Aseguran vuelo MH370 envió una señal crucial para su ubicación
El vuelo MH370 de Malaysia Airlines sigue abierto desde que el Boeing 777-200ER despegó de Kuala Lumpur con destino a Pekín el 8 de Marzo de 2014. El Comandante Zaharie Shah fue el último en comunicarse alrededor de la 01:19 a.m. sobre el Mar de China Meridional antes de que la aeronave se perdiera sin dejar rastro. Documentos citados por el investigador Florence de Changy indican que Vietnam detectó una señal atribuida al enigmático vuelo MH370 de Malaysia Airlines a 120 millas al suroeste de Cabo Ca Mau.
La periodista Florence de Changy, en su libro “The Disappearing Act”, asegura haber hallado documentos que aportan una pista concreta. Según esos informes, “A las 09:50 a.m. del 8 de Marzo [de 2014], el Centro de Rescate de Emergencia de Vietnam captó la señal de una de las radiobalizas del MH370 a 120 millas al suroeste de Cabo Ca Mau”.
Vacíos dentro del caso MH-370 El hallazgo, de confirmarse, sería clave. Florence De Changy cita además a Aviation Herald: “El personal de búsqueda vietnamita ha detectado una señal ELT a unas 120 millas al sur de la costa de Ca Mau”. Los transmisores ELT, utilizados globalmente, emiten identificadores únicos que pueden ligar una baliza a una aeronave. Pese a ello, la pista no tuvo recepción unánime. La investigadora recordó que Cospas-Sarsat, con sede en Montreal, nunca confirmó ni desmintió esos datos, lo que dejó espacio a dudas mediáticas. Además, admitió que la traducción del vietnamita es un dolor de cabeza, y eso complica verificar registros y comunicados.
Florence De Changy defendió la fiabilidad de las balizas. Aunque los ELT tienen historial de fallos en activación, “una vez que se activaban, simplemente no había forma de que enviaran datos incorrectos”. Ocean Infinity en 2018 lo intentó sin hallar restos, pese a trabajar con modelos y sensores modernos.
Desde 2014 circularon múltiples hipótesis sobre el destino del MH370, incluyendo fallos mecánicos, acción humana o teorías más conspirativas. Los datos de Inmarsat orientaron la búsqueda hacia el sur del océano Índico, pero la falta de restos concluyentes mantiene abiertas las preguntas y alimenta la especulación a nivel internacional.
Reabrir la investigación y cotejar señales antiguas con tecnología actual podría ofrecer respuestas. La pista vietnamita, aunque debatida, vuelve a colocarse en el centro del debate sobre el vuelo MH370. Autoridades, especialistas y familias reclaman claridad: encontrar la verdad sigue siendo una prioridad humanitaria y científica más allá de las teorías.
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La nueva búsqueda de la aeronave de Malaysia Airlines del vuelo MH370 con 239 personas a bordo se reiniciará el 30 de Diciembre de 2025. El rastreo estará a cargo nuevamente de la firma de exploración marítima Ocean Infinity. La búsqueda del avión del vuelo MH370 de Malaysia Airlines, desaparecido hace más de una década, se reanudará a finales de Diciembre 2025, anunció el Miércoles 03/12 el Ministerio de Transporte de Malasia.
El Boeing 777-200ER con 239 personas a bordo perdió contacto con los radares el 8 de Marzo de 2014 entre la ruta Kuala Lumpur y Pekín. La aeronave no pudo ser localizada pese a que se efectuó la más extensa búsqueda en la historia de la aviación comercial.
El Ministerio de Transporte dijo en un comunicado que «la búsqueda en aguas profundas de los restos desaparecidos del vuelo MH370 de Malaysia Airlines se reanudará el 30 de Diciembre de 2025».
El rastreo estará a cargo de la firma de exploración marítima Ocean Infinity «en una área específica evaluada como la de mayor probabilidad de localizar la aeronave», informó el Ministerio de Transporte de Malaysia.
La búsqueda anterior en el sur del Océano Índico fue suspendida en Abril 2025, tras no encontrar indicios de rastros de la aeronave en el Océano Índico. Esa exploración se realizó bajo el principio de que el Gobierno no pagaría a la empresa encargada si no se encontraban los restos. Ocean Infinity encabezó una infructuosa operación de localización inicial en 2018 antes de acceder a un nuevo intento este año 2025.
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AW | 2025 11 29 18:55 | AVIATION SAFETY / AIR INVESTIGATION / INDUSTRY / AIRLINES
Sistema control A320neo afectados por radiación solar
La aviación comercial mundial amaneció el Sábado 29 de Noviembre de 2025 bajo una presión operativa nuevamente. Aunque las normativas y regulaciones referentes a Directivas de Aeronavegabilidad (AD) son frecuentes en las líneas aéreas, una nueva amenaza reaparece después de los sucesos del Boeing 737 MAX, esta vez la radiación solar aparece como el causante de un error de programación de software que involucra a la línea A320ceo/neo.
El fabricante europeo Airbus SE y la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) emitieron en las últimas horas una Directiva de Aeronavegabilidad de Emergencia (EAD) que afecta a la familia de aviones A320ceo/A320neo. La orden es taxativa, los operadores deben actualizar el software de las computadoras de control de vuelo de inmediato o dejar los aviones en tierra antes del Domingo 30 de Noviembre de 2025.
El origen de la medida es un incidente grave ocurrido a finales de Octubre 2025 que confirmó que las tormentas geomagnéticas recientes pueden corromper la memoria de los ordenadores de a bordo, provocando maniobras peligrosas no comandadas por los pilotos. La medida se toma tras un incidente técnico a finales de Octubre 2025 con una aeronave en Estados Unidos que «reveló que radiaciones solares intensas podían corromper los datos esenciales para el funcionamiento de los comandos de vuelo», explicó el fabricante a sus clientes. Por ello, Airbus notificó el Viernes 28/11 a todos los clientes que utilizan este programa de control y les instó a detener inmediatamente los vuelos.
Para la mayoría de los aviones, el cambio de software con su versión anterior llevará unas horas. Pero para unos 1.000 aparatos, esto implicará el cambio del hardware, lo que llevará semanas, explicó una fuente cercana al asunto. Se trata del sistema ELAC (Elevator and Aileron Computer), un computador de control de los elevadores y alerones del avión. La falla reside en las unidades ELAC, específicamente aquellas fabricadas por la firma francesa Thales. Estas computadoras son las encargadas de mover los alerones y los elevadores (timones de profundidad) del avión. Al recibir una descarga de radiación cósmica en altura, el chip de memoria interpreta erróneamente la posición del avión y puede ordenar una picada brusca (nose down) para corregir una actitud de vuelo que en realidad es normal. Aunque la familia Airbus A320 particularmente de la clase A320neo son las aeronaves que tiene específicamente problemas, la directiva alcanza a toda la familia de estas aeronaves narrowbodies.
SISTEMA ELAC (ELEVATOR AND AILERON COMPUTER) DEL AIRBUS A320NEO
Guillaume Steuer, Portavoz oficial de Airbus en Toulouse intentó llevar calma a los mercados y pasajeros esta mañana, señalando que “el análisis de un evento reciente reveló que la radiación solar intensa, producto de la actividad geomagnética actual, puede generar lo que en informática llamamos un ‘Bit Flip’ (cambio de estado de un bit de memoria) en las unidades de control de vuelo. Hemos desarrollado un parche de software inmediato para blindar el sistema contra esta interferencia».
«Airbus reconoce que estas recomendaciones provocarán trastornos operativos para los pasajeros y los clientes. Pedimos disculpas por las molestias causadas y trabajaremos en estrecha colaboración con los operadores, manteniendo la seguridad como nuestra prioridad absoluta y primordial», escribió el fabricante aeronáutico europeo.
Problema vuelo JetBlue El 30 de Octubre de 2025 un Airbus A320 de la compañía JetBlue sufrió un problema de control en vuelo debido a un fallo informático. El incidente se produjo en la fase de crucero en la ruta Cancún (México) a Newark (Estados Unidos), cuando el avión descendió repentinamente sin intervención de los pilotos. Los pilotos iniciaron la fase de descenso y aterrizaron el avión en Tampa, Florida. Los bomberos de Tampa informaron a los medios estadounidenses de que había pasajeros heridos.
El Airbus A320, que entró en servicio en 1988, es el avión más vendido del mundo. En Septiembre 2025 desbancó al avión de pasillo único 737 del fabricante estadounidense Boeing, cuyo primer ejemplar se entregó en 1968. A finales de Septiembre 2025, Airbus había entregado 12.257 unidades de su A320, incluidas las versiones privadas, frente a las 12.254 unidades del 737.
Aerolíneas afectadas El Airbus A320 forma parte de las flotas de decenas de aerolíneas, desde compañías tradicionales hasta low-cost. Entre las aerolíneas que lo utilizan se encuentran grandes grupos internacionales como Lufthansa, Air France, British Airways, Iberia, KLM, Aer Lingus y Turkish Airlines. En América también es ampliamente utilizado por LATAM Airlines, Avianca, JetBlue Airways, American Airlines y Delta Air Lines. Su versatilidad, eficiencia y capacidad lo convirtieron en un modelo clave para rutas cortas y medianas. El A320 también es uno de los favoritos entre las aerolíneas de bajo costo. Ryanair recientemente incorporó el modelo tras la compra de Lauda, mientras que EasyJet, Vueling, Wizz Air, Volaris, Viva Aerobus, Spirit Airlines e Indigo en India lo usan de manera masiva. La directiva ha caído como una bomba logística en medio de la temporada alta de fin de año.
JetSMART Airlines, una de las compañías que opera en Sudamérica en exclusividad una flota compuesta exclusivamente con aviones de la familia Airbus y, particularmente, muchos de la clase A320neo, con problemas en el software, la compañía informó mediante un comunicado: «Con base en el análisis y evaluación de la información comunicada por Airbus y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) hasta la fecha, solo un número reducido de aeronaves se encontraría alcanzado por la condición descrita en la Directiva de Aeronavegabilidad emitida por dicha entidad. Estas aeronaves serán atendidas esta misma noche conforme a las directrices técnicas establecidas. La aerolínea realizará las actualizaciones requeridas dentro de los plazos definidos, siguiendo los procedimientos indicados y en coordinación con sus equipos de ingeniería y mantenimiento, con la seguridad como su principal prioridad. A la fecha, no existe afectación en la operación de los vuelos de JetSMART Airlines, los cuales continúan desarrollándose según lo programado. En caso de que algún itinerario requiera ajustes, las personas afectadas serán contactadas directamente para recibir de manera oportuna alternativas de viaje. La compañía continuará monitoreando la situación y comunicará cualquier actualización relevante conforme avance la implementación de las medidas técnicas correspondientes”.
LATAM Airlines, que es el mayor operador de la región, confirmó que en los talleres de mantenimiento en Santiago y São Paulo están trabajando en turnos de veinticuatro horas para cargar el nuevo software en cientos de aviones, aunque advirtieron que se esperan reprogramaciones durante el fin de semana.
Avianca Airlines admitió en un comunicado que un número significativo de sus aeronaves requiere la intervención, al igual que la chilena Sky Airline, que debe trabajar con urgencia para actualizar el software, pues en el caso de Sky, la mayoría de sus aviones son A320neo.
Aerolíneas Argentinas, no se ha visto afectada porque su flota de corto y medio alcance es exclusivamente Boeing 737 Next Generation y 737 MAX, aviones que utilizan una arquitectura de computadoras diferente y no están afectados por esta directiva de Airbus.
Perspectivas A320neo La dificultad para corregir el problema no es el tiempo de carga y actualización del software, sino la cantidad de técnicos certificados y equipos disponibles para actualizar alrededor de 6.000 aviones simultáneamente en todo el planeta.
El Efecto Solar de Noviembre de 2025 quedará en los manuales de historia de la aviación como el momento en que la industria descubrió su vulnerabilidad ante el clima espacial. Mientras las aerolíneas sudamericanas corren para instalar el parche digital, los pasajeros deberán armarse de paciencia: la seguridad, esta vez, depende de ganarle la carrera a la radiación cósmica.
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Una nueva investigación en curso ha arrojado una nueva teoría referente al accidente aéreo del vuelo AU2553 de un McDonnell Douglas DC-9-32 de Austral Líneas Aéreas. La investigación oficial uruguaya de la agencia de aviación de la DINAC apuntó inicialmente a un error de gestión de los Pilotos y al engelamiento de los Tubos Pitot. Pero una nueva hipótesis expone los fallos de diseño del DC-9 y los baches en la formación y entrenamiento de la tripulación que llevaron al vuelo a una errática decisión de los Pilotos en medio de una tormenta en ruta.
Vuelo AU1553 El 10 de Octubre de 1997, el Vuelo AU2553 de Austral Líneas Aéreas, un McDonnell Douglas DC-9-32, se estrelló en la Estancia Magallanes, Nuevo Berlín, a 32 kilómetros/17 millas náuticas de Fray Bentos, Uruguay, cobrando la vida de 74 personas. El informe final, liderado por Uruguay, estableció una narrativa que perduró por décadas: la obstrucción por hielo de los tubos Pitot como causal de las anomalías de indicaciones de velocidad erróneas, lo que indujo a los pilotos a una acción fatal.
Sin embargo, en el ámbito de la aviación forense, la autopsia del caso no ha terminado. Una revisión técnica ha ganado interés a través de análisis de Mentour Pilot, que retoma la disidencia argentina en el análisis y actualiza la investigación con los conocimientos actuales en las ciencias de la aviación, para construir una hipótesis más sólida. El nuevo informe del vuelo AU2553 explica que el accidente aéreo establece que no fue debido a un simple fallo por engelamiento de los sistemas de medición de velocidad, sino más bien una concatenación de fallos sistémicos donde la velocidad de la aeronave era, de hecho, peligrosamente baja.
Mentour Pilot La web de investigaciones de accidentología Mentour Pilot ha expuesto una teoría bastante actualizada del accidente aéreo del DC-9-32 de Austral Líneas Aéreas.
En su canal en Youtube expone las razones bajo una actualizada investigación en base a nuevos conocimientos avanzados en el video:
Physically IMPOSSIBLE! | A NEW Theory on Austral flight 2553/ ¡Físicamente IMPOSIBLE! | Una NUEVA teoría sobre el vuelo 2553 de Austral.
Nueva teoría accidente AU2553 La tripulación del vuelo AU2553 del DC-9-32 matrícula LV-WEG en la ruta Posadas/PSS—Buenos Aires/AEP había virado hacia la izquierda para evadir una línea de turbonada, operando en condiciones de carga de trabajo elevadas debido a la presencia de un frente de tormenta generadas por tipo de fenómeno atmosférico denominado Cumulus Nimbus. Una línea de turbonada o Sistema Convectivo de Mesoescala (SCM) es un grupo organizado de tormentas eléctricas que se alinean en una estructura de banda estrecha, a menudo llamada línea de turbonada. Estos sistemas pueden generar lluvias intensas, vientos fuertes y granizo, y pueden durar varias horas. Este fenómeno se origina típicamente a lo largo o por delante de un frente frío activo o una vaguada de baja presión. El mecanismo clave para su desarrollo es el frente de ráfaga (gust front), que es el aire frío y denso, enfriado por la lluvia, que avanza desde la tormenta. Este frente actúa como una cuña que levanta el aire cálido y húmedo que tiene por delante, alimentando y perpetuando la línea de tormentas a medida que se desplaza. Aunque pueden ser muy largas de cientos de kilómetros, su ancho se mantiene relativamente pequeño, lo que les permite moverse rápidamente y afectar grandes áreas de forma cohesiva.
La principal característica de una línea de turbonada es que sus células individuales de tormenta funcionan como un solo sistema organizado, lo que amplifica sus peligros. Son conocidas por producir vientos fuertes de trayectoria recta (no rotacional). Además, pueden generar lluvias torrenciales que conducen a inundaciones repentinas, granizo y, en casos de segmentos de línea que se curvan hacia afuera, conocidos como bow echoes, existe el riesgo de formación de tornados.
Por su naturaleza impenetrable, representan un serio peligro para la aviación, pues evadir la turbulencia extrema, el cizallamiento del viento y los vientos cruzados que las acompañan suele requerir desviar la ruta de vuelo o esperar a que el sistema pase.
TRANSCRIPCIÓN VUELO AU2553 DC-9-32 AUSTRAL El CVR (Cockpit Voice Recorder) es un dispositivo aeronáutico que graba el audio de la cabina de una aeronave. El deterioro de la situación meteorológica y las faltas de entrenamientos para situaciones adversas convirtieron el vuelo en una tragedia.
AU2553 28:36 | CAM 1: ¡QUE ESTATICA DE LA #! 28:37 | CAM 2: MIRA, MIRA 28:41 | CAM 1: CON LIGERA TURBULENCIA LES DIJE. [en referencia a los pasajeros]
A medida que el avión DC-9-32 se aproximaba al límite de su rendimiento, la Velocidad Aerodinámica Indicada/Indicated AirSpeed (IAS) comenzó a decaer lentamente. El Comandante, asumiendo que se aproximaban a Gualeguaychú, dio la orden que inició de descenso final
28:46 | CAM 1: BAJALE LA VELOSA, PORQUE ASI BAJAMOS
Según la tesis de Argentina y el nuevo análisis, esta pérdida de velocidad no fue un engaño del instrumento, ha sido real. Un nuevo enfoque en las investigaciones han determinado un anueva teoría en las investigación dedl vueloi AU2553.
La precipitada por la entrada en la región de Cristales de Hielo de Alta Altitud/High Altitude Ice Crystals (HAIC), un fenómeno no documentado en 1997 permite determinar una pisible causal del derribo del vuelo. Estos cristales probablemente obstruyeron los sensores de presión de entrada del motor, induciendo un empuje menor del que se indicaba.
Al intentar corregir la velocidad, el Capitán ordena:
30:57 | CAM 1: DALE, DALE CHISPA.
El Copiloto/Primer Oficial responde que lo ha hecho, pero la velocidad no responde eficazmente. La aeronave ya operaba en un lugar extremadamente peligroso: estaba detrás de la curva de potencia.
La Curva de Potencia en aviación es un gráfico en forma de «U» que muestra la relación entre la velocidad del aire y la potencia (empuje) necesaria para mantener un vuelo nivelado. La parte inferior de la curva representa la velocidad de mínima potencia requerida, donde la resistencia total (una combinación de resistencia parásita y resistencia inducida) es más baja. Esta curva ilustra cómo cambian las necesidades de potencia a diferentes velocidades.
La curva tiene dos lados, el «lado frontal» (altas velocidades) es la región de mando normal para ir más rápido, se necesita más potencia; el «lado posterior» (bajas velocidades) se conoce como la «región de mando inverso». En esta zona, ocurre lo contrario, para volar más lento (manteniendo la altitud), se necesita más potencia. Esto se debe a que a bajas velocidades y altos ángulos de ataque, la resistencia inducida aumenta drásticamente.
Estar detrás de la curva de potencia, operando en esa región de mando inverso es muy peligroso, especialmente a baja altitud, como durante la aproximación para aterrizar. Si el piloto reduce la velocidad y entra en esta zona, un ligero descenso en la velocidad provoca un gran aumento de la resistencia al avance, lo que a su vez causa una mayor pérdida de velocidad y un aumento en la tasa de descenso. La única forma de corregir esta situación es aplicando más potencia, mientras que al intentar subir la nariz solo empeorará la situación, pudiendo llevar a una entrada en pérdida de la aeronave.
El Comandante agrava la situación al tomar una decisión técnica que reduce aún más la potencia disponible, violando el techo de servicio a esa configuración:
31:30 | CAM 1: TE VOY A PONER UN POCO DE ANTIHIELO
Esta secuencia —pérdida de empuje no detectada, aumento de la resistencia por alta altitud y activación del antihielo— condenó al avión a operar en un déficit energético del cual no podía salir sin descender bruscamente.
Alrededor de los 31:27, el Copiloto desconectó el Piloto Automático, intentando controlar la trayectoria manualmente:
31:27 | CAM 2: YO, YO LO DESCONECTE, ASI MANTENGO LA ACTITUD.
A pesar de que el avión estaba descendiendo a una alta tasa de 4.000 pies/minuto, la velocidad no aumentaba lo suficiente para el Comandante, quien se dividió entre dos prioridades.
La crisis del CRM fue absoluta. En lugar de diagnosticar la falla, el Comandante se fijó en la comunicación, mientras el Copiloto se enfocaba en volar. El Comandante, viendo la ineficacia de la nariz baja, exclamó con una clara falta de conciencia situacional:
32:05 | CAM 1: ¡PONE ATENCION!, ¡BAJA LA NARIZ!
El Copiloto, frustrado, replicó:
32:07 | CAM 2: ¡TENGO 4 LUCAS PARA ABAJO!
Esta división de enfoques se cristalizó en el momento de la verdad:
32:20 | CAM 1: ¡AH NO GORDO! ¡REDUCI LA VELOCIDAD! ¡SE TRABO MI VELOCIMETRO! ¡NO BAJES MAS!
El Comandante adoptó la hipótesis del hielo. Pero el Copiloto, creyendo en la inminencia del stall, respondió con la única solución que conocía:
Error de diseño y entrenamiento El entrenamiento de la tripulación en Austral Líneas Aéreas fue el detonante final. Era deficiente, enfocado exclusivamente en recuperaciones de pérdida a baja altitud, donde la acción de extender los slats era el procedimiento correcto. Nunca se entrenó la recuperación a gran altitud, que exige sacrificar altura para ganar velocidad.
El Copiloto aplicó este hábito grabado bajo estrés, pero el DC-9 tenía una trampa de diseño: El límite de velocidad para los slats a gran altura no era en nudos, sino expresadas en mach.
El velocímetro, al indicar menos de 250 nudos, no mostraba el número de Mach. El Copiloto, viendo una indicación inferior a 250 nudos y sin advertencia visible de Mach, creyó que era seguro. Sin embargo, su velocidad real de 231 nudos equivalente a Mach 0.63, violando el límite aerodinámico de Mach 0.57.
Al no obtener respuesta del Comandante seguía enfrascado en la radio:
32:59 | RDO 1: ¡POR FAVOR, AUTORICEME YA DESCENSO!
El Copiloto actuó unilateralmente. La extensión de los slats generó un momento de picada violento e incontrolable, causando la pérdida total de control.
El CVR registró el terror de los últimos segundos:
El Comandante, en el final desesperado y caótico, emitió una última orden sin resultados:
33:32 | CAM 1: …, FLAPS ABAJO.
La aeronave se precipitó casi verticalmente, terminando con una comunicación final de otra fuente que intentaba retransmitir el mensaje del controlador:
33:38 | UNK: 553, TE LLAMA EZEIZA BAJA NOMAS.
La grabación concluyó en el impacto de la aeronave DC-9-32 en territorio uruguayo.
El desastre no fue, entonces, un simple fallo de mantenimiento o un error primario de piloto. Fue una falla del sistema completo: desde la omisión de información meteorológica, pasando por un diseño de instrumentos que ocultaba peligros críticos, hasta un entrenamiento que programó a la tripulación para tomar la única decisión que la física del vuelo a gran altura no perdona. La tragedia del vuelo AU2553 es el testimonio de cómo los fallos latentes en los sistemas del avión al alinearse con la falta de instrucciones y capacitaciones, pueden generar una catástrofe de consecuencias inevitables.
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AW | 2025 10 20 09:19 | AIR SAFETY / AIR INVESTIGATION
Boeing 747-400 derrapa en pista Aeropuerto Hong Kong
Un avión carguero Boeing 747-400 de ACT Airlines al servicio para Emirates Airline, matrícula TC-ACF que realizaba el vuelo EK-9788 despegó el 19 de Octubre de 2025 desde el Aeropuerto Dubai Al Maktoum (DWC), Emiratos Árabes Unidos hacia Hong Kong (HKG), China con cuatro tripulantes, aterrizó en la Pista 07L de Hong Kong a las 03:52L (19:52Z del 19/10), reduciendo la velocidad a unos 100 nudos sobre el suelo en condiciones, pero luego comenzó a desviarse a la izquierda de la pista, atravesó la valla perimetral del aeropuerto, chocó con un coche patrulla terrestre en la carretera fuera de la valla matando a ambos ocupantes, y se metió en el mar a una velocidad de unos 60 nudos sobre el suelo, impactando sobre rocas y produciéndose daños severos en el fusselaje. Los cuatro tripulantes fueron rescatados y llevados a hospitales. La aerolínea Emirates informó que los cuatro tripulantes están a salvo, no existiendo carga a bordo del avión.
La Autoridad de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIA) de Hong Kong abrió una investigación declarando: «La Autoridad de Investigación de Accidentes Aéreos ha iniciado una investigación sobre un accidente que involucró a un avión de carga B744 (número de vuelo UAE9788), que llegaba del Aeropuerto Internacional Al Maktoum, Emiratos Árabes Unidos, desviándose de la pista norte después de aterrizar y se hundió en el mar esta mañana (20/10/2025). También se descubrió que un vehículo de asistencia en tierra había caído al mar, causando la muerte de dos personas a bordo».
El Boeing 747, pilotado por ACT Airlines, con sede en Turquía, aterrizaba en Aeropuerto Internacional de Hong Kong alrededor de las 03:52 am a su llegada desde Dubai, Emiratos Árabes Unidos, dijeron las autoridades. La aerolínea había alquilado el avión a Emirates, una aerolínea de larga distancia con sede en Dubai.
Los informes iniciales de la policía dijeron que dos personas que viajaban en un vehículo terrestre del aeropuerto murieron. Emirates dijo que el carguero Boeing 747 que volaba como vuelo EK9788 fue arrendado con tripulación y operado por ACT Airlines. En el arrendamiento con tripulación, la empresa que suministra el avión también proporciona la tripulación, el mantenimiento y el seguro. Emirates dijo que no había carga a bordo.
Las emisoras locales de Hong Kong mostraron el avión parcialmente sumergido justo al borde del malecón del aeropuerto. La mitad delantera y la cabina del avión eran visibles sobre el agua, pero la parte trasera parecía haberse roto. La aeronave impactó en la pista Norte del eropuerto de Hong Kong, uno de los más transitados de Asia. Esa pista permaneció cerrada, mientras que las otras dos pistas del aeropuerto continúan operando.
El Departamento de Aviación Civil de Hong Kong dijo en un comunicado que estaba dando seguimiento a las aerolíneas y otras partes involucradas en el accidente.
Emirates, la aerolínea de larga distancia con sede en Dubai, es conocida por sus vuelos de pasajeros que salen del Aeropuerto Internacional de Dubai, el más transitado del mundo para viajes internacionales. Sin embargo, también opera un próspero negocio de carga desde el Aeropuerto Internacional Al Maktoum en Dubai World Central, el segundo aeropuerto del jeque, donde planea una mejora de US$ 35.000 millones de Dólares durante la próxima década. El vuelo de ACT Airlines despegó de Al Maktoum, conocido como DWC.
Emirates, propiedad de un fondo soberano de la ciudad-estado, señaló en su informe anual más reciente que había añadido dos Boeing 747 arrendados con tripulación para atender la creciente demanda de los clientes. Emirates tiene unos 260 aviones en su flota, la mayoría Boeing 777 o Airbus A380 de dos pisos.
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AW | 2025 10 09 23:25 | AIR INVESTIGATION / GOVERNMENT
Rusia reconoce derribo vuelo J2-8243 Embraer E190
La Federación Rusia ha informado que la Administración Putin admitió la responsabilidad rusa en el derribo del avión Embraer E190-100AR del vuelo J2-8243 de Azaerbaijan Airlines que dejó 38 muertos. El mandatario reconoció que dos misiles de las defensas aéreas rusas explotaron a diez metros del avión de azerbaijana. Prometió compensación y castigo a los responsables en un intento por aliviar tensiones con Bakú, Azerbaiyán.
El Presidente ruso Vladimir Putin admitió el Jueves 09/10 por primera vez que su país tuvo responsabilidad en el accidente del vuelo azerbaiyano ocurrido el 25 de Diciembre de 2024, describiéndolo como una tragedia en un intento por aliviar las tensiones entre ambas naciones. El avión de Azerbaijan Airlines, también conocida como Azal Airlines, se estrelló en Kazajistán matando a 38 de las 67 personas a bordo, después de ser desviado de un aterrizaje programado en la ciudad rusa sureña de Grozny, capital regional de la República de Chechenia.
En una reunión con el Presidente azerbaiyano Ilham Aliyev en Dushanbé, capital de Tayikistán, donde ambos asistían a una cumbre de naciones ex soviéticas, Putin dijo que Rusia había desplegado dos misiles para destruir drones ucranianos la mañana del incidente, y que explotaron a pocos metros de la aeronave. “Los dos misiles que se dispararon no impactaron directamente la aeronave. Si eso hubiera ocurrido, se habría estrellado en el lugar”, dijo Vladimir Putin. El presidente ruso explicó que las defensas aéreas rusas atacaron el avión azerbaiyano debido a un mal funcionamiento técnico, añadiendo que los dos misiles explotaron a solo diez metros del jet de pasajeros. Los drones ucranianos han atacado regularmente en el interior profundo de Rusia.
Según Vladimir Putin, los controladores de tráfico aéreo rusos aconsejaron al piloto intentar un aterrizaje en la ciudad rusa de Makhachkala, pero el piloto en cambio intentó aterrizar en su aeropuerto de origen y luego en Kazajistán, donde el avión se estrelló.
El Presidente ruso prometió castigar a los responsables y proporcionar compensación. “Rusia hará todo lo necesario en casos tan trágicos para proporcionar compensación, y las acciones de todos los funcionarios serán evaluadas legalmente. Por supuesto, estas palabras relacionadas con esta tragedia, destinadas a apoyar, apoyar moralmente, a las familias no resuelven el problema principal: No podemos devolver la vida a quienes murieron como resultado de la tragedia”, dijo Vladimir Putin.
Las autoridades azerbaiyanas habían dicho que el jet fue alcanzado accidentalmente por fuego ruso, luego intentó aterrizar en el oeste de Kazajistán, donde se estrelló.
Aliyev había acusado previamente a Rusia de intentar ocultar la verdadera causa del accidente. Días después del accidente, Putin se disculpó con Aliyev por lo que llamó un incidente trágico pero se abstuvo de reconocer responsabilidad. Ilham Aliyev, por su parte, criticó a Moscú por tratar de silenciar el accidente.
El Jueves 09/10, Ilham Aliyev agradeció a Vladimir Putin por proporcionar información detallada sobre la tragedia, según un comunicado del Kremlin. “Me gustaría agradecerle por mantener la situación bajo su control personal”, dijo el líder azerbaiyano. Ilham Aliyev señaló que tuvieron la oportunidad de discutir una agenda bilateral amplia y positiva, expresando la esperanza de que los mensajes que estamos enviando hoy a nuestras sociedades tendrán una respuesta positiva.
Vladimir Putin expresó esperanza en superar la tensión entre los países y reconstruir completamente los lazos. “Espero que nuestra cooperación no solo se restaure, sino que continúe en el espíritu de nuestras relaciones, el espíritu de nuestra alianza”, dijo.
Las declaraciones iniciales de la agencia de transporte aéreo de Rusia sugirieron que el avión Embraer 190, se vio obligado a desviarse después de un impacto de ave. El manejo del incidente por parte de Rusia agravó dramáticamente las relaciones con Azerbaiyán, un estado postsoviético rico en petróleo con vínculos históricamente estrechos con Moscú. La controversia sobre el accidente ha perturbado los lazos previamente cálidos entre Moscú y Bakú. Sus relaciones se desestabilizaron aún más por las muertes de azerbaiyanos étnicos detenidos por la policía en una ciudad rusa en Junio 2025 y una serie de arrestos de rusos en Azerbaiyán.
El vuelo J2-8243 de Azerbaijan Airlines no resulta el único accicente provocado por Rusia. El vuelo MH-017 de Malaysia Airlines del 17 de Julio de 2014 y con código compartido con la aerolínea KLM Royal Dutch Airlines (KL4103/KLM4103) fue un vuelo internacional regular de pasajeros operado por un avión Boeing 777-200ER. Las milicias pro-rusas derribaron el vuelo en medio de la guerra ruso-ucraniana. Además, el Gobierno ruso ha encubrierto otro derrivo de un jet ejecutivo donde viajaba el ex-militar de las operaciones del Grupo Wagner.
El 23 de Agosto de 2023, un avión comercial Embraer Legacy 600 con diez personas a bordo se estrelló cerca de Kuzhenkino, en el Óblast de Tver. A bordo viajaba Yevgeny Prigozhin, Jefe del Grupo Wagner, presuntamente por los militares rusos en una acción encubierta, después de revelarse como aliado a Rusia.
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AW | 2025 09 30 15:56 | AIR INVESTIGATION / GOVERNMENT / AIRLINES
Comienza apelación contra Air France/Airbus por accidente 2009
El Tribunal de Justicia francés inicia un nuevo proceso para esclarecer el accidente aéreo de Air France AF447 de un Airbus A330 en el Océano Atlántico. La aerolínea y el fabricante tienen responsabilidad penal en el siniestro del vuelo AF447, tras la absolución dictada en 2023.
Dieciséis años después del accidente aéreo del vuelo AF447 Rio Janeiro/GIG—París /CDG, Air France y Airbus Group volverán a ser juzgados en apelación desde este lunes para determinar si son responsables de homicidios involuntarios por la tragedia que dejó 228 muertos. La aerolínea y el fabricante, absueltos en primera instancia en 2023, serán juzgados durante dos meses en París.
El 1 de Junio de 2009, el Airbus A330-200 que despegó de Rio de Janeiro hacia París del vuelo AF447 se estrelló en plena noche en el Atlántico, pocas horas después de su despegue, causando la muerte de sus 216 pasajeros y 12 miembros de la tripulación. A bordo del A330 con matrícula F-GZCP había personas de 33 nacionalidades, entre ellas 72 franceses y 58 brasileños.
Las cajas negras confirmaron el origen del accidente: la congelación de las sondas de velocidad Pitot mientras el avión volaba a gran altura en una difícil zona meteorológica cerca del ecuador.
Abogados y familiares Por este accidente aéreo, ambas empresas serán juzgadas hasta el 27 de Noviembre de 2025 por el Tribunal de Apelación de París. Cada una de las empresas se expone a una multa de € 225.000 Euros/US$ 263.000 Dólares.
El 17 de Abril de 2023, tras dos meses de debates altamente técnicos que incluyeron audiencias emotivas con familiares de las víctimas, el tribunal correccional de París absolvió en el plano penal a Airbus y Air France, aunque reconoció su responsabilidad civil. «Consideró que si bien se cometieron imprudencias y negligencias, no se pudo demostrar […] ningún vínculo causal seguro con el accidente más mortal en la historia de las aerolíneas francesas».
Aunque el Ministerio Público había solicitado en la audiencia la absolución de ambas empresas, la Fiscalía General apeló la sentencia “con el propósito de dar pleno efecto a los recursos previstos por la ley y someter el caso a un segundo nivel de jurisdicción”.
Registros cajas negras Las cajas negras confirmaron el origen del accidente: la congelación de las sondas de velocidad Pitot mientras el avión volaba a gran altura en una difícil zona meteorológica cerca del ecuador.
De las 489 partes civiles constituidas durante el juicio de primera instancia, 281 se unieron a la apelación en este caso, que cuenta con 20.000 elementos procesales distribuidos en 105 tomos.
“Algunas se cansaron y tiraron la toalla para intentar pasar página. Otras siguen luchando con uñas y dientes y quieren a toda costa que se haga justicia y que se diga claramente la verdad en un ámbito judicial”, declaró a AFP Alain Jakubowicz, Abogado de numerosas partes civiles.
Congelación de las sondas Air France está acusada de no haber impartido a los pilotos una formación adecuada sobre situaciones de congelación de las sondas Pitot, que miden la velocidad del avión en el exterior, y por no haber informado suficientemente a sus tripulaciones, algo que la aerolínea siempre negó. La aerolínea Air France afirmó que seguirá demostrando que “no cometió ningún delito penal que provocara este accidente”, según un comunicado.
Airbus Group enfrenta acusaciones de haber subestimado la gravedad de los fallos de las sondas anemométricas y no haber tomado todas las medidas necesarias para informar con urgencia a las compañías aéreas que las utilizaban, una versión que el fabricante aeronáutico europeo niega también. “Airbus cooperará plenamente con el juicio de apelación que comenzará el 29 de Septiembre de 2025 con el fin de seguir esclareciendo las causas de este trágico accidente, en sintonía con el compromiso total de la empresa con la seguridad aérea”, afirmó la empresa en un comunicado.
El calendario provisional del proceso establece que el primer mes del juicio se dedicará a las audiencias de testigos y peritos. Se prevé que los representantes de Airbus y Air France sean interrogados a partir del 27 de Octubre. de 2025
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AW | 2025 09 17 22:44 | AIR INVESTIGATION / GOVERNMENT
Familiares demandan a Boeing y Honeywell
Las familias de cuatro pasajeros que murieron en el accidente del vuelo AI171 de Air India el 12 de Junio de 2025 demandaron y culparon a su negligencia y a un interruptor de corte de combustible defectuoso por el accidente donde fallecieron 260 personas. El vuelo AI171 de un Boeing 787-8 Dreamliner se estrelló poco después de despegar de Ahmedabad en ruta a Londres el 12/06.
En una demanda presentada el martes en el Tribunal Superior de Delaware, los demandantes dijeron que el mecanismo de bloqueo para el interruptor del Boeing 787-8 Dreamliner podría apagarse inadvertidamente o faltar, causando una pérdida de suministro de combustible y la pérdida de empuje necesaria para el despegue. Un corte en el suministro de combustible a los motores causó el accidente de Air India del mes pasado que mató a 260 personas, según un informe preliminar.
Dijeron que Boeing y Honeywell, que instalaron y fabricaron respectivamente el interruptor, sabían sobre ese riesgo, especialmente después de que la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos advirtiera en 2018 sobre los mecanismos de bloqueo desconectados en varios aviones Boeing.
Al colocar el interruptor directamente detrás de las palancas de empuje, «Boeing garantizó efectivamente que la actividad normal de la cabina podría resultar en un corte involuntario de combustible. ¿Qué hicieron Honeywell y Boeing para evitar la inevitable catástrofe? Nada», expresó la demanda.
The Boeing Company, con sede en Arlington, Virginia, se negó a comentar el Miércoles 17/09. Honeywell International Inc., con sede en Charlotte, Carolina del Norte, no respondió de inmediato a las solicitudes de comentarios. Ambas compañías están incorporadas en las demandas en Delaware. La demanda parece ser la primera en los Estados Unidos por el accidente que busca reparar daños no especificados por las muertes de Kantaben Dhirubhai Paghadal, Naavya Chirag Paghadal, Kuberbhai Patel y Babiben Patel, que se encontraban entre los 229 pasajeros que murieron. El caso es Paghadal et al v Boeing Co et al, Tribunal Superior de Delaware, No. N25C-09-145.
Doce miembros de la tripulación y 19 personas en tierra también murieron. Un pasajero sobrevivió. Los demandantes son ciudadanos de la India o del Reino Unido y viven en uno de esos países.
Los investigadores indios, británicos y estadounidenses no han determinado de manera concluyente la causa del accidente. Un informe preliminar de la Oficina de Investigación de Accidentes Aéreos de la India en Julio 2025 mostró confusión en la cabina antes del accidente. También en 07/2025, Bryan Bedford, Administrador de la FAA de Estados Unidos, expresó un alto nivel de confianza en que un problema mecánico o un movimiento involuntario de los componentes de control de combustible no eran los culpables. Boeing incurrió en más de US$ 20.000 millones de Dólares en costos legales y de otro tipo por dos accidentes fatales de su avión 737 MAX en 2018 y 2019. El avión más vendido estuvo en tierra durante veinte meses.
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AW | 2025 09 08 14:11 | AVIATION SAFETY / AIR INVESTIGATION
737 colapsa tren principal Aeropuerto Sint Maarten
Un Boeing 737-800 de la compañía canadiense Westjet con matrícula C-GWSR, que realizaba el Domingo 7 de Septiembre de 2025 el vuelo WS-2276 desde Toronto (YYZ) de Canadá hacia Sint Maarten (SMX), en Antillas Neerlandesas, transportaba 164 personas a bordo, más la tripulación de vuelo aterrizó en la Pista 10 del Aeropuerto Sint Maarten a las 13:28L/17:28Z cuando el tren principal derecho colapsó. La tripulación logró mantener el avión en la pista deteniendo la aeronave de manera segura. Posteriormente, se aplicó el protocolo de evacuación a través de toboganes, sin reportarse heridos. El vuelo de regreso WS-2277 fue cancelado.
El Aeropuerto Sint Maarten informó de un incidente que involucró a un avión Boeing 737-800 Next Generation de Westjet. El aeropuerto se siente aliviado de informar que no hubo heridos, aunque 3 personas fueron trasladadas para evaluación médica. La aeronave sufrió daños severos en el tren principal derecho y daños considerables en el ala derecha.
La aerolínea informó: «El vuelo 2276 de WestJet, que opera desde Toronto, experimentó un aterrizaje forzoso al llegar al Aeropuerto Internacional Princess Juliana (SXM) a las 17:29 UTC de hoy». Los pasajeros fueron evacuados a través de toboganes, no se reportan heridos.
El incidente aún está bajo investigación y se ha revelado poco sobre la causa potencial de la falla mecánica peligrosa y violenta que causó que el C-GWSR de WestJet se estrellara. El avión en cuestión es un modelo más antiguo que se entregó por primera vez a la aerolínea hace más de 16 años. Es muy posible que el C-GWSR simplemente haya sucumbido a la fatiga de las piezas, pero si el aterrizaje fue más duro de lo normal, la causa exacta puede ser más matizada. El Primer Ministro de Sint Maarten, Dr. Luc Mercelina, ha emitido una declaración tras el incidente: «En primer lugar, estamos agradecidos de que los pasajeros y la tripulación del vuelo WS2276 de WestJet estén a salvo después del incidente de hoy en el Aeropuerto Internacional Princess Juliana. La seguridad de los viajeros, nuestro personal de aviación y el público en general siguen siendo nuestra máxima prioridad. Si bien la pista permanece cerrada por el momento, se están tomando todas las medidas para garantizar que el aeropuerto reanude las operaciones seguras lo antes posible. Juntos, garantizaremos un regreso seguro y rápido a las operaciones normales«.
Aeropuerto Reina Beatrix La pista del Aeropuerto de Sint Maarten es amplia para las operaciones de aeronaves de gran porte y son más que suficiente para el modelo 737. Debido al alto volumen de tráfico aéreo, la aeroestación cuenta con un equipo altamente capacitado de equipos de respuesta a emergencias, que lo ha demostrado la profesionalidad en el tratamiento de emergencias.
La declaración oficial de la aerolínea después del incidente no ofreció ninguna información más allá del comunicado del Gobierno de la isla. Las agencias de aviación iniciarán una investigación referente al vuelo WS-2276 para determinar las causas del incidente aéreo.
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AW | 2025 08 07 15:37 | AIRLINES / AIR INVESTIGATION
Problema desconocido Ajuste Elevador obliga aterrizar
El Domingo 03/08 el vuelo AA3221 de un Boeing 737-8 MAX operado por American Airlines experimentó vibraciones en sus superficies de control mientras salía Aeropuerto LaGuardia (LGA) cerca de la ciudad de Nueva York. La tripulación decidió desviarse a Aeropuerto Internacional de Filadelfia (PHL) en lugar de continuar hasta su destino originalmente programado de Aeropuerto Internacional Charlotte Douglas (CLT).
Los pilotos le dijeron al Control de Tráfico Aéreo (ATC) que la vibración parecía estar bajo control después que se realizaron ajustes en la pestaña de compensación, pero continuaron con el desvío de precaución. El avión aterrizó solo 45 minutos después del despegue y los pasajeros fueron trasladados a un nuevo avión.
El vuelo AA3221 de American Airlines pasaba sobre el espacio aéreo de Filadelfia, alcanzando los 20,000 pies de altitud, cuando los pilotos declararon emergencia. Afortunadamente, el avión aterrizó de manera segura sin heridos ni daños reportados. La matrícula de la aeronave es N329SL volvió a estar en servicio unas dieciséis horas después de que ocurriera el incidente. El avión fue inspeccionado por los servicios de emergencia inmediatamente después de aterrizar en Filadelfia. Los pilotos bajaron los alerones y las superficies de control mientras el personal de tierra lo inspeccionaba visualmente en la pista, pero no encontraron problemas aparentes. No se encontraron problemas importantes después de la inspección de seguimiento por parte del mantenimiento.
La serie 737 MAX ha vuelto a estar en el centro de atención recientemente por fallas de calidad y diseño. No está definido si el MAX 8 en cuestión experimentó un problema significativo relacionado con el diseño o si fue un problema de mantenimiento, por lo que cualquier conjetura sobre la causa es especulativa.
En Junio de 2025, el Oficina Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) emitió un boletín de seguridad urgente sobre los riesgos de los motores CFM LEAP-1B que pueden hacer que el humo «ingrese al sistema de ventilación y, en última instancia, a la cabina o la cabina de pasajeros» cuando se dañan por algo como el impacto de un pájaro. El humo y los vapores son uno de los percances más peligrosos en vuelo debido al riesgo de que los pilotos queden incapacitados en los controles.
Otro incidente reciente ha sido el vuelo AS757 de Alaska Airlines. La aeronave involucrada, un Boeing 737-9 MAX, registrado como N964AK, operaba un vuelo regular programado el 31/07 desde Aeropuerto Internacional de Seattle-Tacoma (SEA) a Aeropuerto Internacional de San Diego (SAN). El vuelo estaba programado para salir a las 19:59 hora local y llegar a San Diego a las 23:00 horas. La aeronave partió a las 20:11. Durante su ascenso inicial desde la Pista 34R de Seattle, la tripulación detuvo el ascenso a unos 7.500 pies y declaró una emergencia después de informar un olor eléctrico en la parte trasera de la cabina.
Flota 737 MAX Actualmente, existen más de 2.600 aviones Boeing 737-8 MAX y Boeing 737-9 MAX en funcionamiento en los Estados Unidos. La Administración Federal de Aviación (FAA) está trabajando en estrecha colaboración con Boeing siguiendo las acciones correctivas inmediatas para resolver el riesgo potencial de forma permanente. El muy esperado debut de las variantes MAX 7 y 10 también está en suspenso por ahora debido a las preocupaciones del motor CFM LEAP-1B por parte de los reguladores en América en Europa.
La flota global de aviones de la familia Boeing 737 MAX se quedó en tierra en 2019 después de los dos accidentes fatales que ocurrieron en un lapso de seis meses cuando el piloto automático no funcionó correctamente (MCAS). Los trágicos accidentes de Lion Air vuelo JT-610 y Ethiopian Airlines vuelo ET-302 resultó en un número combinado de 346 víctimas mortales. La FAA ha monitoreado estrictamente el control de calidad a raíz de esos trágicos accidentes.
En medio de las continuas luchas de producción de las dos variantes en servicio y la certificación estancada de los dos modelos restantes, Boeing enfrentó los primeros cargos penales a nivel de delito grave contra una entidad corporativa en la historia de los Estados Unidos. El CEO en ese momento fue reemplazado por la junta y la compañía resolvió el caso en lugar de ir a juicio a pesar de la protesta de las familias y el Juez Reed O’Connor de Texas.
A pesar de las inspecciones de la FAA de todos los aviones que salieron de la línea de ensamblaje, un 737 MAX de Alaska Airlines tenía un tapón de puerta de salida de emergencia expulsado explosivamente en el vuelo. El incidente de Enero de 2024 llevó al descubrimiento de importantes fallas en el control de calidad en Spirit Aerosystems, el subcontratista que fabrica fuselajes para Boeing. Eso impulsó a Boeing a adquirir la compañía en una fusión.
Se espera que el escrutinio continuo de la producción de Boeing y los esfuerzos constantes del principal fabricante de aviones de Estados Unidos eviten futuras fallas de la serie 737 MAX. La familia 737 es uno de los aviones de pasajeros más prolíficamente producidos jamás fabricados, solo eclipsado por el Douglas DC-3 de la Segunda Guerra Mundial. A pesar de la trágica historia de la última iteración, el icónico avión Boeing puede recuperar la confianza del público con mejoras cuidadosas y un compromiso con la calidad por encima de las ganancias.
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