeronave será entregada, pero inmediatamente la compañía americana la enviará la una compañía checa para que sea guardada hasta que estén los asientos, cosa que no ocurrirá en varios meses. La aerolínea estadounidense había ordenado la compra de los aviones sin los interiores, pero ahora que empieza a recibirlos, no posee la configuración de interiores, aún cuando el fabricante Airbus Group entrega el avión con un retraso de casi dos años debido a la certificación.
La configuración del avión de American tendrá tres clases, con 20 asientos de business, 12 de economy premium, o sea un nivel intermedio, y el resto económica. American usará los A321XLR para rutas de largo radio, europeas en general, que sean de demanda limitada y que no justifiquen un avión de dos pasillos.
American tiene un compromiso firme de compra de cincuenta aviones de este modelo A321XLR , que como se sabe es el de más largo radio en aviones de un pasillo.
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