AW | 2025 01 27 14:27 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Boeing 737 atropella bandada pájaros antes accidente fatal

La Junta de Investigación de Accidentes Aéreos y Ferroviarios de Corea del Sur (ARAIB) ha publicado el Informe Preliminar sobre el Aire de Jeju accidente que cobró la vida de 179 personas a bordo del Boeing 737-800 de la aerolínea Jeju Air en Diciembre 2024, confirmando que ambas grabadoras se detuvieron minutos antes del accidente de la aeronave y que se descubrieron plumas de ave y manchas de sangre en ambos motores.

Desarrollo vuelo 7C2216
En una breve sinopsis de la historia del vuelo, ARAIB detalló que Vuelo 7C2216 de Jeju Air, operado por un Boeing 737-800, registrado como HL8088, despegó del Aeropuerto Suvarnabhumi de Bangkok (BKK) al Aeropuerto Internacional de Muan (MWX) alrededor de las 04:30 hora local (UTC +7) del 29 de diciembre de 2024. La aeronave transportaba 181 personas a bordo de la aeronave, divididas entre seis miembros de la tripulación y 175 pasajeros. A las 08:54:43 hora local (UTC +9), los pilotos del 737-800 se pusieron en contacto con el control de tráfico aéreo local (ATC), que autorizó el aterrizaje del avión de Jeju Air en la Pista 01. El Aeropuerto de Muan tiene una sola pista, la Pista 01/19.

Sin embargo, a las 8:57:50, el ATC advirtió a los pilotos de Jeju Air que debían tener cuidado durante su aproximación debido a la actividad de las aves en la zona. Apenas un minuto después de esa advertencia, tanto la Grabadora de Voz de la Cabina (CVR) como la Grabadora de Datos de Vuelo (FDR) dejaron de grabar, según la ARAIB, que no detalló el motivo de la interrupción.

A las 08:58:50, los dos pilotos hicieron una llamada de socorro de auxilio, informando al ATC sobre el impacto de un pájaro durante un vuelo. Dado que el 737-800 volaba sobre el lado izquierdo de la pista 01, giró a la derecha e intentó aterrizar en la Pista 19.

ARAIB señaló que los pilotos identificaron una bandada de aves mientras se acercaban a la Pista 01 en el Aeropuerto Internacional de Muan. Las imágenes de las cámaras de seguridad mostraron el Jeju Air 737-800 acercarse a una bandada de pájaros durante el recorrido, dijeron los investigadores. El avión aterrizó sin el tren de aterrizaje desplegado, invadió la pista y se estrelló contra el terraplén, incluidos los localizadores instalados, estallando en llamas. Ambos motores fueron examinados, y se encontraron plumas y manchas de sangre de ave en cada uno. Las muestras se enviaron a organizaciones especializadas para el análisis de ADN, y una organización nacional las identificó como pertenecientes a las cercetas del Baikal, una especie de ave que migra a Corea del Sur durante el invierno. Llega en masa en Octubre y se desplaza hacia el sur a medida que baja la temperatura.

Sin embargo, este fue el Informe Preliminar desarrollado por la ARAIB que declaró que continuaría investigando el accidente en el futuro. Esto incluye un desmontaje completo del motor, el examen de sus componentes, el análisis de los datos de CVR y FDR, y la investigación del terraplén, los localizadores y las pruebas de impactos con aves. Estas actividades de investigación total tienen como objetivo determinar la causa precisa del accidente. Además, se revisarán los problemas que se consideren necesarios para la seguridad o cualquier otra mejora y se espera que conduzcan a recomendaciones de seguridad urgentes.

La ARAIB concluyó que la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) y la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la Sécurité de l’Aviation Civile, BEA) están colaborando en la investigación.

Los investigadores también señalaron que el 737-800 involucrado en el incidente fue construido en 2009. Boeing entregó el fuselaje a Ryanair el 4 de Septiembre de 2009, y Jeju Air comenzó a operar vuelos con el 737-800 en cuestión en febrero de 2017. En 2008, la Administración Federal de Aviación (FAA) modificó las reglas con respecto a los registradores CVR y FDR digitales (DFDR), que afectaron a las aerolíneas, operadores y fabricantes de aeronaves.

La regla aumentó la duración de grabaciones específicas de CVR, aumentó la velocidad de grabación de datos para ciertos parámetros de DFDR, ordenó la separación física de los dos registradores y mejoró la confiabilidad de las fuentes de alimentación tanto para CVR como para DFDR. También ordenó que se registraran las comunicaciones específicas de enlace de datos recibidas en una aeronave si se instalaba equipo de apoyo.

La FAA detalló que durante muchos años, la NTSB había experimentado dificultades al investigar accidentes o incidentes aéreos debido a la insuficiencia de datos de la grabadora. Los problemas se derivaron de la duración limitada de las grabaciones de CVR antes de un incidente y la pérdida de energía tanto para CVR como para FDR. Faltan datos de la caja negra de los últimos 4 minutos antes del accidente aéreo de Jeju Air. El misterio que rodea el origen de la fatal catástrofe aérea en Corea del Sur el mes pasado se complica aún más por los datos faltantes. Los problemas con la grabadora dieron lugar a recomendaciones de seguridad. Según el regulador, habían surgido problemas en al menos ocho accidentes entre 1995 y 2000, lo que resultó en cinco recomendaciones de seguridad emitidas por la NTSB.

Para el 1 de Enero de 2005, modernizar todos los aviones que deben llevar un CVR y un FDR con un DCVR que […] está equipado con una fuente de alimentación independiente de 10 minutos que se encuentra con el CVR y que se activa automáticamente y proporciona 10 minutos de funcionamiento cada vez que cesa la alimentación de la grabadora, sea por apagado normal o por una pérdida de energía en el bus. En respuesta a estas recomendaciones, en Marzo de 2008, una de las propuestas de la FAA fue exigir que cada registrador recibiera su energía eléctrica del bus que proporciona la máxima fiabilidad para el funcionamiento de cada registrador sin poner en peligro otras funciones. Cada registrador también debe permanecer encendido durante el mayor tiempo posible sin poner en peligro la operación de emergencia de la aeronave. Estos requisitos se aplicarían a las aeronaves de nueva fabricación.

En respuesta a los comentarios de las partes interesadas sobre el Suministro de Energía Independiente del Registrador (RIPS) para los CVR, la FAA dijo que no podía exigir la modernización como un cambio rentable. Además, la NTSB y la Asociación de Industrias Aeroespaciales (AIA) recomendaron ampliar el requisito de no haber un solo fallo eléctrico para incluir las adaptaciones de los aviones ya entregados. La FAA consideró esta opción mientras desarrollaba el NPRM y descubrió que una actualización del cableado representa una carga económica significativa y podría requerir un extenso retrabajo de la aeronave para volver a cablear no solo los sistemas de grabación, sino también otros sistemas de la aeronave que se ven afectados por los cambios realizados en las grabadoras.

Por último, la fecha de entrada en vigor de la norma se fijó dos años después del 7 de Abril de 2008. La FAA agregó una nueva regla aplicable a los fabricantes de aeronaves que afectaban los requisitos de CVR y FDR, incluido el requisito de falla eléctrica única. Para tener en cuenta, Boeing propuso a la FAA que los cambios en las reglas con respecto a las grabadoras se aplicarían a todas las aeronaves que operan en los Estados Unidos, y el fabricante agregó que los accidentes o incidentes que involucran aeronaves no registradas en los Estados Unidos han sido objeto de investigaciones de la FAA y la NTSB. «Al igual que todos los países, la FAA tiene una autoridad limitada para exigir la instalación de equipos particulares en aeronaves que no están en nuestro registro, sino que simplemente vuelan en nuestro espacio aéreo. […] Nuestro análisis demuestra que el alcance de la regla final es suficiente para cumplir con el objetivo de seguridad de una información de vuelo más confiable a un costo aceptable», expresó la agencia d ela FAA.

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