Riegos zona conflictos bélicos
AW | 2025 07 04 18:00 | AVIATION SAFETY
Aerolíneas ante riesgos volar durante conflictos
La cuestión de las líneas aéreas frente a los vuelos comerciales sobre zonas bélicas o de riesgos latentes no ha sido nuevo en la aviación comercial. Actualmente, diversos conflictos como la guerra entrel a Federación Rusia y Ucrania, Medio Oriente, transforman la aviación mundial y modifican las estrategias de la malla de rutas. Las aerolíneas no solo deben evitar ciertos espacios aéreos, sino también estar preparadas para interferencias en sus sistemas de vuelo.
Los más recientes hecho de la aviación han demostrado las imprudencias en materia de vuelos comerciales en zonas de conflictos. Desde el atentado del vuelo de Malaysia Airlines MH-017/KLM4103 de un vuelo regular de pasajeros en código compartido con KLM Airlines de un Boeing 777-200ER en la ruta Amsterdam/AMS—Kuala Lumpur/KUL, fue derribado por las fuerzas respaldadas por Rusia con un Buk 9M38 misil tierra-aire el 17 de Julio de 2014, mientras sobrevolaba el este de Ucrania. Los 283 pasajeros y 15 tripulantes murieron. El contacto con la aeronave, un Boeing 777-200ER, se perdió cuando estaba a unos 50 kilómetros de la frontera entre Ucrania y Rusia, y los restos de la aeronave aterrizaron cerca de Hrabove en el Óblast de Donetsk, Ucrania, a 40 km de la frontera. El derribo se produjo durante la guerra en Donbás por territorio controlado por las fuerzas separatistas rusas en Ucrania en 2014. Otro vuelo mortal ha ocurrido con el vuelo de Ukraine International Airlines (UIA) el 8 de Enero de 2020, el vuelo PS752 fue derribado minutos después de despegar de Teherán, Irán, por dos misiles tierra-aire iraníes, en medio de una escalada diplomática entre Estados Unidos y la República Islámica de Irán. Un nuevo atentado ha ocurrido el 25 de Diciembre de 2024 con el vuelo J2-8243/AHY8243 de un avión Embraer E190 de Azerbaijan Airlines (AZAL) en la ruta Bakú/GYD—Grozny/GRV, causado por un misil ruso de defensa antiaérea, impactando la aeronave cerca del Aeropuerto Aktau (SCO), en Kazajistán. La incursión de Israel en Gaza como la guerra entre Israel e Irán en el Medio Oriente trajo complicaciones a las compañías aéreas que intentaban evadir ese espacio aéreo y, al mismo tiempo, cumplir con la prohibición vigente de sobrevolar el espacio aéreo ruso. Otro ejemplo se produjo en Abril 2025 cuando Pakistán cerró su espacio aéreo a las aerolíneas indias después de que India lanzara ataques con misiles contra Pakistán. Aunque las aerolíneas occidentales no tienen vetado el espacio aéreo pakistaní, la mayoría opta actualmente por evitarlo.
Mientras se han producido atentados de manera sistemática en la aviación comercial, continúan siendo sobradas las razones necesarias para proteger a los pasajeros de un creciente riesgo en zonas de conflictos.
A pesar de que el espacio aéreo iraní se ha reabierto de manera parcial, los datos del sitio web del seguimiento de vuelos flightradar24 muestran que las aerolíneas occidentales siguen tratando de no volar sobre el país. La mayoría elige rutas que bordean la frontera occidental del país, a través del espacio aéreo iraquí o sobre la península arábiga.
Aviación, negocio arriesgado
Lo que ha estado sucediendo en el Medio Oriente representa un problema arriesgado, pero las aerolíneas se han estado adaptando bien sobrevolando la península arábiga.
Brendan Sobie, Analista de aviación de Singapur, afirma que el hecho de que las aerolíneas tengan que cambiar de ruta debido a un conflicto no es nada nuevo, pero que las cosas son especialmente complicadas en la actualidad.
John Grant, Analista Jefe de la empresa de datos de aviación OAG, coincide en que en estos momentos existe mucha más actividad. Afirma que el cierre del espacio aéreo entre Pakistán y la India ha sido un problema particular para Air India, pues significa que los aviones de la compañía deben hacer escala durante los viajes a Estados Unidos.
«Algunas personas en Arabia Saudita han estado obviamente mucho más ocupados de lo que normalmente están acostumbrados, pero eso no ha alterado los horarios de vuelo. Los aviones siguen llegando y saliendo a tiempo, y el sector sigue arreglándoselas como puede», expresa John Grant.
«Las complicaciones causadas por los conflictos armados forman parte de la imprevisibilidad general a la que se enfrentan constantemente los gestores de las aerolíneas. Si echamos la vista atrás cuatro o cinco años, las aerolíneas tuvieron que hacer frente a una pandemia, que fue mucho peor que cualquier otra cosa», recuerda John Grant, por lo que no cree que los retos de operar en 2025 sean muy diferentes a los de la última década.
Preocupaciones por la seguridad
En términos de resultados empresariales, Brendan Sobie afirma que a menudo son los vuelos de corta distancia los más afectados por el cierre del espacio aéreo. Es el caso de las rutas entre los países de Asia Central y el Medio Oriente tras el cierre del espacio aéreo iraní. «Suelen ser rutas cortas, de dos, tres horas, y se convierten en cinco, seis horas, porque, normalmente, el vuelo casi entero sobrevuela Irán, y hay que dar toda la vuelta», explica Brendan Sobie.
Desde el punto de vista de John Grant, las aerolíneas europeas han tenido tres años para adaptarse a la prohibición rusa del espacio aéreo en gran medida lo han superado. Pero otros factores, como el aumento de los impuestos medioambientales, están teniendo un impacto igual de perjudicial en las aerolíneas, haciendo que las operaciones sean demasiado elevadas, con el consiguiente costo traspasado al viajero.
Como sea, la percepción de que los conflictos mundiales están afectando a la seguridad de la aviación es preocupante. Nick Careen, Vicepresidente Senior de Operaciones, Seguridad y Protección de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), escribió a finales de Junio 2025 un artículo para el sitio web de la organización de aviación titulado «Operar con seguridad en un mundo más conflictivo». En referencia al derribo del vuelo J2-8243 de Azerbaijan Airlines en Diciembre 2024, escribió: «El reciente conflicto en el Medio Oriente ha hecho que los pasajeros se pregunten, como es comprensible, qué medidas existen para mantener la seguridad de los vuelos cuando hay actividades militares, incluido el lanzamiento de misiles», expresó Nick Careen.
Suplantación del GPS, problema real
Nick Careen planteó la cuestión específica de la interferencia con los sistemas de navegación de los aviones como una complicación al teatro de operaciones bélicas en zonas de conflictos. «Se han producido un aumento de incidentes en los que las partes en conflicto utilizan señales de radio para interferir las señales GPS que los aviones utilizan para la navegación, sobre todo en zonas limítrofes con zonas de conflicto», explica Nick Careen.
El mapa de interferencias GPS de flightradar24 muestra un mapa del mundo dividido en zonas de baja y alta interferencia de GPS. La zona con mayor nivel de interferencias es un círculo que se extiende desde los países bálticos, pasando por Rusia, hasta Turquía y partes del Medio Oriente.
John Grant cree que la práctica está sin duda en aumento, pero advierte que las aerolíneas cuentan con mecanismos sólidos para protegerse de los riesgos que supone. «Toda la industria trabaja con el objetivo de minimizar cualquier riesgo potencial. Las aerolíneas son muy buenas controlando lo que pueden controlar. Pero siempre hay factores incontrolables».
Medidas seguridad
La mayoría de las decisiones sobre las rutas que utilizan son tomadas por propias las aerolíneas, pero están obligadas a evitar las zonas declaradas de exclusión aérea, generalmente designadas por estados, grupos de naciones u organismos internacionales, como el Consejo de Seguridad de Naciones Unidas.
En el caso del lugar donde cayó el vuelo MH17/KLM4103, había una zona de exclusión en vigencia, pero estaba establecida por debajo de los 9.754 metros y el avión viajaba a 10.058 metros. También debe tenerse en cuenta lo que dicen los organismos nacionales de aviación, que pueden exigir a sus aerolíneas que eviten ciertos territorios totalmente. Por ejemplo, en Abril 2014 la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos emitió lo que llama un NOTAM (Notice to Airmen/Aviso a Aviadores) que prohibía a aeronaves de Estados Unidos sobrevolar la región de Crimea en Ucrania y zonas cercanas del Mar Negro y el Mar de Azov. A partir de la caída del MH17 el organismo amplió el aviso a toda Ucrania.
Los repetidos cierres de los espacios aéreos pueden resultar bastante costosos para las economías de las aerolíneas por las modificaciones de las rutas aéreas o el riesgo de cancelación de los mismos; pero el riesgo de no alterar la ruta y minimizar la seguridad de los vuelos pueden poner en riesgo a la aviación comercial y presenta un vuelo entre la vida y la muerte. 
TRAGEDIA VUELO IRAN AIR IR655
El Vuelo IR655 fue un vuelo comercial operado por Iran Air entre Bandar Abbas (Irán) y Dubái (Emiratos Árabes Unidos). El domingo 3 de Julio de 1988, casi al final de la guerra entre Irán e Irak, el avión fue derribado justo al sur de la isla de Qeshm por el crucero lanzamisiles estadounidense USS Vincennes, matando a sus 290 ocupantes. El Vincennes estaba en aguas territoriales iraníes en ese momento.
Según el Gobierno de Estados Unidos, el Airbus fue confundido con un F-14 de la Fuerza Aérea Iraní. Irán calificó el incidente como un acto de barbarie. Por otra parte, George H. W. Bush, Vicepresidente de la Administración Reagan, defendió a su país en las Naciones Unidas y declaró que el derribo del avión fue un incidente de guerra y que la tripulación del Vincennes actuó según el momento. En una conferencia de prensa del 2 de Agosto de 1988 George Bush diría: «Nunca me disculparé por los Estados Unidos de América. No me importa lo que los hechos digan, en referencia al incidente».
Investigaciones posteriores de la revista Newsweek revelaron que el gobierno estadounidense encubrió muchos hechos de la investigación. El capitán del barco admitió en 1992 que estaban navegando dentro de aguas de Irán, lo cual desmentía la versión oficial de que eran aguas internacionales. El 22 de Febrero de 1996, Estados Unidos accedió a pagar a Irán US$ 68 millones de Dólares en compensación por las víctimas, pero no pagó por el avión, que tenía un valor de US$ 30 millones de Dólares y nunca emitieron una disculpa oficial de Estado.
Fue el desastre aéreo más grave de 1988, por encima del Vuelo PAA103 de Pan Am, víctima de un atentado casi seis meses después. Fue el primer y se mantiene como el peor accidente de un Airbus A300 del que se tiene registro, el peor desastre aéreo de una aeronave de Airbus y el más mortífero en Irán contando con los territorios marítimos, por encima del accidente del Ilyushin II-76MD de la Fuerza Aérea de Irán, estrellado quince años después en Kermán.
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