Boeing inmerso en ansiedad compra de Spirit AeroSystems Desafío constructor para formación de staff producción
Los problemas de The Boeing Company intensifican un aumento de la ansiedad en Wichita, Kansas, por la compra de la principal autopartista Spirit AeroSystems, un proveedor clave que construye el fuselaje del Boeing 737 en una fábrica en expansión en el extremo sur de la ciudad.
Los viajeros de todo el mundo han estado nerviosos por volar desde que un panel de enchufes hizo estallar en el aire la puerta posterior de un Boeing 737 MAX en Enero de 2024. Pero las consecuencias de ese incidente están causando una ansiedad adicional en Wichita, una ciudad con profundos vínculos con la industria de la aviación.
La Administración Federal de Aviación (FAA) dice que continuará responsabilizando a Boeing por los problemas ocurridos. Boeing promete grandes cambios a medida que el fabricante de aviones busca reconstruir la confianza y la calidad.
Boeing y Spirit AeroSystems han recortado la producción del 737 mientras las compañías buscan reconstruir la confianza con los reguladores federales y el público que vuela. Eso llevó a Spirit a anunciar el mes pasado que recortará alrededor de 400 puestos de trabajo por hora.
Ahora Boeing está en conversaciones para comprar Spirit, revirtiendo efectivamente un esfuerzo de dos décadas para externalizar partes importantes de su proceso de producción. Se espera que ese acuerdo reúna a Boeing con la fábrica de Wichita que ha estado construyendo el fuselaje de los aviones 737 desde la década de 1960. Pero las negociaciones se han complicado porque Spirit AeroSystems también suministra piezas para Airbus, el principal rival de Boeing en la aviación comercial. Todo eso deja a Wichita preguntándose exactamente qué viene después.
Wichita se basó en su reputación durante la Segunda Guerra Mundial, cuando Boeing construyó el B-29 Superfortress en la Planta de Wichita. Ese mismo edificio de la fábrica es parte del campus donde Spirit fabrica el fuselaje del 737 y otros aviones Boeing en la actualidad.
Spirit AereoSystems, capacitación Spirit AeroSystems es el empleador más grande de Wichita, con más de 12.000 empleados. Cessna, Beechcraft y Bombardier también son importantes empleadores de aviación, junto con cientos de proveedores más pequeños.
Las turbulencias en la industria de la aviación no son nada nuevo para Wichita. «Ciertamente, si nos fijamos en la historia de la aviación, hay muchos de esos puntos en el radar. Así que estamos bastante acostumbrados a eso en Wichita», dijo Sheree Utash, Presidenta del Campus de Ciencias Aplicadas y Tecnología de la Universidad Estatal de Wichita.
Sheree Utash supervisa un programa técnico de dos años que está diseñado para preparar a los estudiantes para trabajos en la industria de la aviación. En recesiones pasadas, dice que su escuela se vio obligada a suspender algunos de esos programas, o modificarlos para ayudar a los trabajadores que habían sido despedidos a adquirir nuevas habilidades.
Pero los problemas actuales con Boeing y Spirit parecen menos graves, dice Sheree Utash, porque la demanda mundial de nuevos aviones sigue siendo fuerte. «Esto es como presionar un botón de pausa por un segundo. ¿Cuánto tiempo dura? No creo que vaya a tener un gran efecto dominó en toda la industria. Espero estar en lo cierto, espero que sea cierto», dijo Sheree Utash.
Mucha gente en Wichita espera lo mismo, tanto por el bien de los que trabajan en Spirit AeroSystems como por el de todos los que dependen de ellos.
Nuevos desafíos de Boeing The Boeing Company tiene que formar a miles de nuevos trabajadores para construir aviones seguros, debido a que una ola de jubilaciones significa que las personas que arman aviones Boeing son más jóvenes y menos experimentadas.
Después de que una pieza del fuselaje se cayera de un Boeing 737-9 MAX en Enero 2024, la compañía ha estado trabajando más duro para fortalecer su cultura de seguridad a través de la capacitación. El Wall Street Journal informa que una ola de jubilaciones en el tiempo de la pandemia de su fuerza laboral significó que las personas que armaban los aviones eran más jóvenes y tenían menos experiencia en el campo, y los ejecutivos dijeron que eso condujo a problemas en la línea de producción.
Algunos de esos trabajadores se esfuerzan por apreciar la importancia de sus trabajos. «Este no es un coche que va a transportar a una o dos personas. Sabemos que si nos equivocamos, podríamos estropear un avión», dijo un trabajador anónimo.
La Administración Federal de Aviación (FAA) le dijo a Boeing que tiene 90 días para elaborar un plan para arreglar el desastre de su 737 MAX. Después del incidente del fuselaje del Boeing 737-9 MAX del vuelo AS1282, Boeing ha estado lidiando con un gran escrutinio por parte del Gobierno Federal y los inversionistas. La Administración Federal de Aviación dijo que un plan de acción presentado recientemente por la compañía no conducirá a una reducción en ese escrutinio.
Algunos volantes se lo piensan dos veces a medida que se acumulan los escándalos. Un informe publicado por Michael Delaney, Director de Seguridad Aeroespacial de Boeing, destacó lo mucho que la compañía está tratando de mejorar las cosas: «La seguridad de nuestros productos comienza con un trabajo de calidad en nuestras operaciones de diseño, fabricación y soporte. El accidente del 737-9 en Enero de este año fue un duro recordatorio de este vínculo inseparable, y tenemos trabajo por hacer para garantizar que todos los empleados de Boeing entiendan esa conexión vital, y nuestro papel en la identificación de peligros y problemas que deben abordarse».
Boeing future outlook
Boeing immersed in anxiety over Spirit AeroSystems purchase Builder challenge for training production staff
The Boeing Company‘s woes intensify a surge of anxiety in Wichita, Kansas, over the purchase of auto parts major Spirit AeroSystems, a key supplier that builds the Boeing 737 fuselage at a sprawling factory on the city’s south end.
Travelers around the world have been nervous about flying since an electrical outlet panel blew the rear door of a Boeing 737 MAX into the air in January 2024. But the fallout from that incident is causing additional anxiety in Wichita, a city with deep ties to the aviation industry.
The Federal Aviation Administration (FAA) says it will continue to hold Boeing responsible for the problems that occurred. Boeing promises big changes as the planemaker seeks to rebuild trust and quality.
Boeing and Spirit AeroSystems have cut 737 production as the companies seek to rebuild trust with federal regulators and the flying public. That led Spirit to announce last month that it will cut about 400 hourly jobs.
Now Boeing is in talks to buy Spirit, effectively reversing a two-decade effort to outsource major parts of its production process. That deal is expected to reunite Boeing with the Wichita factory that has been building the fuselage of 737 aircraft since the 1960s. But negotiations have been complicated because Spirit AeroSystems also supplies parts for Airbus, Boeing’s main rival in commercial aviation. All of that leaves Wichita wondering exactly what comes next.
Wichita built on its reputation during World War II when Boeing built the B-29 Superfortress at the Wichita Plant. That same factory building is part of the campus where Spirit manufactures the fuselage of the 737 and other Boeing aircraft today.
Spirit AereoSystems, training Spirit AeroSystems is Wichita’s largest employer, with more than 12,000 employees. Cessna, Beechcraft, and Bombardier are also major aviation employers, along with hundreds of smaller suppliers.
Turbulence in the aviation industry is nothing new for Wichita. «Certainly, if you look at the history of aviation, there are a lot of those blips on the radar. So we’re pretty used to that in Wichita», said Sheree Utash, President of the Applied Sciences and Technology Campus at Washington State University. Wichita.
Sheree Utash oversees a two-year technical program that is designed to prepare students for jobs in the aviation industry. In past recessions, she says her school was forced to suspend some of those programs or modify them to help workers who had been laid off learn new skills.
But the current problems with Boeing and Spirit seem less serious, Sheree Utash says, because global demand for new planes remains strong. «This is like hitting a pause button for a second. How long does it last? I don’t think it’s going to have a big ripple effect throughout the industry. I hope I’m right, I hope it’s true», Sheree Utash said.
Many people in Wichita hope the same, both for the sake of those who work at Spirit AeroSystems and for the sake of everyone who depends on them.
New challenges for Boeing The Boeing Company has to train thousands of new workers to build safe planes because a wave of retirements means the people who assemble Boeing planes are younger and less experienced.
After a fuselage piece fell off a Boeing 737-9 MAX in January 2024, the company has been working harder to strengthen its safety culture through training. The Wall Street Journal reports that a wave of pandemic-time retirements from its workforce meant the people who assembled the planes were younger and less experienced in the field, and executives said that led to problems in the production line.
Some of those workers struggle to appreciate the importance of their jobs. «This is not a car that is going to transport one or two people. We know that if we make a mistake, we could ruin a plane», said an anonymous worker.
The Federal Aviation Administration (FAA) told Boeing it has 90 days to come up with a plan to fix its 737 MAX disaster. Following the Boeing 737-9 MAX fuselage incident on flight AS1282, Boeing has been dealing with significant scrutiny from the Federal Government and investors. The Federal Aviation Administration said an action plan recently presented by the company will not lead to a reduction in that scrutiny.
Some flyers are thinking twice as the scandals pile up. A report released by Michael Delaney, Boeing’s Director of Aerospace Safety, highlighted how hard the company is trying to improve things: «The safety of our products begins with quality work in our design, manufacturing, and support operations. The The 737-9 crash in January of this year was a stark reminder of this inseparable link, and we have work to do to ensure that all Boeing employees understand that vital connection, and our role in identifying hazards and issues that must be addressed».
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EL AL elige incorporar flota Boeing 737 MAX Pedido de 30 aviones valorado US$ 2.000 millones Dólares
La aerolínea israelita EL AL Airlines ha seleccionado el Boeing 737 MAX para equipar la flota de aeronaves narrowbodies de mediano porte. Después de recibir propuestas de Airbus Group y The Boeing Company, la compañía con sede en Israel, eligió al constructor americano con el modelo de la línea de cuarta generación 737. La aerolínea de bandera de Israel, ha entablado negociaciones exclusivas con Boeing y arrendadores de aeronaves buscando encargar 30 aviones Boeing 737 MAX.
EL AL Airlines ha elegido a Boeing en lugar de Airbus para un posible pedido de aviones de fuselaje estrecho. La aerolínea israelita dijo que también se acercaría a los arrendadores de aviones Boeing 737 MAX y esperaba que su primer 737 MAX llegara en 2027. Sin embargo, el acuerdo, valorado entre US$ 2.000 y 2.500 millones de Dólares, que incluye la compra y el arrendamiento de aviones, no se ha concretado.
EL AL, inclina mejor oferta de Boeing El 10 de Junio de 2024, EL AL reveló en una presentación en la Bolsa de Valores de Tel Aviv que en su informe trimestral del primer trimestre de 2024, la aerolínea dijo que estaba examinando las ofertas que recibió de Airbus y Boeing, y que EL AL buscaba renovar su flota de fuselaje estrecho. Tras las propuestas de los dos fabricantes, EL AL anunció que entraría en negociaciones exclusivas con Boeing y empresas de arrendamiento de aviones. La aerolínea planea adquirir y/o arrendar alrededor de 30 aviones Boeing 737 MAX, que reemplazarían gradualmente sus actuales aviones Boeing 737-800 Next Generation.
Además, los 737 MAX permitirían a EL AL ampliar su flota de aviones. La aerolínea israelí tiene una flota actual de dieciocho (18) Boeing 737-800 en su flota con una edad media de 20,1 años, ocho (8) Boeing 737-900ER con una edad media de 9,5 años y un (1) Boeing 737-800 Boeing Converted Freighter (BCF) de 22,1 años de antigüedad.
EL AL Airlines termina 2023 con ganancias mientras mira un nuevo pedido de aviones. La aerolínea ha revelado que todavía planea expandir su flota en el próximo lustro, incluyendo más aviones Boeing 787. Según la presentación bursátil, las entregas de las aeronaves 737 MAX comenzarían en 2027. Sin embargo, la aerolínea no reveló si serían de arrendadores de aviones que han tenido franjas horarias de entrega en sus carteras o si Boeing pudo mover los pedidos de aviones de EL AL dentro de ese plazo.
Cuando Brian West, Director Financiero (CFO) y Vicepresidente Ejecutivo de Finanzas de Boeing, habló durante la Conferencia Global de Industriales de Bank of America el 20 de Marzo de 2024, declaró que el fabricante ha agotado los programas 737 y 787 hasta 2028. Como resultado, Boeing ahora cotizaba a los clientes para las entregas en 2029 y 2030.
Sin embargo, EL AL advirtió que el cronograma para la conclusión de las negociaciones y la firma de un documento de propuesta inicial, que podría ser un Memorando de Entendimiento (MoU) o una Carta de Intención (LoI), podría durar hasta varias semanas. Al mismo tiempo, la aerolínea esperaba iniciar negociaciones con los arrendadores de aviones.
EL AL selects Boeing 737 MAX
EL AL chooses to incorporate Boeing 737 MAX fleet Order for 30 aircraft valued at US$ 2,000 million
The Israeli airline EL AL Airlines has selected the Boeing 737 MAX to equip its fleet of medium-sized narrowbody aircraft. After receiving proposals from Airbus Group and The Boeing Company, the Israel-based company chose the American builder with the fourth-generation 737 line model. Israel’s flag carrier has entered into exclusive negotiations with Boeing and lessors of aircraft seeking to order 30 Boeing 737 MAX aircraft.
EL AL Airlines has chosen Boeing over Airbus for a possible order for narrow-body aircraft. The Israeli airline said it would also approach lessors of Boeing 737 MAX aircraft and expected its first 737 MAX to arrive in 2027. However, the deal, valued between US$ 2 billion and US$ 2.5 billion, which includes the purchase and aircraft leasing has not been finalized.
EL AL, tips better offer from Boeing On June 10, 2024, EL AL revealed in a filing on the Tel Aviv Stock Exchange that in its quarterly report for the first quarter of 2024, the airline said it was examining the offers it received from Airbus and Boeing, and that EL AL was looking to renew its narrowbody fleet. Following proposals from the two manufacturers, EL AL announced that it would enter into exclusive negotiations with Boeing and aircraft leasing companies. The airline plans to acquire and/or lease around 30 Boeing 737 MAX aircraft, which would gradually replace its current Boeing 737-800 Next Generation aircraft.
In addition, the 737 MAX would allow EL AL to expand its aircraft fleet. The Israeli airline has a current fleet of eighteen (18) Boeing 737-800s in its fleet with an average age of 20.1 years, eight (8) Boeing 737-900ERs with an average age of 9.5 years, and one (1 ) Boeing 737-800 Boeing Converted Freighter (BCF) 22.1 years old.
EL AL Airlines ends 2023 with profits as it eyes new aircraft orders. The airline has revealed that it still plans to expand its fleet in the next five years, including more Boeing 787 aircraft. According to the stock exchange filing, deliveries of the 737 MAX aircraft would begin in 2027. However, the airline did not reveal whether they would be from aircraft lessors. who have had delivery slots in their portfolios or whether Boeing was able to move EL AL aircraft orders within that time frame.
When Brian West, Boeing’s Chief Financial Officer (CFO) and Executive Vice President of Finance, spoke during the Bank of America Global Industrials Conference on March 20, 2024, he stated that the manufacturer has exhausted the 737 and 787 programs through 2028. As a result, Boeing was now quoting customers for deliveries in 2029 and 2030.
However, EL AL warned that the timeline for concluding negotiations and signing an initial proposal document, which could be a Memorandum of Understanding (MoU) or Letter of Intent (LoI), could take up to several weeks. At the same time, the airline hoped to begin negotiations with aircraft lessors.
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Singapore Airlines ofrece indemnización por graves turbulencias
Singapore Airlines ha anunciado el pago indemizatorio a los pasajeros heridos por turbulencia severa en el vuelo SQ321, que resultaron heridos más de cien pasajeros. La compañçia aérea anunció que ofrecerá una compensación a los afectados durante el traumático viaje, incluida la ayuda con los gastos médicos.
El vuelo SQ321 de Singapore Airlines se dirigía de Londres a Singapur el 20 de Mayo de 2024 cuando fue desviado a Bangkok, Tailandia, después de experimentar una violenta turbulencia que dejó a algunas personas tan heridas que necesitaron cirugías de columna. De los 211 pasajeros y 18 miembros de la tripulación a bordo, más de 100 fueron tratados en el Hospital Samitivej Srinakarin y al menos 20 estaban en cuidados intensivos inmediatamente después del incidente.
Para disculparse por la traumática experiencia, Singapore Airlines anunció el Martes 11/06 que ofrecería US$ 10.000 Dólares a quienes sufrieron lesiones durante el vuelo. «Para aquellos que sufrieron lesiones más graves por el incidente, los hemos invitado a discutir una oferta de compensación para cumplir con cada una de sus circunstancias específicas cuando se sientan bien y listos para hacerlo», escribió la compañía en las redes sociales. No está claro cuántos pasajeros sufrieron lesiones graves y recibirán una compensación más alta.
A aquellos que requirieron atención médica a largo plazo después del incidente se les ofreció un pago por adelantado de US$ 25.000 Dólares para atender sus necesidades inmediatas, dijo la aerolínea en un comunicado. La aerolínea ha estado cubriendo los gastos médicos y ha ayudado a los familiares de los heridos en Bangkok, Tailandia.
Singapore Airlines también está reembolsando la tarifa aérea a todos los pasajeros del vuelo, incluso si no resultaron heridos, y proporcionó US$ 1.000 para los gastos de salida de Bangkok.
Durante el incidente, el avión Boeing 777-300 cayó de una altitud de unos 37.000 pies a 31.000 pies en unos cinco minutos, según los datos de seguimiento de FlightAware. Habían pasado unas 10 horas de vuelo después de que el avión cruzara el Mar de Andamán y se acercara a la costa tailandesa cuando comenzó el duro viaje. Hubo tormentas eléctricas en el área, y aunque muchos asocian la turbulencia con las tormentas, los climatólogos dicen que el rápido calentamiento de los océanos del mundo, causado por el cambio climático, también podría contribuir a la turbulencia de los vuelos.
Singapore compensates passengers for flight SQ321
Singapore Airlines offers compensation for severe turbulence
Singapore Airlines has announced compensation payments to passengers injured by severe turbulence on flight SQ321, which injured more than one hundred passengers. The airline announced that it would offer compensation to those affected during the traumatic trip, including help with medical expenses.
Singapore Airlines Flight SQ321 was en route from London to Singapore on May 20, 2024, when it was diverted to Bangkok, Thailand, after experiencing violent turbulence that left some people so injured they required spinal surgeries. Of the 211 passengers and 18 crew members on board, more than 100 were treated at Samitivej Srinakarin Hospital and at least 20 were in intensive care immediately after the incident.
To apologize for the traumatic experience, Singapore Airlines announced on Tuesday 06/11 that it would offer US$ 10,000 to those who suffered injuries during the flight. «For those who suffered more serious injuries from the incident, we have invited you to discuss a compensation offer to meet each of your specific circumstances when you feel well and ready to do so», the company wrote on social media. It is unclear how many passengers suffered serious injuries and will receive higher compensation.
Those who required long-term medical care after the incident were offered an advance payment of US$ 25,000 to address their immediate needs, the airline said in a statement. The airline has been covering medical expenses and helping families of those injured in Bangkok, Thailand.
Singapore Airlines is also refunding airfare to all passengers on the flight, even if they were not injured, and provided US$ 1,000 towards departure costs from Bangkok.
During the incident, the Boeing 777-300 aircraft fell from an altitude of about 37,000 feet to 31,000 feet in about five minutes, according to FlightAware tracking data. About 10 hours into the flight had passed after the plane crossed the Andaman Sea and approached the Thai coast when the arduous journey began. There were thunderstorms in the area, and while many associate turbulence with storms, climatologists say the rapid warming of the world’s oceans, caused by climate change, could also contribute to flight turbulence.
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Aerolínea low cost incorporó lengua señas en información de vuelo
Flybondi ha incorporado el lenguaje de señas en todos sus vuelos con el fin de mejorar la información de la comunidad sorda y asegurarse que todas las personas tengan un viaje seguro y sin barrera.
La aerolínea low cost argentina incorporó la comunicación en lengua de señas argentina para las personas sordas que podrán acceder a videos informativos para las distintas etapas del viaje en avión. De esta manera, la empresa busca que la industria aérea sea más inclusiva y accesible. La aerolínea convocó a la ONG “Señas en Acción”. En conjunto idearon la producción de los videos e interpretan los mensajes en lengua de señas, asegurando la perspectiva de las personas sordas. Esta validación garantiza que los videos sean precisos, claros y culturalmente sensibles.
Los pasajeros podrán acceder a la señalética a través de un código QR en los mostradores de la empresa, que se encuentran en los diferentes aeropuertos de Argentina. Los usuarios tendrán la opción de ver los vídeos online y también descargarlos para el momento del vuelo.
Para hacer el check in, la persona recibirá la bienvenida y la información importante sobre documentación, equipaje y las indicaciones para embarcar. Respecto a los videos de a bordo, la información es la referida a la bienvenida, y a las medidas de seguridad. En el caso de que el pasajero no haya pasado por zona de mostradores, podrán acceder a los videos a través de las tablets que los tripulantes de cabina cuentan a bordo.
Para experimentar esta nueva implementación, Flybondi realizó un viaje a la ciudad de Salta en la que participaron personas sordas en conjunto con el Ministerio de Turismo y Deportes de la Provincia de Salta, el Hotel Alejandro I y la Asociación de Hoteles de Turismo de la República Argentina (AHT) a través de Hoteles Más verdes.
“En Flybondi, creemos y queremos trabajar en pos de la accesibilidad para todas las personas. Sabemos que es un camino complejo pero estamos convencidos de que puede ir teniendo logros e impacto positivos en el corto plazo para mejorar la experiencia de viaje. Esta iniciativa, que se centra en la accesibilidad comunicacional, es el comienzo de un programa mucho más amplio que diseñamos durante 2023 y que vamos a implementar en etapas con el objetivo de que la libertad de volar sea cada vez más inclusiva”, sostuvo Lucia Ginzo, Directora de Asuntos Corporativos y Sustentabilidad.
Flybondi uses sign language
Low-cost airline incorporated sign language in flight information
Flybondi has incorporated sign language on all its flights in order to improve information for the deaf community and ensure that everyone has a safe and barrier-free trip.
The Argentine low-cost airline incorporated communication in Argentine sign language for deaf people who will be able to access informative videos for the different stages of the plane trip. In this way, the company seeks to make the airline industry more inclusive and accessible. The airline summoned the NGO “Señas en Acción”. Together they devised the production of the videos and interpreted the messages in sign language, ensuring the perspective of deaf people. This validation ensures that the videos are accurate, clear, and culturally sensitive.
Passengers will be able to access the signage through a QR code at the company’s counters, which are located in the different airports in Argentina. Users will have the option to watch the videos online and also download them at the time of the flight.
To check in, the person will receive the welcome and important information about documentation, luggage and instructions for boarding. Regarding the onboard videos, the information refers to the welcome and security measures. In the event that the passenger has not gone through the counter area, they will be able to access the videos through the tablets that the cabin crew have on board.
To experience this new implementation, Flybondi made a trip to the city of Salta in which deaf people participated in conjunction with the Ministry of Tourism and Sports of the Province of Salta, the Hotel Alejandro I and the Association of Tourism Hotels of the Republic Argentina (AHT) through Greener Hotels.
“At Flybondi, we believe and want to work towards accessibility for all people. We know that it is a complex path but we are convinced that it can have positive achievements and impacts in the short term to improve the travel experience. This initiative, which focuses on communication accessibility, is the beginning of a much broader program that we designed during 2023 and that we are going to implement in stages with the aim of making the freedom to fly increasingly more inclusive», said Lucia Ginzo, Director of Corporate Affairs and Sustainability.
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Elliott Investment adquiere participación en Southwest Airlines
SPECIAL EDITION
La firma de inversiones Elliott Investment Management ha comprado una participación de US$ 1.900 millones de Dólares en Southwest Airlines. Las acciones de la aerolínea subieron un 9% en las operaciones del mediodía del Lunes 10/06, en camino a la mayor subida en un solo día en cuatro años.
En una carta al Consejo de Southwest Airlines, la firma de inversión se quejó de que el precio de las acciones de la aerolínea ha caído más del 50% en los últimos tres años. La firma dijo que Southwest no ha evolucionado, perjudicando su capacidad para competir con otras aerolíneas. Elliot culpó a la aerolínea de las masivas cancelaciones de vuelos en Diciembre de 2022, que atribuyó al software anticuado y los procesos operativos de la aerolínea. “La pobre ejecución y la obstinada renuencia del liderazgo a evolucionar la estrategia de la compañía han llevado a resultados profundamente decepcionantes para accionistas, empleados y clientes por igual”, dijo la firma de inversión en la carta, fechada el Lunes 10/06.
El CEO de Southwest, Robert Jordan, “ha entregado un rendimiento financiero y operativo inaceptable trimestre tras trimestre”, decía la carta. Señaló que Robert Jordan y el ex CEO Gary Kelly, ahora Presidente Ejecutivo de la aerolínea, “no están a la altura de la tarea de modernizar Southwest”. Elliott desea que ejecutivos de fuera de la compañía reemplacen a Robert Jordan y Gary Kelly, y que se hagan cambios significativos en el Consejo de la aerolínea texana, incluyendo nuevos directores independientes con experiencia en otras aerolíneas.
Southwest, basada en Dallas, Texas, dijo que fue contactada por Elliott el Domingo 09/06 y espera “comprender mejor sus puntos de vista sobre nuestra compañía”.
“El Consejo de Directores de Southwest confía en la capacidad de nuestro CEO y la gestión para ejecutar el plan estratégico de la compañía para impulsar un valor a largo plazo para todos los accionistas, servir de manera segura y confiable a nuestros clientes y cumplir con nuestros compromisos con todos nuestros interesados”, dijo un Portavoz de Southwest en un comunicado.
Savanthi Syth, Analista de aerolíneas para Raymond James Financial, dijo que Elliott probablemente fue atraído por la marca bien conocida de Southwest, la posición líder en muchos aeropuertos y una sólida hoja de balance, entre otros atributos. Sugirió que los cambios necesarios no deberían ser tan difíciles de lograr.
Southwest creció rápidamente saliendo de la pandemia, añadiendo servicio a 18 ciudades adicionales. Southwest transporta a la mayoría de los pasajeros dentro de Estados Unidos. La aerolínea obtuvo beneficios durante 47 años consecutivos, un récord sin igual en el negocio de las aerolíneas, hasta que la crisis sanitaria mundial golpeó en 2020.
Southwest reportó ingresos récord de US$ 26.100 millones de Dólares en 2023, pero su beneficio de US$ 465 millones de Dólares fue inferior al de los dos años anteriores y como ejemplo, aproximadamente una décima parte del beneficio de Delta Air Lines.
Nueva estructura gerencial Elliott Investment Management ha elegido un buen momento para pelearse con Southwest Airlines. Las acciones de la aerolínea nacional más grande de Estados Unidos por volumen de pasajeros transportados se han visto afectadas por la disminución de la demanda de viajes en Estados Unidos y la agitación en el proveedor de aviones Boeing. El nuevo inversor reveló esta semana que había acumulado una participación de US$ 1.900 millones de Dólares en Southwest, lo que representa más del 11% de la propiedad. Con una nueva estructura accionaria, solicita que se reemplace al Presidente Ejecutivo, Robert E. Jordan, conocido como «Bob», y que se renueve la Junta Directiva. También quiere una revisión exhaustiva del negocio.
Southwest Airlines fundada en 1967 en Dallas, Texas, Estados Unidos, por Herb Kelleher, la aerolínea de bajo costo creció y tuvo éxito al hacer que volar fuera más accesible para la población estadounidense. Pero más recientemente ha luchado con el aumento de los costos y el estancamiento del crecimiento de los ingresos. A pesar de obtener ingresos récord durante el primer trimestre, la pérdida neta de Southwest se amplió a US$ 231 millones de Dólares. Las previsiones de consenso sitúan los ingresos netos para este año en alrededor de una quinta parte del nivel de 2017.
Reestructuación del negocio Southwest Airlines ha anunciado planes para recortar empleos y cerrar rutas en un intento por reducir costos. Elliott Management, que cree que las acciones de Southwest podrían valer US$ 49 Dólares en 12 meses, un aumento del 75 por ciento, cree que puede ir más allá. Considera que la aerolínea de descuento debería seguir a sus rivales y comenzar a cobrar por los asientos asignados y otras opciones premium. También necesita revisar un sistema informático obsoleto que provocó un colapso operativo en 2022 y dejó varados a más de 2 millones de pasajeros. Pero esto llevará tiempo y dinero.
Southwest solo vuela un tipo de avión, el Boeing 737. La ventaja de esto es que ayuda a mantener bajos los costos de mantenimiento. Pero la dependencia de Southwest de Boeing significa que se ha visto obligada a reducir la capacidad debido a las insuficientes entregas de aviones.
Southwest se beneficia de un balance sólido. La deuda, incluidos los pasivos por arrendamiento operativo, se situó en solo US$ 8.000 millones de Dólares a finales de Marzo 2024. Eso está muy por debajo del total de efectivo e inversiones a corto plazo de US$ 11.500 millones de Dólares. Pero su cambio de rumbo quedará a merced de Boeing hasta que este último pueda poner en orden sus problemas de seguridad y producción.
Southwest Airlines tiene problemas financieros, pero sigue siendo muy apreciada por el mercado en relación con su desempeño económico. El mercado parece pensar que la suerte de la aerolínea cambiará pronto y no está claro qué cambios podría impulsar este inversor para mejorar los resultados que la aerolínea aún no está realizando. De hecho, algunos de los cambios que se están considerando, como los productos de tarifas más «básicos» y las ofertas de espacio para las piernas más premium, podrían alienar a los clientes.
Fundamentalmente, los problemas de Southwest se reducen a aumento de los costos operativos, no crecer lo suficiente a bajo costo marginal para distribuir esos costos o aumentar los ingresos lo suficiente. Debido a la naturaleza de la aerolínea que opera un solo tipo de aeronave, los Boeing 737, debe centrarse en generar más ganancias a partir de esa estructura de flota. Actualmente, Southwest no ofrece productos premium. Tienen algunas tarifas más caras, que vienen con beneficios como embarque más temprano, wifi gratis y un cóctel. Pero no ofrecen una experiencia premium por la que la gente pague más, y han estado perdiendo la reciente tendencia de ocio premium.
Actualmente, no han desarrollado medidas para mantener bajo el costo por asiento, o impulsar los ingresos por primas, pues los salarios y otros costos han aumentado. Pagan como una aerolínea heredada, pero no generan ingresos a través de la venta de boletos de clase ejecutiva internacional de larga distancia o incluso de la clase económica premium de larga distancia o la primera clase nacional. Es una aerolínea de bajo costo con márgenes de costos operativos bajos en comparación con una aerolínea clásica, pero que debería desarrollar nuevas unidades de negocios como low cost.
Sin embargo, la aerolínea ha logrado mantener una cultura verdaderamente única, incluso a medida que han crecido y madurado. La plantilla laboral continúa con un margen favorable de satisfacción, parece disfrutar de su trabajo, y eso generalmente hace que sea un placer volar, incluso cuando en muchos sentidos su operación ha aplazado la inversión en tecnología durante décadas.
La mirada de Elliott La explicación de Elliott Management sobre la transformación de Southwest comienza con «la aerolínea enfrenta desafíos» con un rendimiento financiero y un precio de las acciones reducidos y concluye que la estrategia debe ser mala, sin analizar los cambios estratégicos de la aerolínea que el mercado aún valora en relación con sus pares. Luego habla de los activos que Southwest tiene en su sólido balance, red nacional y programa Rapid Rewards, así como sólidas relaciones laborales y cultura de empleados.
El nuevo inversor desea nuevos miembros de la Junta Directiva, un nuevo Presidente y Director Ejecutivo, y un nuevo plan de negocios que refleje el de los transportistas tradicionales. Elliott manifiesta un gran cambio de la filosofía de trabajo en la compañía aérea texana debido a un enfoque lento de los cambios en la aerolínea de presupuesto americana. Destacan el colapso de Southwest en Diciembre de 2022, pero no mencionan las inversiones en tecnología diferidas y lentas que fueron un impulsor importante de la magnitud de ese evento. Alcanzar la totalidad de la actualización tecnológica en la compañía requerirá una mayor inversión. No quieren hablar de gastos adicionales mientras se quejan del aumento de los costos. Irónicamente, hablan de mayores costos laborales como algo positivo en este contexto.
Elliott Management manifiesta incorporar una solución propuesta que son las tarifas de equipaje facturado, la economía básica, los productos premium y el cobro por los asientos, algo que la aerolínea no ha desarrollado, sino más bien ha sido parte de su estrategia para ganar más clientes que ninguan otra aerolínea.
Aunque Southwest está buscando productos económicos básicos, premium y asientos premium de pago, las tarifas de equipaje documentada no son generadores de ingresos, pero Southwest está dejando ahorros de arbitraje fiscal sobre la mesa al no separar los servicios opcionales del precio del boleto. Sin embargo, el argumento de Southwest es que la falta de tarifas de equipaje es un factor clave de la compra de boletos por los usuarios del transporte aéreo. Sus datos muestran que los clientes compran sus pasajes debido a este diferenciador. Si varias aerolíneas no cobraran tarifas por equipaje, este equilibrio podría no mantenerse. Pero agregar tarifas de equipaje podría costarle a la aerolínea ingresos sustanciales.
Plan Elliott Elliott Managemenrt presenta un plan de tres puntos para dar la vuelta a la aerolínea. El acuerdo de compra apalancada termina en un plan de liquidación de las puertas de embarques, slots, hangares y aviones.
Alejarse de su propuesta de venta única, tratando de parecerse un poco menos a las aerolíneas tradicionales, es ese camino que ha metido a JetBlue Airways en problemas. Hacer que Southwest Airlines, con sede en Dallas, se parezca más a American Airlines, con sede en Dallas, no es una receta para el éxito financiero. Southwest tampoco se puede convertir en Delta Air Lines o United Airlines.
El representante sindical, se niega a aceptarlo, mientras que el resto del sindicato aéreo firma recortes salariales para salvar a las aerolíneas a cambio de acciones. La cultura de Southwest combinada con los salarios de la industria haría que los sindicatos no firmasen un plan tan externo. Elliott puede terminar presionando a la gerencia de Southwest para que se parezca más al resto de la industria, pero no será porque tengan el respaldo de los sindicatos.
El caso que plantea Elliott Capital Management estriba en que Southwest Airlines es complaciente y que debería ser más como todos los demás.
Southwest, responde Southwest Airlines emitió una declaración de que están dispuestos a reunirse y hablar de estrategia, pero confían en su rumbo establecido por la Junta Directiva. «Estamos enfocados en restaurar nuestro desempeño financiero líder en la industria, la ejecución exitosa de nuestro Plan de Acción Táctico multifacético para mejorar el desempeño operativo anunciado en el primer trimestre de 2023, junto con las recientes inversiones en tecnología y los programas de resiliencia operativa que llevaron a la operación del 99% de los vuelos programados en el primer trimestre de 2024. Nuestro esfuerzo continuo para optimizar nuestra red se dirige a los mercados de bajo rendimiento para alinear mejor la capacidad con la demanda de pasajeros observada. Recientemente implementamos un nuevo sistema de gestión de ingresos que, combinado con nuestra revisión continua de las iniciativas de transformación, como la mejora de la experiencia a bordo del cliente, representa pasos tangibles para lograr mejoras en nuestro desempeño financiero y operativo y posicionarnos para un éxito sostenible en un mercado en evolución. La compañía espera compartir detalles adicionales sobre nuestro plan en el Día del Inversor en Septiembre 2024», expresaron en un comunicado la aerolínea.
La aerolínea defiende a su Junta Directiva que confía en el liderazgo de su CEO y equipo. Dicen que han buscado directores con experiencia en aerolíneas y diversas habilidades y antecedentes, con el nombramiento de siete nuevos directores independientes para la Junta en los últimos tres años. Muchas aerolíneas poseen Juntas Directivas que no poseen una amplia experiencia en aerolíneas y hasta responsabilicen a la gerencia por las medidas implementadas. La Junta Directiva que construyó el entonces Presidente de American Airlines, Doug Parker, carecía de experiencia en aerolíneas.
Convertir a Southwest en una aerolínea heredada, sin las ventajas del gobierno heredado, podría llevarla al fracaso. La Gerencia es dueña de su desempeño operativo y financiero, y el consiguiente precio más bajo de las acciones. No han hecho las inversiones o mejoras que necesitan lo suficientemente rápido. El CEO Gary Kelly, ahora Presidente Ejecutivo, carga con gran parte de esta responsabilidad. Pero la baraja de Elliott no entiende por qué el rendimiento de Southwest se ha quedado rezagado, o qué podrían hacer para cambiar esto. Tal vez posean un plan estratégico, o eligieron estratégicamente lanzar un plan que los hace parecer despistados.
Pero armar una estrategia de aerolínea como Delta, American y United no es una opción ni es probable que tenga éxito. No funcionó para JetBlue Airways. Una estrategia indiferenciada dentro de una industria cuyos rendimientos son bajos en general en relación con su costo de capital y cuyos múltiplos de acciones están por detrás incluso de las empresas industriales es un camino hacia el desastre.
Si Southwest intentara convertirse en un ‘Legacy Lite’, lo haría sin los activos que Delta, American y United tienen en redes de rutas internacionales y franjas horarias, en puertas y franjas horarias de aeropuertos congestionadas, o los subsidios que recibieron a través del proceso de quiebra para reducir costos, incluidos los costos laborales, mientras retienen pérdidas para evitar tener que pagar impuestos durante años.
Probablemente sea valioso traer talento de gestión externo, para trabajar junto a los veteranos de la empresa, pero deshacerse de la alta dirección, y con ella la cultura de la empresa, sería un error. Imponer procesos, productos y cultura heredados a los empleados de Southwest Airlines eliminará las ventajas reales que tiene la aerolínea low cost. Southwest Airlines se enfrenta a un nuevo desafío gerencial y estructural como aerolínea low cost estadounidense. Sus años de bonanzas han avalado el desempeño como una de las aerolíneas más exitosas del mundo, pero los tiempos continúan cambiando junto con la necesidad de desarrollar nuevas capacidades tecnológicas y de gerenciamiento. Tal vez, Southwest encuentre levantar vuelo nuevamente.
Elliott acquires Southwest stake
Elliott Investment acquires stake in Southwest Airlines
Investment firm Elliott Investment Management has bought a US$ 1.9 billion stake in Southwest Airlines. The airline’s shares rose 9% in midday trading on Monday 06/10, on track for the biggest single-day gain in four years.
In a letter to the board of Southwest Airlines, the investment firm complained that the airline’s stock price has fallen more than 50% over the past three years. The firm said Southwest has not evolved, hurting its ability to compete with other airlines. Elliot blamed the airline for massive flight cancellations in December 2022, which he attributed to the airline’s outdated software and operational processes. “Poor execution and leadership’s stubborn reluctance to evolve the company’s strategy have led to deeply disappointing results for shareholders, employees, and clients alike”, the investment firm said in the letter, dated Monday 6/10.
Southwest CEO Robert Jordan “has delivered unacceptable financial and operational performance quarter after quarter”, the letter said. He noted that Robert Jordan and former CEO Gary Kelly, now the airline’s executive chairman, «are not up to the task of modernizing Southwest». Elliott wants executives from outside the company to replace Robert Jordan and Gary Kelly, and for significant changes to be made to the Texas airline’s board, including new independent directors with experience at other airlines.
Southwest, based in Dallas, Texas, said it was contacted by Elliott on Sunday 6/9, and hopes to “better understand his views on our company”.
“The Southwest Board of Directors is confident in the ability of our CEO and management to execute the company’s strategic plan to drive long-term value for all shareholders, safely and reliably serve our customers, and meet our commitments to all of our stakeholders”, a Southwest Spokesperson said in a statement.
Savanthi Syth, Airline Analyst for Raymond James Financial, said Elliott was likely attracted by Southwest’s well-known brand, leading position in many airports, and a strong balance sheet, among other attributes. He suggested that the necessary changes should not be so difficult to achieve.
Southwest grew rapidly coming out of the pandemic, adding service to 18 additional cities. Southwest carries the majority of passengers within the United States. The airline turned a profit for 47 consecutive years, a record unmatched in the airline business until the global health crisis hit in 2020.
Southwest reported record revenue of US$ 26.1 billion in 2023, but its profit of US$ 465 million was lower than the previous two years and, for example, about a tenth of Delta Air Lines’ profit.
New management structure Elliott Investment Management has picked a good time to pick a fight with Southwest Airlines. Shares of America’s largest domestic airline by passenger volume have been hit by declining U.S. travel demand and turmoil at aircraft supplier Boeing. The new investor revealed this week that he had built up a US$ 1.9 billion stake in Southwest, representing more than 11% ownership. With a new share structure, he is calling for CEO Robert E. Jordan, known as «Bob», to be replaced and the Board of Directors to be renewed. He also wants a thorough review of the business.
Southwest Airlines was founded in 1967 in Dallas, Texas, United States, by Herb Kelleher, the low-cost airline grew and succeeded by making flying more accessible to the American population. But more recently it has struggled with rising costs and stagnating revenue growth. Despite posting record first-quarter revenue, Southwest’s net loss widened to US$ 231 million. Consensus forecasts put net income for this year at around a fifth of the 2017 level.
Business restructuring Southwest Airlines has announced plans to cut jobs and close routes in a bid to cut costs. Elliott Management, which believes Southwest shares could be worth US$ 49 in 12 months, an increase of 75 percent, believes it can go further. He believes the discount airline should follow its rivals and start charging for assigned seating and other premium options. It also needs to overhaul an outdated computer system that caused an operational collapse in 2022 and left more than 2 million passengers stranded. But this will take time and money.
Southwest only flies one type of aircraft, the Boeing 737. The advantage of this is that it helps keep maintenance costs down. But Southwest’s dependence on Boeing means it has been forced to reduce capacity due to insufficient aircraft deliveries.
Southwest benefits from a strong balance sheet. Debt, including operating lease liabilities, stood at just US$ 8 billion at the end of March 2024. That is well below total cash and short-term investments of US$ 11.5 billion. But its change of course will be at the mercy of Boeing until the latter can put its safety and production problems in order.
Southwest Airlines has financial problems but is still highly regarded by the market in relation to its financial performance. The market seems to think that the airline’s fortunes will change soon and it is unclear what changes this investor could push to improve results that the airline is not yet making. In fact, some of the changes being considered, such as more «basic» fare products and more premium legroom offerings, could alienate customers.
Fundamentally, Southwest’s problems boil down to increasing operating costs, not growing enough at low marginal cost to spread those costs, or increasing revenue enough. Due to the nature of the airline operating a single type of aircraft, the Boeing 737, it must focus on generating more profits from that fleet structure. Currently, Southwest does not offer premium products. They have some more expensive fares, which come with perks like earlier boarding, free Wi-Fi, and a cocktail. But they don’t offer a premium experience that people will pay more for, and they’ve been missing out on the recent premium entertainment trend.
Currently, they have not developed measures to keep the cost per seat down, or boost premium income, as salaries and other costs have increased. They pay like a legacy airline, but they don’t generate revenue through the sale of long-haul international business class tickets or even long-haul premium economy or domestic first class. It is a low-cost airline with low operating cost margins compared to a classic airline, but it should develop new business units such as low cost.
However, the airline has managed to maintain a truly unique culture, even as they have grown and matured. The workforce continues to have a favorable margin of satisfaction and seems to enjoy its work, and that generally makes it a pleasure to fly, even though in many ways its operation has deferred investment in technology for decades.
Elliott’s look Elliott Management’s explanation of Southwest’s transformation begins with «the airline faces challenges» with reduced financial performance and stock price and concludes that the strategy must be bad, without analyzing the airline’s strategic changes that the market still values in relation to their peers. He then talks about the assets Southwest has in its strong balance sheet, nationwide network, and Rapid Rewards program, as well as strong labor relations and employee culture.
The new investor wants new board members, a new President and CEO, and a new business plan that mirrors that of traditional carriers. Elliott manifests a major shift in work philosophy at the Texas airline due to a slow approach to change at the American budget airline. They highlight the collapse of Southwest in December 2022 but do not mention the deferred and slow technology investments that were a major driver of the magnitude of that event. Achieving the entire technological update in the company will require greater investment. They don’t want to talk about additional expenses while complaining about rising costs. Ironically, they talk about higher labor costs as a positive in this context.
COMMERCIAL INITIATIVES
ASSIGNED SEATING
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PREMIUM PRODUCTS
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BASIC ECONOMY
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CHECKED BAG FEES
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Elliott Management claims to incorporate a proposed solution that is checked baggage fees, basic economy, premium products, and charging for seats, something that the airline has not developed, but rather has been part of its strategy to gain more customers. than any other airline.
Although Southwest is pursuing basic economy, premium, and paid premium seats, checked baggage fees are not revenue generators, but Southwest is leaving tax arbitrage savings on the table by not separating optional services from the ticket price. However, Southwest’s argument is that the lack of baggage fees is a key driver of air travel users’ ticket purchases. Their data shows that customers buy their tickets because of this differentiator. If several airlines did not charge baggage fees, this balance might not hold. However, adding baggage fees could cost the airline substantial revenue.
Elliott Plan Elliott Management presents a three-point plan to turn around the airline. The leveraged purchase agreement ends in a liquidation plan for the boarding gates, slots, hangars, and planes.
Moving away from its unique selling proposition, and trying to be a little less like traditional airlines, is the path that has gotten JetBlue Airways into trouble. Making Dallas-based Southwest Airlines more like Dallas-based American Airlines is not a recipe for financial success. Southwest also cannot become Delta Air Lines or United Airlines.
The union representative refuses to accept it, while the rest of the airline union signs salary cuts to save the airlines in exchange for actions. Southwest’s culture combined with industry wages would make unions not sign on to such an outside plan. Elliott may end up pressuring Southwest management to be more like the rest of the industry, but it won’t be because they have the backing of the unions.
The case Elliott Capital Management makes is that Southwest Airlines is complacent and should be more like everyone else.
Southwest, respond Southwest Airlines issued a statement that they are willing to meet and talk strategy, but are confident in the direction set by the Board of Directors. «We are focused on restoring our industry-leading financial performance, the successful execution of our multi-faceted Tactical Action Plan to improve operational performance announced in the first quarter of 2023, along with recent technology investments and operational resilience programs that led to the operation of 99% of scheduled flights in the first quarter of 2024. Our continued effort to optimize our network is targeting underperforming markets to better align capacity with observed passenger demand. We recently implemented a new system. revenue management strategy that, combined with our continuous review of transformation initiatives, such as improving the customer onboard experience, represents tangible steps to achieve improvements in our financial and operational performance and position us for sustainable success in a market in evolution. The company hopes to share additional details about our plan at Investor Day in September 2024», the airline said in a statement.
The airline defends its Board of Directors and trusts in the leadership of its CEO and team. They say they have sought directors with airline experience and diverse skills and backgrounds, with seven new independent directors appointed to the Board in the last three years. Many airlines have Boards of Directors that do not have extensive experience in airlines and even hold management responsible for the measures implemented. The Board of Directors that then-American Airlines Chairman Doug Parker built lacked airline experience.
Turning Southwest into a legacy airline, without the benefits of legacy governance, could set it up for failure. Management owns its operational and financial performance and the resulting lower stock price. They have not made the investments or improvements they need quickly enough. CEO Gary Kelly, now Executive Chairman, bears much of this responsibility. But Elliott’s deck doesn’t understand why Southwest’s performance has lagged, or what they could do to change that. Maybe they have a strategic plan or strategically chose to launch a plan that makes them look clueless.
But putting together an airline strategy like Delta, American, and United is not an option nor is it likely to succeed. It didn’t work for JetBlue Airways. An undifferentiated strategy within an industry whose returns are generally low relative to its cost of capital and whose stock multiples lag even industrial companies is a path to disaster.
If Southwest attempted to become ‘Legacy Lite,’ it would do so without the assets that Delta, American, and United have in international route networks and slots, in congested airport gates and slots, or the subsidies they received through the process. bankruptcy to reduce costs, including labor costs, while retaining losses to avoid having to pay taxes for years.
There is probably value in bringing in outside management talent, to work alongside company veterans, but getting rid of senior management, and with it the company culture, would be a mistake. Imposing legacy processes, products, and culture on Southwest Airlines employees will eliminate the real advantages Southwest has. Southwest Airlines faces a new managerial and structural challenge as an American low-cost airline. Its years of prosperity have guaranteed its performance as one of the most successful airlines in the world, but times continue to change along with the need to develop new technological and management capabilities. Maybe Southwest will find its feet again.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Elliottmgmt.com / Southwest.com / Airgways.com AW-POST: 202406111051AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Gobierno provincial fondos para mantenimiento pista
El Gobierno de la Provincia de Santa Fe ha expresado que tomará la decisión de reparar lapista del Aeropuerto Rosario (ROS), después que el Gobierno Nacional no aceptara incurrir en los gastos a pesar del convenio firmado que se resiste cumplir. Ahora, el Gobierno provincial ha decidido pagarla con fondos propios.
La pista de la estación aérea rosarina necesita una repavimentación, aunque estructuralmente está sólida con una obra de mejora y ampliación hace una década, su superficie se comenzó a deteriorar hace unos meses, lo que requiere una operación con restricciones. La demora de meses por la falta de rapidez al actuar de la gestión anterior y el freno en la obra pública dispuesto por el gobierno nacional empeoraron la situación.
La terminal aérea rosarina es una de las pocas del país que no están concesionadas a Aeropuerto Argentina 2000 ni a London Supply, los dos gigantes de la operación aeroportuaria argentina, sino que depende del Estado provincial, al igual que el Aeropuerto Santa Fe/Sauce Viejo (SFN). Es un ente autárquico manejado por un directorio compuesto por un presidente y dos directores.
Cuando las nuevas autoridades asumieron, se encontraron con la superficie de la pista ya deteriorada y con un convenio que el directorio anterior, presidido por el massista Eduardo Romagnoli, había firmado con el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) para su arreglo. En ese acuerdo, a cambio de desembolsar el dinero necesario para la obra, el ORSNA le pedía al directorio que se encargara de renovar la torre de control y cambiar el sistema de balizamiento y el juego de luces de aproximación para baja visibilidad. El Aeropuerto cumplió su parte, pero el gobierno nacional que encabezaba Alberto Fernández no hizo lo propio. Cuando Javier Milei pasó a ocupar la Presidencia, el proyecto se detuvo; mientras faltaban nombrar las nuevas autoridades del ORSNA que debían regular las obras. Tras el nombramiento en el ORSNA de Pedro Hadida en Abril 2024, continúan la falta de respuesta.
La decisión de Santa Fe Como la obra es cada vez más urgente, el Ministerio de Desarrollo Productivo de la Provincia de Santa Fe que conduce Gustavo Puccini decidió avanzar con la obra y que Santa Fe se hiciese cargo de aportar los recursos, al menos en una primera etapa. En Septiembre 2024 se lanzará la licitación para el primer tramo de la obra, que precisa de un desembolso de AR$ 8.000 millones Pesos asegurado por el Tesoro Provincial. La decisión política será continuar buscando inversores para completar las obras de la aeroestación.
El Gobierno provincial y el ORSNA firmaron un convenio que se encuentra vigente. Santa Fe, a través del Aeropuerto Rosario ha cumplido con sus obligaciones y es acreedor en ese entendimiento. Pero, ante la falta de respuesta por parte de la Nación, la Provincia de Santa Fe analizará los medios adecuados para que le restablezcan los fondos invertidos en las obras. El convenio está firmado por US$ 38 millones de Dólares, una cifra bastante mayor de lo que se proyecta como necesario gastar para realizar las obras de reparación del Aeropuerto Rosario.
Rosario Airport runway repair
Provincial government funds for track maintenance
The Government of the Province of Santa Fe has expressed that it will make the decision to repair the runway at the Rosario Airport (ROS) after the National Government did not agree to incur the costs despite the signed agreement that it refuses to comply with. Now, the provincial government has decided to pay for it with its own funds.
The Rosario air station runway needs resurfacing, although it is structurally sound with an improvement and expansion work a decade ago, its surface began to deteriorate a few months ago, which requires operation with restrictions. The delay of months due to the lack of speed in acting by the previous administration and the brake on public works ordered by the national government worsened the situation.
The Rosario air terminal is one of the few in the country that is not concessioned to Aeropuerto Argentina 2000 or London Supply, the two giants of Argentine airport operations, but depends on the provincial State, like the Santa Fe/Sauce Viejo Airport. (SFN). It is an autonomous entity managed by a board of directors made up of a president and two directors.
When the new authorities took office, they found the runway surface already deteriorated and an agreement that the previous board, chaired by Massista Eduardo Romagnoli, had signed with the Regulatory Body of the National Airport System (ORSNA) for its repair. In that agreement, in exchange for disbursing the money necessary for the work, ORSNA asked the board to be in charge of renovating the control tower and changing the beacon system and the set of approach lights for low visibility. The Airport did its part, but the national government headed by Alberto Fernández did not do the same. When Javier Milei became President, the project was stopped; while the new ORSNA authorities who were to regulate the works remained to be named. After the appointment of Pedro Hadida to ORSNA in April 2024, the lack of response continues.
The decision of Santa Fe As the work is increasingly urgent, the Ministry of Productive Development of the Province of Santa Fe led by Gustavo Puccini decided to move forward with the work and for Santa Fe to take charge of providing the resources, at least in the first stage. In September 2024, the tender for the first section of the work will be launched, which requires a disbursement of AR$ 8,000 million Pesos insured by the Provincial Treasury. The political decision will be to continue looking for investors to complete the works on the air station.
The provincial Government and ORSNA signed an agreement that is in force. Santa Fe, through the Rosario Airport, has fulfilled its obligations and is a creditor in that understanding. But, given the lack of response from the Nation, the Province of Santa Fe will analyze the appropriate means to restore the funds invested in the works. The agreement is signed for US$ 38 million Dollars, a figure considerably higher than what is projected to be necessary to spend to carry out the repair works at the Rosario Airport.
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