AW | 2016 09 27 16:37 | SAFETY / SECURITY
Con un potencial limitado de biocombustibles y el aumento de las emisiones, la necesidad de la industria de actuar es urgente. Las esperanzas de descanso en un mundial de carbono de la ONU desplazamiento del fondo a ser negociado en la cumbre de la OACI esta semana pero los críticos no están convencidos
Cuando un vuelo programado South African Airways voló desde Johannesburgo a Ciudad del Cabo el mes pasado, se llevó a cerca de 300 pasajeros. Ni los pasajeros o de los pilotos habrían notado ninguna diferencia entre ese vuelo y cualquier otro.
Pero en lugar de la habitual chorro de combustible a base de petróleo, el avión estaba quemando miles de litros de un líquido claro derivado del aceite de plantas de tabaco sin nicotina cultivadas por los agricultores en acres de tierras infrautilizadas en la provincia de Limpopo del país.
Boeing, KLM, South African Airways, el gobierno holandés y otros que se asoció en el ensayo fueron cock-a-hoop con los resultados, que entró como parte de algo llamado Proyecto Solaris.
Parecía que el combustible no sólo era eficiente, pero también era más o menos «sostenible», ya que no ocupa tierras de cultivo necesario para cultivar alimentos o llevar a la deforestación o problemas ecológicos.
«Se demostró que un biocombustible de aviación de bajo carbono podría ser cultivado que no afectará el medio ambiente y podría recompensar a los agricultores», dijo Joost Van Lier, un director de desarrollo de biocombustibles del Sur de África, Sunchem, uno de los socios del proyecto.
El combustible usado tabaco era mucho más caro que el combustible de avión regular, pero debido a que muchas compañías aéreas se han comprometido a reducir las emisiones de CO2 y la sustitución de los biocombustibles para algunos de su combustible de aviación en 2020, el Proyecto de Solaris espera a la rampa encima de la superficie de cultivo de tabaco que se cultiva para producir finalmente millones de litros de combustible en otros países del sur de África como Malawi.
Hasta el momento, se han producido alrededor de 2.500 vuelos exitosos alimentados por biocombustibles. En marzo de United Airlines se convirtió en la primera aerolínea estadounidense en utilizar biocombustible para vuelos comerciales regulares desde el aeropuerto de Los Ángeles, y en junio de Alaska Airlines voló vuelos comerciales utilizando biocombustible basado en isobutanol producido a partir de maíz .
«Aeropuerto de Oslo suministra ahora las compañías aéreas con combustibles alternativos para vuelos regulares diarios. Los Ángeles está siguiendo y esperamos que John F Kennedy y otros aeropuertos de Nueva York de flujo del año 2019″, dijo Michael Gill, director ejecutivo del Grupo de acción sobre transporte aéreo, una coalición de empresas de la industria de la aviación.
Pero a pesar de las pruebas y ensayos exitosos con diferentes cultivos y los flujos de residuos, ¿hay alguna esperanza en el futuro previsible de los biocombustibles de aviación que saca en la escala necesaria para hacer que incluso la más mínima mella en los 300 mil millones de litros de combustible para aviones utilizados en todo el mundo cada año? En todo el mundo, casi 800 vuelos producen toneladas de CO2 en 2015, o hasta el 5% de todas las emisiones de CO2.
«No existen escenarios creíbles para la producción a gran escala de biocombustibles en la actualidad», dijo Carlos Calvo Ambel, analista de energía con el grupo de control con sede en Bruselas Transporte y Medio Ambiente.«Hasta ahora, sólo un puñado de empresas producir combustible para reactores renovable a escala comercial, y un solo aeropuerto, Oslo, está configurado para proporcionarla.»
La aviación internacional y el transporte marítimo werenot mencionan en el acuerdo de París, por lo que no está claro cómo sus emisiones son de rápido crecimiento que deben abordarse. Pero la necesidad de la industria a adoptar un esquema global es visto como urgente si hay alguna esperanza de satisfacer la aspiración del acuerdo de París de mantener los aumentos de temperatura de 1,5ºC. Como es, las proyecciones actuales de la industria esperan que las emisiones de la aviación para cuadruplicar, lo que podría dar cuenta de un 22% de las emisiones globales en 2050.
En lugar de confiar en los biocombustibles, los gobiernos tienen puestas sus esperanzas en un programa de compensación de carbono de la ONU mundial.Esto se negociará esta semana en Montreal, cuando 191 gobiernos se reúnen para la cumbre de la ONU Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Un proyecto de plan está respaldado por los países de Estados Unidos, Canadá, México, la Unión Europea, incluido el Reino Unido y Singapur.
De acuerdo con transporte y medio ambiente, los EE.UU. quiere que el nuevo acuerdo para cubrir el mayor número posible de países. «Su estrategia ha sido debilitar la eficacia medioambiental del acuerdo con el fin de atraer a más estados.China está llevando a cabo una estrategia similar, y que aún tiene que comprometerse a firmar «, dijo.
Sin embargo, existen serias reservas entre las ONG que un régimen de compensación, lo que podría ver a otros sectores industriales emisiones de corte para permitir que la aviación siga creciendo, no es lo suficientemente ambiciosa e incluso puede no trabajar.
La propuesta contenida en el proyecto de texto publicado a principios de este mes define un periodo voluntario «piloto e implementación» de 2021-27 después de lo cual los países tendrían que unirse.
«Una de las discusiones en Montreal habrá si se debe incluir Redd [Reducción de las emisiones debidas a la deforestación y la degradación forestal] compensaciones [compensaciones basadas en evitar la deforestación] en el esquema de compensación de la OACI. Como una manera de abordar el cambio climático, la compensación volando contra el carbono almacenado en los bosques sería una locura «, dice Chris Lang, director de Redd monitor que ha analizado propuestas de la ONU para reducir las emisiones forestales con un esquema de compensación similares.
«No sólo este esquema permitirá que el sector de la aviación para continuar la expansión y para continuar la quema de combustibles fósiles, que se basaría en carbono que se está almacenado en los bosques. Sin embargo, como el cambio climático empeora, el riesgo de estos incendios de bosques y devolver el carbono a la atmósfera está aumentando «, dijo.
El esquema de compensación, que espera estabilizar las emisiones de la aviación a los niveles de 2020, está fuertemente defendido por Michael Gill, director del Grupo de Aviación de Transporte Acción (ATAG), una coalición industrial.
«La compensación no es un concepto nuevo,» dice. «De hecho, un gran número de compañías aéreas que ya ofrecen compensación a los pasajeros de forma voluntaria. Lo que la industria necesita es certeza, con un claro conjunto de métricas definidas antes de que el régimen comienza y aplicadas consistentemente a lo largo de su vida útil «.
Alexandre de Juniac, director general de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), dijo: «Me siento optimista de que estamos al borde de un acuerdo de una primera e histórica para un sector de la industria a nivel mundial.La industria de la aviación hubiera preferido una línea de tiempo más ambicioso que se perfila actualmente «.
Los críticos no están convencidos. La Coalición Internacional de Aviación Sostenible (ICSA), el único organismo de la sociedad civil acreditadas a observar los procedimientos de aviación, tiene fuertes reservas sobre el esquema basado en el mercado propuesta, ya que se basaría en un sistema de «participación voluntaria, no garantizado con las salvaguardias ambientales débiles».
«El nuevo texto propuesto permitiría a las naciones participantes … evitarla con el aviso de sólo seis meses, aumentando las preocupaciones serias acerca de la durabilidad del programa», dijo el ICSA en una carta a los comisarios de la UE.
La coalición también teme que si las compensaciones que se utilizan para lograr el objetivo del plan de la ONU también se acreditan a otros objetivos climáticos, las emisiones aumentarán mientras que los países y las compañías aéreas parecen cumplir sus promesas.
En cambio que quieren ver ambiciosos estados y regiones permitidas para ir más lejos en la reducción de sus emisiones y un lenguaje claro introducido para evitar repeticiones.
La coalición ambiental prefiere una expansión del sistema de comercio de emisiones (ETS), que forma controvertida ha incluido la aviación durante 10 meses en 2012. El régimen se refiere a la UE impone un límite a las emisiones de dióxido de carbono para todos los aviones que lleguen o salgan de aeropuertos de la UE, al tiempo que permite Las aerolíneas para comprar y vender «créditos de contaminación», premiando la aviación de bajo carbono que emiten.
Pero la UE congeló el esquema en noviembre de 2012 después de la OACI dijo que tomaría acción mundial sobre las emisiones de los aviones.
«La UE ha parado el cronómetro en su propia ETS OACI para dar tiempo para desarrollar una medida significativa el medio ambiente, no es un esquema voluntario que pospone la acción seria para una década o más. Europa debería estar orgulloso de fijar el punto de referencia mundial, y nunca reemplazarlo con algo inferior que está abierto a falsos programas de compensación «, dijo Andrew Murphy, responsable de política de aviación de transporte y medio ambiente. 
With biofuel potential limited and emissions rising, the need for industry to act is urgent. Hopes rest on a global UN carbon offset scheme to be negotiated at the ICAO summit this week – but critics remain unconvinced
When a South Africa Airways scheduled flight flew from Johannesburg to Cape Town last month, it carried nearly 300 passengers. Neither the passengers or the pilots would have noticed any difference between that flight and any other.
But instead of the usual petroleum-based jet fuel, the plane was burning thousands of litres of a clear liquid derived from the oil of nicotine-free tobacco plants grown by farmers on acres of under-used land in the country’s Limpopo province.
Boeing, KLM, South African Airways, the Dutch government and others who partnered in the trial were cock-a-hoop with the results, which came as part of something called Project Solaris.
It appeared that the fuel was not only efficient, but it was also more or less “sustainable”, because it did not take up farmland needed to grow food or lead to deforestation or ecological problems.
“It showed that a low-carbon aviation biofuel could be be grown that will not affect the environment and could reward farmers,” said Joost Van Lier, a director of South African Sunchem biofuel development, one of the project’s partners.
The tobacco fuel used was much more expensive than regular jet fuel, but because many airlines have committed to reducing CO2 emissions and substituting biofuels for some of their jet fuel by 2020, Project Solaris hopes to ramp up the acreage of tobacco grown to eventually produce millions of litres of the fuel in other southern African countries such as Malawi.
So far, there have been around 2,500 successful flights fuelled by biofuels. In March, United Airlines became the first US airline to use biofuel for regularly scheduled commercial flights from Los Angeles airport, and in June Alaska Airlines flew commercial flights using biofuel based on isobutanol produced from corn.
“Oslo airport now supplies airlines with alternative fuels for regular daily flights. Los Angeles is following and we expect John F Kennedy and other New York airports to stream from 2019,” said Michael Gill, executive director of the Air Transport Action Group, a coalition of aviation industry companies.
But despite successful tests and trials with different crops and waste streams, is there any hope in the forseeable future of aviation biofuels taking off on the scale needed to make even the slightest dent in the 300bn litres of jet fuel used worldwide every year? Worldwide, flights produced nearly 800m tonnes of CO2 in 2015, or up to 5% of all CO2 emissions.
“No credible scenarios exist for large-scale production of biofuels at present,” said Carlos Calvo Ambel, an energy analyst with Brussels-based watchdog group Transport & Environment. “So far, only a handful of companies produce renewable jet fuel on a commercial scale, and a single airport , Oslo, is set up to provide it.”
International aviation and shipping werenot mentioned in the Paris agreement, so it is unclear how their rapidly growing emissions are to be addressed. But the need for the industry to adopt a global scheme is seen as urgent if there is any hope of meeting the Paris agreement’s aspiration of holding temperature rises to 1.5C. As it is, the current industry projections expect aviation emissions to quadruple, potentially to account for 22% of global emissions by 2050.
Instead of relying on biofuels, governments are pinning their hopes on a UN global carbon offset scheme. This is to be negotiated this week in Montreal when 191 governments meet for the UN’s International Civil Aviation Organisation (ICAO) summit. A draft scheme is backed by US, Canada, Mexico, EU countries including the UK, and Singapore.
According to Transport & Environment, the US wants the new deal to cover as many countries as possible. “Its strategy has been to weaken the agreement’s environmental effectiveness so as to attract more states. China is pursuing a similar strategy, and it has yet to commit itself to signing up,” it said.
But there are grave reservations among NGOs that an offset scheme, which could see other industrial sectors cutting emissions to allow aviation to continue growing, is not ambitious enough and may not even work.
The proposal in the draft text released earlier this month defines a voluntary “pilot and implementation” period from 2021-27 after which countries would have to join in.
“One of the discussions in Montreal will be whether to include Redd [Reducing emissions from deforestation and forest degradation] offsets [offsets based on avoiding deforestation] in ICAO’s offsetting scheme. As a way of addressing climate change, offsetting flying against the carbon stored in forests would be insane,” says Chris Lang, editor of Redd Monitor which has analysed UN proposals to reduce forestry emissions with a similar offset scheme.
“Not only would such a scheme allow the aviation sector to continue expanding and to continue burning fossil fuels, it would rely on carbon being stored in forests. Yet as climate change worsens, the risk of these forests burning and returning the carbon to the atmosphere is increasing,” he said.
The offsetting scheme, which hopes to stabilise aviation emissions at 2020 levels, is strongly defended by Michael Gill, director of the Aviation Transport Action Group (ATAG), an industry coalition.
“Offsetting is not a new concept,” he says. “Indeed, a large number of airlines already offer offsetting to passengers on a voluntary basis. What the industry does need is certainty, with a clear set of metrics defined before the scheme commences and consistently applied throughout its lifetime.”
Alexandre de Juniac, director general of the International Air Transport Association (Iata), said: “I am optimistic that we are on the brink of a historic agreement—a first for an industry sector at the global level. The aviation industry would have preferred a more ambitious timeline than is currently outlined.”
Critics are not convinced. The International Coalition for Sustainable Aviation (ICSA), the only civil society body accredited to observe the aviation proceedings, has strong reservations about the proposed market-based scheme because it would rely on a system of “voluntary, unguaranteed participation with weak environmental safeguards”.
“The new proposed text would allow nations participating … to opt out with only six months’ notice, raising serious concerns about the durability of the programme,” said the ICSA in a letter to EU commissioners.
The coalition also fears that if the offsets used to achieve the goal of the UN scheme are also credited to other climate goals, emissions will increase while countries and airlines appear to meet their pledges.
Instead they want to see ambitious states and regions allowed to go further in reducing their emissions and clear language introduced to avoid double counting.
The environmental coalition prefers an expansion of the EU emissions trading system (ETS), which controversially included aviation for 10 months in 2012. The scheme involved the EU imposing a cap on carbon dioxide emissions for all planes arriving or departing from EU airports, while allowing airlines to buy and sell “pollution credits” , rewarding low carbon-emitting aviation.
But the EU froze the scheme in November 2012 after the ICAO said it would take global action on emissions from planes.
“The EU stopped the clock on its own ETS to give ICAO time to develop an environmentally meaningful measure, not a voluntary scheme which postpones serious action for a decade or more. Europe should be proud of setting the global benchmark, and never replace it with something inferior that is open to bogus offset programmes,” said Andrew Murphy, aviation policy officer at Transport & Environment. A\W
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SOURCE: theguardian.com
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