AW | 2023 01 20 09:57 | AIRPORTS / AIR TRAFFIC / GOVERNMENT
Suspensiones operaciones aeropuertos en Perú
El paro nacional en la República del Perú continúa el Jueves 19/01 en varias regiones, con bloqueos de carreteras y marchas que afectan al 27% del país. Mientras tanto, en Lima se registra una gran movilización con demandas como el cierre del Congreso, la Asamblea Constituyente y la dimisión de la Presidenta Dina Boluarte. En este marco de caos, tres aeropuertos estuvieron a punto de ser tomados este jueves por manifestantes. Los aeropuertos peruanos de Arequipa, Cusco y Juliaca fueron epicentro de enfrentamientos entre manifestantes y efectivos policiales en el marco del paro nacional. La decisión del cierre temporal de las aeroestaciones de Arequipa y Cusco fueron preventivas, mientras que Juliaca está inoperativo por los enfrentamientos y el desorden social de público conocimiento.
En Arequipa, la segunda ciudad más poblada del país, cientos de protestantes trataron de ingresar a las instalaciones del Aeropuerto Alfredo Rodríguez Ballón, cuyas operaciones fueron suspendidas en la mañana de 19/01 como medida de prevención. Los manifestantes rompieron las vallas metálicas del perímetro del terminal aéreo, a lo que respondieron los agentes policiales con el lanzamiento de bombas lacrimógenas. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones informó del cierre “en salvaguarda de la integridad de la ciudadanía y la seguridad de las operaciones aeronáuticas”.
En el transcurso, el Gobierno del Perú suspendió también las operaciones del Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete de Cusco, la puerta de entrada a Machu Picchu, donde los manifestantes intentaron orquestaron un ataque con piedras a las fuerzas del orden.
El tercer incidente en lo que va de la jornada se registró en el Aeropuerto Inca Manco Cápac de Juliaca, en Puno, inoperativo desde hace unos días. Más del 30% del cerco perimétrico se encuentra afectado y al menos 15.000 pasajeros se han visto impedidos de viajar tras su cierre, lo que hace un total de 100 vuelos a la semana. Hace una semana, Aeropuertos Andinos del Perú había anunciado que la rehabilitación de este terminal aéreo, atacado también en Diciembre de 2022, demoraría al menos treinta días. Desde entonces, el panorama de bloqueos y enfrentamientos afecta a casi seiscientos vuelos y 150.000 pasajeros. Las repercusiones podrían llegar hasta Julio 2023, señalan expertos.
Peruvian airport taking
Suspensions of operations in airports in Peru
The national strike in the Republic of Peru continues on Thursday 01/19 in several regions, with road blockages and marches that affect 27% of the country. Meanwhile, in Lima there is a great mobilization with demands such as the closing of the Congress, the Constituent Assembly and the resignation of President Dina Boluarte. In this framework of chaos, three airports were about to be taken this Thursday by protesters. The Peruvian airports of Arequipa, Cusco and Juliaca were an epicenter of clashes between protesters and police officers within the framework of the national strike. The temporary closure decision of Arequipa and Cusco aerostations were preventive, while Juliaca is inoperative for clashes and the social disorder of public knowledge.
In Arequipa, the second most populous city in the country, hundreds of Protestants tried to enter the facilities of Alfredo Rodríguez Ballón airport, whose operations were suspended on the morning of 19/01 as a prevention measure. The protesters broke the metal fences of the perimeter of the air terminal, to which the police officers responded with the launch of tear bombs. The Ministry of Transport and Communications reported the closing «in safeguarding the integrity of citizenship and the security of aeronautical operations».
In the course, the Government of Peru also suspended the operations of the Alejandro Velasco Astete de Cusco International Airport, the entrance door to Machu Picchu, where the protesters tried orchestrated an attack with stones at the forces of the order.
The third incident in the day of the day was recorded at the Inca Manco Cápac airport in Juliaca, in Puno, inoperative for a few days. More than 30% of the perimeter fence is affected and at least 15,000 passengers have been prevented from traveling after closing, which makes a total of 100 flights a week. A week ago, Andean airports of Peru had announced that the rehabilitation of this air terminal, also attacked in December 2022, would take at least thirty days. Since then, the scene of blockages and confrontations affects almost six hundred flights and 150,000 passengers. The repercussions could arrive until July 2023, experts point out.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Aap.com.pe / Gob.pe / Gob.pe/mtc / Airgways.com AW-POST: 202301200957AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Gana batalla judicial adquisición Jet Airways de India
El consorcio Kalrock Capital-Murari Lal Jalan (JKC), propietarios de Jet Airways ha alcanzado una victoria en la Corte de Justicia, con el Tribunal Nacional de Derecho de Sociedades de la India (NCLT) despejando el camino para su adquisición de la aerolínea después de la resistencia continua de los acreedores.
El consorcio regresó al NCLT a fines de 2022 para obtener órdenes para finalizar la transferencia de propiedad después de meses de disputas con los acreedores, incluido un poderoso sindicato de bancos, con respecto a los pagos, las fechas de vencimiento y las interpretaciones de las órdenes anteriores del NCLT. Jet Airways dejó de volar en Abril de 2019, y el NCLT aprobó la adquisición de la aerolínea por parte de JKC en Junio de 2021, y el consorcio acordó poner capital fresco en la aerolínea y pagar una parte de las deudas pendientes. A cambio, los acreedores firmarían un certificado de liberación que permitiría a JFC relanzar la aerolínea. Sin embargo, las disputas sobre los pagos acordados han visto a los acreedores, incluido el sindicato bancario liderado por el Banco Estatal de la India, negarse a firmar el certificado, y la aerolínea permanece firmemente en tierra.
Pero según Reuters, el NCLT ha regresado con una decisión aún no publicada que favorece a JKC. La decisión establece una nueva fecha efectiva de propiedad el 16 de Noviembre de 2022. Esa fecha es el pistoletazo de salida para un período de seis meses dentro del cual JFC debe liquidar sus pagos acordados a los acreedores. Las disputas sobre cuándo se produjo la fecha efectiva de la propiedad han sido la fuente de disputas en curso entre el consorcio y los acreedores. Después de que se dicte oficialmente la decisión del NCLT, se espera que los acreedores se reúnan para determinar su respuesta. Si están de acuerdo con el resultado, JKC está posicionada para seguir adelante con el relanzamiento de Jet Airways.
JKC Victoria by Jet Airways
Win judicial battle Jet Airways acquisition of India
The Kalroock Capital-Muurri Lal Jalan Consortium (JKC), owners of Jet Airways has reached a victory in the Court of Justice, with the National Court of Law of Societies of India (NCLT) clearing the way for its acquisition of the airline later of the continuous resistance of the creditors.
The consortium returned to the NCLT at the end of 2022 to obtain orders to end the transfer of property after months of disputes with the creditors, including a powerful banks union, with respect to payments, expiration dates and interpretations of the orders of the orders previous of the NCLT. Jet Airways stopped flying in April 2019, and the NCLT approved the acquisition of the airline by JKC in June 2021, and the consortium agreed to put fresh capital on the airline and pay a part of the pending debts. In return, creditors would sign a liberation certificate that would allow JFC to relaunch the airline. However, disputes over agreed payments have seen creditors, including the banking union led by the State Bank of India, refusing to sign the certificate, and the airline remains firmly on land.
But according to Reuters, the NCLT has returned with an unpublished decision that favors JKC. The decision establishes a new effective date on November 16, 2022. That date is the starting gun for a period of six months within which JFC must settle their payments agreed to the creditors. Disputes on when the effective date of the property occurred have been the source of ongoing disputes between the consortium and the creditors. After the NCLT decision is officially issued, creditors are expected to meet to determine their response. If you agree with the result, JKC is positioned to move forward with the relaunch of Jet Airways.
जेट एयरवेज द्वारा जेकेसी विक्टोरिया
न्यायिक लड़ाई जेट एयरवेज भारत के अधिग्रहण को जीतें
Kalroock Capital-Muurri Lal Jalan Consortium (JKC), जेट एयरवेज के मालिक न्याय की अदालत में एक जीत पर पहुंच गए हैं, जिसमें नेशनल कोर्ट ऑफ लॉ ऑफ सोसाइटीज ऑफ इंडिया (एनसीएलटी) ने बाद में एयरलाइन के अधिग्रहण का रास्ता साफ कर दिया है। लेनदारों का निरंतर प्रतिरोध।
कंसोर्टियम 2022 के अंत में एनसीएलटी में लौटा, ताकि लेनदारों के साथ विवादों के महीनों के बाद संपत्ति के हस्तांतरण को समाप्त करने के लिए आदेश प्राप्त किया जा सके, जिसमें एक शक्तिशाली बैंकों के संघ सहित, भुगतान, समाप्ति की तारीखों और पिछले आदेशों के आदेशों की व्याख्याओं के साथ। एनसीएलटी की। जेट एयरवेज ने अप्रैल 2019 में उड़ान भरना बंद कर दिया, और एनसीएलटी ने जून 2021 में जेकेसी द्वारा एयरलाइन के अधिग्रहण को मंजूरी दी, और कंसोर्टियम ने एयरलाइन पर ताजा पूंजी लगाने और लंबित ऋणों का एक हिस्सा चुकाने के लिए सहमति व्यक्त की। बदले में, लेनदार एक मुक्ति प्रमाणपत्र पर हस्ताक्षर करेंगे जो जेएफसी को एयरलाइन को फिर से लॉन्च करने की अनुमति देगा। हालांकि, सहमत भुगतान पर विवादों ने लेनदारों को देखा है, जिसमें स्टेट बैंक ऑफ इंडिया के नेतृत्व में बैंकिंग यूनियन भी शामिल है, प्रमाण पत्र पर हस्ताक्षर करने से इनकार कर दिया गया है, और एयरलाइन जमीन पर दृढ़ता से बनी हुई है।
लेकिन रॉयटर्स के अनुसार, एनसीएलटी एक अप्रकाशित निर्णय के साथ लौटा है जो जेकेसी का पक्षधर है। यह निर्णय 16 नवंबर, 2022 को एक नई प्रभावी तिथि स्थापित करता है। यह तिथि छह महीने की अवधि के लिए शुरुआती बंदूक है जिसके भीतर जेएफसी को लेनदारों को सहमत अपने भुगतान का निपटारा करना चाहिए। संपत्ति की प्रभावी तारीख होने पर विवाद कंसोर्टियम और लेनदारों के बीच चल रहे विवादों का स्रोत रहे हैं। एनसीएलटी के फैसले के आधिकारिक तौर पर जारी होने के बाद, लेनदारों को उनकी प्रतिक्रिया निर्धारित करने के लिए मिलने की उम्मीद है। यदि आप परिणाम से सहमत हैं, तो JKC को जेट एयरवेज के रिले के साथ आगे बढ़ने के लिए तैनात किया गया है।
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Jetairways.com / Twitter.com/jalankalrock / Doj.gov.in / Nclt.gov.in / Reuters.com/Francis Mascarenhas / Airgways.com AW-POST: 20230191239AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
AW | 2023 01 19 11:15 | AIRLINES / AVIATION ORGANISMS / GOVERNMENT
Integración Avianca-Viva sería anulada por Transporte de Colombia
El proceso se han encontrado una serie de irregularidades procedimentales lo que impediría la unión de las aerolíneas, expresó el Miércoles 18/01, expresó el Ministro de Transporte de Colombia, Guillermo Reyes. El Lunes 23/01 se dará a conocer si la solicitud de integración de las aerolíneas Avianca–Viva Air es aprobada definitivamente o rechazada, pero que se ha arribado a un acuerdo para la anulación del proceso de integración.
En Abril de 2022 los accionistas mayoritarios de Avianca Airlines y Viva Air Colombia solicitaron su integración ante la Aeronáutica Civil de Colombia (ACC), con el objetivo de viabilizar la permanencia de la aerolínea low-cost en beneficio de los pasajeros, la conectividad en Colombia y Perú, “así como para salvaguardar empleos que directa e indirectamente dependen de Viva”, expresa el documento.
Al estudiar el caso presentado por las aerolíneas colombianas, se han encontrado una serie de irregularidades en los procesos, lo que impediría la unión. “Sabemos la importancia de una decisión pronta, pero también los efectos de no tomarla para el erario público y para la Aerocivil”, dijo el Ministro de Transporte. Desde el 8 de Agosto de 2022, cuando Avianca y Viva Air Colombia sometieron a control de la Autoridad Aeronáutica, la operación de integración entre dichos operadores de transporte público aerocomercial se realizaba en profundidad el alcance de dicha solicitud. En una primera instancia, la Aeronáutica Civil negó la petición de Avianca y de Viva Air para integrarse por varias razones, entre ellas que la última no mostró un riesgo inminente para su desaparición del mercado y que su unión significaría una posición mayoritaria en el mercado, dificultando la libre competencia.
Uno de los argumentos que dieron las aerolíneas para unirse fue por las condiciones del mercado respecto al precio del combustible de avión, la inflación y valorización de la moneda estadounidense. Al respecto, Adrian Neuhauser, presidente y CEO de Avianca, indicó: “La solicitud de integración con Viva busca luchar por su supervivencia en el mercado, así como por mantener la competitividad que ha construido durante 10 años de operación. Aun con el complejo panorama que vive la aviación en el mundo por cuenta del alza del combustible, así como la inflación histórica en la región, Avianca tiene una posición financiera sólida, evidente en los recientes anuncios, que le permitiría conseguir sinergias y aprovechar economías de escala con Viva, proveer apoyo financiero y participar en su gestión. Confiamos en que la autoridad Aeronáutica pueda estudiar esta solicitud con celeridad, dada la relevancia de la misma para el país”.
Aunque desde el Ministerio de Transporte de Colombia informaron que la noticia será oficial en los próximos días, queda abierta la posibilidad para que las aerolíneas puedan iniciar de nuevo el proceso si desean continuar con su intención de hacer parte de un mismo grupo económico. Desde que se conoció la sinergia de aerolíneas, desde varios sectores de la sociedad han solicitado al Gobierno Nacional detener la unión Avianca-Viva Air. Senadores y Representantes, en su mayoría de Antioquia, lenviaron una solicitud al Ministro de Transporte para que se pronuncien acerca del caso de la fusión entre las aerolíneas. El documento incluye un llamado a “analizar con velocidad y responsabilidad las garantías que tanto Viva y Avianca han ofrecido a las autoridades para proteger a los usuarios aéreos y salvaguardar la competencia en el sector”.
They would cancel Avianca-Viva fusion
Integration would be canceled by Transport of Colombia
The process has been found a series of procedural irregularities, which would prevent the union of the airlines Avianca–Viva Air, said Wednesday 18/01, said Colombia Transport Minister Guillermo Reyes. On Monday 01/23 will be announced whether the application for integration of the airlines is permanently approved or rejected, but which has reached an agreement for the annulment of the integration process.
In April 2022, the majority shareholders of Avianca Airlines and Viva Air Colombia requested their integration before the civil aeronautics of Colombia (ACC), with the aim of viating the permanence of the Low-Cost airline for the benefit of passengers, connectivity in Colombia And Peru, «as well as to safeguard jobs that directly and indirectly depend on Viva», says the document.
When studying the case presented by Colombian airlines, a series of irregularities have been found in the processes, which would prevent union. «We know the importance of a prompt decision, but also the effects of not taking it for the public treasury and for aerocivil», said the Minister of Transportation. Since August 8, 2022, when Avianca and Viva Air Colombia submitted to control of the aeronautical authority, the integration operation between said aerocomercial public transport operators was carried out in depth the scope of said application. In the first instance, civil aeronautics denied the request of Avianca and Viva Air to integrate for several reasons, including that the last one did not show an imminent risk for its disappearance from the market and that its union would mean a majority position in the market, hindering free competition.
One of the arguments given by airlines to join was due to market conditions regarding the price of aircraft fuel, inflation and valorization of the US currency. In this regard, Adrian Neuhauser, president and CEO of Avianca, said: “The application for integration with Viva seeks to fight for its survival in the market, as well as to maintain the competitiveness it has built for 10 years of operation. Even with the complex panorama that aviation lives in the world on behalf of fuel rise, as well as historical inflation in the region, Avianca has a solid financial position, evident in the recent ads, which would allow him to achieve synergies and take advantage of economies of Live scale, provide financial support and participate in your management. We trust that the aeronautical authority can study this request quickly, given the relevance of the same for the country”.
Although from the Colombian Ministry of Transportation they reported that the news will be official in the next few days, the possibility is open for airlines to start the process again if they wish to continue with their intention of being part of the same economic group. Since the airline synergy was known, from several sectors of society they have asked the National Government to stop the Avianca-Viva Air Union. Senators and representatives, mostly from Antioquia, led a request to the Minister of Transportation to pronounce on the case of merger between airlines. The document includes a call to «analyze with speed and responsibility the guarantees that so much living and Avianca have offered to the authorities to protect aerial users and safeguard competition in the sector».
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Mintransporte.gov.co / Aerocivil.gov.co / Avianca.com / Vivaair.com / Airgways.com AW-POST: 202301191115AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
AW | 2023 01 18 15:22 | CONGRESS / AVIATION ORGANISMS / GOVERNMENT
Comisión Europea contundente con Federación Rusia “No habrá vuelos hasta que Rusia pierda la guerra”
El Director General para Movilidad y Transporte de la Unión Europea, Henrik Hololei, que participa en la Airline Economics Conference, en Dublín, Irlanda, ha expresado que la reapertura del espacio aéreo europeo a los rusos sólo ocurrirá cuando pierda la guerra en Ucrania. “Ahora mismo no sabemos cuánto van a durar las sanciones contra Rusia, porque no sabemos cómo van a evolucionar las cosas y cómo será tratado el agresor en el futuro”, pero, entre otras cosas, aseguró que la tasa por sobrevolar el espacio aéreo ruso tendrá que desaparecer. Henrik Hololei explicó que estos pagos por volar por el cielo ruso son ilegales. No obstante, se mantuvieron. Añadió que “no me puedo imaginar una situación en la que el espacio aéreo europeo se reabra como si no hubiera pasado nada”.
«Si algún día tendremos la oportunidad de ver la apertura del espacio aéreo ruso, una cosa tiene que desaparecer las regalías de sobrevuelo de Siberia. Cualquier apertura del espacio aéreo ruso no será como de costumbre», dijo Henrik Hololei. La Federación Rusia debe dejar de cobrar a las aerolíneas extranjeras por el uso del espacio aéreo siberiano a medida que se levanten las restricciones de sobrevuelo introducidas como resultado del conflicto en Ucrania, dijo el Lunes 16/01 un alto funcionario de la Unión Europea.
Espacio aéreo europeo
A la conferencia de Dublín también asistió el irlandés Willie Walsh, Presidente de IATA, que agrupa a todas las aerolíneas del mundo, quien aprovechó para cuestionar precisamente ante Henrik Hololei la decisión europea de prohibir los vuelos de corto radio para reducir las emisiones de CO2: “Este debate tiene que alejarse de lo emocional y se ha de centrar en datos, basados en hechos”. Las aerolíneas, por ejemplo, cuestionan la ineficacia de Eurocontrol, que, con su fragmentación por fronteras, obliga a las aerolíneas a hacer trayectos con un consumo de combustible mucho mayor que si volaran por la ruta más corta.
Airline Economics Conference in Dublin
Broken European Commission with Russia Federation «There will be no flights until Russia loses war»
The General Director for Mobility and Transportation of the European Union, Henrik Hololei, who participates in the Airline Economics Conference, in Dublin, Ireland, has expressed that the reopening of the European airspace to the Russians will only occur when he loses the war in Ukraine. «Right now we do not know how long the sanctions against Russia will last, because we do not know how things will evolve and how the aggressor will be treated in the future», but, among other things, he said that the rate for flying over Russian Air Space It will have to disappear. Henrik Hololei explained that these payments for flying through the Russian sky are illegal. However, they remained. He added that «I can’t imagine a situation in which European airspace is reopened as if nothing had happened».
«If one day we will have the opportunity to see the opening of Russian airspace, one thing has to disappear Siberia overflight royalties. Any opening of Russian airspace will not be as usual», said Henrik Hololei. The Russia Federation must stop charging foreign airlines for the use of Siberian airspace as the overflow restrictions introduced as a result of the conflict in Ukraine are lifted, said a senior official of the European Union on Monday 01/16.
European airspace
The Dublin conference also attended the Irishman Willie Walsh, president of IATA, who groups all the world airlines, who took the opportunity to question precisely against Henrik Hololei the European decision to ban short radio flights to reduce CO2 emissions: «This debate has to get away from the emotional and must focus on data, based on facts». Airlines, for example, question the ineffective of Eurocontrol, which, with their border fragmentation, forces airlines to make paths with a much greater fuel consumption than if they fly along the shortest route.
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Utilizó sólo el 65% del presupuesto proyectado para 2022
Aerolíneas Argentinas ha reducido la dependencia de los subsidios del Estado argentino en conceptos de gastos representativos, utilizando sólo el 65% del Presupuesto asignado para 2022 según ha informado la compañía aérea el Martes, 17/01 comunicando por anticipado algunas cifras clave que formarán parte de su Informe de Gestión correspondiente al año pasado.
“Durante el año pasado, la línea aérea de bandera recibió solo el 65% de los AR$ 72.000 millones de Pesos asignados por el Estado Nacional, utilizando AR$ 47.000 millones o US$ 353.147.000”, detalló la aerolínea en un comunicado, lo que deja una diferencia de US$ 25.000 millones que la empresa no aplicó. La línea aérea de bandera destacó que los US$ 357 millones gastados implican una reducción de casi el 50% respecto a los aportes del Estado utilizados durante 2021, cuando recibió unos US$ 644,5 millones.
“Estos resultados dan cuenta del esfuerzo que venimos haciendo para continuar achicando los aportes del Estado y solventar los gastos con ingresos propios. Es una gran noticia porque lo pudimos hacer en un contexto macroeconómico complejo”, dijo Pablo Ceriani, Presidente de Aerolíneas Argentinas.
En lo que respecta al 2023, las transferencias previstas por parte del Tesoro del Estado ascienden a US$ 412 millones, una reducción de US$ 102 millones respecto al presupuesto proyectado para 2022, aunque por encima de lo efectivamente gastado en el año en términos reales, para este año y en valores de moneda nacional Pesos, el aporte proyectado sería de AR$ 90.000 millones, 26% por encima de 2022.
“Durante este año, los aportes a la línea aérea representarán el 0,31% del Presupuesto del Estado, mientras que 2019 fue del 0,48%. No sólo estamos logrando que la compañía requiera menores aportes del Estado, también su peso relativo en el presupuesto nacional se achica año tras año”, expresó Pablo Ceriani en su cuenta de Twitter.
Ampliación operaciones
Además, la compañía hizo públicos los números referidos a las ventas de tickets, por los cuales a la empresa le ingresaron US$ 1.864 millones en el último año. En 2022, se transportaron 11.670.000 de pasajeros en toda la red de 38 destinos, 48 rutas interprovinciales y 21 destinos internacionales. De acuerdo a lo proyectado para 2023, la empresa apunta a superar la marca histórica de 13.000.000 de pasajeros. “Mientras mejoramos los números, seguimos ampliando la operación: sumamos frecuencias, destinos y aviones para que nuestro país tenga cada día una mayor conectividad”, sostuvo el presidente de Aerolíneas Argentinas a través de sus redes sociales.
Aerolíneas Argentinas busca reincorporar la actividad carguera, confirmando el anuncio en Diciembre 2022 de incorporar dos nuevos aviones cargueros Boeing 737-800BDF para lanzarse al 2023 con el objetivo potenciar el negocio del transporte 100% cargueros.
Los dos nuevos aviones arribarán a Argentina durante el primer semestre de 2023, los aviones tendrán una configuración para transportar 22 toneladas de carga paletizada. “Este es un avance muy importante para el país y para nuestra aerolínea de bandera porque, por un lado, con estos dos cargueros que se incorporan a la flota de Aerolíneas Argentinas vamos a tener más herramientas para conectar a nuestros productores y productoras de manera federal y con el mundo”, dijo en su momento el Ministro de Transporte Diego Giuliano.
Aerolíneas less state subsidies
Used only 65% of the projected budget for 2022
Aerolíneas Argentinas has reduced the dependence of the subsidies of the Argentine State in concepts of representative expenses, using only 65% of the budget allocated by 2022 as reported by the airline on Tuesday, 17/01 Cominating in advance some key figures that will be part of your management report corresponding to last year.
«During the past year, the flag airline received only 65% of the AR$ 72,000 million pesos assigned by the national state, using AR$ 47,000 million or US$ 353,147,000», said the airline in a statement, which leaves a difference of US$ 25,000 million that the company did not apply. The flag airline stressed that the US$ 357 million involved a reduction of almost 50% compared to state contributions used during 2021, when it received about US$ 644.5 million.
“These results account for the effort we have been making to continue shrinking the contributions of the State and solving expenses with their own income. It is great news because we could do it in a complex macroeconomic context”, said Pablo Ceriani, president of Aerolíneas Argentinas.
With regard to 2023, the transfers planned by the State Treasury amount to US$ 412 million, a reduction of US$ 102 million compared to the budget projected by 2022, although above the effectively spent in the year in real terms, for this year and in national currency values, the projected contribution would be ar AR$ 90,000 million, 26% above 2022.
“During this year, the contributions to the airline will represent 0.31% of the state budget, while 2019 was 0.48%. Not only are we getting the company to require lower contributions from the State, but also its relative weight in the national budget is shrinked year after year”, said Pablo Ceriani on his Twitter account.
Expansion operations
In addition, the company made public the numbers referring to ticket sales, for which the company was joined by US$ 1,864 million in the last year. In 2022, 11,670,000 passengers were transported throughout the network of 38 destinations, 48 interprovincial routes and 21 international destinations. According to what was projected by 2023, the company aims to overcome the historical brand of 13,000,000 passengers. «As long as we improve the numbers, we continue to expand the operation: we add frequencies, destinations and airplanes so that our country has greater connectivity every day», said the president of Aerolíneas Argentinas through their social networks.
Aerolíneas Argentinas seeks to return the loading activity, confirming the announcement in December 2022 to incorporate two new freighters Boeing 737-800BDF aircraft to launch at 2023 with the objective to enhance the 100% freighter transport business.
The two new aircraft will arrive in Argentina during the first semester of 2023, the airplanes will have a configuration to transport 22 tons of palette load. “This is a very important advance for the country and for our flag airline because, on the one hand, with these two freighters that are incorporated into the Aerolíneas Argentinas fleet we will have more tools to connect our producers and producers in a federal way And with the world”, said Transport Minister Diego Giuliano.
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AW | 2023 01 18 11:21 | AIRLINES ROUTES / GOVERNMENT
Aerolíneas refuerza el plan de vuelos a Esquel en Febrero 2023
El Secretario de Turismo de Esquel, Gustavo Simieli, confirmó que durante el mes de Febrero 2023 Aerolíneas Argentinas sumará un vuelo de refuerzo desde Buenos Aires al Aeropuerto Esquel. Actualmente, a aerolínea posee cinco frecuencias semanales (5Frq/S) los Domingos, Lunes, Miércoles, Jueves, Viernes. El vuelo adicional de refuerzo se incorpora los días Sábados, pasando a operar seis frecuencias semanales (6Frq/S).
El Ministro de Turismo de la Provincia de Chubut, Leonardo Gaffet, junto al Secretario de Turismo de Esquel continuarán las gestiones ante las necesidades como el aumento de frecuencias y el cambio de horarios de los vuelos para mejores las conexiones con otras provincias. “Estamos con algunas reuniones pendientes con el Ministro Leonardo Gaffet porque tenemos que encarar fuertemente las gestiones con Aerolíneas para poder conseguir mayor cantidad de vuelos. Para febrero ya tenemos confirmados dos vuelos los días sábados pero necesitamos más, estamos con una gran demanda”, expresó Gustavo Simieli.
La demanda de más vuelos está relacionada con el incremento del flujo de tráfico aéreo de casi el 45% de los visitantes que llegan a Esquel provienen de la Provincia de Buenos Aires.
Aerolíneas flight reinforcement Esquel
Aerolíneas reinforces the flight plan to Esquel in February 2023
The Secretary of Tourism of Esquel, Gustavo Simieli, confirmed that during the month of February 2023 Aerolíneas Argentinas will add a reinforcement flight from Buenos Aires/AEP to Esquel Airport/EQS. Currently, airline has five weekly frequencies (5Frq/S) on Sundays, Monday, Wednesday, Thursday, Friday. The additional reinforcement flight is incorporated on Saturdays, passing six weekly frequencies (6Frq/S).
The Minister of Tourism of the Province Chubut, Leonardo Gaffet, together with the Secretary of Tourism of Esquel will continue the efforts to the needs such as the increase in frequencies and the change of flight schedules for better connections with other provinces. “We are with some pending meetings with Minister Leonardo Gaffet because we have to strongly face the efforts with airlines to get more flights. For February we have already confirmed two flights on Saturdays but we need more, we are with great demand”, said Gustavo Simieli.
The demand for more flights is related to the increase in the air traffic flow of almost 45% of visitors arriving in Esquel come from the province of Buenos Aires.
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Bonza Airlines ha anunciado las rutas aéreas domésticas en Australia después de un tiempo de planificación. Bonza Airlines volará diecisiete rutas, trece desde la base en Sunshine Coast. La aerolínea de bajo costo recibió la aprobación de su Certificación AOC el Jueves 12/01. Se espera que los vuelos comiencen en las próximas semanas.
Bonza Aviation Pty Ltd, que opera como Bonza, es una aerolínea australiana de bajo costo, con sede en Sunshine Coast. Bonza fue fundada por el ex ejecutivo de Virgin Blue Tim Jordan, junto con Lydia Valenzuela y Peter McNally. La aerolínea está financiada y respaldada por 777 Partners, una firma de inversión privada con sede en Miami, Estados Unidos. La aerolínea está programada para comenzar a operar a principios de 2023, después de recibir la aprobación de la Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil el 12 de enero de 2023. Planea servir predominantemente rutas nacionales y regionales subutilizadas dentro de Australia. El lema de la empresa es «Here for Allstralia».
La nueva aerolínea de bajo costo de Australia ha recibido luz verde para volar a diecisiete destinos en todo el país, con boletos que saldrán a la venta en cuestión de días. Bonza Airlines recibió su Certificado de Operador Aéreo de la Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil el Jueves 12 de Enero de 2023, y dará servicio a los aeropuertos regionales en Nueva Gales del Sur, Queensland y Victoria, incluidos trece desde su base en Sunshine Coast, Queensland.
Dentro de Queensland, los pasajeros de Bonza podrán volar desde el centro de operaciones de Sunshine Coast a Cairns, Townsville, la costa de Whitsunday, Mackay, Rockhampton, Gladstone, Bundaberg, Toowoomba Wellcamp, Albury, Avalon, Coffs Harbour, Melbourne, Mildura, Newcastle, Port Macquarie y Tamworth.
La aerolínea planea vender boletos tan bajos como AU$ 50 Dólares Australianos para vuelos de corta distancia de una hora, con vuelos más largos que cuestan a los clientes entre AU$ 75 y AU$ 100. Los viajeros que buscan obtener una tarifa aérea barata pueden comprar vuelos a través de la aplicación Fly Bonza o una agencia de viajes.
El CEO de Bonza, Tim Jordan, dijo que la aerolínea se centra en los australianos promedio, como tradies, maestros, niños y cuidadores. «La emoción por lo que estamos a punto de entregar es palpable y el momento no podría ser mejor. La demanda de viajes nacionales es alta y los australianos merecen que viajar sea un derecho básico para muchos, no un lujo para unos pocos», expresó el CEO de Bonza.
La aprobación era histórica para el sector de la aviación de la nación, pues marcó la primera nueva aerolínea importante para Australia desde la introducción de Tiger Airways en 2007. Tiger cerró debido a las prohibiciones de viaje durante el apogeo de los cierres de la pandemia de Coronavirus.
Se espera que la red de vuelos de Bonza se expanda a unas veintisiete rutas nacionales, interestatales, e internacionales a medida que crezca la flota y la fuerza laboral de la aerolínea. Con el respaldo de la firma estadounidense de capital de riesgo 777 Partners, el 93 por ciento de los destinos de la aerolínea de bajo costo no son atendidos por ninguna otra aerolínea.
La Ministra de Infraestructura, Transporte, Desarrollo Regional y Gobierno Local, Catherine King, dijo que «la aerolínea era un hito bienvenido para la industria de la aviación de la nación». La Ministra describió las rutas planificadas de Bonza como mal atendidas por otraas alerolíneas y dijo que las tarifas de bajo costo ayudarán con la creciente demanda de vuelos después de la pandemia de Covid-19.
«La entrada de un nuevo operador impulsará la competencia en el sector de la aviación australiana, ofreciendo más opciones al público viajero y ejerciendo una presión a la baja sobre las tarifas. Felicito al personal de CASA y Bonza que han trabajado arduamente durante muchos meses para avanzar en esta certificación y garantizar que Bonza cumpla con los altos estándares de seguridad requeridos de todas las aerolíneas que operan en Australia», expresó Catherine King.
Introducción Boeing 737 MAX
La flota de aviones de Bonza Airlines incluye tres Boeing 737-8 MAX (3) cariñosamente llamados Shazza, Bazza y Sheila. Bonza iniciará servicios con hasta cinco aviones Boeing 737 MAX en una configuración Economy. Esto convertirá a Bonza en la primera aerolínea australiana en operar el avión Boeing 737 MAX, antes de que Virgin Australia comience la entrega de su Boeing 737-10 MAX en Abril de 2023, si las autoridades de aviación aprueban el modelo más reciente. Bonza recibió su primer avión apodado ‘Shazza’, VH-UJT el 1 de Agosto de 2022, su segundo ‘Bazza’, VH-UIK el 29 de octubre de 2022, y el tercero y último de los tres aviones iniciales ‘Sheila’, VH-UJK el 12 de Diciembre de 2022.
Los aviones son arrendados al accionista mayoritario de Bonza, 777 Partners, quien realizó un pedido de veinticuatro aviones Boeing 737 MAX (24) en Marzo de 2021, algunos de los cuales también se asignarán a Flair Airlines, con sede en Canadá, en la que 777 Partners tiene una participación. 777 Partners, en Diciembre de 2021, también confirmó un pedido con Boeing para tomar treinta aviones Boeing 737-8-200 MAX de alta capacidad. El cronograma de entrega para esos aviones comienza en 2024. El CEO de Bonza, Tim Jordan, dice que el avión de 197 asientos definitivamente está en el radar a largo plazo de Bonza.
Bonza Airlines project startup
Australian low cost announces domestic air routes
Bonza Airlines has announced domestic air routes in Australia after a planning time. Bonza Airlines will fly seventeen routes, thirteen from the base in Sunshine Coast. The low cost airline received the approval of its AOC certification on Thursday 12/01. Flights are expected to begin in the coming weeks.
Bonza Aviation Pty Ltd, who operates as Bonza, is an low cost Australian airline, based in Sunshine Coast. Bonza was founded by former Virgin Blue Tim Jordan Executive, along with Lydia Valenzuela and Peter McNally. The airline is financed and backed by 777 Partners, a private investment firm based in Miami, United States. The airline is scheduled to start operating at the beginning of 2023, after receiving the approval of the Civil Aviation Security Authority on January 12, 2023. It plans to serve predominantly underutilized national and regional routes within Australia. The company’s motto is «Here for Allstralia».
The new low cost airline from Australia has received green light to fly seventeen destinations throughout the country, with tickets that will go on sale in a matter of days. Bonza Airlines received his air operator certificate from the Civil Aviation Security Authority on Thursday, January 12, 2023, and will serve regional airports in Nueva Wales del Sur, Queensland and Victoria, including thirteen from its base in Sunshine Coast Queensland.
Within Queensland, Bonza’s passengers can fly from Sunshine Coast’s Operations Center to Cairns, Townsville, the Whitesunday, Mackay, Rockhampton, Gladstone, Bundaberg, Toowooomba Wellcamp, Albury, Avalon, Coffs Harbor, Melbourne, Melbourne, Meldo Newcastle, Port Macquarie and Tamworth.
The airline plans to sell tickets as low as AU$ 50 Australian dollars for short distance flights of an hour, with longer flights that cost customers between AU$ 75 and AU$ 100. Travelers seeking to get a cheap air rate can Buy flights through the Fly Bonza application or a travel agency.
The CEO of Bonza, Tim Jordan, said that the airline focuses on the average Australians, such as tradies, teachers, children and caregivers. «The emotion for what we are about to deliver is palpable and the moment could not be better. The demand for national trips is high and the Australians deserve that travel is a basic right for many, not a luxury for a few», he said The CEO of Bonza.
The approval was historical for the aviation sector of the Nation, as it marked the first new important airline for Australia since the introduction of Tiger Airways in 2007. Tiger closed due to travel prohibitions during the height of the closures of the Pandem, Coronavirus.
The Bonza flight network is expected to expand to twenty -seven national, interstate, and international routes as the fleet and workforce of the airline grows. With the support of the American Risk Capital firm 777 Partners, 93 percent of the destinations of the low -cost airline are not served by any other airline.
The Minister of Infrastructure, Transport, Regional Development and Local Government, Catherine King, said that «the airline was a welcome milestone for the nation’s aviation industry». The minister described the planned routes of Bonza as poorly attended by another allerolinean and said that low-cost rates will help with the growing demand for flights after the Covid-19 pandemic.
«The entry of a new operator will boost competition in the Australian aviation sector, offering more options to the traveler public and exercising down pressure on the rates. I congratulate the staff of the house and Bonza who have worked hard for many months for many months to Advance in this certification and ensure that Bonza complies with the high required security standards of all airlines operating in Australia», said Catherine King.
Boeing 737 MAX introduction
The Bonza Airlines aircraft fleet includes three Boeing 737-8 MAX (3) affectionately called Shazza, Bazza and Sheila. Bonza will start services with up to five Boeing 737 MAX aircraft in an Economy configuration. This will make Bonza the first Australian airline to operate the Boeing 737 Max plane, before Virgin Australia begins the delivery of his Boeing 737-10 MAX in April 2023, if the aviation authorities approve the most recent model. Bonza received his first nicknamed ‘Shazza’ plane, VH-UJT on August 1, 2022, his second ‘Bazza’, VH-UIK on October 29, 2022, and the third and last of the three initial aircraft ‘Sheila’, VH-UJK on December 12, 2022.
The planes are leased to the majority shareholder of Bonza, 777 Partners, who made a request for twenty-four Boeing 737 MAX (24) aircraft in March 2021, some of which will also be assigned to Flair Airlines, based in Canada, in which 777 Partners has a participation. 777 Partners, in December 2021, also confirmed an order with Boeing to take thirty Boeing 737-8-200 MAX high capacity. The delivery schedule for those aircraft begins in 2024. The CEO of Bonza, Tim Jordan, says that the 197 seat plane is definitely on the long -term radar of Bonza.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Flybonza.com / Minister.infrastructure.gov.au / Airgways.com AW-POST: 202301171435AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
AW | 2023 01 17 10:19 | AIR TRAFFIC / GOVENRMENT / AVIATION ORGANISMS
¿Qué hubo detrás del colapso de la FAA de la semana pasada?
El Secretario de Transporte, Pete Buttigieg, hablaba después de dirigirse a la Junta de Investigación de Transporte en Washington, el 11 de Enero de 2023. Las elecciones de personal de Pete Buttigieg fueron ciertamente un factor.
Tras los problemas con el sistema de Aviso NOTAM de la Administración Federal de Aviación (FAA) la semana pasada, que provocó retrasos en los vuelos en todo Estados Unidos, el Secretario de Transporte Pete Buttigieg se encuentra asediado y bajo escrutinio por la avería. Sin embargo, aunque muchos críticos se han apresurado a culpar al Secretario, hay un contexto importante que de otra manera no se ha informado.
Proyecto Puertas Giratorias
Hasta la primavera pasada, la FAA era supervisada por un designado por la Administración Trump llamado Steve Dickson, un ex ejecutivo de Delta Air Lines que, como Jefe de la FAA, dirigía la agencia que regulaba a Delta y sus competidores. Desafortunadamente, ese tipo de disposición de puerta giratoria no es en absoluto infrecuente para la FAA, que tiene un historial de captura regulatoria. La relación amigo-amigo entre la FAA y la industria que supervisa fue tan extrema que la Cámara de Representantes, no conocida por su fuerte escrutinio del cabildeo de la industria, votó unánimemente para crear una oficina de denunciantes dentro de la FAA aislada del Administrador. Esa protección del denunciante fue particularmente importante con Steve Dickson al timón, dadas sus represalias contra un denunciante que planteó preocupaciones de seguridad en Delta mientras era ejecutivo de la aerolínea. Después de que una piloto de Delta presentó un informe que documentaba las preocupaciones de seguridad y lo que consideraba posibles violaciones de la regulación de la FAA, Steve Dickson la obligó a ver a un psiquiatra que le diagnosticó trastorno bipolar. Ese diagnóstico fue rechazado por un panel de médicos de la Clínica Mayo. Después de la terrible experiencia, la FAA corroboró una de las afirmaciones hechas por el piloto.
Pete Buttigieg podría haberle dado a Steve Dickson la bota desde el salto, pero no lo hizo. Si bien el Administrador de la FAA es nombrado por un período de cinco años, el Presidente aún puede despedirlo, al igual que el Ejecutivo Nacional puede despedir a los jefes de otras agencias del poder ejecutivo. Los presidentes Clinton y Trump despidieron a directores de la Oficina Federal de Investigaciones. Biden hizo lo mismo con el Director de la Oficina Republicana de Protección Financiera del Consumidor, el Asesor General de la Junta Nacional de Relaciones Laborales, entre otros. Pero parece poco probable que Joe Biden haga esa llamada en la FAA por su cuenta, particularmente en un asunto tan técnico como la regulación de la aviación. Lo más probable es que se remitiera al juicio de Pete Buttigieg.
Existía un reinicio completo en el Departamento de Transporte (DOT) en particular. Elaine Chao, la predecesora de Pete Buttigieg, era celosamente anti-regulación y dedicada a permitir o instigar a las corporaciones mientras explotaban a los consumidores estadounidenses. Su filosofía de conducción parecía ser que su papel como secretaria era servir a las corporaciones de élite y transporte, una de las cuales, la compañía naviera Foremost, es propiedad de su familia. Elaine Chao pasó su tiempo tanto en el Departamento de Transporte como, bajo George W. Bush, en el Departamento de Trabajo buscando debilitar a los trabajadores mientras canalizaba más ganancias a los bolsillos de las élites económicas.
Es difícil para la FAA trabajar por el interés público mientras está continuamente dirigida por personas que tienen profundos vínculos con los ejecutivos de las aerolíneas.
Steve Dickson fue nombrado para dirigir la FAA a raíz de los accidentes del Boeing 737 MAX para estabilizar el barco y restaurar la fe en la asediada agencia reguladora de aviación. Resolvió con éxito el problema de Boeing y renovó las inspecciones de seguridad. Incluso insistió en no volver a certificar el 737 MAX hasta que hubiera volado personalmente uno y lo hubiera juzgado desde la perspectiva de un piloto. Pero esto no obvia la tendencia compensatoria de Steve Dickson a socavar las preocupaciones de seguridad de los pilotos enviándolos a un examen de salud mental a una piloto de Delta Air Lines por plantear tales problemas. Es difícil para la FAA trabajar por el interés público mientras está continuamente dirigida por personas que tienen profundos vínculos con los ejecutivos de las aerolíneas. Esto es especialmente cierto cuando el liderazgo de la FAA tiene un historial de tomar medidas enérgicas contra los empleados cuando plantean preocupaciones de seguridad, en lugar de tomar medidas enérgicas contra las preocupaciones de seguridad en sí mismas.
La solución fácil para Pete Buttigieg habría sido deshacerse de Steve Dickson y nombrar a un nuevo agente de la FAA. En cambio, Buttigieg y Biden optaron por dejar que Steve Dickson continuara su mandato. Sin embargo, a principios de 2022, Steve Dickson renunció a su puesto por su propia voluntad, diciendo, como es costumbre, que quería pasar más tiempo con su familia. El candidato de la Administración Biden para asumir el cargo ha languidecido en el Senado durante meses. Phil Washington, el nominado, ha enfrentado críticas por lo que algunos expertos en aviación creen que es una experiencia insuficiente específica de la aviación. Por su parte, Buttigieg y la Casa Blanca han citado su amplia experiencia gerencial en transporte e infraestructura.
Mientras tanto, la FAA se ha quedado con una vacante en la parte superior durante la mayor parte del año. Por ley, se supone que el Administrador adjunto debe llevar a cabo los deberes del administración cuando la oficina está vacía. No es así como el DOT ha manejado la vacante. La agencia pasó por alto al Administrador Adjunto Bradley Mims y en su lugar nombró a Billy Nolen, Administrador asociado para la seguridad de la aviación, como Administrador interino. Al anunciar la promoción de Billy Nolen, la misma declaración indicó que Bradley Mims también asumiría una responsabilidad adicional.
No hay una explicación real de por qué Billy Nolen fue elegido sobre Bradley Mims. Ambos tienen décadas de experiencia. La diferencia más notable entre ellos es que Nolen es un ex ejecutivo de una aerolínea que también trabajó en Airlines for America (A4A), un poderoso grupo comercial (que incluye a Southwest entre sus miembros más destacados). Bradley Mims, por otro lado, trabajó principalmente en consultoría de transporte, así como en una variedad de roles de asesoría del sector público. Buttigieg fue con alguien que solía presionar para las aerolíneas y luego pasó a ayudar a administrar una aerolínea. Dado el problemático legado de la FAA de acercarse a las aerolíneas, esa elección no fue tranquilizadora.
Matt Stoller, del Proyecto Estadounidense de Libertades Económicas, ha opinado que el mal funcionamiento de NOTAM probablemente no fue culpa de Pete Buttigieg, pues las aerolíneas se habían negado a pagar por la actualización del sistema. Sin embargo, lo que es culpa de Buttigieg es permitir que la FAA y el DOT continúen usando guantes de seda cuando actúen como reguladores. Ha permitido que todas menos una aerolínea nacional se salgan con la suya con una advertencia por retener ilegalmente los reembolsos de los clientes. Y después de la debacle de los viajes aéreos del verano pasado, en lugar de tomar medidas enérgicas contra las aerolíneas, Buttigieg acaba de enviar una carta severa.
El sistema NOTAM está sufriendo de negligencia, que resultó la semana pasada en la primera conexión a tierra masiva desde el 9/11. Buttigieg no es directamente culpable de esa falla específica, pero es responsable de las decisiones de personal sobre quién estaba supervisando la situación. También es responsable de establecer el tono de las interacciones entre el DOT y una industria de la aviación que aparentemente distribuye dividendos de una manera más oportuna de lo que transporta a los estadounidenses.
Presión a FAA
La presión está aumentando sobre la Administración Federal de Aviación (FAA) después de que varios incidentes de alto perfil crearon dolores de cabeza para los viajeros y el candidato del presidente Biden, Phil Washington, enfrenta un polémico proceso de confirmación para el puesto principal de la agencia que está listo para comenzar.
Millones de viajeros aéreos quedaron varados en los aeropuertos de todo el país durante la temporada de vacaciones cuando el sistema de programación de la tripulación de Southwest Airlines colapsó, lo que provocó una investigación del Departamento de Transporte (DOT), que es la agencia matriz de la FAA.
Los vuelos en todo el país fueron suspendidos temporalmente la semana pasada después de una interrupción en el sistema de Aviso a Misiones Aéreas (NOTAM) de la FAA, que alerta a los pilotos y otro personal sobre problemas aéreos y retrasos en el aeropuerto, lo que resultó en la cancelación de más de 1.000 vuelos cancelados y miles más retrasados. El Secretario de Transporte, Pete Buttigieg, y funcionarios de la FAA están investigando la falla informática que ha sido causada por personal que no ha seguido los procedimientos.
Además de los problemas de la agencia, se evitó un casi desastre en el Aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York el Viernes 13/01 cuando los controladores de tráfico aéreo vieron un Boeing 777 de American Airlines rodando a través de la pista mientras que un Boeing 737 de Delta estaba usando para despegar. La FAA le dijo que el vuelo de Delta logró detener su rodaje de despegue «aproximadamente 1.000 pies» antes de llegar al vuelo estadounidense. La agencia está investigando el incidente en conjunto con la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB).
Esos incidentes han provocado un mayor escrutinio de las operaciones de la FAA y han llamado la atención sobre el hecho de que la agencia ha estado sin un administrador confirmado por el Senado desde Marzo de 2022, cuando el administrador de la era Trump, Stephen Dickson, renunció y fue reemplazado por el administrador interino Billy Nolen.
Post-Colapso Traffic USA
What was behind the collapse of the FAA last week?
The Secretary of Transportation, Pete Buttigieg, spoke after heading to the Transportation Research Board in Washington, on January 11, 2023. Pete Buttigieg personnel elections were certainly a factor.
After the problems with the Notam notice system of the Federal Aviation Administration (FAA) last week, which caused flight delays throughout the United States, the Secretary of Transportation Pete Buttigieg is besieged and under scrutiny due to the breakdown. However, although many critics have rushed to blame the secretary, there is an important context that has not been informed otherwise.
Rotatory doors project
Until the past spring, the FAA was supervised by a designated by the Trump administration called Steve Dickson, a former Delta Air Lines executive who, as head of the FAA, directed the agency that regulated Delta and its competitors. Unfortunately, this type of rotating door disposition is not unusual for FAA, which has a regulatory capture history. The friend-friendly relationship between the FAA and the industry that Supervisa was so extreme that the House of Representatives, not known for its strong scrutiny of the lobbying of the industry, unanimously voted to create a complainant office within the isolated FAA of the administrator. That protection of the complainant was particularly important with Steve Dickson to the helm, given his reprisals against a complainant who raised security concerns in Delta while he was an executive of the airline. After a Delta pilot presented a report that documented security concerns and what it considered possible violations of FAA regulation, Steve Dickson forced her to see a psychiatrist who diagnosed him bipolar disorder. This diagnosis was rejected by a panel of doctors from the Mayo Clinic. After the terrible experience, FAA corroborated one of the claims made by the pilot.
Pete Buttigieg could have given Steve Dickson the boot from the jump, but he did not. While the FAA administrator is appointed for a period of five years, the president can still fire him, just like the National Executive can fire the heads of other agencies of the Executive Power. The presidents Clinton and Trump fired directors of the Federal Office of Investigations. Biden did the same with the director of the Republican Office of Financial Protection of the Consumer, the General Advisor of the National Board of Labor Relations, among others. But it seems unlikely that Joe Biden will make that call in the FAA on his own, particularly in a matter as technical as the regulation of aviation. Most likely to be referred to Pete Buttigieg’s trial.
There was a complete restart in the Department of Transportation (DOT) in particular. Elaine Chao, the predecessor of Pete Buttigieg, was jealously anti-regulation and dedicated to allowing or instigating corporations while exploding US consumers. His driving philosophy seemed to be that his role as a secretary was to serve elite and transport corporations, one of which, the Naviera Fornost company is owned by his family. Elaine Chao spent her time both in the Department of Transportation and, under George W. Bush, in the Labor Department seeking to weaken workers while channeling more profits to the pockets of economic elites.
It is difficult for FAA to work for the public interest while they are continuously directed by people who have deep links with the executives of the airlines.
Steve Dickson was appointed to direct the FAA following the accidents of Boeing 737 Max to stabilize the ship and restore faith in the besieged Aviation Regulatory Agency. He successfully solved the Boeing problem and renewed security inspections. He even insisted not to certify the 737 Max until he had personally flown and had judged him from the perspective of a pilot. But this does not obviate the compensatory tendency of Steve Dickson to undermine the security concerns of the pilots by sending them to a mental health exam to a Delta Air Lines pilot for posing such problems. It is difficult for FAA to work for the public interest while they are continuously directed by people who have deep links with the executives of the airlines. This is especially true when FAA leadership has a history of taking energetic measures against employees when they pose security concerns, instead of taking energetic measures against self-confidence.
The easy solution for Pete Buttigieg would have been to get rid of Steve Dickson and appoint a new FAA agent. Instead, Buttigieg and Biden chose to let Steve Dickson continue his mandate. However, at the beginning of 2022, Steve Dickson resigned his position for his own will, saying, as usual, that he wanted to spend more time with his family. The Biden administration candidate to assume the position has languished in the Senate for months. Phil Washington, the nominee, has faced criticism so some aviation experts believe it is a specific insufficient experience of aviation. For their part, Buttigieg and the White House have cited their extensive management and infrastructure managerial experience.
Meanwhile, FAA has stayed with a vacancy at the top during most of the year. By law, the attached administrator is supposed to carry out the duties of the administration when the office is empty. This is not how the DOT has handled the vacancy. The agency overlooked the attached administrator Bradley Mims and instead appointed Billy Nolen, an associate administrator for aviation security, as an interim administrator. When announcing the promotion of Billy Noen, the same statement indicated that Bradley Mims would also assume additional responsibility.
There is no real explanation of why Billy Nolen was chosen about Bradley Mims. Both have decades of experience. The most notable difference between them is that Noen is a former executive of an airline who also worked on Airlines For America (A4A), a powerful commercial group (which includes Southwest among its most prominent members). Bradley Mims, on the other hand, worked mainly on transport consulting, as well as a variety of public sector advice roles. Buttigieg went with someone who used to press for airlines and then went on to help administer an airline. Given the problematic legacy of the FAA to approach the airlines, that choice was not reassuring.
Matt Stoller, of the American project for economic freedoms, has opined that Notam’s malfunction was probably not Pete Buttigieg’s fault, since the airlines had refused to pay for the system update. However, what is Buttigieg’s fault is to allow FAA and DOT to continue using silk gloves when they act as regulators. It has allowed all but a national airline to get yours with a warning for illegally retaining customer refunds. And after the debacle of the air trips last summer, instead of taking energetic measures against airlines, Buttigieg has just sent a severe letter.
The Notam system is suffering from negligence, which resulted last week in the first mass ground connection since 9/11. Buttigieg is not directly guilty of that specific failure, but is responsible for personnel decisions about who was supervising the situation. He is also responsible for establishing the tone of the interactions between the DOT and an aviation industry that apparently distributes dividends in a more timely way of what he transports to Americans.
FAA pressure
The pressure is increasing on the Federal Aviation Administration (FAA) after several high -profile incidents created headaches for travelers and President Biden’s candidate, Phil Washington, faces a controversial confirmation process for the main position of the agency that is ready to start.
Millions of air travelers were stranded in the airports throughout the country during the vacation season when the Southwest Airlines Collapsed crew system, which caused an investigation by the Department of Transportation (DOT), which is the parent agency of FAA.
Flights throughout the country were temporarily suspended last week after an interruption in the Air Missions (Notam) of the FAA, which alerts the pilots and other personnel about air problems and delays in the airport, which which It resulted in the cancellation of more than 1,000 canceled flights and thousands more delayed. The Secretary of Transportation, Pete Buttigieg, and FAA officials are investigating the computer failure that has been caused by personnel who have not followed the procedures.
In addition to the agency’s problems, an almost disaster was avoided at the John F. Kennedy airport in New York on Friday 13/01 when air traffic controllers saw a Boeing 777 American Airlines rolling through the track while a Boeing 737 Delta was using to take off. The FAA told him that Delta’s flight managed to stop her «approximately 1,000 feet» take off before reaching the American flight. The agency is investigating the incident in conjunction with the National Transport Security Board (NTSB).
These incidents have caused greater scrutiny of FAA’s operations and have drawn attention to the fact that the agency has been without an administrator confirmed by the Senate since March 2022, when the Trump era administrator Stephen Dickson, He resigned and was replaced by interim administrator Billy Nolen.
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AW | 2023 01 10 14:57 | AIRLINES / AIRPORTS / AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Reaviva polémica por low cost en Aeroparque
El Gobierno de Argentina dispuso una medida de regionalización para las líneas aéreas que ofrecen vuelos regionales en el Aeropuerto Buenos Aires/Jorge Newbery/AEP y resurgió un reclamo de las low-cost argentinas. El cambio que habilitó el Gobierno reaviva una vieja disputa de slots para las aerolíneas de presupuesto local.
La regionalización de Aeroparque ha reavivado la puja política entre el Gobierno con las low-cost debido al viejo reclamo de las low cost para aumentar los amarres (slots) en la aeroestación de la Ciudad de Buenos Aires. El reclamo se fundamenta legítimamente en que el cierre del Aeropuerto El Palomar/EPA por parte del Gobierno de turno permitiría a las líneas aéreas argentinas low cost migrar su base operativa hacia el Aeropuerto Buenos Aires/Jorge Newbery/AEP. Tras la finalización del reacondicionamiento de las obras de ampliación y mejoramiento de Aeroparque en Marzo 2021, el Gobierno se había comprometido a habilitar todos los vuelos regulares de las aerolíneas low cost Flybondi Líneas Aéreas y JetSMART Airlines Argentina, pero las solicitudes han sido reiteradamente postergadas en favor de Aerolíneas Argentinas.
Actualmente, las low cost operan algunos vuelos desde Aeroparque y otras rutas regionales desde el Aeropuerto Ezeiza/EZE, mientras que el mayor número de amarres en Aeroparque representan para Aerolíneas Argentinas.
Regionalización & 6º libertad
A través de la Resolución Nº744/2022 publicada en el Boletín Oficial, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) les permite ahora a las aéreas que ofrecen vuelos en Aeroparque vender pasajes con conexión. De esa manera, se pone en práctica la sexta libertad aérea, posibilitando viajar desde Aeroparque haciendo escala en países de la región para seguir a otro destino final y viceversa. La noticia fue recibida con beneplácito por las líneas aéreas clásicas por los beneficios que traerá; pero las low-cost no han aplaudido este beneficio porque no ha sido inclusivo. Aunque aseguran que a ellas no les impacta de lleno en el tráfico diario, insisten con un viejo pedido: recibir la autorización para aumentar su capacidad operativa en el Aeropuerto Buenos Aires/Jorge Newbery. Tras el cierre de El Palomar, las low-cost tuvieron que trasladar casi toda su operación al Aeropuerto Ezeiza/EZE.
Desde ANAC afirmaron que «están dadas las condiciones para permitir la sexta libertad en Aeroparque y se hicieron los estudios correspondientes para evaluar que no se sature la capacidad». Pero las low-cost apuntan que, desde que cerró el Aeropuerto low cost El Palomar, quieren llevar más aviones a la terminal aérea porteña para aumentar las frecuencias aéreas que ofrecen y no pueden hacerlo ante la falta de decisión política del Gobierno de Argentina.
Argumentan que el hecho de que ahora los pasajeros podrán volar desde Aeroparque a países de la región para seguir viaje en conexión al Caribe o los Estados Unidos va en desmedro de los usuarios que eligen viajar a destinos de cabotaje con tarifas más bajas y tienen que movilizarse hasta Ezeiza, lo que implica un gasto de tiempo y dinero para quienes viven cerca de la base metropolitana.
Desde Aeroparque las low cost operan discretamente algunas rutas domésticas. Flybondi vuela de forma directa solo a Florianópolis. El resto de sus vuelos a Brasil que comprende Río de Janeiro y São Paulo y a Asunción (Paraguay) se operan desde Ezeiza. En tanto, JetSMART Airlines Argnetina tiene vuelos solo en la ruta Buenos Aires—Santiago de Chile.
La regionalización y la aplicación de la sexta libertad para el Aeroparque permitirá beneficiar a Aerolíneas Argentinas, LATAM Airlines y GOL Linhas Aéreas, que operan en Aeroparque y poseen una importante red regional por lo que podrán realizar rutas Buenos Aires/AEP hacia destinos en Sudamérica, conexiones al Caribe y Estados Unidos. Los pasajeros podrán comprar los tramos por separado o un pasaje completo que incluya la conectividad desde el destino inicial al final, viajando con la misma aerolínea. La nueva medida significa una ventaja competitiva para atraer más usuarios desde el Aeroparque, con la conveniencia de salir desde la Ciudad de Buenos Aires y alcanzar rápidamente conexiones con otros destinos internacionales. Aunque el cambio de la nueva disposición de sexta libertad no les afecta e impacta a las low-cost argentinas, pues ofrecen solo vuelos directos punto a punto.
Amarres Aeroparque
Tras el cierre del Aeropuerto El Palomar, tanto a Flybondi como a JetSMART les prometieron más lugar en la estación metropolitana. JetSMART Argentina recibió un amarre y otros tres por el espacio que dejó vacante Norwegian Air Argentina, mientras que Flybondi Líneas Aéreas consiguió tres slots. Desde entonces, el espacio que tienen continúa siendo el mismo, por lo que las aeronaves que recibieron en el último tiempo pernoctan en Ezeiza.
Flybondi introdujo a Argentina su décimo primer avión, como parte del plan de inversión por US$ 42 millones que anunció a fines de 2021, al que denominó ‘Plan 2X’, con el objetivo de duplicar su flota y oferta. Ahora, tiene tres aeronaves en Aeroparque y ocho en Ezeiza. Por su parte, JetSMART, que también quiere aumentar su capacidad en la terminal porteña, terminó 2022 con cuatro aviones en Aeroparque y cuatro en Ezeiza.
Cambios Aeroparque
La gestión a cargo de Guillermo Dietrich, durante la Presidencia de Mauricio Macri, trasladó a Ezeiza las operaciones con países limítrofes. La decisión del anterior Gobierno se basó en la intención de descomprimir Aeroparque. Solo permanecieron allí los vuelos que tenían como destino u origen Montevideo y Punta del Este, por lo que la estación aérea quedó reservada casi completamente para el mercado de cabotaje. Así fue que el 3 de Mayo de 2018 dejaron de operar gran parte de los vuelos regionales y se movieron a Ezeiza. La otra mitad dejó de hacerlo progresivamente hasta el 1 de Abril de 2019, fecha límite que se estableció para la concreción de la segunda etapa del traslado.
Con las obras de ampliación que se llevaron adelante en Aeroparque y su reinauguración tras la cuarentena aérea en Marzo de 2021, volvieron las operaciones con Brasil, Chile, Uruguay, Paraguay y Bolivia, a las que se agregó Perú y en 2022 se sumó Colombia. Pero esa reanudación ha sido parcial, con ventas de vuelos punto a punto, y no con conexiones, como ocurrió hasta el macrismo, en la época en que había vuelos regionales desde y hacia Aeroparque. Es decir, en 2020, la venta quedó autorizada solo para vuelos directos entre Buenos Aires y destinos del Mercosur, Perú y Colombia. El 2 de Enero de 2020, antes del inicio de la pandemia, el Gobierno anunció que el Aeropuerto Buenos Aires/Jorge Newbery/AEP retomaría los vuelos internacionales bajo la regionalización que impulsa el Ministerio de Transporte. Ahora, la diferencia es que las aéreas que operan en Aeroparque podrán comercializar servicios con escalas.
Perspectivas low cost
El crecimiento de las líneas aéreas en Argentina se encuentra atada a los vaivenes de la política aeronáutica que establece el Gobierno de turno, priorizando los intereses de Aerolíneas Argentinas condicionando el mercado aéreo hacia un monopolio, sumándose la intencionalidad de manipular los intereses de Aeroparque para ser funcional a la aerolínea de bandera. Por su parte, las low cost continuarán solicitando a la agencia de la ANAC las aprobaciones de ampliación de amarres y más frecuencias tal como había prometido el Gobierno tras la finalización de obras en 03/2021.
El consorcio AA2000 continuará con futuras etapas de modificaciones de la aeroestación de Aeroparque que permitirán el ingreso de más franjas horarias, más aeronaves y mejores servicios, es imperativo que desde el Gobierno obre de acuerdo con las reglas claras de mercado donde todas las aerolíneas argentinas puedan acceder al Aeropuerto Jorge Newbery con los mismo derechos priorizando el beneficio para todos los usuarios del transporte aéreo de Argentina.
Ambas compañías desean incorporar más aeronaves para operar desde Aeroparque. Pero, teniendo en cuenta que aunque insisten para que haya cambios, todavía no lograron modificaciones en las disposiciones de los organismos de aviación. Las low cost diseñaron sus planes de crecimiento para 2023 operando principalmente en Ezeiza.
Argentina, low cost and Aeroparque
Rekindles controversy over low cost at Aeroparque
The Government of Argentina ordered a regionalization measure for the airlines that offer regional flights at the Buenos Aires/Jorge Newbery/AEP Airport and a claim from the Argentine low-cost resurfaced. The change that the Government enabled revives an old dispute over slots for local budget airlines.
The regionalization of Aeroparque has revived the political struggle between the Government and the low-cost companies due to the old claim of the low-cost companies to increase the moorings (slots) in the air station of the City of Buenos Aires. The claim is legitimately based on the fact that the closure of the El Palomar/EPA Airport by the current government would allow low-cost Argentine airlines to migrate their operational base to the Buenos Aires/Jorge Newbery/AEP Airport. After the completion of the reconditioning of the expansion and improvement works of Aeroparque in March 2021, the Government had promised to enable all regular flights of the low-cost airlines Flybondi Líneas Aéreas and JetSMART Airlines Argentina, but the requests have been repeatedly postponed in favor of Aerolíneas Argentinas.
Currently, low cost airlines operate some flights from Aeroparque and other regional routes from Ezeiza/EZE Airport, while the largest number of berths at Aeroparque are for Aerolíneas Argentinas.
Regionalization & 6th freedom
Through Resolution No. 744/2022 published in the Official Gazette, the National Civil Aviation Administration (ANAC) now allows airlines that offer flights at Aeroparque to sell connecting tickets. In this way, the sixth air freedom is put into practice, making it possible to travel from Aeroparque with a stopover in countries of the region to continue to another final destination and vice versa. The news was welcomed by the classic airlines for the benefits it will bring; but the low-cost have not applauded this benefit because it has not been inclusive. Although they assure that they are not fully affected by daily traffic, they insist on an old request: to receive authorization to increase their operational capacity at the Buenos Aires/Jorge Newbery Airport. After the closure of El Palomar, the low-cost companies had to transfer almost all their operations to the Ezeiza/EZE Airport.
From ANAC they affirmed that «the conditions are in place to allow the sixth freedom in Aeroparque and the corresponding studies were carried out to evaluate that the capacity is not saturated». But the low-cost companies point out that, since the El Palomar low-cost airport closed, they want to bring more planes to the Buenos Aires air terminal to increase the air frequencies they offer and they cannot do so due to the lack of political decision from the Government of Argentina.
They argue that the fact that now passengers will be able to fly from Aeroparque to countries in the region to continue traveling in connection to the Caribbean or the United States is detrimental to users who choose to travel to cabotage destinations with lower rates and have to move to Ezeiza, which implies a cost of time and money for those who live near the metropolitan base.
From Aeroparque the low cost operate discreetly some domestic routes. Flybondi flies directly only to Florianópolis. The rest of its flights to Brazil, which includes Rio de Janeiro and São Paulo, and to Asunción (Paraguay) are operated from Ezeiza. Meanwhile, JetSMART Airlines Argentina has flights only on the Buenos Aires-Santiago de Chile route.
The regionalization and application of the sixth freedom for the Aeroparque will benefit Aerolíneas Argentinas, LATAM Airlines and GOL Linhas Aéreas, which operate in Aeroparque and have an important regional network, so they will be able to carry out Buenos Aires/AEP routes to destinations in South America, connections to the Caribbean and the United States. Passengers will be able to buy the sections separately or a complete ticket that includes connectivity from the initial destination to the final destination, traveling with the same airline. The new measure means a competitive advantage to attract more users from the Aeroparque, with the convenience of leaving from the City of Buenos Aires and quickly reaching connections with other international destinations. Although the change of the new provision of sixth freedom does not affect them and impacts the Argentine low-cost, since they only offer direct point-to-point flights.
Moorings Aeroparque
After the closure of El Palomar Airport, both Flybondi and JetSMART were promised more space in the metropolitan station. JetSMART Argnetina received one berth and another three for the space left vacant by Norwegian Air Argentina, while Flybondi Líneas Aéreas got three slots. Since then, the space they have has remained the same, so the aircraft they recently received spend the night at Ezeiza.
Flybondi introduced its eleventh aircraft to Argentina, as part of the US$ 42 million investment plan that it announced at the end of 2021, which it called ‘Plan 2X’, with the aim of doubling its fleet and offer. Now, it has three aircraft at Aeroparque and eight at Ezeiza. For its part, JetSMART, which also wants to increase its capacity at the Buenos Aires terminal, ended 2022 with four planes at Aeroparque and four at Ezeiza.
Aeroparque changes
The management in charge of Guillermo Dietrich, during the Presidency of Mauricio Macri, transferred to Ezeiza the operations with bordering countries. The decision of the previous Government was based on the intention to decompress Aeroparque. Only the flights that had Montevideo and Punta del Este as their destination or origin remained there, so the air station was reserved almost entirely for the cabotage market. So it was that on May 3, 2018, a large part of the regional flights stopped operating and moved to Ezeiza. The other half stopped doing so progressively until April 1, 2019, the deadline that was established for the completion of the second stage of the transfer.
With the expansion works that were carried out at Aeroparque and its reopening after the air quarantine in March 2021, operations with Brazil, Chile, Uruguay, Paraguay and Bolivia returned, to which Peru was added and in 2022 Colombia was added. But this resumption has been partial, with sales of point-to-point flights, and not with connections, as happened until the macrismo, at the time when there were regional flights to and from Aeroparque. In other words, in 2020, the sale was authorized only for direct flights between Buenos Aires and Mercosur, Peru and Colombia destinations. On January 2, 2020, before the start of the pandemic, the Government announced that the Buenos Aires/Jorge Newbery/AEP Airport would resume international flights under the regionalization promoted by the Ministry of Transportation. Now, the difference is that the airlines that operate in Aeroparque will be able to market services with stopovers.
Low-cost perspectives
The growth of the airlines in Argentina is tied to the fluctuations of the aeronautical policy established by the Government of the day, prioritizing the interests of Aerolíneas Argentinas conditioning the air market towards a monopoly, adding the intention of manipulating the interests of Aeroparque to be functional to the flag carrier. For their part, the low cost will continue to request approvals from the ANAC agency for the expansion of moorings and more frequencies as promised by the Government after the completion of works on 03/2021.
The AA2000 consortium will continue with future stages of modifications to the Aeroparque airstation that will allow the entry of more time slots, more aircraft and better services. It is imperative that the Government works in accordance with clear market rules where all Argentine airlines can access Jorge Newbery Airport with the same rights prioritizing the benefit for all users of air transport in Argentina.
Both companies want to incorporate more aircraft to operate from Aeroparque. But, taking into account that although they insist that there be changes, they have not yet achieved modifications in the provisions of the aviation organizations. The low cost companies designed their growth plans for 2023, operating mainly in Ezeiza.
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AW | 2023 01 10 10:53 | AIRLINES / INDUSTRY / GOVERNMENT
Embraer y Air Astana acuerdan en principio resolver disputa
Embraer y la aerolínea kazaja Air Astana han llegado a una resolución en principio para poner fin al caso legal sobre problemas con el E190-E2. Las dos partes notificaron a la Corte Suprema del Condado de Nueva York de su resolución en una carta el 29 de Diciembre de 2022 sin revelar detalles del acuerdo. El caso se ha prolongado desde Julio de 2021. Embraer y Air Astana acuerdan en principio resolver la disputa.
La Corte Suprema del Condado de Nueva York había rechazado una moción de Embraer, en la que buscaba una compensación de Air Astana por daños relacionados con problemas con su flota de E190-E2. El tribunal exhortaba a que Embraer proporcione más respuestas a las reclamaciones de Air Astana primero y presentara esto durante una conferencia preliminar el 27 de Octubre de 2022. Embraer tiene que proporcionar más pruebas en el caso Air Astana, pero la audiencia se ha pospuesto para 1Q2023.
El Viernes 06 de Enero de 2023, la Corte Suprema programó una conferencia preliminar telefónica para discutir el estado del caso, pero el Tribunal fue notificado de la resolución una semana antes. La conferencia ha sido suspendida por sesenta días «para permitir que las partes finalicen la resolución». La Corte ha fijado el 22 de Marzo de 2023 para la Conferencia Preliminar, pero quiere ser informada a más tardar el 13 de Marzo de 2023 si no se puede acordar una resolución.
Embraer-Air Astana legal dispute
Embraer and Air Astana agree in principle to settle dispute
Embraer and Kazakh airline Air Astana have reached a resolution in principle to end the legal case over problems with the E190-E2. The two parties notified the New York County Supreme Court of their resolution in a letter on December 29, 2022 without disclosing details of the agreement. The case has been going on since July 2021. Embraer and Air Astana agree in principle to settle the dispute.
The New York County Supreme Court had rejected a motion by Embraer seeking compensation from Air Astana for damages related to problems with its fleet of E190-E2s. The court urged Embraer to provide more answers to Air Astana’s claims first and present this during a preliminary conference on October 27, 2022. Embraer has to provide more evidence in the Air Astana case, but the hearing has been postponed to 1Q2023 .
On Friday, January 6, 2023, the Supreme Court scheduled a preliminary conference call to discuss the status of the case, but the Court was notified of the resolution a week earlier. The conference has been suspended for 60 days «to allow the parties to finalize the resolution.» The Court has set March 22, 2023 for the Preliminary Conference, but wants to be informed no later than March 13, 2023 if a resolution cannot be agreed.
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