Informe Preliminar Voepass 2283
AW | 2024 09 07 19:00 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY / AVIATION ORGANISMS
CENIPA publica informe accidente ATR 72-500
El 6 de septiembre de 2024 la aagencia de investigación brasileña CENIPA publicó el Informe Preliminar del accidente del vuelo Voepass 2283 que se estrelló en Vinhedo, Sao Paulo, Brasil.
A casi un més del accidente de la aeronave turboprop regional ATR 72-500, la agencia de investigación aeronáutica anuncia el inforome de la secuencia de los eventos. Con base en la información recopilada durante la acción inicial, así como las grabaciones del Registrador de Datos de Vuelo (FDR) y el Registrador de Voz de la Cabina (CVR), la Comisión Investigadora identificó la secuencia de eventos que precedió a la colisión de la aeronave con el suelo. Para registrar las horas descritas en este campo, se utilizó como referencia el Tiempo Universal Coordinado (UTC).
PRELIMINARY REPORT VUELO VOEPASS | 2Z-2283 | CAC—GRU | ATR 72-500
14:58:05 | La aeronave comenzó a despegar de la Pista 15 de Cascavel SBCA/CAC, con 58 pasajeros y 4 tripulantes a bordo.
15:12:40 | Se encendieron los Antihielos de las hélices Nº1 y Nº2.
15:14:56 | El Detector Electrónico de Hielo conectado al Sistema Centralizado de Alerta de la Tripulación (CCAS) mostró una señal de advertencia al cruzar FL130.
15:15:03 | Se activó el deshielo del fuselaje.
15:15:42 | Se escuchó una sola campanilla en la cabina. La tripulación informó entonces de que se había producido un mensaje de avería en el fuselaje de deshielo.
15:15:49 | Se desactivó el Deshielo del fuselaje.
15:16:25 | El Detector Electrónico de Hielo dejó de mostrar la señal de advertencia.
15:17:08 | El Detector Electrónico de Hielo mostró una señal de advertencia.
15:19:13 | El Detector Electrónico de Hielo dejó de mostrar la señal de advertencia.
15:23:43 | El Detector Electrónico de Hielo mostró una señal de advertencia.
15:30:05 | El Detector Electrónico de Hielo dejó de mostrar la señal de advertencia.
16:11:02 | El Detector Electrónico de Hielo mostró una señal de advertencia.
16:12:41 | El Detector Electrónico de Hielo dejó de mostrar la señal de advertencia.
16:12:55 | El Detector Electrónico de Hielo mostró una señal de advertencia.
16:15:16 | El Segundo al Mando (SIC) hizo contacto por radio con el despachador operativo de la aerolínea en el Aeropuero Sao Paulo/Guarulhos, con el fin de realizar las coordinaciones necesarias para su llegada.
16:16:25 | Al mismo tiempo que la coordinación con el despachador operativo, se llamó a una azafata por el intercomunicador. La SIC le pidió que esperara un momento y continuó la comunicación con el despachador;
16:17:20 | El Detector Electrónico de Hielo dejó de mostrar la señal de advertencia. En ese momento, la SIC estaba solicitando información a la azafata para transmitirla al despachador operativo.
16:17:32 | El Detector Electrónico de Hielo mostró una señal de advertencia. En este momento, el Piloto al Mando (PIC) estaba informando a los pasajeros sobre las condiciones y la hora estimada para el aterrizaje en Sao Paulo/Guarulhos (SBGR).
16:17:41 | Se activó el Deshielo del fuselaje.
El Capitán (ATPL) había acumulado un total de 5.248 horas y 665 horas en tipo, el primer oficial (ATPL) había acumulado un total de 5.143 horas y 3.543 horas en tipo. El informe dice: «Ambos pilotos habían completado la formación teórica y práctica y se habían sometido a exámenes de competencia en un simulador de vuelo, que incluían formación de emergencia y, en particular, gestión de vuelo en condiciones de hielo».
CENIPA también informó que la aeronave había sido despachada bajo los requisitos de la lista de equipo mínimo con el PACK 1 inoperativo, restringiendo la aeronave a FL170. El CENIPA declaró:
El procedimiento operativo incluyó lo siguiente:
· Necesidad de calcular el combustible considerando el consumo de la aeronave a FL100.
· No destacando que el par motor relacionado con el Pack inoperativo aumentaría; y el ajuste de la Palanca de Potencia (PL) requerido para el motor afectado.
El informe señala: «Además, de acuerdo con las transcripciones de las comunicaciones de audio entre el PS-VPB y los organismos de control, se encontró que no hubo declaración de emergencia». 
ACCIDENTE VUELO VOEPASS 2283
VOEPASS LINHAS AÉREAS
FECHA: 09/08/2024
VUELO: 2Z-2283 CASCAVEL/CAC—SAO PAULO/GRU
AERONAVE: ATR AIRCRAFT ATR 72-500
LUGAR ACCIDENTE: VINHEDO, SAO PAULO, BRASIL.
Un Avions de Transport Regional ATR-72-212A, matrícula PS-VPB, de la aerolínea Voepass Linhas Aéreas que realizaba el vuelo 2Z-2283 desde Cascavel (PR) a São Paulo Guarulhos (SP), Brasil, con 58 pasajeros y 4 tripulantes, estaba en la aproximación inicial alrededor de FL170, cuando la aeronave perdió el control y se estrelló en una zona residencial en Vila Santa Fe, Vinhedo, SP (Brasil) a unas 7 millas náuticas al sureste del aeropuerto de Viracopos y a unas 40 millas náuticas al noroeste del aeropuerto de Guarulhos. coordenadas aproximadas S23.050 W47.020, alrededor de las 13:22L (16:22Z). La aeronave se rompió en varias partes y estalló en llamas. Todos los ocupantes perecieron en el accidente. Ninguna casa residencial fue alcanzada, no hubo heridos en el suelo.
La aerolínea confirmó que la aeronave que transportaba a 58 pasajeros y 4 tripulantes tuvo un accidente cerca de Vinhedo, SP (Brasil), las circunstancias del accidente, así como la situación de las personas a bordo, aún se desconocen. La aerolínea informó más tarde que en realidad había 57 pasajeros y 4 tripulantes a bordo, desafortunadamente todos murieron en el accidente. La aeronave había partido de Cascavel sin ninguna restricción de vuelo y con todos los sistemas listos para llevar a cabo la operación.
El 10 de Agosto de 2024, la aerolínea confirmó que había una persona número 62 a bordo, que no se había registrado debido a un problema técnico relacionado con la validación del check-in, la validación del embarque y el recuento de personas a bordo. Los hospitales de Vinhedo y Valinhos fueron puestos en alerta para recibir posibles heridos.Las autoridades locales informaron que aunque la aeronave se estrelló cerca de residencias con personas adentro, ninguna persona en tierra ha resultado herida.
FAB Brasil, proveedor de ATC, informó que el vuelo fue normal hasta las 16:20Z, sin embargo, a partir de entonces ya no hubo comunicación de la aeronave y la tripulación no respondió a las llamadas, tampoco hubo llamada de emergencia ni informe del piloto sobre condiciones climáticas adversas. El contacto con el radar se perdió a las 16:22Z.
La CENIPA de Brasil ha abierto una investigación. CENIPA anunció más tarde que han recuperado tanto los datos de vuelo como la grabadora de voz de la cabina, las cajas negras se están enviando a Brasilia, DF, donde serán leídas y analizadas. En conferencia de prensa, CENIPA confirmó que la aeronave que transportaba a 61 personas no había emitido una llamada de emergencia.
El 11 de Agosto de 2024, los servicios de emergencia informaron que habían completado sus tareas en el lugar del accidente, se habían recuperado todos los cuerpos, se habían retirado los motores y la cola para su examen, y el lugar de los restos se había entregado a CENIPA para su posterior remoción y análisis de los restos. Más tarde, el 11 de Agosto de 2024, CENIPA informó en conferencia de prensa, que ambas cajas negras han sido descargadas y validadas de manera exitosa y completa, los datos ahora están siendo analizados. Los motores de la aeronave están siendo examinados para determinar si estaban funcionando en el momento del impacto. Los investigadores de la BEA francesa han llegado al lugar para unirse a la investigación. Los investigadores de la TSB canadiense, los motores fueron fabricados en Canadá, se esperan en la sede de CENIPA en breve. Se puede esperar un informe preliminar 30 días después del accidente.
El 12 de Agosto de 2024, los medios de comunicación brasileños informaron que la aeronave había estado en problemas desde el 11 de marzo de 2024, cuando sufrió un golpe de cola que recibió daños estructurales. Tras su regreso al servicio cuatro meses después y un mes antes del accidente, los pasajeros reportaron que el sistema de aire acondicionado no funcionaba con un calor increíble a bordo.
Los datos de ADS-B muestran que la aeronave había estado en ruta a FL170 y estaba comenzando el descenso inicial a las 16:21Z cuando los datos de vuelo se volvieron erráticos coincidiendo con los videos de los observadores terrestres de un giro plano. La aeronave volvió a subir a FL172 antes de comenzar el rápido descenso final.
Preliminary Report Voepass 2283
CENIPA publishes ATR 72-500 accident report
On September 6, 2024, the Brazilian investigative agency CENIPA published the Preliminary Report of the accident of Voepass flight 2283 that crashed in Vinhedo, Sao Paulo, Brazil.
Almost a month after the accident of the ATR 72-500 regional turboprop aircraft, the aeronautical investigation agency announces the report of the sequence of events. Based on the information collected during the initial action, as well as the recordings of the Flight Data Recorder (FDR) and the Cockpit Voice Recorder (CVR), the Investigative Commission identified the sequence of events that preceded the collision of the aircraft with the ground. To record the times described in this field, Coordinated Universal Time (UTC) was used as a reference.
PRELIMINARY REPORT VOEPASS FLIGHT | 2Z-2283 | CAC—GRU | ATR 72-500
14:58:05 | The aircraft began to take off from Runway 15 of Cascavel SBCA/CAC, with 58 passengers and 4 crew on board.
15:12:40 | The Anti-Ice on propellers No. 1 and No. 2 were turned on.
15:14:56 | The Electronic Ice Detector connected to the Centralized Crew Alert System (CCAS) showed a warning signal when crossing FL130.
15:15:03 | The fuselage de-icing was activated.
15:15:42 | A single bell was heard in the cockpit. The crew then reported that a fuselage de-icing fault message had occurred.
15:15:49 | Airframe Deicing has been disabled.
15:16:25 | The Electronic Ice Detector stopped displaying the warning signal.
15:17:08 | The Electronic Ice Detector displayed a warning signal.
15:19:13 | The Electronic Ice Detector stopped displaying the warning signal.
15:23:43 | The Electronic Ice Detector displayed a warning signal.
15:30:05 | The Electronic Ice Detector stopped displaying the warning signal.
16:11:02 | The Electronic Ice Detector displayed a warning signal.
16:12:41 | The Electronic Ice Detector stopped displaying the warning signal.
16:12:55 | The Electronic Ice Detector displayed a warning signal.
16:15:16 | The Second in Command (SIC) made radio contact with the airline’s operational dispatcher at Sao Paulo/Guarulhos Airport, in order to make the necessary arrangements for his arrival.
16:16:25 | At the same time as the coordination with the operational dispatcher, a flight attendant was called by intercom. The SIC asked her to wait a moment and continued communication with the dispatcher;
16:17:20 | The Electronic Ice Detector stopped displaying the warning signal. At that time, the SIC was requesting information from the flight attendant to transmit to the operational dispatcher.
16:17:32 | The Electronic Ice Detector displayed a warning signal. At this time, the Pilot in Command (PIC) was briefing passengers on the conditions and estimated time for landing at Sao Paulo/Guarulhos (SBGR).
16:17:41 | Airframe De-Icing was activated.
The Captain (ATPL) had accumulated a total of 5,248 hours and 665 hours on type, the First Officer (ATPL) had accumulated a total of 5,143 hours and 3,543 hours on type. The report says: «Both pilots had completed theoretical and practical training and had undergone competency tests on a flight simulator, which included emergency training and in particular flight management in icing conditions.»
CENIPA also reported that the aircraft had been dispatched under the minimum equipment list requirements with PACK 1 inoperative, restricting the aircraft to FL170. CENIPA stated:
The operating procedure included the following:
· Need to calculate fuel considering the aircraft’s consumption at FL100.
· Not highlighting that the engine torque related to the inoperative Pack would increase; and the Power Lever (PL) adjustment required for the affected engine.
The report states: «In addition, according to the transcripts of the audio communications between the PS-VPB and the control agencies, it was found that there was no emergency declaration». 
ACCIDENT VOEPASS FLIGHT 2283 VOEPASS LINHAS AÉREAS
DATE: 08/09/2024 FLIGHT: 2Z-2283 CASCAVEL/CAC—SAO PAULO/GRU AIRCRAFT: ATR AIRCRAFT ATR 72-500 ACCIDENT LOCATION: VINHEDO, SAO PAULO, BRAZIL.
An ATR-72-212A Regional Transport Aircraft, registration PS-VPB, of the airline Voepass Linhas Aéreas that was operating flight 2Z-2283 from Cascavel (PR) to São Paulo Guarulhos (SP), Brazil, with 58 passengers and 4 crew members , was on initial approach around FL170, when the aircraft lost control and crashed in a residential area in Vila Santa Fe, Vinhedo, SP (Brazil) about 7 nautical miles southeast of Viracopos Airport and about 40 nautical miles northwest of Guarulhos Airport. approximate coordinates S23.050 W47.020, at around 13:22L (16:22Z). The aircraft broke into several parts and burst into flames. All occupants perished in the accident. No houses residential area was hit, there were no injuries on the ground.
The airline confirmed that the aircraft carrying 58 passengers and 4 crew members had an accident near Vinhedo, SP (Brazil), the circumstances of the accident, as well as the situation of the people on board, are still unknown. The airline later reported There were actually 57 passengers and 4 crew members on board, unfortunately all of whom died in the accident. The aircraft had departed Cascavel without any flight restrictions and with all systems ready to carry out the operation.
On August 10, 2024, The airline confirmed that there was a 62nd person on board, who had not registered due to a technical problem related to check-in validation, boarding validation and counting of people on board. The hospitals in Vinhedo and Valinhos were on alert for possible injuries. Local authorities reported that although the aircraft crashed near residences with people inside, no one on the ground was injured.
FAB Brasil, ATC provider, reported that the flight was normal until 16:20Z, however, from then on there was no communication from the aircraft and the crew did not respond to calls, there was no emergency call or report from the pilot in adverse weather conditions. Radar contact was lost at 16:22Z.
Brazil’s CENIPA has opened an investigation. CENIPA later announced that they have recovered both the flight data and the cockpit voice recorder, The black boxes are being sent to Brasilia, DF, where they will be read and analyzed. At a press conference, CENIPA confirmed that the aircraft carrying 61 people had not issued an emergency call.
On August 11, 2024, emergency services They reported that they had completed their tasks at the accident site, all bodies had been recovered, the engines and tail had been removed for examination, and the wreckage site had been turned over to CENIPA for further removal and analysis of the wreckage. remains. Later, on August 11, 2024, CENIPA reported at a press conference that both black boxes have been successfully and completely downloaded and validated, the data is now being analyzed. The aircraft’s engines are being examined to determine if were running at the time of impact. Investigators from the French BEA have arrived on site to join the investigation. Investigators from the Canadian TSB, the engines were manufactured in Canada, are expected at CENIPA headquarters shortly. a preliminary report is expected 30 days after the accident.
On August 12, 2024, Brazilian media reported that the aircraft had been in trouble since March 11, 2024, when it suffered a tail strike that received structural damage. After Upon its return to service four months later and a month before the accident, passengers reported that the air conditioning system was not working due to the incredible heat on board.
ADS-B data shows the aircraft had been en route to FL170 and was beginning the initial descent at 16:21Z when flight data became erratic coinciding with ground observer videos of a flat spin. The aircraft climbed back to FL172 before beginning the final rapid descent.
PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Fab.mil.br/cenipa / Atraircraft.com / Airgways.com
AW-POST: 202409071900AR
OWNERSHIP: Airgways Inc.
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