AW | 2025 10 10 19:44 | INDUSTRY

Québec vuelve a amortizar el valor de la asociación con Airbus

Québec ha registrado otra amortización significativa sobre el valor de su inversión se Airbus en una asociación de fabricación con Airbus SE para el programa del avión A220, pues el gigante europeo de aviones se apresura a hacer que el programa de aviones sea rentable para fines del próximo año 2026.

Airbus Canada Limited Partnership es la entidad responsable del programa de aviones Airbus A220, con sede en Mirabel, Quebec. Es una sociedad limitada de propiedad mayoritaria de Airbus SE, con socios clave como Bombardier Inc. e Investissement Québec. La compañía desarrolla, fabrica y entrega la familia de aviones comerciales A220 y tiene aproximadamente 2.200 empleados en su planta de Mirabel.

El Gobierno del Primer Ministro de Québec François Legault ha reducido a la mitad el valor estimado de su participación actual en la sociedad limitada del A220 con Airbus SE y ahora la fija en US$ 300 millones de Dólares, confirmaron el Miércoles 08/10 funcionarios del Departamento de Economía de la provincia. La depreciación se registró en los estados financieros del Gobierno para el año fiscal que finalizó el 31 de Marzo de 2025.

Los rendimientos a corto plazo del programa A220 han disminuido debido a retrasos relacionados con la cadena de suministro de la aeronave, dijo Catherine Pelletier, Portavoz de la Ministra de Economía, Christine Fréchette. También citó el impacto de los aranceles de importación de Estados Unidos y la incertidumbre económica que han creado. «Estamos en una guerra comercial. Desafortunadamente, eso no deja de tener consecuencias para nuestras empresas», dijo Catherine Pelletier por correo electrónico.

Historia del A220
El A220 es un avión de pasillo único con capacidad para 100 a 150 personas, denominado originalmente por el anterior propietario Bombardier Aerospace como CSeries a un costo de más de US$ 6.000 millones. Fue el mayor esfuerzo de investigación y desarrollo en la historia de Bombardier, un impulso de casi dos décadas financiado en parte por dinero público con el objetivo de poner a Bombardier a la vanguardia de la fabricación mundial de aviones de pasajeros.

El programa A220 fue adquirido por Airbus en 2018. Consta de dos variantes: el A220-100 y el A220-300 alargado. El A220-100 se ubica debajo de los aviones de pasajeros de la línea principal construidos por Boeing y Airbus, compitiendo directamente con el Embraer E2. El A220-300, por su parte, se enfrenta al Boeing 737-7 MAX y al propio A319neo de Airbus.

El A220 ha recibido 941 pedidos hasta ahora, lo que lo hace mucho más popular que el Embraer E2 o el 737-7 MAX, así como el A319neo. Sin embargo, el avión no solo es costoso de construir, sino que no tiene nada en común con ningún producto existente de Airbus, ya que fue diseñado originalmente por Bombardier Aerospace.

El avión llegó dos años tarde al mercado y US$ 2.000 millones de Dólares por encima del presupuesto, y casi arrastró a Bombardier a la ruina. Después de buscar un socio para ayudar a financiar la empresa, el fabricante de aviones con sede en Montreal recurrió a Airbus en 2018, entregando el control por una tarifa nominal.

Quebec, que había invertido US$ 1.000 millones de Dólares en el programa de aviones para ayudar a Bombardier a evitar el colapso financiero, tenía una participación del 16% cuando Airbus tomó el control y luego aumentó su participación al 25%, mientras que Airbus posee el otro 75%. Desde entonces, la provincia canadiense ha cancelado el valor de la inversión inicial de US$ 1.000 millones.

En años más recientes, el Gobierno de Québec ha invertido dos veces más dinero en la empresa para ayudar a reforzar la capacidad de producción en la fábrica A220 al norte de Montreal en Mirabel. Agregó US$ 300 millones a principios de 2022 y otros US$ 300 millones en Julio de 2024.

En el momento de la inversión más reciente, el entonces Ministro de Economía, Pierre Fitzgibbon, dijo que el Gobierno estaba muy cómodo de que vería un retorno al tiempo que generaría beneficios significativos para la economía a medida que madura el programa A220. Si el gobierno hubiera decidido no invertir, su participación se habría diluido con el tiempo.

Christine Fréchette se vio obligada a defender las decisiones de inversión del gobierno nuevamente el miércoles, diciendo a los periodistas en la ciudad de Québec que hay 3.900 empleos bien remunerados vinculados a la asociación con Airbus. «Es importante que mantengamos nuestro posicionamiento en el sector», dijo.

El programa A220 sigue siendo una propuesta que pierde dinero desde una perspectiva de fabricación. Airbus tiene como objetivo aumentar la producción del A220 a catorce unidades al mes para fines del próximo año para lograr rentabilidad y avanzar en la curva de aprendizaje que conlleva la construcción de un avión completamente nuevo. El fabricante europeo de aviones ha tenido problemas con los proveedores y la mano de obra, culpando a los cuellos de botella en los componentes del fuselaje, los materiales de la cabina y los motores por los retrasos en la salida de los aviones del hangar y en manos de sus clientes.

Estados Unidos inició en Mayo 2025 una investigación sobre las importaciones de aviones comerciales, motores a reacción y otras partes bajo la Sección 232 de la Ley de Expansión Comercial, investigando si representan una amenaza para la seguridad nacional. Cualquier decisión que conduzca a nuevos aranceles afectaría a Quebec, hogar de la principal planta de producción A220 de Airbus, así como a una serie de otras compañías aeroespaciales.

Nuevo Jefe Programa A220
Airbus ha nombrado a un nuevo Jefe de Programa A220 para supervisar el desarrollo de producción de la unidad de aviones regionales, lo que marca un cambio de liderazgo fundamental a medida que el avión entra en una fase crítica de aceleración. El nombramiento se produce en medio de una creciente demanda de un sistema eficiente de pasillo único TwinJets, una adopción más amplia de la familia A220 por parte de los operadores globales y la presión sobre las entregas y las cadenas de suministro. El nuevo jefe ahora tendrá la tarea de supervisar la escala de producción mientras mantiene la calidad y la rentabilidad.

El nuevo líder del programa A220 llega en un momento en el que Airbus necesita equilibrar el crecimiento con el riesgo. El diseño moderno del A220, los motores eficientes y el diseño de hoja limpia le dan una ventaja frente a los aviones de fuselaje estrecho más antiguos, pero los altos costos y las limitaciones de suministro están reduciendo los márgenes. Airbus observará cómo el nuevo jefe maneja los objetivos de entrega, la alineación de proveedores y la integración de las operaciones del A220 en su negocio más amplio de aviones comerciales.

El 18 de Julio de 2025, Airbus anunció que nombraría a Guillaume Chevasson como Jefe de la Airbus A220 y CEO de Airbus Canada Limited Partnership, sucediendo a Benoit Schultz. El cambio entró en vigor el 1 de Octubre de 2025 y Chevasson asume el cargo que la empresa se encuentra en las etapas finales de aumentar la producción del A220, un hito clave para lograr la rentabilidad.

Guillaume Chevasson, de 42 años, ha estado en Airbus desde 2005. Anteriormente fue Director de Finanzas y Control, Programas y Servicios de Airbus Commercial Aircraft, cargo que asumió en 2020. Chevasson ha sido muy influyente en el éxito financiero de Airbus Commercial y anteriormente se desempeñó como vicepresidente de EFW y miembro de la Junta Directiva de ATR y Aerostack.

Benoit Schultz fue nominado como Jefe del Programa A220 en 2021. Supervisó una importante fase de crecimiento para el programa A220, incluida la construcción de un nuevo centro de entrega, la inauguración de la línea de preensamblaje actual y la entrada en servicio del centro de pruebas de vuelo e integración del A220. Schultz ha sido nombrado Director de Adquisiciones de Airbus.

El programa A220 se encuentra actualmente en las etapas finales de la producción con un objetivo de catorce por mes. Si bien el avión es razonablemente popular, Airbus ha tenido problemas para reducir los costos de producción, y este aumento es una parte importante del plan del fabricante para hacer que el programa sea rentable. Como tal, el liderazgo de Guillaume Chevasson será fundamental para garantizar que este proceso se complete sin problemas.

Los objetivos clave incluyen reducir los cuellos de botella, mejorar las métricas de calidad y cumplir con las cuotas de producción. Además, Chevasson será responsable de garantizar la coordinación en todos los departamentos, como la cadena de suministro y el servicio al cliente, para garantizar un proceso fluido de principio a fin. Esto será crucial para garantizar el éxito futuro de las ventas del A220.

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AW | 2025 10 04 17:43 | INDUSTRY

Airbus A320 desplaza Boeing 737 como avión más entregado del mundo

La compañía europea Airbus Group alcanzó esta semana un hito sin precedentes en la aviación comercial, al superar a su competidor estadounidense The Boeing Company con la familia de aviones A320, que se convirtió en la línea de aeronaves de pasajeros más entregada de la historia de la aviación comercial. El logro alcanzado se efectivizó con la entrega de una unidad a la aerolínea saudí Flynas, lo que elevó el total de aviones A320 entregados a 12.260 desde que el modelo entró en servicio en 1988, según datos de la consultora británica Cirium.

La familia A320 atravesó varias etapas de desarrollo con una primera versión denominada A320 que contemplaba un ala sin las puntas de winglets, la versión A320-200ceo (Current Engine Option) incorporaba cambios importantes y actualizaciones mejoradas, mientras que la última versión A320neo (New Engine Option) equipó a las aeronaves con nuevos motoras más eficientes.

El récord previo pertenecía a la serie Boeing 737, que por más de cinco décadas encabezó la lista de los aviones más vendidos del mundo. La superación del hito simboliza no solo un cambio en las cifras de mercado, sino el fin de una rivalidad transatlántica de cuarenta años que definió la competencia aeronáutica global. Airbus, con sede en Toulouse, Francia, consolidó así su posición como mayor fabricante de aviones del mundo por entregas anuales, tras años de ventaja sostenida frente a su competidor estadounidense.

Entre Airbus y Boeing entregaron más de 25.000 aviones de fuselaje estrecho, originalmente diseñados para alimentar grandes centros de conexión y posteriormente adoptados por las aerolíneas de bajo costo. El éxito de Airbus en ese segmento se consolidó después de que Boeing redujera su producción tras la caída de la demanda posterior a los atentados del 11 de Septiembre de 2001.

El A320 fue lanzado en 1984, en un momento en que muchos analistas dudaban de la capacidad de Airbus para sobrevivir otra década. El modelo voló por primera vez en 1987 e introdujo una de las innovaciones tecnológicas más importantes de la aviación moderna: los controles electrónicos “fly-by-wire”, que reemplazaron los sistemas hidráulicos convencionales y ofrecieron una mayor eficiencia y seguridad. Aunque la innovación generó resistencias iniciales entre sindicatos y aerolíneas, fue adoptada rápidamente y actualmente es el estándar de la industria.

Airbus, que amplió su presencia con plantas de ensamblaje en Estados Unidos y China, alcanzó un punto de inflexión que también refleja el momento crítico que atraviesa Boeing. La compañía estadounidense enfrenta una crisis prolongada de reputación y seguridad, con una serie de incidentes y sanciones que han afectado su producción y su valor en los mercados.

Crisis reputación de Boeing
La Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos propuso recientemente multas por hasta US$ 3,1 millones de Dólares contra Boeing por múltiples violaciones de seguridad detectadas entre Septiembre de 2023 y Febrero de 2024. El período incluye el incidente del 5 de Enero de 2024, cuando un Boeing 737-9 MAX de Alaska Airlines perdió el tapón de seguridad de una puerta en pleno vuelo poco después de despegar de Portland, Oregón. Ninguno de los 171 pasajeros ni los seis tripulantes resultó gravemente herido, pero el caso volvió a poner bajo la lupa los procedimientos de control de calidad de la compañía.

Una investigación de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) determinó que la explosión del panel se debió a deficiencias de fabricación y supervisión, combinadas con auditorías ineficaces por parte de la FAA. Además, el regulador identificó cientos de irregularidades en las plantas de producción de Boeing en Renton (Washington) y de su subcontratista Spirit AeroSystems en Wichita (Kansas), incluyendo casos en los que empleados presionaron a inspectores para aprobar aeronaves que no cumplían con los estándares de seguridad.

La crisis de Boeing no es nueva. Los accidentes mortales de los modelos 737 MAX en 2018 y 2019, en Indonesia y Etiopía, provocaron la muerte de 346 personas y derivaron en la inmovilización mundial de la flota por casi dos años. La compañía logró evitar un proceso penal tras alcanzar un acuerdo con el Departamento de Justicia de Estados Unidos, pero su reputación quedó profundamente afectada.

A esos antecedentes se suma una cadena reciente de incidentes que agrava el panorama: desde el accidente del 30 de diciembre de 2023, cuando un Boeing 737 de Jeju Air se estrelló en Corea del Sur causando 179 muertes, hasta el desplome de un 787 Dreamliner de Air India en Junio de 2025, con al menos 270 víctimas. En medio de esos episodios, otras aeronaves de la compañía —incluidos modelos 747, 757 y 777— debieron realizar aterrizajes de emergencia por fallas mecánicas o problemas técnicos.

El impacto financiero también ha sido severo. Las acciones de Boeing cayeron más del 30% en lo que va del año y un 5,2% adicional tras el reciente accidente en India. La empresa, con sede en Arlington (Virginia), asegura haber implementado un nuevo plan de seguridad y calidad bajo la supervisión de la FAA y afirma estar “trabajando para fortalecer su cultura de seguridad y responsabilidad en todas las operaciones”.

Mientras Boeing intenta recuperar credibilidad, Airbus se consolida como el referente global de la aviación comercial.

Resultados GSF
En su último Global Services Forecast (GSF), Airbus anticipa que la demanda total de servicios experimentará un aumento interanual del 10% en 2025, y esto continuará creciendo junto con la expansión del tráfico aéreo, alcanzando un valor estimado de US$ 311.000 millones para 2044 (anticipando una CAGR del 3,6%).

Con alrededor de la mitad de la flota mundial de aviones de más de 100 asientos compuesta por aviones Airbus, el sector de servicios para mantener estos aviones volando de manera eficiente muestra un fuerte potencial de crecimiento. El tráfico mundial de pasajeros alcanzará un récord de cinco mil millones de pasajeros en 2025, y las aerolíneas enfrentan el desafío de mantener altos niveles de disponibilidad, confiabilidad y excelencia operativa de la flota, así como eficiencia. Las personas y el comercio están impulsando el crecimiento del tráfico aéreo y, junto con esto, el papel del fabricante se está ampliando aún más para apoyar a sus clientes con un socio de servicios integrales durante todo el ciclo de vida de la aeronave.

El GSF de Airbus describe cinco segmentos clave en el dominio de Servicios que impulsan este crecimiento, con la flota comercial global que casi se duplicará a más de 49.000 aviones para 2044, y el número de pasajeros anuales se duplicará a 10.000 millones durante el mismo período.

«Con la reagrupación del Airbus GSF, consideramos una parte más grande del ecosistema en el que operan nuestros clientes. Especialmente las soluciones digitales se están convirtiendo en verdaderos multiplicadores, lo que permite a los operadores escalar sin comprometer la confiabilidad o el costo. Esto puede llevar a desbloquear el potencial de más de 83.000 millones de dólares en ahorros operativos anuales para nuestros clientes, a través de un número cada vez mayor de aviones conectados digitalmente, de 11.000 en la actualidad a más de 40.000 en 2044», destaca Cristina Aguilar Grieder, Vicepresidenta Senior de Servicios al Cliente de Airbus.

Además, Airbus está explorando otros dos segmentos de mercado que están impulsando la demanda de los clientes:
· Soporte de Operaciones de Mantenimiento: esto incluye habilitadores esenciales como servicios de ingeniería, registros técnicos, gestión de inventario y planificación de toda la flota tanto para MRO como para operadores.
· Operaciones en Tierra: este campo es un vínculo crítico entre la eficiencia de la zona de operaciones y el rendimiento de la aeronave, donde se están produciendo importantes desarrollos tecnológicos y se pondrán a disposición nuevos servicios

Si bien China, Europa, la CEI y América del Norte se convertirán en los tres principales mercados de servicios más grandes para 2044 en términos de demanda total, se esperan las tres tasas de crecimiento más fuertes por CAGR en el sur de Asia, China y la región de Asia-Pacífico.

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