Japan Airlines había formulado en Marzo de 2023 planes para incorporar a su flota de fuselaje estrecho un pedido de 21 Boeing 737 MAX. En un proceso de actualización, la aerolínea informa que ha decidido aumentar considerablemente este pedido elevando la cifra a 38 aeronaves Boeing 737 MAX de cuarta generación.
Japan Airlines (JAL) ha finalizado un pedido de 38 Boeing 737-8 MAX que se unirán a la flota a partir de 2026. El 737-8 MAX posee una capacidad para transportar entre 162-178 pasajeros, con un alcance de 3.550 millas náuticas, ofreciendo un ahorro de combustible y emisiones de carbono en un 15% en comparación con los aviones de la generación anterior que vuela la aerolínea.
Japan Airlines cuenta actualmente con una flota de aviones de fuselaje estrecho compuesta íntegramente por el fabricante americano The Boeing Company, compuesta por 43 Boeing 737-800, con una antigüedad media de más de 15 años. Estos se utilizan tanto para vuelos nacionales dentro de Japón, como para vuelos internacionales de corta distancia. Los 737-8 MAX reemplazarán a la mayor parte de la flota clásica de 737-800 Next Generation.
Japan Airlines ha publicado algunas cabinas de pasajeros más modernas para el 737 MAX, con una posible configuración de tres clases, con algunos asientos con acceso directo al pasillo y puertas. Mientras tanto, parece que otra versión del 737 MAX estará en un diseño totalmente en clase económica.
Por otra parte, en Marzo de 2024, Japan Airlines realizó un pedido de 11 Airbus A321neo, que se espera que reemplacen principalmente a los Boeing 767 domésticos, para vuelos desde Tokio Haneda (HND).
Japan Airlines poseerá actualmente una flota mixta en la parte de los aviones narrowbodies con Boeing 737 MAX y A321neo, y los widebodies con Boeing 777, 787 y A350, como parte de la renovación de flota impulsada por la aerolínea nipona, permitiendo actualizar sus productos y expender su red de servicios.
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China pide a Airbus y firmas europeas fortalecer inversión
El Ministro de Comercio de China, Wang Wentao, instó a Airbus Group y otras empresas europeas a ampliar su inversión en el país asiático y fortalecer la cooperación industrial, destacando que ello contribuiría a mejorar la oferta de productos y servicios tanto en China como en el resto del mundo, según un comunicado publicado por la cartera comercial el Martes 18/03.
En una reunión celebrada el Lunes 17/03 con el Consejero Delegado de Airbus, Guillaume Faury, Wang Wentao aseguró que «a pesar de los desafíos económicos globales, China mantiene su resiliencia, potencial y dinamismo, y que la trayectoria de crecimiento del país sigue siendo positiva a largo plazo».
El funcionario reafirmó el compromiso de Pekín con una apertura económica de alto nivel y la mejora del entorno empresarial, al tiempo que subrayó que las políticas comerciales chinas se mantienen estables y previsibles para todos sus socios, incluida la Unión Europea. En este sentido, expresó su deseo de que las firmas europeas aprovechen las oportunidades para expandir su inversión en China y profundizar la cooperación industrial.
Guillaume Faury, por su parte, destacó según la publicación del Ministerio de Comercio del gigante asiático que Airbus lleva más de treinta años operando en China y reafirmó la confianza de la compañía en el mercado chino. «Seguimos comprometidos con nuestro negocio y alianzas en China, y continuaremos expandiendo nuestra presencia e inversión para lograr un crecimiento sostenible», señaló el CEO de Airbus Group. El directivo recalcó que, como empresa multinacional, Airbus valora la estabilidad económica global y la certeza en las políticas comerciales, expresando preocupación ante posibles incertidumbres derivadas de medidas arancelarias.
Airbus China, expansión China y Airbus han mantenido una sólida relación comercial en las últimas décadas. La empresa aeronáutica europea opera una planta de ensamblaje en Tianjin desde 2008 y en Enero 2024 inauguró en Chengdu su primer centro global de servicios de ciclo de vida de aeronaves, con una inversión de ¥ 6.000 millones de Yuanes/US$ 837,71 millones de Dólares/€ 769,28 millones de Euros.
Además, una filial de Airbus fue incluida el 28 de Febrero 2025 en la primera lista de firmas extranjeras autorizadas a ofrecer servicios de telecomunicaciones de valor añadido en China. El Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China ha concedido a Airbus la licencia comercial de telecomunicaciones de valor añadido (IVA). Con esta licencia, Airbus, como empresa de propiedad totalmente extranjera en China, puede promover, vender y operar servicios digitales en el país. Esta licencia de IVA permitirá a Airbus ayudar y acelerar la transformación digital de los operadores aéreos chinos con productos ofrecidos por Airbus y su filial de operaciones de vuelo NAVBLUE. Abrirá oportunidades para que los operadores chinos se beneficien de nuevos servicios innovadores, como la monitorización de la salud, que entrarán en el mercado chino a lo largo de 2025.
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Yakovlev primer vuelo SJ-100 con motores nacionales
Yakovlev Design Bureau JSC ha informado que ha desarrollado y realizado el primer vuelo del SJ-100 con motores rusos Aviadvigatel PD-8. Es el primer prototipo con desarrollo íntegro de partes componentes rusos, incluyendo los motores.
Los nuevos motores PD-8 son desarrollados por la compañía fabricante rusa JSC United Aircraft Corporation (UAC), una sociedad dedicada al desarrollo y construcción de motores de aviación, especialmente motores a reacción para aviones comerciales y militares. La empresa aeronáutica tiene su sede en la Planta de Motores de Perm, Federación Rusia, situada a orillas del río Kama en la parte europea rusa, cerca de los montes Urales. Es un nudo importante del ferrocarril Transiberiano.
El programa de desarrollo fue incorporando materiales 100% nacionales. En Agosto 2023, la compañía realizo un vuelo inaugural del SJ-100 con total de 40 sistemas y unidades que han sido sustituidos en el Superjet, independiente de las importaciones. El avión fue pilotado por una tripulación compuesta por los pilotos de pruebas Leonid Chikunov y Dmitry Dementiev, así como por el ingeniero de pruebas Denis Velizhanin. El vuelo duró 54 minutos a altitudes de hasta 3.000 m y velocidades de hasta 343 km/h. De acuerdo con la misión de vuelo, la tripulación probó el control de vuelo y la estabilidad de la aeronave, el sistema de control de presión de la cabina y también realizó el aterrizaje a través de las nubes y una operación de aproximación fallida.
En aquel tiempo Denis Manturov, Viceprimer Ministro de la Federación Rusa y Ministro de Industria y Comercio de la Federación Rusa expresó: «El primer vuelo del Superjet desarrollado en el marco del programa de sustitución de importaciones es el éxito de miles de equipos de la Corporación Estatal Rostec, específicamente de la fabricación de aviones y de la industria radioelectrónica. Los desarrolladores y fabricantes rusos lograron implementar y suministrar sus propias soluciones y tecnologías de diseño a la aeronave, incluida la aviónica, el tren de aterrizaje, la unidad de potencia auxiliar, el sistema de control integrado, así como los sistemas de suministro de energía, aire acondicionado, protección contra incendios y muchos otros».
Con el fin de acelerar el programa de pruebas, el primer prototipo de avión a reacción utiliza motores franco-rusos SaM146. El segundo prototipo comenzará el programa de pruebas de vuelo con motores PD-8 de fabricación rusa, expresaban en aquel entonces.
SJ-100, 100% ruso La empresa rusa United Aircraft Corporation (AUC) llevó a cabo el primer vuelo de un Yakovlev Superjet SJ-100 equipado con el motor Aviadvigatel PD-8, desarrollado íntegramente en Rusia, de fuselaje modificado del Superjet SJ-100, con número de serie SN95157, construido en 2018 y originalmente equipado con motores PowerJet SaM146. Como parte del programa de desarrollo del SJ-100, una versión del Superjet con mayor cantidad de componentes de fabricación rusa, se llevó a cabo la sustitución del motor. El avión despegó el 17 de Marzo de 2025 desde la planta de fabricación en Komsomolsk-on-Amur y realizó un vuelo de prueba con una duración de 40 minutos. El Director de UAC, Vadim Badekha, afirmó que este primer vuelo abre una nueva etapa importante en las pruebas del motor como parte del avión.
Las pruebas de vuelo del SJ-100 comenzaron en Agosto de 2023, pero en aquel entonces el fuselaje utilizado mantenía los motores SaM146, pues el PD-8 aún no estaba finalizado su desarrollo. Vadim Badekha explicó que el uso de un Superjet SSJ-100 más antiguo, modificado con motores PD-8 y otros sistemas nacionales, permitirá aumentar gradualmente el nivel de pruebas y evaluar la interacción entre los nuevos componentes. “Este enfoque nos permitirá garantizar las tasas de certificación necesarias, además de desarrollar soluciones técnicas para una posible remotorización de la flota actual del Superjet”, expresó el Director de UAC.
Superjet SJ-100 ha sido sometido a remotorización con motores PD-8
Test SJ-100 El vuelo de prueba desarrollado en el área de Komsomolsk-on-Amur del Superjet SJ-100 con motores PD-8 alcanzó una altitud de hasta 3,000 metros y una velocidad de 270 nudos. El capitán del vuelo señaló que se cumplieron completamente las tareas asignadas y que el PD-8 operó de manera estable, según United Aircraft Corporation.
Denis Manturov, Viceprimer Ministro de Rusia, destacó que “la dedicación total y la superación de todos los desafíos por parte del fabricante de la planta motriz permitieron que el avión completara con éxito su primer vuelo con motores rusos”.
El CEO de Rostec Corporation, Sergei Chemezov, la corporación estatal matriz, afirmó que el programa SJ-100 implica esencialmente una reconstrucción total del Superjet 100. En Abril 2025 se integrará un tercer prototipo, completamente ruso y también equipado con motores PD-8, con el fin de acelerar el proceso de certificación. “Aún queda mucho trabajo por hacer y muchos vuelos por delante”, agregó el ejecutivo de Rostec.
United Engine Corporation (UEC), empresa a cargo del desarrollo del motor PD-8, afirmó que la turbina obtuvo buenos resultados y confirmó plenamente todas sus características técnicas. El Director Ejecutivo, Alexander Grachev, informó que se transferirán dos motores PD-8 experimentales adicionales para pruebas de vuelo antes de que finalice Marzo 2025, y se espera obtener la Certificación de Tipo del motor hacia el 3Q2025.
En el marco del desarrollo del Yakovlev SJ-100, se están reemplazando desde 08/2023 unos 40 sistemas originalmente suministrados por fabricantes extranjeros, incluyendo aviónica, componentes del tren de aterrizaje, unidad de potencia auxiliar, sistemas de aire acondicionado y protección contra incendios.
United Aircraft también prevé adaptar el PD-8 para su uso en el Beriev Be-200, un avión anfibio especializado en la extinción de incendios.
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AW | 2025 03 19 09:43 | AIRLINES MARKET / INDUSTRY
Busca fabricar más 200 aviones para amortizar reemplazos
La Federación Rusia tendrá que fabricar por lo menos doscientos aviones antes de 2030 para suplir la retirada de los aviones propiedad de aerolíneas extranjeras que se marcharon del país debido a la guerra en Ucrania, declaró el 18/03 Serguéi Chémezov, Director de la corporación estatal para el desarrollo tecnológico, Rostec.
«Todavía no podemos asegurar una cantidad concreta, ya que tan sólo hemos empezado a hablar de ello con las aerolíneas, pero creo que serán como mínimo unos 200 los aviones que se tendrán que fabricar para suplir aquellos aviones extranjeros que están envejeciendo y son utilizados por las aerolíneas, aunque quizás se necesiten más», declaró el funcionario durante el congreso de la Unión Rusa de Industriales y Empresarios.
El programa inicial para el desarrollo aeronáutico que decretó el Gobierno ruso en su momento propone fabricar 994 aviones comerciales para el año 2030, de los cuales 592 serían de la United Aircraft Corporation, aunque anteriormente Sergéi Chémezov declaró que el programa debía corregirse para coincidir con los planes y posibilidades actuales, debido a que cuando se redactó el decreto en 2022 no había conocimiento de cómo evolucionaría la situación con respecto a la industria aeronáutica por las sanciones impuestas por Occidente, mientras que los aviones eran propiedad de compañías extranjeras que debían ser devueltos a sus respectivos lessors.
Rusia fabricó tan sólo siete aviones entre el inicio de la guerra en Ucrania entre Febrero de 2022 y finales de 2024, en comparación con las 13 aeronaves fabricadas en 2021, lo que remarca la falta de capacidad para establecer la fabricación en línea de aeronaves comerciales en el país. A ello se suma el factor de que la industria aeronáutica civil ahora compite con la industria militar, que tiene mayor necesidad ante el número limitado de capacidad de producción causada en gran parte por las sanciones económicas, que restringen las importaciones rusas de tecnología y equipos modernos.
Además de nacionalizar los aviones de las aerolíneas extranjeras que dejaron de operar en Rusia, las empresas rusas se vieron obligadas a canibalizar (desguazar) parte de la flota para reutilizar sus piezas y arreglar aviones en mal estado. En sus operaciones para esquivar las sanciones europeas, Moscú llegó a importar en 2023 componentes para aviones de una empresa registrada en Gabón por valor de US$ 2.000 millones de Dólares.
Aerolíneas rusas reducen flotas Las líneas aéreas rusas continúan reduciendo el número de vuelos debido a la creciente escasez de aviones. El centro de investigación ruso Aeroprogress señaló que en 2025, el tráfico aéreo nacional disminuirá un 6,1% a 79,5 millones de pasajeros y el tráfico internacional disminuirá un 6,7% a 25,2 millones.
Rosaviatsiya, la Agencia Federal de Transporte Aéreo de Rusia, también prevé una caída, pero a menor escala: un 1,5% hasta los 83,3 millones de pasajeros en vuelos nacionales y un 2% hasta los 26,4 millones en vuelos internacionales. La reducción se debió a la escasez de aviones. En 2024, las aerolíneas rusas retiraron 58 aviones debido a problemas de reparación, reduciendo la flota total a 1.138 aviones y 920 helicópteros.
Debido a las sanciones impuestas por Occidente, es imposible comprar nuevos aviones en Europa o Estados Unidos, y Boeing y Airbus han dejado de entregar piezas de repuesto y asistencia técnica. Como resultado, las corporaciones se ven obligadas a reparar la aeronave ellas mismas, lo que a menudo implica desmontar un avión para arreglar otro.
Las autoridades rusas prometieron entregar más de 1.000 nuevos aviones a las aerolíneas para 2030, pero durante los tres años de guerra, las fábricas produjeron solo cinco: tres (3) Tu-214 y dos (2) Il-96-300, según las fuentes oficiales. En 2025, el Gobierno ruso recortó el plan de producción en 1,5 veces.
Recientemente, Yakovlev ha desarrollado y realizado el primer vuelo del SJ-100 con motores y aviónica 100% de origen rusos, mientras que la compañía espera que esta noticia imprima esperanzas para que se inicien producciones enlínea para entregar aeronaves a las líneas aéreas que se encuentran escazas de flotas.
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Airbus tardará más diez años en entregar 8.600 aviones
Los constructores de aviación comercial continúan sufriendo signos de retrasos en las entregas de aviones producto de una larga crisis sanitaria mundial que desajustó la mecánica de las empresas subsidiarias que complementan a los principales fabricantes mundiales como AirbusGroup y The Boeing Company. Aunque el constructor americano ha mostrado signos significativos de recuperación, el fabricante europeo continúa afrontando dificultades para alcanzar la cuota de entregas de aeronaves comerciales. A principios de Marzo 2025 se ha informado que Airbus tardaría más de diez años en entregar los 8.600 aviones de su amplia cartera de pedidos, por lo que su gran reto es sacarlos al mercado en el menor tiempo posible y arreglar los retrasos en la cadena de suministros.
El CEO de Airbus España, Javier Sánchez Segura, ha explicado en una jornada de Nueva Economía Forum que la industria aeronáutica todavía no se ha recuperado plenamente de las disrupciones en las cadenas de suministro que arrancaron con la pandemia. Ha alertado sobre el cambio de paradigma que se ha dado en el mundo con la nueva administración en Estados Unidos, donde los valores y los principios están pasando a un segundo plano, por lo que ha defendido que Europa debe protegerse y eso requiere un esfuerzo, una inversión y un sacrificio no solo como industria sino como sociedad. Por ello, aboga por la construcción de una Europa fuerte y pide a las autoridades de la Unión Europea que no regulen tanto y que ayuden a las empresas a ser más competitivas.
En 2024, Airbus alcanzó entregas por 766 aviones, por debajo de los 800 de 2018 y los 863 de 2019, reflejo de que la compañía no se ha recuperado todavía de la crisis del Coronavirus.
Defensa europea Airbus ha señalado que especialmente en un momento como el actual, con las nuevas políticas anunciadas por Donald Trump, la industria de la defensa europea necesita una transformación porque tienen una alta dependencia de mercados exteriores y por la fragmentación. Estados Unidos compra el 100% de su material de defensa en el propio país, mientras que Europa solo adquiere dentro de sus fronteras un 20% y fuera, el 80%, y de este porcentaje una buena parte procede de Estados Unidos. Además, ha destacado la fragmentación del producto porque si Estados Unidos tiene 33 sistemas de armas, en Europa se elevan hasta 180, los que nos lleva a ser poco eficientes y efectivos en el gasto en defensa. Por todo ello, la industria de la defensa europea necesita una transformación, para la que, en su opinión, se está dando un primer paso con los € 800.000 millones de Euros anunciados por la Presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Layen, para el programa de rearme europeo.
Tras ese anuncio es preciso ver cómo se traduce todo ese programa en cada uno de los países y en los distintos programas, capacidades y tecnologías. También ha reclamado mayor cooperación en Europa para la industria del espacio, porque actualmente todos los fabricantes de satélites europeos tienen problemas financieros por la fuerte inversión en tecnología que exige, y porque es preciso dar respuestas en un mercado cuatro veces menor que el americano.
Airbus Zero Airbus ha reevaluado su programa de construcción de aviones de cero emisiones para definir qué tecnologías son clave y donde el hidrógeno es la única opción. Inicialmente la compañía tenía previsto lanzar estos aviones en 2035 pero se retrasará entre cinco y diez años porque se trata de un reto mayúsculo que involucra a todo el ecosistema, incluidos los aeropuertos.
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Los astronautas de la Tripulación del Programa Starliner-NASA varados en el espacio aterrizarán en la tarde del Martes 18 de Marzo de 2025 en una plataforma de transporte aeroespacial diferente denominada SpaceX, acuatizando en la Tierra con transmisión en vivo a las 21:57 hora GMT, 18:57 hora en Argentina. Los estadounidenses Butch Wilmore y Sunita Williams amerizarán frente a las costas del Estado de Florida a bordo de una nave de SpaceX, junto a otros dos tripulantes. La misión de 8 días en el espacio se prolongó más de nnueve meses por problemas técnicos en la cápsula Starliner de Boeing.
Los dos estadounidenses se convirtieron en figuras conocidas en los últimos meses debido a su inusual y prolongada permanencia en la Estación Espacial Internacional (EEI), un tiempo que originalmente estaba destinado a durar solo 8 días, pero que terminó extendiéndose a más de 9 meses.
La NASA reanudará el proceso de descenso a las 20:45 GMT (17:45 hora argentina, que es meticulosamente planeado y ejecutado. Allí, la cápsula Dragon sigue una serie de etapas, incluida la desorbitación y la posterior fase de amerizaje, prevista para realizarse frente a la costa de Florida. La precisión de estas maniobras es crucial, ya que el éxito de cada paso depende de factores como la velocidad, el ángulo de descenso y la sincronización de los paracaídas, que son los responsables de garantizar un aterrizaje seguro. La cápsula Freedom realizará una prueba de desorbitación a las 21:11 GMT y, 46 minutos después, Dragon desplegará sus paracaídas frente a la costa oeste de Florida y caerá al mar en el Golfo de América, para luego recibir asistencia de un barco que rescatará a la tripulación.
Programa Starliner La misión espacial Boeing Starliner a bordo de la cápsula CST-100 de Wilmore y Williams comenzó el 5 de Junio de 2024, que iniciaba su primer viaje tripulado al laboratorio orbital. Sin embargo, una serie de fallos técnicos, obligó a la NASA a mantenerlos en la estación espacial mucho más tiempo del esperado. Aunque la agencia espacial insistió en que los astronautas no estaban varados, su regreso a la Tierra se convirtió en un proceso mucho más largo y complicado de lo previsto, que incluyó discusiones políticas y un cambio de presidente en los Estados Unidos.
La cápsula Dragon de SpaceX, en su misión Crew-10, finalmente fue lanzada el 16 de Marzo de 2025 desde el Centro Espacial Kennedy, en Florida, con una tripulación de relevo. Cuatro astronautas, incluidos los estadounidenses Nichole Ayers y Anne McClain, el ruso Kirill Peskov y el japonés Takuya Onishi, fueron enviados a la EEI para reemplazar a Wilmore y Williams, así como a otros miembros de la tripulación de la estación.
La NASA afirma que este proceso de rotación de tripulantes es esencial para mantener la operación continua de la estación y garantizar que las investigaciones científicas y las misiones se realicen sin interrupciones.
El regreso de Wilmore y Williams es particularmente significativo, ya que su misión estuvo marcada por una serie de desafíos inesperados. A bordo de la cápsula Starliner, que originalmente debía ser parte de una misión de corta duración, los astronautas se enfrentaron a una serie de fallos en los sistemas de propulsión de la nave.
Estos problemas incluyeron fugas de helio y fallos en los propulsores de control de reacción (RCS), lo que obligó a los ingenieros de la NASA a trabajar sin descanso para intentar repararlos. Sin embargo, a pesar de los esfuerzos por restaurar la funcionalidad de la nave, los fallos no pudieron ser solucionados a tiempo para el retorno de los astronautas.
La decisión final de la NASA fue retirar la cápsula Starliner sin tripulación y, en su lugar, enviar a los astronautas a la Tierra con la cápsula Dragon de SpaceX, que estaba en condiciones de realizar el regreso de manera segura. “Esta medida, aunque desafiante, refleja la capacidad de la agencia para adaptarse a situaciones imprevistas y garantizar la seguridad de los astronautas en todo momento”, aseguran desde la NASA.
A pesar de las dificultades, Wilmore y Williams continuaron con sus labores en la EEI, contribuyendo a las investigaciones científicas y participando en diversas actividades de mantenimiento en la estación. Una de las tareas más importantes que Wilmore y Williams realizaron durante su tiempo en el espacio fue la realización de caminatas espaciales o EVA (actividad extravehicular). Estas caminatas fueron cruciales para completar reparaciones en los equipos de la EEI, en particular en el sistema de comunicación por radio, que había presentado fallos en varias ocasiones. Williams, además, logró un hito histórico al convertirse en la mujer que más tiempo pasó caminando en el espacio, con un total de 62 horas y seis minutos. Este logro refleja la dedicación y el compromiso de la astronauta, que no solo contribuyó al mantenimiento de la estación, sino que también desempeñó un papel fundamental en la formación de nuevas generaciones de científicos y astronautas.
Aunque la NASA insistió en que Wilmore y Williams no estaban varados, la prolongación de su misión demostró que incluso las misiones más cuidadosamente planificadas pueden enfrentar contratiempos inesperados. La situación de Wilmore y Williams ha recibido mucha atención, especialmente en los últimos dos meses. Recientemente, tanto el presidente Trump como el director ejecutivo de SpaceX, Elon Musk, los han descrito como varados en órbita a pesar de su regreso a casa en la Crew Dragon, y Musk ha afirmado que la administración Biden los dejó allí más tiempo del necesario por motivos políticos.
Por otro lado, las condiciones de vida en el espacio también son un desafío constante para los astronautas. En la EEI, los astronautas deben adaptarse a un entorno de microgravedad, donde todo se comporta de manera diferente a como lo haría en la Tierra. La vida diaria en la estación está marcada por la falta de gravedad, lo que afecta a las tareas más cotidianas, como comer, dormir y moverse. Aunque los astronautas se acostumbran rápidamente a este nuevo entorno, los efectos a largo plazo de la microgravedad en el cuerpo humano aún son objeto de estudio. Además, el aislamiento social, la distancia de la Tierra y la falta de acceso a los aspectos más sencillos de la vida cotidiana, como el clima o los amigos y familiares, son desafíos psicológicos que los astronautas deben superar.
El regreso de Wilmore y Williams es una oportunidad para reflexionar sobre el futuro de la estación espacial y la exploración espacial en general. La EEI sigue siendo un laboratorio crucial para la investigación científica y tecnológica. No solo permite a los astronautas estudiar el espacio, sino también realizar investigaciones que podrían ser fundamentales para futuras misiones más allá de la órbita terrestre, especialmente hacia la Luna y Marte. La colaboración entre la NASA, SpaceX y otras agencias espaciales está impulsando avances en áreas clave como la biología, la medicina y la ingeniería, que podrían transformar nuestra capacidad para explorar el espacio profundo.
El regreso de estos astronautas marcará el fin de una fase de operaciones en la estación, pero también abrirá un nuevo capítulo en la investigación espacial, con Crew-10 a bordo de la EEI. La rotación de tripulaciones es esencial para garantizar que la estación siga funcionando con eficacia y sin interrupciones, y la llegada de nuevos astronautas asegurará que continúen los trabajos científicos y tecnológicos en el espacio.
A pesar de que su misión no rompió récords de permanencia en el espacio, la experiencia vivida por estos astronautas pone en evidencia la importancia de la preparación, la resiliencia y la adaptabilidad en el contexto de las misiones espaciales. Los desafíos que enfrentaron a bordo de la EEI son una muestra de los riesgos inherentes a la exploración espacial, pero también del compromiso y la valentía de aquellos que se embarcan en estas misiones.
Con el regreso de Crew-9 a la Tierra, la EEI continuará su operatividad con una tripulación renovada, lista para asumir nuevos retos y contribuir al progreso de la humanidad en su camino hacia el espacio profundo. El caso de Wilmore y Williams no solo resalta los desafíos logísticos y técnicos de las misiones espaciales, sino también la capacidad de la humanidad para enfrentar lo inesperado y seguir adelante. La historia de estos astronautas varados es, en última instancia, un testimonio de la importancia de la investigación espacial, que sigue siendo una de las fronteras más emocionantes y cruciales de nuestra era.
Para el regreso de Crew-9, la cobertura de operaciones en vivo de la NASA es la siguiente (todas las horas del este y sujetas a cambios en función de las operaciones en tiempo real):
Lunes 17 de Marzo 2025
10:45 p.m. – Comienza la cobertura de cierre de escotillas en NASA+
Martes 18 de Marzo 2025
12:45 a.m. – Comienza la cobertura de desacoplamiento en NASA+
01:05 a.m. – Desacoplamiento
Tras la conclusión de la cobertura de desacoplamiento, la NASA cambiará a solo audio.
Dependiendo de las condiciones climáticas en los sitios de amerizaje, la cobertura continua se reanudará el 18 de marzo en NASA+ antes del inicio de la quema de desorbitación.
04:45 p.m. – Comienza la cobertura de regreso en NASA+
05:11 p.m. – Quema de desorbitación (la hora es aproximada)
05:57 p.m. – Amerizaje (la hora es aproximada)
07:30 p.m. – Conferencia de prensa de regreso a la Tierra en NASA+, con los siguientes participantes:
Joel Montalbano, administrador asociado adjunto de la Dirección de Misiones de Operaciones Espaciales de la NASA
Steve Stich, gerente del Programa de Tripulación Comercial de la NASA
Bill Spetch, gerente de integración de operaciones, Programa de la Estación Espacial Internacional de la NASA
Sarah Walker, directora de Gestión de Misiones Dragon, SpaceX
Los medios de comunicación con sede en los Estados Unidos que deseen asistir en persona deben comunicarse con la sala de redacción del Centro Espacial Johnson de la NASA en Houston a más tardar a la 1 p.m. del martes 18 de marzo al 281-483-5111 o jsccommu@mail.nasa.gov. Los medios de comunicación estadounidenses e internacionales interesados en participar por teléfono deben comunicarse con NASA Johnson antes de las 3 p.m. del día del evento. La política de acreditación de medios de la agencia está disponible en línea.
Encuentre la cobertura completa de la misión, el blog de la tripulación comercial de la NASA y más información sobre la misión Crew-9 en:
AW | 2025 03 18 13:53 | AVIATION SAFETY/ INDUSTRY / AEROSPACE
Nombra Don Ruhmann nuevo Director Seguridad Aeroespacial
The Boeing Company ha anunciado el 17/03 el nombramiento de Don Ruhmann como nuevo Director de Seguridad Aeroespacial con efecto inmediato, sucediendo en el cargo a Mike Delaney, que anunció su jubilación tras cuarenta años de carrera en el fabricante, según un comunicado.
Entre los objetivos y desafíos de Don Ruhmann se encuentran reforzar la cultura de seguridad y las prácticas de la empresa, impulsar los esfuerzos para acelerar y madurar el Sistema de Gestión de la Seguridad (SMS) en toda la compañía y seguir trabajando con la industria para reforzar el ecosistema de seguridad de la aviación.
Este puesto de directivo se creó en 2021 para dirigir el desarrollo del programa integrado de Seguridad Aeroespacial Global de Boeing, que engloba seguridad de productos y servicios, análisis de seguridad aeroespacial y sistema global de seguridad aérea. «En los últimos años, hemos dado pasos importantes para reforzar nuestras prácticas de seguridad, la cultura de seguridad y las acciones para implantar el SMS en Boeing», ha destacado el Presidente y Consejero Delegado de Boeing, Kelly Ortberg,
Don Ruhmann, que se incorporó a Boeing en 1989, fue recientemente Vicepresidente de Desarrollo de Aviones en el departamento de Aviones Comerciales, donde dirigió el trabajo de diseño y certificación de los miembros más recientes de la familia 737 MAX y del nuevo 777-9. A lo largo de su carrera en la compañía, Don Ruhmann ha ocupado diversos puestos de responsabilidad, entre los que se incluyen funciones de ingeniería en los programas 777 y 787 y en Desarrollo de Aviones Comerciales, que ahora forma parte de Boeing Global Services.
Por ello, Kelly Ortberg ha resaltado que la experiencia de Don Ruhmann en el diseño de aviones, la certificación y las sólidas relaciones con los reguladores globales le hacen perfectamente adecuado para liderar y construir sobre esos esfuerzos en Boeing y en toda la industria.
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Air Europa adelanta entrada servicio Boeing 737-8 MAX
La aerolínea española Air Europa ha adelantado la fecha de entrada en servicio del Boeing 737-8 MAX, adelantando su programación de vuelos de Septiembre 2025 a Junio de 2025, permitiendo introducir satisfactoriamente sus unidades de última generación con tres meses de anticipación.
La aerolínea iniciará la programación de sus vuelos con este modelo el 23 de Junio de 2025, conectando Madrid-Barajas/MAD con Amsterdam-Schiphol/AMS como parte del debut del 737 MAX que estaba estaba previsto inicialmente para Septiembre 2025. Al día siguiente de su primer vuelo comercial, el 737-8 MAX operará en la ruta entre Madrid (MAD) y Bruselas (BRU). Posteriormente, la aerolínea planea expandir el uso de este modelo en sus operaciones europeas Madrid/MAD—Paris/Orly/ORY el 1 de Octubre de 2025, Madrid/MAD—Londres-Gatwick/LGW el 10 de Enero de 2026.
Con esta incorporación, Air Europa refuerza su flota y expande su red de rutas en Europa, apostando por la eficiencia y modernización de sus operaciones.
Flota futuras incorporaciones Air Europa tiene pedidos un total de veinte Boeing 737-8 MAX (20) al constructor americano The Boeing Company. Además, la compañía sumará diez aeronaves adicionales en régimen de dry-lease desde el arrendador AerCap Holdings N.V. de Irlanda. Actualmente, la aerolínea opera una flota de 51 aviones: Boeing 737-800 (26), 10 Boeing 787-8 (10), 15 Boeing 787-9 (15).
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La aerolínea griega Aegean Airlines amplía su flota efectuando una orden por ocho nuevas unidades del Airbus A321neo (8), que permitirá ampliar su red de destinos, mejorando el crecimiento de red y competitividad operativa. La aerolínea posee actualmente una cartera total de pedidos de 60 aviones.
Aegean Airlines se ha convertido en la mayor aerolínea griega, ha anunciado un pedido a Airbus por ocho aviones A321neo adicionales. Estos aviones permitirán a Aegean seguir expandiendo sus redes y apoyar su plan de expansión. Con este último pedido de aeronaves, la cartera total de pedidos directos de Aegean con Airbus asciende a sesenta (60) aviones de la familia A320neo, con unos 37 aviones entregados hasta la fecha.
Para el Director Ejecutivo de Aegean Airlines, Dimitris Gerogiannis, la ampliación de nuestro plan de inversión con el pedido adicional de ocho aviones Airbus A321neo es esencial para alcanzar nuestros objetivos de crecimiento y seguir mejorando la competitividad de nuestras operaciones. También es evidente nuestra preferencia por la versión de mayor capacidad y alcance del A321neo, que pronto representará dos tercios de nuestra flota de Airbus.
El A321neo es el miembro más grande de la exitosa familia A320neo de Airbus Group, ofreciendo una autonomía y un rendimiento inigualables. Al incorporar motores de nueva generación y puntas de alas sharklets, el A321neo ofrece más de un 20% de ahorro de combustible y una reducción de CO₂ en comparación con aviones de pasillo único de la generación anterior, a la vez que maximiza la comodidad de los pasajeros en una de las cabinas de pasillo único más amplias del mundo.
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